Lugemine 4 min.

Võitlus efektiivsuse (efektiivsuse) tõstmise nimel on kestnud juba sisepõlemismootori kui sellise ilmumisest saati. Ja peaaegu kohe pärast sisepõlemismootorit leiutati turbolaadurid ja lihtsalt mehaanilised õhupuhurid. Paremaks arusaamiseks tasub teada, et mootori tööpõhimõte põhineb mootori silindritesse siseneva kütuse ja õhu õigel vahekorral. See õige suhe on 1:14,7. Just sellisel kujul on tagatud segu kvalitatiivne jaotumine silindris ja selle põlemine. Turbiini või isegi kahe turbiini paigaldamine kahe turbo kujul suurendab oluliselt õhu hulka ja rõhku, millega see mootorisse siseneb.

Põhitõed

Kui tõlkida twin turbo inglise keeles sõna-sõnalt, siis tuleb välja kas “double turbo” või “double turbo”. Põhimõtteliselt on mõlemad variandid õiged. See tähendab, et nimest saate aru, et turbiini pole mitte üks, vaid kaks. Kahe ülelaadija samaaegseks kasutamiseks on mitu võimalust:

• Astus.
• Paralleelselt.
• Järjestikused.

Kõiki süsteeme juhib ühel või teisel viisil elektrooniline juhtseade, ilma selleta on võimatu luua tõhusat kaksikturbofunktsiooni. ECU juhib turboülelaadurite sisendandureid, õhureguleerimisklappide täiturite elektrisüsteeme, tänu millele on twin turbo töö väga peenelt häälestatud.

Paralleelne tööpõhimõte

Parallel twin turbo on kahe paralleelselt töötava turboülelaaduri samaaegne töö. Kahe turbiini sama töö on saavutatud tänu sellele, et iga turbiin haarab sama osa heitgaase. Iga kompressor jätab ka võrdse koguse õhku ja sama rõhuga. Suruõhk siseneb neile ühisesse sisselaskekollektorisse, kus see seejärel jaotatakse silindritesse. Paralleelne twin turbo on tüüpiline V-kujulistele mootoritele, eriti diiselmootoritele, kus inertsusaste on väga oluline. Kaks väikest turbiini annavad väiksema inertsi kui üks suur.

Järjepidev töö

Järjestikuse kaksikturbo tähendus seisneb selles, et turbolaadurid ei tööta üheaegselt, vaid vahetavad üksteist järjest. See tähendab, et mootori käivitamisel töötab üks kompressor ja teine ​​lülitub sisse vastavalt väntvõlli pöörete arvu suurenemise astmele. See lahendus säästab kütust ja ei kasuta pidevalt üht turbiini. Muide, selline kahe turbosüsteem sisaldab kahte samade omadustega kompressorit. Turbiinide vahelist üleminekut tagab ka elektrooniline juhtplokk. Sellises süsteemis on selle peamine ülesanne reguleerida ja jaotada põlenud gaaside voolu turbiinide vahel. Gaasivoolu teise kompressorisse juhib spetsiaalne solenoidventiil. Samuti ei ole ebatavaline, et ECU sisaldab selliseid turbiinide omadusi, et minimeerida turbo viivituse kõrvalmõju. Twin turbo kasutamist on nähtud nii bensiini- kui diiselmootoritel.

Turbiini lavastus

Arvestades astmelist twin turbo süsteemi, on oluline märkida, et see on tehniliselt kõige kompetentsem ja täiuslikum süsteem, mis põhjustab suurima efektiivsuse tõusu. Sellises süsteemis on elektrooniline juhtimine nii põlenud gaaside kui ka väljuva suruõhuvoolu üle. Siin on erinevalt eelmistest võimalustest võimalik kasutada kahte erineva suurusega turbolaadurit. Kui mootori pöörlemiskiirus on madal, suletakse põlenud gaasi möödavooluklapp. Gaasid järgivad kaksikturbosüsteemi, külastades esmalt väikest kompressorit, kus nad saavad minimaalse inertsiga maksimaalse rõhutagastuse. Lisaks kukuvad nad suurde turbiini. Kiiruse kasvades algab turbiinide ühistöö. Möödaviikventiil avaneb järk-järgult, seejärel hakkab see teist turbiini järk-järgult pöörlema, lastes gaasidel sellest otse läbi minna. Kui kiirus tõuseb maksimumini, avaneb klapp täielikult ja suur turbiin hakkab täisvõimsusel töötama ja õhk voolab sellest mootorisse.

