Enne kui räägime lambda-sondi seadmest, tööst ja diagnostikast, pöördume mõne kütusesüsteemi funktsiooni poole. Selles abistab meid ajakirja ekspert Fedor Aleksandrovitš Rjazanov, suure töökogemusega diagnostik, ettevõtte InzhKar diagnostikute koolituste juht.
Kaasaegne autojuht soovib omada võimsat, kuid samas ökonoomset autot. Ökoloogidel on veel üks nõue – kahjulike ainete minimaalne sisaldus auto heitgaasides. Ja nendes asjades langevad autojuhtide ja keskkonnakaitsjate huvid lõpuks kokku. Ja sellepärast.
On teada, et kui mootor kogu kütust ära ei põleta, suureneb kütusekulu ja ka auto ekspluatatsioonikulud. Mootori (või sisepõlemismootori) võimsus kütuse mittetäieliku põlemise tingimustes paratamatult langeb ja pöördemoment väheneb. Samal ajal suureneb kahjulike ainete tase auto heitgaasides.
Sellega seoses on kaasaegse autotööstuse üks peamisi ülesandeid kütusesegu kõige täielikum põletamine mootoris.
Segu põlemist mõjutab otseselt selle koostis. Ideaalne olukord on kütuse stöhhiomeetriline koostis. Lihtsamalt öeldes tuleb jälgida proportsiooni - 14,7 kg õhku peaks moodustama 1 kg kütust. Just see suhe võimaldab teil mõlemat optimaalselt kasutada. Auto omanik saab suurema pöördemomendi ja selle tulemusena auto piisava kiirenduse, ühtlase mootori töö kõikides töörežiimides. Samuti väheneb kütusekulu ning auto ei saasta enam keskkonda.
Kõrvalekalded kütusesegu õigest koostisest - rikkalik ja lahja segu. Rikkalik kütusesegu tekib siis, kui silindrites on vähe hapnikku, kuid palju kütust, mis muidugi hapnikupuuduse tõttu ei saa täielikult ära põleda. Järelikult kulutab rikkalikul segul töötav auto rohkem kütust ning üleliigne põlemata kütus jahutab sel juhul põlemiskambrit, mootori võimsus langeb ning põlemata kütus satub atmosfääri, saastades seda.
Teine olukord: mootor saab lahja kütusesegu. Sellisel juhul ei põle silindrites olev kütus kütusepuuduse tõttu täielikult ära. Sel juhul peate unustama ka ökonoomsuse, mille jaoks sellised mootorid välja töötati. Lahja segu ju ei põle hästi ja see viib automaatselt pöördemomendi languseni. Juht peab rohkem gaasi vajutama, mis omakorda toob kaasa liigse kütusekulu.
Seega on selge, et kõigist aspektidest on ainult kütusesegu stöhhiomeetria (proportsioon 14,7/1) kõige optimaalsem mootori töörežiim. Ja loomulikult mahub äsja konveierilt maha veerenud auto tavaliselt selle kriteeriumi kõikidesse piiridesse. Kuid "tehaseseade" võib ideaalist erineda. Veelgi enam, auto töötamise ajal tekib paratamatult mõne komponendi kulumine, kütusesüsteemi seadistamise eest vastutavad andurid võivad seadistuste täpsuse kaotada. Seetõttu on kütusesegu koostis ideaalsetest näitajatest üha enam eemaldumas.
Sel juhul on lihtsalt lambda-sondi vaja, see püüab kinni hapniku koguse auto heitgaasis. Ja kui heitgaasis on palju hapnikku, annab see märku lahjast kütusesegust ja vastupidi, kui heitgaasis pole hapnikku, näitab see, et segu on muutunud rikkaks. Ja oleme juba avastanud, et mõlemal juhul väheneb mootori võimsus, suureneb kütusekulu ja väheneb heitgaaside keskkonnasõbralikkus. Lambda-sondi ülesanne on just neid kõrvalekaldeid korrigeerida.
Võtame näiteks järgmise olukorra: kütusesüsteemi düüsid on ummistunud, nende jõudlus on langenud, segu on muutunud lahjaks. Lambasond fikseerib selle fakti ning kütusesüsteemi juhtseade reageerib sellele teabele ja “täidab” veidi kütust silindritesse. Nii korrigeeritakse tekkivaid kõrvalekaldeid, võttes arvesse selle anduri näitu.
