Jaapani tootjatel on töökindlad diiselmootorid. Ja mis on Jaapanis kõige usaldusväärsem diiselmootor?

Vaatame Jaapani autotööstuse levinumaid kaasaegseid diiselmootoreid.

Mis on need diiselmootorid, millised on Jaapani diiselmootorite tugevad ja nõrgad küljed. Nüüd domineerivad nad peamiselt Euroopas, kuid üsna sageli hakkasid nad ilmuma Venemaal.

Kuid kahjuks on neil probleeme ka siis, kui nende läbisõit ületab saja tuhande kilomeetri, mõnel isegi kuni saja tuhande kilomeetri.

Ettevaatlikkus Jaapanist pärit diiselmootorite tarnimisel tuleneb nende kapriissest suhtumisest kütusesse. Nende kütusesüsteem on meie diislikütuse kasutamise suhtes üsna nõrk.

Teine probleem on varuosade kättesaadavus. Usaldusväärsete tootjate mitteoriginaalseid varuosi praktiliselt pole. Ilmuvad hiina omad, kuid nende kvaliteet jätab soovida ega vasta üldse Jaapani kvaliteedile.

Seetõttu on dikteeritud nende väga kõrge hind, palju kõrgem kui Saksa varuosadel. Euroopas on palju tehaseid, mis toodavad korraliku kvaliteediga ja originaalidest tunduvalt madalamate hindadega varuosi.

Kõige usaldusväärsem diiselmootor Jaapanist

Mis on siis kõige usaldusväärsem Jaapani diiselmootor? Reastagem parimate diiselmootorite TOP 5.

5. koht

Viiendale kohale võib julgelt panna 2,0-liitrise Subaru mootori. Neljasilindriline, turboülelaaduriga, bokser, 16-klapiline. Common rail sisselaskesüsteem.

Peab ütlema, et see on ainuke bokseri diiselmootor maailmas.

Boksermootor on siis, kui vastastikused kolbide paarid töötavad horisontaaltasandil. Sellise paigutuse korral ei ole väntvõllide hoolikas tasakaalustamine vajalik.

Selle mootori nõrkusteks on kahemassiline hooratas, see ebaõnnestus isegi kuni viie tuhande kilomeetrini. Väntvõlli lõhenemine, kuni 2009. aastani hävisid väntvõllid ja võlli laagrid.

See mootor on oma disainilt väga huvitav, hea jõudlusega, kuid selliste mootorite varuosade puudumine muudab selle eelised olematuks. Seetõttu anname talle Jaapani diiselmootorite seerias viienda aukoha.

4. koht

Neljandal kohal on Mazda 2.0 MZR-CD mootor. Seda diiselmootorit on toodetud alates 2002. aastast ja see on paigaldatud mudelitele Mazda 6, Mazda 6, MPV. See oli Mazda esimene Common Rail mootor.

Neli silindrit, 16 klappi. Kaks versiooni - 121 hj ja 136 hj, mis mõlemad arendasid 2000 p/min pöördemomendiks 310 Nm.

2005. aastal viidi läbi see moderniseerimine, täiustatud sissepritsesüsteemi ja uue kõrgsurvekütusepumbaga. Vähendatud surveaste ja mootori kohandamine katalüsaatoriga kahjulike gaaside eraldamiseks. Võimsus oli 143 hj.

Kaks aastat hiljem ilmus 140 hj mootoriga versioon, 2011. aastal kadus see mootor teadmata põhjustel paigaldatud mootorite rivist.

See mootor imetas rahulikult 200 000 kilomeetrit, misjärel oli vaja vahetada turbiin ja kahemassiline hooratas.

Ostmisel peaksite hoolikalt uurima selle ajalugu, kuid parem on eemaldada pann ja vaadata õlivanni.

3. koht

Samuti Mazda mootor, Mazda 2.2 MZF-CD. Sama suurenenud, kuid suurenenud mahuga mootor. Insenerid püüdsid eemaldada vana kaheliitrise mootori kõik lengid.

Lisaks suurenenud mahule on kaasajastatud sissepritsesüsteem, paigaldatud veel üks turbiin. Sellele mootorile panid nad piesopihustid, muutsid surveastet ja muutsid radikaalselt tahkete osakeste filtrit, millel olid kõik kaheliitrise mootori eelmise mudeli probleemid.