Olen sõnastust nii palju kui võimalik lihtsustanud, et tekst oleks arusaadav laiale lugejaskonnale. Kuid probleemi paremaks mõistmiseks soovitan lugeda oma varasemaid väljaandeid teemal ja.

Edusammud ei seisa paigal ning iga uue põlvkonna autod peavad olema kiiremad, ökonoomsemad ja võimsamad. Sageli kasutatakse võimsuse suurendamiseks kombineeritud võimendussüsteeme ja "tavalised" turbiinid pole sugugi nii lihtsad, kui esmapilgul tunduvad. Kuidas õpetasid insenerid turbomootoreid olema samaaegselt võimsad, paindlikud ja ökonoomsed? Millised tehnoloogiad võimaldavad luua massmootoreid erivõimsusega 150 hj. liitri kohta ja suurepärane veojõud põhjadel ja tuhandepealised koletised?

"Tavaline" turbiin

Nagu ma juba kirjutasin, on turbolaadur esmapilgul lihtne, kuid on kõrgtehnoloogiline seade, mis töötab väga karmides tingimustes. Ja mis tahes selle tüsistus mõjutab oluliselt töökindlust. Näiteks proovin üksikasjalikumalt kirjeldada tüüpilise turboülelaaduri ehitust ilma suuremate komplikatsioonideta.

Turboülelaaduri põhiosa moodustab keskmine korpus, mis sisaldab liugelaagriid, tõukelaagrit ja rõngastega tihendipesa. Korpusel endal on kanalid õli ja jahutusvedeliku läbimiseks. Väga vanadel konstruktsioonidel said nad hakkama vaid õliga nii määrimiseks kui ka jahutamiseks, aga seeriamasinatel pole selliseid turbiine ammu kasutatud. Keskkeha kaitsmiseks kuumade heitgaaside mõju eest kasutatakse soojusdeflektorit.

Keskmisse korpusesse on paigaldatud turbiini võll. See osa ei ole lihtsalt võll, see on struktuurselt ühendatud turbiinirattaga tervikliku ühendusega, enamasti hõõrdkeevitusega või valmistatud ühest metallitükist. Mõnikord kasutatakse tiiviku loomiseks keraamikat – parimate konstruktsiooniteraste tugevusest ja korrosioonikindlusest ei pruugi piisata. Võllil endal on keeruline kuju, sellel on tihendus ja tõukeeend ning silindrilise osa kuju arvutatakse, võttes arvesse töö ajal tekkivat soojuspaisumist.

Kompressori ratas asetatakse turbiini võllile. Tavaliselt on see valmistatud alumiiniumist ja kinnitatud võlli külge mutriga.

Keskmise korpuse, sellesse paigaldatud turbiini võlli ja kompressori ratta konstruktsiooni nimetatakse kassetiks. Pärast kokkupanekut on see seade hoolikalt tasakaalustatud, kuna see töötab väga suurel kiirusel ja vähimgi tasakaalustamatus lülitab selle kiiresti välja.

Turbiin vajab ka kahte "tigu" - turbiini ja kompressorit. Sageli on need iga masinatootja jaoks individuaalsed, samas kui keskosa - kassett ning turbiini ja kompressori ratta mõõtmed on märgid konkreetsest turbiinimudelist ja selle modifikatsioonist.