Seega on lambda-sondi põhieesmärk kompenseerida kõrvalekaldeid kütusesegu koostises, mis auto töötamise käigus paratamatult ette tulevad.
Siiski peate mõistma, et lambda-sond kui selline ei ole imerohi kõigi hädade vastu, see võimaldab teil ainult kütusesegu koostist stöhhiomeetrilise olekusse viia. Kuid see ei ole defektide kõrvaldamine, vaid ainult nende hüvitamine.
Tuleme tagasi oma pihustite juurde. Kui pihustid on määrdunud, halveneb bensiini pihustamise efektiivsus, kütus pihustub suurte tilkade kaupa, need aurustuvad vaevaliselt. Ja kütusevarustussüsteem arvutab stöhhiomeetria oleku saavutamiseks vajaliku kütuse koguse, selleks registreeritakse õhuvooluanduri näidud. Kui aga pihustada süsteemis olevat bensiini suurte tilkade kaupa, ei segune selle aurud täielikult õhuga, osa aurudest põleb läbi ja osa bensiinipiiskadest lendab lihtsalt väljalasketorusse. Lambda-sond tõlgendab seda olukorda lahja seguna ja kütusesüsteemi andur, mis "ei näe" üksikuid bensiinitilku, lisab kütust, et viia segu stöhhiomeetrilise olekusse. Kuid sel juhul tõuseb kütusekulu järsult.
Seetõttu pole lambda-sondi töös oluline mitte see, kuidas süsteem segu stöhhiomeetriale viimisega toime tuleb, vaid see, mis “hinnaga” see õnnestub.
Mõelge lambda-sondi ostsillogrammile. Andur ise ei suuda eristada stöhhiomeetrilist olekut ja rikka kütusesegu olekut, kuna mõlemal juhul ei ole heitgaasis hapnikku. Kütuses hapniku puudumisel vähendab juhtseade (ECU - elektrooniline juhtseade) silindrisse antava kütuse kogust veidi. Selle tulemusena ilmub heitgaasi hapnik.
Ja sel juhul on lambda-sondi näidud alla 0,4 V, mis anduri jaoks on märk sellest, et kütusesegu on lahja (LEARN). Lambda-sondi madalate väärtuste korral (alla 0,4 V) suurendab juhtseade kütusevarustust mitme protsendi võrra, segu muutub rikkaks ja anduri näidud ulatuvad üle 0,6 V. ECU tõlgendab seda märgina, et kütusesüsteemis on rikkalik segu (RICH). Kütusevarustus väheneb, labda-sondi näidud langevad, tsükkel kordub - segu koostis hakkab kõikuma. Segu koostise muutumisega aja jooksul muutuvad lambda-sondi näidud. ECU mõistab selliseid kõikumisi kui normaalset nähtust, mis näitab, et kütusesegu koostis on stöhhiomeetria tsoonis.
Tuletage meelde ka seda, et auto katalüsaator peab sisaldama tsirkooniumi, see metall on võimeline akumuleerima hapnikku. Lahja segu faasis hoitakse hapnikku katalüsaatoris ja rikkalikus segufaasis kulub see ära. Selle tulemusena põletab katalüsaator kütusesegu väljalaskeava juures kõik oma jäägid ära.
Tühikäigul tekivad sellised võnked ühe võnke sagedusega umbes üks sekund. Sellise lülituse aeg on lambasondi jaoks veel üks oluline näitaja. Meie puhul (vt ostsillogramm, joonis 1) oli lülitusaeg 88 ms, samas kui norm on 120 ms.
Kui ümberlülitamine võtab kaua aega, nagu meie ostsillogrammi puhul (vt ostsillogramm, joonis 2) - 350 ms ja pealegi kordub see olukord mitu korda, genereerib juhtseade vea: "Aeglane reaktsioon lambda sond”.
Väärtused, mille juures see viga ilmub, määratakse peamiselt juhtseadme tarkvara sätetega.