Kuid ülemaailmne võitlus keskkonna eest, nii Euroopas kui Jaapanis, lisab gimoroya kõigile mootoritele ja sellele paigaldatakse süsteem, kus diislikütuse segule on lisatud karbamiidi.

Kõik see vähendab heitgaaside heitkoguseid Euro5 tasemele, kuid nagu alati, lisab see Venemaal probleeme eranditult kõigile kaasaegsetele diiselmootoritele. Selle lahendame lihtsalt meie, tahkete osakeste filter visatakse välja ja põlemata heitgaasi järelpõlemisventiil keeratakse välja.

Ülejäänud mootor on töökindel ja tagasihoidlik

2. koht

Toyota 2.0/2.2 D-4D mootor.

Esimene kaheliitrine Toyota 2.0 D-4D CD ilmus 2006. aastal. Neljasilindriline, kaheksaklapiline, malmplokk, hammasrihm, 116 hj Mootoritega oli kaasas "CD" indeks.

Kaebused selle mootori kohta olid väga harvad, need kõik taandusid ainult pihustitele ja heitgaasitagastussüsteemile. 2008. aastal selle tootmine lõpetati ja selle asemel toodi turule uus, mahuga 2,2 liitrit.

Toyota 2.0/2.2 D-4D AD

Nad on juba ketti valmistama hakanud, nelja silindri jaoks on juba 16 klappi. Plokk hakati valmistama alumiiniumist malmist varrukatega. Selle mootori indeksiks sai "AD".

Mootor on saadaval nii 2,0- kui 2,2-liitrisena.

Parimad arvustused sellise mootori kohta, hea tulu ja madal kütusekulu. Kuid oli ka kaebusi, millest peamine oli alumiiniumpea oksüdeerumine silindripea tihendiga kokkupuute kohas, umbes 150-200 tuhande km jooksul. jooksma.

Peatihendi vahetus ei aita, ainult silindripea ja ploki lihvimine ning see protseduur on võimalik ainult mootori eemaldamisega. Ja selline remont on võimalik ainult üks kord, mootor ei pea vastu pea ja ploki teist lihvimist, sügavus on kriitiline, kui klapid peaga kokku puutuvad. Seega, kui mootor läbis ühe lihvimisega 300–400 tuhat kilomeetrit, on see ainult asendamiseks. Kuigi see on väga korralik ressurss.

Toyota aastal 2009 lahendas selle probleemi, selliste riketega tegid nad mulle isegi oma kuludega uute mootorite garantii. Kuid probleem on väga haruldane, kuid see esineb. Peamiselt neile, kes selle 2,2-liitrise mootoriga mudeli tugevaima versiooni osas nõrgad pole.

Selliseid mootoreid toodetakse ja paigaldatakse siiani erinevatele automudelitele: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS jt.

1 koht

Diiselmootor Honda 2.2 CDTi. Kõige töökindlam väike diiselmootor. Väga tootlik ja väga ökonoomne diiselmootor.

Neljasilindriline, 16-klapiline, muutuva töömahuga turboülelaaduriga, ühisanumpritsesüsteem, varrukatega alumiiniumplokk.

Pihusteid kasutab Bosch, mitte kapriisne ja kallis Jaapani Denso.

Selle mootori eelkäija ehitati juba 2003. aastal märgistusega 2.2 i-CTDi. Ta osutus väga edukaks. Probleemideta, dünaamiline ja ökonoomne kütusekulu.

Kõnealune moodne Honda 2.2 CDTi mootor ilmus 2008. aastal.

Loomulikult ei läinud üle tüüpilised rikked, kuid kõik need olid äärmiselt haruldased. Väljalaskekollektori praod, kuid need tekkisid esimestel väljalasketel, jaapanlased reageerisid ja seda ei täheldatud järgmistel väljalasketel.

Mõnikord esines ajamiketi pinguti talitlushäireid. Samuti ilmnes mõnikord turbiini võlli lõtk enneaegselt.

Kõik need tõrked tulenevad liigsetest pidevatest koormustest ja halvast hooldusest.