Liiga kõrge ülelaadimisrõhu eest kaitsmiseks kasutatakse gaasi rõhualandusventiili, mida tuntakse ka kui wastegate. Tavaliselt on see osa turbiini spiraalist ja seda juhitakse vaakumiga. See suletakse turbiini normaalse töö ajal ja avaneb liiga kõrge ülelaadimisrõhu või muude probleemide korral mootoris, lähtestades turbiini pöörlemiskiiruse.

Ja nüüd sellest, kuidas turbiine kasutatakse ja milliseid tehnoloogiaid kasutatakse mootori kõrgeima jõudluse saavutamiseks.

Twin-turbo ja Bi-turbo

Mida suurem ja võimsam on mootor, seda rohkem tuleb silindritesse õhku anda. Selleks tuleb turbiini suuremaks või kiiremaks muuta. Ja mida suurem on turbiini suurus, seda raskemad on selle tiivikud ja seda inertsiaalsem see osutub. Kui vajutate gaasipedaali, avaneb gaasiklapp ja silindritesse siseneb põlev segu. Heitgaase tekib rohkem ja need pöörlevad turbiini suuremale kiirusele, mis omakorda suurendab silindritesse suunatava põlevsegu hulka. Turbiinide pöörlemisaja ja sellega kaasneva "turbo-lag" vähendamiseks proovisid nad algselt meetodeid, mida kutsuti twin-turbo ja bi-turbo.

Need on kaks erinevat tehnoloogiat, kuid tootmisettevõtete turundajad on tekitanud palju segadust. Näiteks Maserati Biturbo ja Mercedes AMG Biturbo kasutavad tegelikult kahe turboga tehnoloogiat. Mis vahet siis on? Algselt oli Twin Turbo ("kaksikturbiinid") tehnoloogia, mille käigus heitgaasid jagati kaheks võrdseks vooluks ja jaotati kahele identsele väikese suurusega turbiinile. See võimaldas saavutada parema reaktsiooniaja ja mõnikord ka mootori konstruktsiooni lihtsustada, kasutades odavaid turbolaadureid, mis on väga oluline V-kujuliste mootorite puhul, millel on "alla" väljalaskekollektorid.

Nimetus Biturbo (“topeltturbiin”) viitab konstruktsioonidele, mille puhul kasutatakse sisselaskeavaga jadamisi ühendatud kahte turbiini – väikest ja suurt. Väike töötab hästi kergel koormusel, keerleb kiiresti üles ja annab “põhjadele” veojõu ning siis hakkab tööle suur turbiin, mis on suure koormuse juures efektiivsem. Väike turbiin on sel hetkel gaasihoovasüsteemi poolt välja lülitatud.

Selle skeemi eeliseks on ühe suure turbiini suurem kasutegur suurel koormusel: see tagab parema rõhu ja väiksema õhukütte pika ressursiga. Ja väikese turboülelaaduri asemel võite kasutada mehaanilist või elektrilist ülelaadurit. Need soojendavad õhku vähem kui turbolaadur ega ole inertsiaalsed.

Aga kuidas on lood võimsuskadudega, mida on vaja nende ülespööramiseks? Kaod nende sõidul madalal koormusel ei ole nii märkimisväärsed. Kuid turbiini jõudluse parandamise kasuks on sisselaskesüsteemi keerukus, peate kasutama palju torusid ja õhuvoolu vahetavaid drosselklappe.

Mõlemat tehnoloogiat kasutavad endiselt kõik tootjad, kuid need kõik tõstavad oluliselt mootori maksumust, sest kalleid turbolaadureid on kaks korda rohkem ning nende juhtimissüsteem on keerulisem. Tugevalt võimendatud mootorite puhul on nendele tehnoloogiatele vähe või üldse mitte alternatiivi. Kuid mõnikord saate lihtsalt standardse turbiini konstruktsiooni parandada.