Seega on lambda-sondi abil diagnostika jaoks vaja uurida anduri lülitusfaase. Ja kui ostsillogrammile ilmub vähemalt üks lüliti madalalt kõrgele näidule (maksimaalne - 1 V, minimaalne - 0 V), tähendab see, et lambda-sond töötab korralikult. Hea andur teeb umbes ühe lüliti sekundis. Tuletame meelde, et juhtploki tööalgoritmis lambda sondi näidud “piiksuvad” lahja segu kohta alla 0,4 V ja rikka segu kohta üle 0,6 V. Seetõttu on auto kütusesüsteemi seisukorda võimalik hinnata ka anduri töö. Meie puhul (vt ostsillogramm, joonis 3) suutis juhtseade kompenseerida kõik vead ja tuletada stöhhiomeetria.
Pöördume tagasi näite juurde määrdunud pihustitega. Lahja seguga langevad lambda-sondi näidud alla 0,4V. Juhtseade lisab kütust, kuni segu muutub rikkaks. Pange tähele, et sel juhul kaldus juhtseade "ise" kõrvale tootja kaardil määratud parameetritest. Ta salvestab hälbe väärtuse oma mällu kütusekorrektsioonina (kütuse trime). Enamiku kaasaegsete autode maksimaalne lubatud kütusekorrektsioon on ± 20-25%. Parandus "plussis" tähendab, et seade pidi kütust lisama, parandus "miinuses" - vastupidi, vähendama.
Oletame, et rike on pikaajaline: juhtseade on juba jõudnud kütuseparanduse piirini, süttib veakood - "Kütuse paranduspiirangud ületatud". Koodi kustutamisega ei saa sellist defekti parandada ja selle rikke olemasolu toob kaasa liigse kütusekulu. Väärib märkimist, et probleeme avastatakse juba 15% kütusekorrektsioonist: auto peaaegu ei sõida, kuid kulutab palju kütust.
See tähendab, et on oluline meeles pidada, et kütuse korrigeerimise indikaator ja lambda-sondi töö on keeruline parameeter, see näitab defekti olemasolu, kuid ei näita konkreetset põhjust, mis tuleb kiiresti leida ja kõrvaldada. autoteenindus.
Ja natuke lambda-sondi struktuursetest omadustest. Sellisel anduril on tsirkooniumkoonus, mis asetatakse ühel küljel heitgaasidesse. Tsirkoonium on ainulaadne materjal, kuna hapnik pääseb sellest läbi. Tsirkooniumi aatomite külge "kleepuv" hapnikuioon liigub neid mööda, samal ajal kui tsirkooniumi korgile ilmub pinge. Ja kui kõik läheb normaalses järjekorras, toimub hapnikuioonide difusioon ühtlaselt ja koonusplaatide pinge on 1 V. Kui heitgaasi ilmub hapnik, on difusioon võimatu ja pinge on sel juhul 0 V. Lambda-sondides saab tsirkooniumi asemel kasutada titaanoksiidi. Tsirkooniumi lambda sondi ja titaansondi erinevus seisneb selles, et esimene genereerib pinget ja teine muudab oma takistust (vahemikus 0 kuni 5 V) ja vajab vooluringi, mis muundab muutuva takistuse pingeks.
Plaatinakiht tsirkooniumi kohal asuval koonusel võimaldab teil sellest stressi eemaldada, täidab katalüsaatori rolli, põletab bensiini ja põlemata hapnikku. Kõik halveneb, kui kasutatakse madala kvaliteediga kütust, aga ka kütuselisandeid, mis sõna otseses mõttes ummistavad plaatina ja tsirkooniumi kihi ning sond ebaõnnestub. Kuid sel juhul, kui sond ei ole füüsiliselt kahjustatud, viib tavaline loputus selle töökorda. "Moodne nuhtlus" on dekoputusvastaste lisandite lisamine kütusele. Kuni viimase ajani kasutati lisandina ferrotsenti - ohtlikku ainet, mida nimetasime punaseks surmaks nii selle punase varjundi kui ka küünalde, lambda-sondide ja katalüsaatori kiire keelamise tõttu, ”märgib Fedor Aleksandrovitš. Sond võib "külmuda" kõrges või madalas asendis, st kas rikkas faasis või lahjas faasis. Ja sel juhul jõuab andur kütuse korrigeerimise piirini ja lakkab proovimast segu koostist stöhhiomeetriaga võrdsustada.
