Tere kallid autojuhid ja ajaveebi lugejad. Täna käsitletakse "sõidustiili" teemat. Loodetavasti aitab see kaua hoida kilomeetrit tema pealinna. Autojuhid esitavad iga kord küsimuse: mis pöörete juures on parem autot juhtida, kas kõrgel või madalal?

Ja nii jagunevad sisepõlemismootorid järgmisteks osadeks 2 tüüpi:

1.Aeglaselt liikuv(näiteks Moskvitš 2141)

2.Kiire(alates - kuni esikohtade ja toetusteni)

Esimene mootoritüüp on väikese kiirusega, mõeldud tõukejõuks, mitte mootori väntamiseks maksimaalse kiiruse saavutamiseks. See on sarnane diislikütusega. Maksimaalne pöördemoment saavutatakse madalatel pööretel (umbes) (umbes) 2500 p / min)

Kiirjõuseadmete puhul langeb tippmoment vahemikku 3500-4500 p / min... Järelikult tõmbab auto kõrgematel pööretel paremini.

Mida toob kaasa madalatel pööretel sõitmine?

Miks kõik need numbrid. Fakt on see, et suure kiirusega mootoritüüp kogeb madalatel pööretel töötades:

1.Õli nälg.Õlipump ei tooda õli hästi madalatel pööretel ja sel ajal töötavad laagrid (väntvõlli vooderdised) suure koormuse all. Madala õlisurve tõttu määrib see halvasti mootori hõõrduvaid osi ja hakkab aja jooksul “metalli metallile” hõõruma, mis võib põhjustada toiteploki peamiste mehhanismide ülekuumenemise ja kinnikiilumise.

2.Põlemiskambrisse tekivad süsinikuladestused... Bensiin ei põle täielikult, küünlad ja düüsid on ummistunud.

3.Nukkvõll on koormuse all... Kolvi sõrmed hakkavad koputama.

4. Tekib detonatsioon, s.t. bensiin plahvatab varem kui vaja (isesüttimine), suur koormus kolvirühmale. Mootor tõmbleb, soojeneb rohkem.

... Käigukast on halvasti määritud ja töötab tiheda sõidu tõttu koormuse all.

6 .. Madalatel pööretel vajutatakse kiirendamiseks gaasipedaali rohkem sisse kui mootori pöörlemise korral, seega segu täiendav rikastamine - seega suurem tarbimine.

7.Madal gaasi reageerimine maanteel... Ohtliku olukorra korral on võimatu kiiresti kiirendada.

Ma ilmselt hirmutasin teid, nüüd jäi mulle mulje, et peate ainult sõitma kõrge revolutsioonid. Ei, edasi kõrge, ka koormus kõikidele auto sõlmedele (,). Kõige vastuvõetavam sõit keskmised pöörded... Üldiselt peate mootorit kuulama, tõukejõudu tundma. Kui mäest alla minna ("gaas" vabaneb), siis revolutsioonid 1500-2000 p / min pole kahjulik, sest toiteplokk ei tööta “vnatyag”.

Peamised tegurid keskmistel pööretel (keskmised pöörded vahemikus (2800–4500 p / min))

• Mootor töötab ilma koormusteta;
• Oskab kiirust hõlpsalt kiirendada;
• Gaasipedaali vajutatakse vähem, seega on kütusekulu väiksem;
• Kütus põleb täielikult läbi, balloonidesse ei teki süsinikuladestusi;

Selleks, et mootor oleks "vormis", on mõnikord kasulik see üles keerutada maksimaalsed pöörded, nii et see puhastab end silindrites olevatest süsinikuladestustest, nii-öelda “muust”.

Paljud inimesed ütlevad: "tühikäigul on mootor tavaliselt määritud, nii et saate nendega sõita või veidi kõrgemal kui XX".

Ärge unustage, et kell XX töötab mootor ilma koormusteta. Paljudes auto käitamise raamatutes on kirjutatud, et mootori töötamine on ebasoovitav, rohkemgi veel 15-20 minutit XX.

Sõitke ettevaatlikult, ärge sundige mootorit sundima ja siis teenib see teid aastaid.

See on kõik, varsti näeme.

Kas müra kapoti all on hirmutav?