Jäätmeklapi täpne juhtimine

Wastegate on sõna otseses mõttes "väljalaskmise värav", see tähendab möödavooluklapp. Esimestel turbiinidel töötab wastegate väga lihtsalt: kui sisselaskerõhk ületab vedru pinge, avaneb see, laseb gaasid välja ja rõhk langeb. Hiljem muutus süsteem keeruliseks: nüüd ei kontrollinud selle avastamist mitte ainult rõhuerinevus, vaid ka elektroonika, mis võtab arvesse paljusid parameetreid - segu rikastamist, sõidurežiimi, temperatuuri, detonatsiooni ja suudab vältida seadme soovimatuid töörežiime. turbiin ise. Aga seda juhiti täpselt samamoodi – pneumaatikaga. Kui oli vaja rõhku alandada, avanes klapp lihtsalt.

Karakteristikute kvalitatiivse hüppe saamiseks võimaldas möödavooluklapi avanemisastet sujuvalt reguleerida. Sellisel juhul saab turbiin sagedamini töötada maksimaalse kasuteguriga ka madalatel pööretel ja keskmiste koormuste korral hakkab reguleerimine juba kehtima ja turbiin ei lähe ohtlikele režiimidele.

Kahjuks on see meetod keerulisem. Selle rakendamiseks oli vaja turbiini kõrvale paigutada reguleeritav elektriajam, mis vähendas selle töökindlust: elektroonika peab töötama väga karmides tingimustes, kõrgel temperatuuril ja kõrge vibratsiooniga. Kuid jõudluse parandamine on seda väärt ja peaaegu kõik kaasaegsed suure kiirendusega väikemootoritega turbiinid on selle konstruktsiooniga.

Tõhusam turbiiniratas. Kaksikrull

Otsides ühe turbiini efektiivsuse suurendamist, jõuti disainimõteteni viisiga, mis võimaldas tõsta turbiini efektiivsust nii madalal kui ka suurel koormusel. Heitgaasidest mõjutatud turbiiniratas jagunes kaheks osaks, sellest ka tehnoloogia nimetus - twin scroll ("double snail"), üks osa turbiinist on efektiivsem suurel koormusel ja teine ​​madalal. koormus, kuid nad keerutavad sama kompressori ratast ühisel võllil. Turbiin pole palju keerulisem, kuid mõnevõrra tõhusam.

Koos heitgaaside tarnimisega "tigu" erinevatesse osadesse erinevatest silindrite rühmadest ja peenhäälestusega võimaldab see jõudlust hästi suurendada, ilma et see kahjustaks jõudlust madala kiirusega tsoonis. Muidugi ei anna selline turbiin maksimaalset võimalikku võimsust, kuid selline mootor on võimsam ja praktikas mugavam ja kiirem.

Tõhusam turbiiniratas – muutuva geomeetriaga turbiinid

Twin-scroll-turbiinis jagatakse heitgaasid kaheks vooluks ja üks töötab alati väiksema kasuteguriga kui võimalik. Kuid on ka teine ​​viis! Turbiini ratta juhtlaba saab reguleerida ja heitgaasid töötavad alati maksimaalse efektiivsusega. Kõik see nõuab väga keerulist mehaanilist süsteemi, mis asub turbiini kuumimas osas - heitgaasi "tigu". Ja keeruline juhtimismehhanism.

Turbiini sisselaskekanali geomeetriat muudetakse juhtlabade abil. Madalatel kiirustel, kui heitgaaside rõhk on madal, kitsendavad labad, keerates, kanalit. Läbi kitsa augu liiguvad gaasid suurema kiirusega, tagades turbiini kiire pöörlemise. Kui mootori pöörlemiskiirus suureneb, laiendavad labad auku proportsionaalselt kasvava gaasirõhuga ja turbiini pöörlemiskiirus jääb stabiilseks.