Kütusevarustussüsteemi seisukorra diagnoosimist alustame skanneri autoga ühendamisest. Koodi "Kütuse korrigeerimise piiride ületamine" puudumine ei tähenda, et kütuse etteandesüsteemis ei esineks defekte. Andmevoos on vaja veenduda lambda-sondi kõikumistes (saavutatud stöhhiomeetria) ning ka kütusekorrektsiooni väärtuse järgi hinnata, mis hinnaga see saavutati.
Kokkuvõtteks märgime veel kord, et lambda-sondi kontrollimisel tuleb pöörata tähelepanu andurite kõikumistele, kui neid on, siis andur töötab; kui lambda kontrollsüsteem ei kõiguta, võib see viidata lambda-sondi talitlushäirele või halvale või rikkale kütusesegule. See tähendab, et kõigepealt peate kontrollima andureid ise. Selleks tuleb segu sunniviisiliselt rikastada või lahjada, et saada lambda kõikumisi ja veenduda, et see töötab.
Ülalpool käsitletud lambda-sonde nimetatakse hüppeks. Need. need näitavad, kas heitgaasis on hapnikku või mitte. Kuid üha karmistuvad keskkonnanõuded on sundinud tootjaid välja töötama andureid, mis ei suuda mitte ainult töötada "jah-ei" põhimõttel, vaid määrata ka hapniku protsendi heitgaasis. Selliseid andureid nimetatakse "lairiba hapnikuanduriteks".
Nende tööpõhimõtteid ja autodiagnostika iseärasusi lairiba lambda-sondide näitude põhjal käsitletakse järgmistes väljaannetes.
ARVAMUS
Maxim Pastukhov, DENSO Rusi tehniline spetsialist: „Praktika näitab, et lambda-sondi rikke peamised põhjused on: 1. Lambda-sondi saastumine kütuse põlemisproduktidega. Tegelikult on need lisandid, mida kasutatakse bensiini oktaanarvu suurendamiseks, detonatsiooni kõrvaldamiseks või muudel eesmärkidel. See mõjutab ka kütuse puhastusastet. Lisandid, väävel ja parafiinid "ummistavad" lambda-sondi juhtiva kihi ja see "pimestab". Juhtseade lülitab mootori avariirežiimi ja armatuurlaual näeme ikooni "Kontrolli mootorit". Muide, süüteküünlad, klapid, katalüsaator ja muud mootorikomponendid kannatavad ka ülaltoodud asjade all. Kui lambda-sond on korrast ära, on mõistlik remonti teha kõikehõlmavalt. 2. Agressiivne segu, mida puistatakse meie teedele. See söövitab juhtmete ja juhtmete isolatsiooni. Selle eest kaitsmiseks kasutame juhtmete topeltisolatsiooni, samuti peidame lambda-sondi sisse anduriga juhtmete keevituskoha.
Autol on palju rikkeid, mille tõttu muutub sõiduki edasine kasutamine problemaatiliseks. Selliste rikete hulka kuulub tõrge auto töös numbriga P0171 või 0171. Need numbrid näitavad lahja segu olemasolu. Injektori lahja segu põhjused on üsna mitmekesised. Kõigepealt tuleb lahja segu kasutamisel vaadata masina seisukorda.
Lahja segu tunnused
Viga kuvatakse BC ekraanil. See viitab sellele, et kütuse kogus õhu-kütuse segus on palju väiksem kui õhus.
Kohalolek avaldub kujul või viivituses, kui vajutate järsult gaasipedaali. Muudel juhtudel võib mootor tühikäigul kolmekordistuda või täielikult lakata töötamast. Lisaks sellele tõmbleb sõiduk kiirendamise ajal ja mootori hääl erineb täiesti tavalisest töökorrast. Jõuallika töö lahja segu kasutamisel ei ole üldse stabiilne.