Tahhomeetril algab punane tsoon kiirusel X p / min. Milliseid pöördeid saab kaaluda (muidugi räägime intervallidest):

1. normaalne
2. optimaalne (tarbimise, ressursi jms osas)
3. lubatud (ühekordne, lühikeste ajavahemike järel, suures ulatuses)
4. äärmuslik
5. vastuvõetamatu

Üksikasjadesse laskumata on kaks peamist mootori pöörlemiskiirusega seotud kahjustuse allikat:

1. Osade tõmbetugevusega seotud probleemid;
2. Õlirõhk versus kiirus.

Mis puutub vastupidavusse, siis korralikult kokkupandud mootori puhul peab see vastu tootja poolt ettenähtud maksimaalsele kiirusele (tahhomeetri punane tsoon) ilma kahjustamata + veel 10% - lihtsalt. Mootori "väänamise" oht on reeglina koormamata mootoril (noh, näiteks kui gaasipedaal "sulab" neutraalasendis). Kui käik on sisse lülitatud, tekivad "keerdumised" "eriefektid", näiteks: ventiilide eraldamine nukkvõlli nukkidest, kolvirõngaste "peatatud" seisund, kaitselüliti rikkumised - peamiselt seotud mittepöörleva inertsiga liikuvaid osi. Lisaks langeb mootori võimsus järsult "keerutamise" ajal. Kõik see kokku vähendab järsult kiirenduse intensiivsust ja paneb sind mõistma, et kõrgemale "keeramisel" pole lihtsalt mõtet ning see sunnib käigu ülespoole lülitama. Sel juhul ei saa mootor olulist kahju.

Üldiselt oleks õigem rääkida mootoritundidest ja veelgi õigem - mootoritundidest, mis on korrutatud keskmise koormusega (seoses kiiruse mõjuga osade vastupidavusele ja mehaanilisele tugevusele).

Nüüd õlisurve kohta. Siin on "kahju" allikaks madal mootori pöörlemiskiirus või õigemini kiirus, millega õlipumba rõhku alandav ventiil on endiselt suletud (see klapp avaneb, kui eeldatav õlirõhk on umbes 3,5 kg) Loomulikult sõltub õlirõhk lisaks kiirusele, ka viskoossusõlile, selle temperatuurile jne, jätame need parameetrid praegu välja. Esimene põhipunkt on see, et kui arvutatud õlirõhk on saavutatud, on kiirusest "kahju" mootorile minimaalne. Teine punkt on see, et mootorile tekitatakse maksimaalne kahju tühikäigul, samuti selle käivitamisel ja seiskamisel.

Sellega peavad autotootjad leppima, kuna selle probleemi täielik lahendus on autonoomne elektriajam, kui õlisurve jõuab enne mootori käivitamist kavandatud väärtuseni. See on aga üsna kallis.

Osaline lahendus on õlipumba võimsuse suurendamine (tavaliselt hammasrataste kõrguse suurendamisega).

Siiski hajusin.

Õlirõhk sõltub lisaks pöörete arvule ka kogu ristlõikepindalast, millest õli välja voolab (põhi- ja ühendusvarda laagrites). Need lõigud suurenevad aja jooksul ja "kahjutu pöörete arv" nihkub "üles".

Peamised leiud:

1. "Keerutamine" pole kahjulik, "keerutamine" pole seda väärt.
2. Alati on parem sõita veidi kõrgema pööretega, kui enamik autojuhte tavaliselt ootaks.
3. Kui punane õlirõhutuli ei kustu kohe mootori käivitamisel, vahetage õlifilter.

Paljud juhid (nii algajad kui ka kogenud) esitavad sageli küsimuse - millise pööretega on parem sõita? Kuna erinevate sõidustiilide pooldajate arvamused erinevad oluliselt, proovime selles artiklis välja selgitada ainsa õige sõidustiili, mis aitab mootorit hoida mitu kilomeetrit kuni selle kapitaalremontini.

Ökonoomse sõidu esimene ja peamine reegel on vältida dünaamilist kiirendust ja suuri kiirusi. Et mitte asjata kütust põletada, tuleks harjuda mõõdetud kiiruskomplektiga ja "stimuleerida" mootorit säästlikumas režiimis rohkem töötama - kiirusel 2000-3000 p / min, kui enamiku mootorite erikütus on minimaalne.

Kiirendamisel tuleb gaasipedaali võimalikult õrnalt vajutada. Igasugust teravat keeristamist ei soovitata - rajal on vaja hoida ühtlast kiirust. Järgmise käigu sisselülitamiseks ei pea te mootorit pöörlema ​​kuni kõrgete pööreteni - piisab, kui lülituda optimaalsetel (keskmistel) pööretel. Aeglustamisel kütusekulu vähendamiseks on vaja võimalikult kaua kõrgemal käigul liikuda.

Parem on linnas liikuda, vältides sõidukite peatusi. Alustamine on kõige ökonoomsem liikumisviis, mida tuleks võimaluse korral vältida.

Pidage meeles, et soojendusrežiimis olev mootor tarbib kaks korda rohkem kütust kui töötemperatuuril. Seetõttu on parem vähendada jõuseadme soojenemisaega, kui sõiduk seisab - soovitatav on sõitu alustada võimalikult kiiresti pärast käivitamist.

Siiski on vaja säästlikult liiklemise reegleid targalt rakendada, et vältida teiste liiklejate segamist.