Turbiinide mehaanika täiustamine

Veerelaagritel (kuulidega) on palju paremad omadused kui liugelaagritel (õliga) - see on praktiliselt aksioom. Need võimaldavad teil vähendada hõõrdumist, mis tähendab muuta turbiini pöörlemise lihtsaks, vähendada võlli massi ja vähendada sõltuvust õlirõhust. Kuid suhteliselt hiljuti on laialdaselt kasutatud ülitäpseid ja väga "vastupidavaid" veerelaagreid tohutu pöörlemiskiiruse ja temperatuuride jaoks.

Keraamilistel (mitte metallist) veerelaagritel olevad turbiinid on töökindlamad ja vastupidavamad, nad ei karda õlirõhu langust ja seiskumist, on vähem tundlikud vibratsioonile ja ülekuumenemisele. Loomulikult on need kallimad kui eelmise põlvkonna turbiinid ja nendega varustatud autode seeriamudelid ilmusid alles hiljuti, kuid nende võimeid on motospordis hinnatud juba pikka aega. Näiteks IHI VF seeria turbiine või Garrett GTxxR/RS turbiine on häälestusmasinatel kasutatud juba aastaid.

Lõpuks

Järk-järgult muutuvad uued tehnoloogiad odavamaks ja neid võetakse kasutusele üha enamatel massmasinatel. Viimase põlvkonna mootorite jaoks on turbiini elektrooniline juhtimine muutunud peaaegu kohustuslikuks atribuudiks. Üha enam kasutatakse Twinscrolli variante. Suurtel V-kujulistel mootoritel kasutatakse peaaegu alati kahe turboga tehnoloogiat, kuid turbiinid pole lihtsad, vaid kasutavad kogu vajalikku uute tootmistehnoloogiate arsenali.

Koos kütuse otsesissepritsega võimaldab see luua mootoreid, mille omadusi oleks kümme aastat tagasi peetud fantastiliseks - võimsusega 400–500 hobujõudu on nad rahul 95. bensiiniga ja nad "söövad" seda mitte rohkem kui lähimineviku väikeautod . Mis puudutab kaasaegsete mootorite töökindlust, siis ma rääkisin sellest juba teises artiklis, sest tehnoloogias ei anta midagi niisama.

Praegu on selliseid mootoreid, millel on kaks turbiini. Kuid nende maksumuse tõttu ei saa kõik autoomanikud selliseid mootoreid endale lubada. Praeguseks on populaarseimad automootorid, mille järele nõudlus kasvab iga päevaga, Twin-Turbo ja Bi-Turbo. Muidugi ei tea iga autojuht nende erinevust, kuid esmapilgul võib öelda, et need on samad. See pole aga sugugi nii. Samuti ärge arvake, et Bi ja Twin on sama turboülelaaduri süsteem, mis on oma omadustelt ja omadustelt identne, kuid millel on erinevad nimed.

Twin-Turbo turboülelaaduri süsteem

Selle süsteemi mõistmiseks on vaja selgelt mõista selle tööpõhimõtet. Süsteem tekitab vajaliku õhurõhu, mis tuleb ise mootori silindritesse pumbata. Kui nool jookseb mööda tahhomeetrit, kaotab mootor oma võimsust ja turbiini enda võimsus väheneb kiiresti. See oli selleks, et mootor ei kaotaks võimsust ja turbiini võimsus ainult suurenes ning sisse ehitati teine ​​​​sarnane turbiin.

Loomulikult tuleb sellise süsteemi tööd reguleerida iseseisvalt või autoteeninduses. Turbiine saab sisse lülitada samal ajal, kuid turbiinid on soovitav seadistada nii, et üks neist alustab tööd esimesena ja tahhomeetril kiiruse kasvades hakkab tööle teine. Turbiinide sellise töö korral tekib aga selline probleem nagu turbo lag. Samuti ärge unustage, et seda süsteemi saab paigaldada mitte ainult V-mootoritele, vaid ka tavalistele reasmootoritele.