Seguindeksi normid ja võimalikud tagajärjed
Euro-2 ja kõrgema standardiga autode jaoks paigaldati mootoritele spetsiaalne andur - lambda-sond. Ta kontrollib toodetud segu kvaliteeti. Standardi järgi on kehtestatud, et ühele osale kütusest langeb 14 osa õhku. Kui minimaalne kõrvalekalle on 0,25, annab pardaarvuti lahja segu kohta vea. Kui mootorisse siseneb lahja segu, ei ilmne mitte ainult töötõrkeid, vaid ka mootori ülekuumenemise võimalust. RPM on üsna madal. Lisaks, kui te ei tee kvaliteetset diagnostikat ega kõrvalda lahja segu moodustumise põhjust, muutuvad tagajärjed palju kahetsusväärsemaks:
- jõuallika ülekuumenemine;
- kolvirõngaste läbipõlemine;
- põlemisventiilid;
- mootori madal tõukejõud;
- kolvi läbipõlemine;
- suurenenud kütuse ja määrdeainete ning jahutusvedeliku tarbimine.
Põhjused ja kuidas neid kindlaks teha
Kehva õhu-kütuse segu (pihusti) põhjused on üsna lihtsad ja peituvad auto töös. Saate need kindlaks teha mootori diagnostika abil. Esiteks on selliste olemasolu näha küünalde ladestustest.
Samuti on pihusti lahja segu põhjused seotud kütuse sissepritsesüsteemi talitlushäiretega. Ta ei vastuta mitte ainult jõuallika kütuse tarnimise, vaid ka õhu-kütuse segu õige ettevalmistamise eest. Sel juhul võib probleem olla seotud kütuse- või õhuvarustuse seadistusega. Selle tõttu on segu liiga kurnatud. Probleemi lahendamiseks peaks autoomanik abi otsima spetsialistidelt, kuna sissepritsesüsteemi rike võib hõlmata andurite rikkeid, gaasihoovastiku nurkade ebaõiget reguleerimist. See juhtub olema ka sisepõlemismootori püsivara osa ralli. Tasub meeles pidada, et segu koostis võib teatud väärtuste võrra muutuda vaid minimaalselt lühikest aega. Vastasel juhul peate probleemi otsima ja parandama.
Mida teha vea korral
Pihusti (sealhulgas VAZ 2110) lahja segu põhjuseid saab nende tuvastamisel iseseisvalt kõrvaldada, kuid parim lahendus oleks sõiduk juhtida spetsialiseeritud töökotta, kus automehaanikud viivad läbi kvaliteetse diagnostika. ja suutma tuvastada muid sõiduki rikkeid. Samuti tasub teenindusjaamaga ühendust võtta, sest enamik autojuhte lihtsalt ei tea, kuidas tekkiva õhu-kütuse segu koostist kontrollida ja reguleerida. Reeglina on sissepritsemootorite ja karburaatorite puhul see võimalus autoomanikul. Näiteks on drosselklapi avanemisnurga reguleerimine. Selleks piisab, kui muuta kinnitusrõnga asendit, liigutades seda vaheldumisi mööda siibri spetsiaalseid sooni.
Ise reguleerimine
Enamik juhte on gaasiklapi kaldenurga reguleerimise üle väga rahul, sest on täiesti kindlad, et see reguleerib kütusekulu. Lisaks kasutavad mõned sõiduki elektroonilise juhtseadme püsivara. Selleks, et mõnda seadet või ECU-d mitte välja lülitada, tasub abi küsida kvalifitseeritud meistritelt, kes suudavad spetsiaalsete programmide abil parandada sõiduki jõudlust ilma segu kvaliteeti mõjutamata. Vastasel juhul suureneb teie sõiduki mootori "surmamise" oht. Seega moodustub pihustile lahja segu, mille põhjused (2114 pole erand) peituvad nurkade isereguleerimises või kogenematu autoomaniku sekkumises mootorisüsteemi töösse.