Madalad mootori pöörded, negatiivsed pöördemomendid madalatel pööretel

Sisepõlemismootoreid on kahte tüüpi:

1. Aeglaselt liikuv (näiteks Moskvitš 2141).
2. Kiire (klassikast Grantsi või Priorseni).

Mootori esimene versioon on väikese kiirusega. See on ette nähtud mitte mootori pöörlemiseks suure kiiruse saavutamiseks, vaid tõmbamiseks. Aeglase kiirusega ICE-d on sarnased diislitüüpidega. Maksimaalne pöördemoment (bensiinitüübi puhul) saavutatakse madalatel pööretel (umbes 2500 p / min).

Suure pöördega jõuallikate puhul saavutatakse tippmoment vahemikus 3500–4500 p / min. Seega tõmbab sõiduk kõrgematel pööretel paremini.

Kiire tüüpi mootori kasutamisel madalatel pööretel juhtub järgmine:

1. Õli nälg. Madalatel pööretel annab õlipump madalal tasemel õli, kui laagrid (väntvõlli vooderdised) on suure koormuse all. Madala õlisurve tagajärjel on mootori hõõrduvad elemendid halvasti määritud, mille tagajärjel hakkavad nad üksteise vastu hõõruma, mis viib ülekuumenemiseni ja võtmemehhanismide kinnijäämiseni.
2. Põlemiskambrisse tekivad süsinikuladestused. Kütus ei põle täielikult, düüsid ja süüteküünlad on ummistunud.
3. Nukkvõll on koormuse all. Kolvi sõrmed hakkavad koputama.
4. Detonatsioon toimub, see tähendab, et kütus plahvatab varem kui vaja (isesüttimine) ja kolvirühma koormus suureneb. Mootor soojeneb ja tõmbleb rohkem.
5. Käigukasti koormus suureneb. Käigukast on halvasti määritud ja sunnitud "vnatjagiga" sõitmise tõttu koormuse all töötama.
6. Halb gaasi reageerimine maanteel. Ohtliku olukorra tekkimisel on kiirendamine ebareaalselt kiire.
7. Kütusekulu suureneb. Madalatel pööretel kiirendamiseks on vaja gaasipedaali vajutada palju tugevamalt kui siis, kui mootor oleks pööratud, seetõttu tekib segu täiendav rikastamine ja suur kütusekulu.

Suur mootori pöörlemiskiirus, negatiivsed hetked sõites kiirusel üle 4500 p / min

Paljud autojuhid, olles teada saanud madalatel pööretel sõitmise puudustest, on arvamusel, et sõita on vaja ainult kõrgetel pööretel, see tähendab mootori pöörlemiskiirusel üle 4500 p / min. Sellel toiteploki töörežiimil on ka mitmeid puudusi:

1. Pideva liikumise korral suurtel pööretel on mootorielementide määrimissüsteemid ja selle jahutus sunnitud töötama ilma reservita, mille tagajärjel võib isegi vigane termostaat või väljastpoolt ummistunud radiaator põhjustada mootori mastaabinäitajaid.
2. Suurel kiirusel sõites ummistuvad määrimiskanalid üsna kiiresti, mis koos madala kvaliteediga õli kasutamisega (ja vähesed kasutavad kvaliteetset määrdeainet) põhjustavad vooderdiste "kleepumist", mis tulevikus võib põhjustada nukkvõlli rikke.

Millist pööret minutis sõita või mootori optimaalset pööret

Autotööstuse eksperdid nõustuvad, et mis tahes "mootori" töötamise optimaalne režiim on kiiruse režiim 0,35-0,75 antud mootori maksimaalsest pöörete arvust - just selles režiimis sõites annab mootor parima tulemuse kulumiskindluse näitajad. Kui auto on äsja ostetud, see tähendab, et seda sõidetakse sisse, ei pea te mootorit kiirendama rohkem kui 0,65 võrra jõuallika maksimaalsest kiirusest.

Sõiduomadused keskmise kiirusega (2800–4500 p / min)

Peamised tegurid keskmistel pööretel:

1. Kütus põleb täielikult läbi, balloonidesse ei teki süsinikuladestusi.
2. Gaasipedaali vajutatakse vähem, seega on ka kütusekulu väiksem.
3. Saate kiirust hõlpsalt kiirendada.
4. Mootor töötab ilma koormusteta.

Mootori "vormis" hoidmiseks on mõnikord kasulik maksimumkiirusele pöörlemine silindrites olevate süsinikuladestuste isepuhastumiseks.

Pro näpunäited selle kohta, mida sõidu ajal otsida ja mida tähendab mootori kuulamine

Keskmiste pööretega sõitmine on kõige vastuvõetavam. Üldiselt peate mootorit kuulma ja tõukejõudu tundma. Kui gaasipedaal vabastatakse ja mäest alla laskute, pole pöörlemiskiirus 1500-2000 kahjulik, kuna mootor ei tööta "vnatyag".