Bi-Turbo turboülelaaduri süsteem

Bi-Turbol, nagu kaksikul, on kaks turbiini. Neid eristavad aga üksteisest kaks võimsuselt täiesti erinevat turbiini. Kui esimesel juhul on kahel turbiinil sama võimsus, siis Bi-Turbol on üks standardturbiin ja üks suurendatud võimsusega. Neid turbiine ei pea iseseisvalt reguleerima. Need on algselt konfigureeritud nii, et liikumise alguses lülitub sisse esimene tavaline turbiin ja kui tahhomeetri nõel näitab tahhomeetril järjest suuremat pöördeid, lülitatakse sisse teine, võimsam turbiin. See süsteem tagab mitte ainult kiire, vaid ka sujuva auto kiirendamise. Lisaks väldib selline ülelaadimine turbosid. Sellist turbiini, nagu ka Twin-Turbo, Bi-Turbo, saab paigaldada mitte ainult V-kujulisele mootorile, vaid ka tavapärasele reasmootorile.

Nende süsteemide erinevus

Esiteks loob Bi-Turbo sujuva ja ühtlase käivituse ja kiirenduse, samas kui Twin-Turbo vähendab mootori maksimaalset võimsust.

Teiseks ei loo Bi turbo ramme, mida Twini kohta öelda ei saa.

Kolmandaks võimaldab Bi-Turbo tegutseda mitte ainult linnas ja maanteel, vaid ka võidusõiduradadel, samas kui Twin-Turbol sellist võimalust pole.

Niisiis, ootame, et AvtoVAZ ilmuks turbomootoritega valikusse =)

Turbomootorid pole nii lihtsad, kui tundub, selle teemaga seoses on palju arusaamatusi ja ebakindlust. Üks neist käsitleb kahte hoonet "bi-turbo" ja "twin-turbo". Mitte nii kaua aega tagasi oli ta isiklikult tunnistajaks kahe autoomaniku vestlusele, millest üks kinnitas, et vahe on, aga teine, et erinevusi pole! Mis on siis tõde? Tõepoolest, mis vahe on neil kahel TURBO mootorite struktuuril, mõtleme välja ...

Ausalt öeldes on erinevus kindlasti, kuid see ei ole kategooriline! Ainult sellepärast, et nimed on võetud erinevatelt tootjatelt, kes paigaldavad oma seadmeid erineva paigutuse ja struktuuriga.

Kuid, bi-turbo ja twin-turbo süsteem — sisuliselt üks ja seesama. Kui võtate inglise keele ja vaatate nimetust Bi-Turbo ja Twin-Turbo, näete kahte eesliidet « Bi" ja " Twin" - kui jämedalt tõlkida, siis selgub - "KAKS" või "KAKS". Mitte midagi peale kahe turbiini olemasolu mootoril ning ühe ja teise nime saab rakendada samale mootorile, see tähendab, et need on täiesti vahetatavad. Nendel nimedel ei ole tehnilisi erinevusi, seega on tegemist "alasti turundusega".

Kaks turbiini mootori kohta – kuidas ja miks?

Nüüd võib tekkida küsimus, miks üldse? Nende lahendamiseks on ainult kaks küsimust:

• Likvideerimine, võime öelda, et see on prioriteetne probleem.
• Võimsuse suurenemine.
• Mootori struktuur.

Alustan kõige lihtsamast punktist – see on mootori struktuur . Muidugi on 4- või 6-silindrilise reasmootori puhul lihtne paigaldada üks turbo. Seal on ainult üks summuti. Aga mida teha, kui teil on näiteks V-kujuline mootor? Ja kolm-neli silindrit mõlemal küljel, siis kaks summutit! Nii et nad panevad igale turbiinile, keskmise või väikese võimsusega.