Kütusesüsteemi rike
Teised põhjused, miks pihusti lahja segu põhjustab, on sõiduki ebaõige töö. Reeglina tekivad talitlushäired madala kvaliteediga kütuse tõttu, mida valatakse vähetuntud bensiinijaamades. Üks mootori ebastabiilse töötamise ja lahja segu moodustumise võimalustest on ummistunud kütuseelemendid autos. Sellistel juhtudel tekib mootori töös lünk. Selle tulemusena võib auto tõmblema. Selle vältimiseks on vaja kütust osta ainult usaldusväärsetest bensiinijaamadest. Mõlemad kütuseelemendid tuleks samuti õigeaegselt välja vahetada. Pidage meeles, et pihustil on üks filter võrgu kujul ja see paigaldatakse otse kütusepumpa. Teine element asub enamasti auto põhjas asuvast paagist mitte kaugel, harvemini - mootoriruumis. Segu liigse tühjenemise vältimiseks on vaja neid vahetada vähemalt kord iga 40 000 km järel. Mõnikord võib see näitaja olla madalam, kuna kõik sõltub bensiini kvaliteedist.
Ummistunud düüsid
Kui te autosüsteemi kütuseelemente õigeaegselt ei vaheta, võib pihustile tekkida lahja segu, mille põhjused peituvad pihustite vales töös. See tähendab, et kütust tarnitakse, kuid seda tarnitakse üsna väikeses koguses. Düüs on spetsiaalne seade, mis on seotud sõiduki sissepritsesüsteemiga. Elemente on palju: elektromagnetilisi, elektrohüdraulilisi või piesohüdraulilisi. Bensiinisõidukid kasutavad elektromagnetilisi osi.
Ebaõnnestumise põhjus on järgmine. Õigeaegselt vahetamata kütusefiltrid hakkavad aja jooksul kütust koos võõrkehadega läbi laskma ilma kvaliteetset puhastust läbi viimata. Kuna pihustite nõela ja düüsi juures olevad augud on üsna väikesed, moodustab sissetulev kütus koos võõraste saasteainetega seintele ladestusi, mille tõttu kütuse läbipääsu niigi väike läbimõõt väheneb veelgi. Selle tulemusena ei satu mootorisse vajalik kogus kütust ja tekivad lahja segu probleemid.
Probleemi lahendamiseks saate taastada eelmise süsti, mis tehakse ainult spetsiaalse varustuse abil.
Muide, pihustite saastumise vältimiseks tuleks kütusepaaki puhastada lühikeste ajavahemike järel, kuna sinna koguneb palju mustust, liiva või muid aineid.
Muud põhjused ja lahendused
Süsteem toodab pihusti juures lahja kütusesegu. Põhjused võivad olla erinevad. Näiteks võib see tekkida võõrkehade tõttu, seega peaksite kontrollima õhufiltrist väljuvaid torusid ja voolikuid, et tagada tihendus.
Teine põhjus võib olla mõranenud sisselaskekollektor. Lõpuks peate selle välja vahetama. Selle osa maksumus on üsna kõrge. Lisaks imetakse õhku XX anduri kohast. Tihendusrõngast tasub kontrollida paigalduskohas.
Ebakindlad põhjused
Muudes olukordades juhtub, et auto VAZ 2107 pihustile moodustub halb segu, selle põhjused on täiesti teadmata. Läbiviidud diagnostika näitab lahja segu rikke olemasolu, kuid ei võimalda kindlaks teha selle tekkeni viinud põhjust. Sel juhul peate otsima juhuslikult - et vaadata läbi kõik süsteemid.
Esiteks võivad pihusti lahja segu põhjused olla ühenduspistikutele sattunud mustuse ladestused, mis häirivad mootori kvaliteeti. Samuti peaksite kontrollima sobivaid otsikuid õhulekke suhtes. Samuti on vaja loputada pihusti ise, kuna madala kvaliteediga bensiini tõttu tekivad seintele tugevad süsiniku ladestused.
Selles artiklis käsitleti kõiki peamisi lahja segu teket mõjutavaid põhjuseid, tänu millele avardab juht silmaringi ja saab muidu ise remonti teha. Kui olete algaja autohuviline, ei tohiks te ilma kogemuseta remonti teha, parem on saata auto teenindusjaama diagnostikasse. Ja mis kõige tähtsam - pidage meeles, et probleemi õigeaegne kõrvaldamine pikendab teie seadme eluiga.