Turbo viivituse kõrvaldamine - nagu ma eespool kirjutasin, on see ülesanne number "1". Asi on selles, et turbomootoril on rike - gaasi vajutamisel peavad heitgaasid läbima ja turbiini tiiviku pöörlema, just seekord võimsus "vajub", see võib olla 2 kuni 3 sekundit! Ja kui teil on vaja kiirusel möödasõidumanöövrit teha, pole see ohutu! Nii paigaldavad nad erinevaid turbiine ja sageli ka kompressorit + turbiini. Üks töötab madalatel kiirustel, see tähendab alguses, et vältida "turbo viivitust", teine ​​- kiirusel, kui peate veojõust lahkuma.

Võimsuse suurenemine - see on kõige banaalsem juhtum. See tähendab, et mootori võimsuse suurendamiseks paigaldatakse väikese võimsusega turbiinile veel üks võimas, seega kaks neist puhuvad, mis suurendab oluliselt tootlikkust. Muide, mõnel võidusõiduautol on kolm või isegi neli turbiini, kuid see on väga raske ja reeglina seeriasse ei lähe!

Siin on lahendused, mille jaoks TWINTURBO või BITURBO kasutatakse, ja teate, et see on tõesti väljapääs turbo viivitusest ja võimsuse suurendamisest.

Struktuuri kohta

Nüüd kasutatakse paljudel autodel ainult kahte põhistruktuuri - kahe turbiini asukohta. See on paralleelne ja järjestikune (tuntud ka kui järjestikune).

Näiteks mõnel Mitsubishil on täpselt "TWINTURBO", kuid paralleelne töö, nagu ma eespool märkisin, on need kaks V6-seadme turbiini, üks mõlemale küljele. Nad puhuvad ühisesse kollektorisse. Aga näiteks mõnel AUDIl on paralleeltöö ka V6 mootoril, aga nimi on "BITURBO".

Toyota autodel, eriti SUPRA-l, on reas kuus, kuid on ka kaks võimendit - need töötavad keerulisel viisil, kaks saavad korraga töötada, üks võib töötada, teine ​​mitte, nad saavad sisse lülitada vaheldumisi. Kõik sõltub teie sõidustiilist - nad saavutavad sellise töö "kavalate" möödaviiguventiilidega. See on teie jaoks paralleelne jadatöö.

Nagu mõnel SUBARU autol - esimene (väike) pumpab õhku madalatel pööretel, teine ​​(suur) ühendatakse alles siis, kui pöörded on oluliselt tõusnud, siin on paralleelühendus.

Kas on siis vahet või pole üldse vahet? Teate küll, et lava taga teevad tootjad ikka vahet neil kahel hoonel, vaatame lähemalt.

BI-TURBO (BI-TURBO)

Reeglina on need kaks tööks järjestikku ühendatud turbiini. SUBARU ilmekal näitel - üks väike ja siis teine ​​suur.

Väike keerleb palju kiiremini üles, kuna tal pole palju inertsienergiat - on loogiline, et see sisaldub põhja töös, see tähendab esimene. Madalatel kiirustel ja kuni madalatel kiirustel on see täiesti piisav. Kuid suurtel kiirustel ja pööretel on see "beebi" praktiliselt kasutu, siin on vaja palju suuremat suruõhku - sisse lülitatakse teine, raskem ja võimsam turbiin. Mis annab vajaliku võimsuse ja jõudluse. Mis annab sellise ühtlase paigutuse BI-TURBO-s? See on peaaegu turbolagi erand (mugav kiirendus) ja suur jõudlus suurtel kiirustel, kus veojõud säilib isegi kiirustel üle 200 km/h.

Tuleb märkida, et neid saab paigaldada nii V6-seadmele (oma turbiin mõlemal küljel) kui ka reasversioonile (väljalaskekollektori saab siin jagada, näiteks üks puhub kahest silindrist ja teine ​​kahest teisest).

Puuduseks on kõrge hind ja töö sellise süsteemi seadistamisel. Siin kasutatakse ju möödavooluklappide peenreguleerimist. Seetõttu on paigaldus tingitud kallitele sportautodele, nagu TOYOTA SUPRA, või eliitklassi autole - MASERATTI, ASTON MARTIN jne.