Võib kellelegi kasulik olla. Auto Toyota Carina II (Euroopa), 4A-FE LB, 1,6L, manuaal. Tellitud pika elueaga anduri lahja segu (sensor, lahja segu), kood 21, 89463-29035 (tehase sisemine märgistus 89463-20050 NG 192500-0200). Sama eest küsiti ~17K rubla. + oodake kuni 2 kuud, kuni nad selle toovad. Peale pikka otsimist ja internetist info lugemist saigi valitud andur 89463-29045, mis tarniti 1,5 nädalaga + 8K p. Pistik muidugi ei sobinud, pidin selle vana küljest ära lõikama. Ma ei jootnud juhtmeid, vaid keerasin ja isoleerisin termokahaneva toruga (ma arvan, et seda nimetatakse nii). Mehhaaniliselt tuli kõik üles, midagi ei pidanud kuskil reguleerima. Panin uue tihendi (see oli kaasas), paigaldasin anduri, tegin EFI-st "reset". Kood 21 ei ilmunud. Subjektiivselt hakkas mootor töötama kuidagi teisiti, pehmemalt, eriti kui pöörded olid üle 2-3 tuhande. Vooluhulka pole veel õnnestunud mõõta, sest kõik on käitumise testimise faasis, aga selge, et linnas on alla 10 liitri.
taustal. Viimase talvega on soojenduspöörded kasvanud ca 3 tuhandeni, linnas on tarbimine kuskil 12-15 liitrit. Kevad sõitis autoga kohalikku "Kulibini". Ta nokitses sellega umbes pool päeva, peale mida olid soojendusterased umbes 1600 p/min, soojendus ise võtab aega 5-15 minutit (kui seisad), olenevalt õues olevast miinusest. Pärast soojendamist langeb kiirus ettenähtud 700-800 p / min. ja veidi "hõljuda" (visuaalselt tahhomeetril pluss-miinus 30 p/min), sõidu ajal auto ei nürista ja üldiselt käitub normaalselt. Kulibin ise ei tunnistanud oma tegemist (ilmselt on see tema know-how), vihjas, et on puhastanud mingit asja, mis asub gaasiklapi piirkonnas jahutusvedeliku torustikus, hoiatas, et minu lambda ei tööta. Tormasin otsima, mis ja kui palju mu mootoril eksistentsiaalsel peal on. Selle tulemusena selgus, et minu mootor on Lean Burni Euroopa versioon, millel on üks lahja segu andur ja hapnikuandurit pole.
Muide, enne mehaaniku juurde minekut puhastasin tagasivooluklapi ja BDZ-i süsivesikute puhastusvahendiga. Seal oli mustust! Peale mehaaniku juures käiku ja uue anduri ostu protseduuri lõpetamist vahetati õli filtri ja jahutusvedelikuga. Enne uue anduri paigaldamist jäi silma järgmine: hommikune taim on normaalne, tööle sõit ka, kui olid päevased väljasõidud - oli pöörete langus pärast väntamist 400-500 (siis läksid pöörded soojaks- 1 minut üles) ja valgusfoorides, eriti kui tänaval on suur "pluss". Järgmisel päeval - sama olukord. Ilmselt on vaja kontrollida BDZ ja küünalde reguleerimist.
Üldiselt ma selle auto kogu kasutusaja jooksul (alates 1998. aastast) kapoti alla ei sattunud, vahetasin õigel ajal kulumaterjale ja paar korda silindripea tihendit: esimene kord oli pärand. eelmisel omanikul (tal lekkis midagi, mis - midagi muutus või mitte - pole selge) hiinlasele "paksule" (sooroheline), hoiatasid, et see ei kadunud kaua, nii et see on umbes 7000 km läbimiseks. 2. ja 3. silindri vahel oli tihendi "rikke" umbes 1 cm laiuselt, tulemuseks teine vahetus originaaliga (must, "õhuke"), käib juba 3. aastat, tundub probleemideta . Mõlemal korral - pea poleerimisega.
Nüüd olen hädas peatules "hämardamisega", nagu helkurid on määrdunud.
Siin on selline kogemus. Edu kõigile ning kiiret ja kvaliteetset võitu terashobuste vaevuste üle.