TWIN-TURBO (KAKSIK-TURBO)

Siin pole peamine ülesanne "turbo lagist" vabanemine, vaid tootlikkuse maksimeerimine (suruõhu sissepritse). Reeglina töötab selline süsteem suurtel pööretel, kui üks ülelaadur ei tule toime selle suurenenud koormusega, mistõttu paigaldatakse (paralleelselt) teine ​​samasugune. Koos pumpavad nad kaks korda rohkem õhku peaaegu sama jõudluse suurendamiseks!

Aga kuidas on lood selle "turbo-jamiga", mis siin möllab? Aga ei, see alistatakse ka tõhusalt vaid veidi teistmoodi. Nagu ma ütlesin, väikesed turbiinid pöörlevad palju kiiremini, nii et kujutage ette - nad vahetavad 1 suure, 2 väikese vastu - jõudlus praktiliselt ei lange (töötavad paralleelselt), kuid PIT läheb ära, kuna reaktsioon on kiirem. Seetõttu tuleb välja normaalse veojõu loomine päris põhjast.

Paigaldamine võib toimuda nii jõuallikate reasmudelitele kui ka V-kujulistele mudelitele.

Selle tootmine ja seadistamine on palju odavam, seetõttu kasutavad seda struktuuri paljud tootjad.

Turbiin + kompressor

Võite seda nimetada ka "BI-TURBO" või "TWIN-TURBO" - kuidas iganes soovite. Tegelikult teevad nii kompressor kui turboversioon sama tööd, ainult üks (mehaaniline) on palju efektiivsem all, teine ​​(heitgaasidest) üleval! .

Kõigepealt tuleks kohe selgeks teha, et terminitel biturbo ja twinturbo pole vahet. Lihtsalt biturbo tähistus on maailmas levinum kui twin-turbo 80-90ndatel tuntud Maserati Biturbo mudeli olemasolu tõttu, mis sai teerajajaks biturbo skeemi kasutamisel seeriaautodel. See on tegelikult kogu erinevus.

Maserati biturbomootori skemaatiline diagramm

Biturbo ehk twin-turbo skeemi tähendus seisneb selles, et kahel turbolaaduril on väiksem inerts ja nende turbiinid pöörlevad kiiremini, mis toob kaasa mootori võimsuse suurenemise. Samuti on olemas seeriaviisilised biturbo skeemid, kus üks turbiin töötab mootori madalatel pööretel ja teine ​​ühendatakse hiljem. Kaasaegsete biturborakenduste silmatorkavamad näited on Pagani Huayra, Koenigsegg Agera, McLaren MP4-12C.

Tavalised turboülelaaduriga autod kipuvad rahulduma ühe turbolaaduriga, samas kui biturboahel on keerulisem mehhanism, seetõttu kasutatakse seda ainult tsiviilmudelite võimsaimatel versioonidel. Lisaks näib viimasel ajal odavama topeltkerimise skeemi kasutamine isegi võimsate modifikatsioonide puhul olevat kulutõhus. Tihti eelistatakse omakorda diiselmootorite kasuteguri parandamiseks kasutada biturbo asemel ühte turbolaadurit, kuid muutuva turbiini geomeetriaga.

Ülelaadimisega mootorite võimsuse suurendamise kõige keerukamad tehnilised skeemid hõlmavad kolme turbolaaduriga (BMW X5 M50d) või nelja (Bugatti Veyron) paigutust, aga ka kombineeritud Twinchargeri skeemi, kus mehaaniline ülelaadur töötab koos turbolaaduriga (Volkswagen). ja Volvo kontserni mudelid). Noh, kõige levinum viis ülelaadimisega mootorite võimsuse suurendamiseks jääb vahejahuti, mida kasutatakse peaaegu kõigis kaasaegsetes turbomootorites.

Biturbo seeriaviisilise kasutamise pioneerid (tabel)

bränd	Väljalaskeaasta	Mootori töömaht, l	Võimsus, hj