Honda paigaldas selle mootori Honda Civicule, Accordile, CR-V-le ja teistele.

Loomulikult on sellel mootoril kõigi teiste Jaapani autotootjate mootoritega võrreldes kõige vähem rikkeid ja rikkeid.

Paneme talle viis punkti viiest, määrame talle esimese aukoha ja soovime, et teie autol oleks samasugune.

2000. aastate keskel lõpetasid Toyota insenerid uue diiselmootori väljatöötamise, mille tulemusena alustati autotootja koosteliinil Toyota 1AD-FTV ja 2AD-FTV mootorite tootmist. Nendest jõuallikatest, mille töömaht on vastavalt 2 ja 2,2 liitrit, on saanud 2000. aastate lõpu populaarseim Toyota diiselmootor Toyota RAV4 ja Toyota Corolla Verso, Avensis jaoks. Oma ülevaates vaatleme haruldasema 2 AD-FTV (2,2-liitrise) mootori omadusi võrreldes kaheliitrise versiooniga.

Omadused ja disainifunktsioonid

2AD-FTV mootor on neljasilindriline reasjõuallikas, millel on 4 ventiili silindri kohta (hüdrauliliste tõstukitega), ajamkett, mis on varustatud õlijahutusega VGT (muutuva juhtlaba geomeetriaga) turbiiniga ja Common Rail (DENSO) ) elektrisüsteem. Toyota 2,2-liitrise diiselmootori eripäraks on tasakaalustusmehhanismi olemasolu, mida juhib väntvõlli käik. Mootor põhines tolleaegsel uuel ja enamiku autotootjate poolt nüüdseks kasutataval "ühekordsel disainil" - malmist vooderdistega sulamist silindriplokil, mis ei näe ette kapitaalremonti. Sellegipoolest peetakse neid mootoreid üsna töökindlateks ja võimaldavad autol veereda kuni 400–450 tuhat kilomeetrit.

Denso pihustid, mis on varustatud 2AD-FTV diiselmootoritega, on osutunud kütusesüsteemi väga töökindlaks elemendiks. Need ei tekita probleeme kuni 200-250 tuhande kilomeetrini ja pärast seda läbivad need enamikul juhtudel kergesti taastamise ja ennetamise ning jätkavad korralikult töötamist. Tõsi, selle ettevõtte pihustid maksavad palju - üks uus otsik maksab teile umbes 20 000 rubla. Pärast mootori modifitseerimist 2009. aastal (uus mootor kandis tähistust 2AD-FHV) hakati kütusesüsteemis kasutama piesoelektrilisi pihustid, mida enam taastada ei saa.

Tüüpilised talitlushäired

Enne 2009. aastat toodetud Toyota 2,2-liitriste 2AD-FTV diiselmootorite levinuim rike on mootoriploki erosioon silindripeaga ristmikul metalli ja jahutusvedeliku koosmõjul. Selle tulemusena hakkab paljudel mootoritel õlisse sisenema jahutussüsteemist vedelikku, mille tulemuseks on kallis kapitaalremont. Kuigi 2AD-FTV mootor paigaldati mitmele Toyota mudelile, tekkisid ploki erosiooniga probleemid kõige sagedamini 2. põlvkonna Toyota Avensisel, mõned autod kutsus tootja tagasi ennetavaks hoolduseks – ploki poleerimiseks ja tihendi vahetamiseks. Sellise probleemi olemasolu või puudumine sõltub otseselt ka mootori töötingimustest.

Struktuuriliselt klassifitseeritakse 2AD-FTV mootorid õlijõuallikate suhtes "ahmakateks", st. viitavad küllaltki suurele õlikulule ning see omakorda toob kaasa mitmeid potentsiaalselt võimalikke ja regulaarselt esinevaid probleeme, mis on seotud laialdase tahma tekkega. Seetõttu lüheneb EGR-klapi eluiga, see nõuab regulaarset puhastamist. Madala kvaliteediga õli kasutamisel tekivad kolbidele kiiresti süsiniku ladestused, mis suurendab jõuallika mehaanilise osa tõsiste kahjustuste ohtu.

Samuti on tüüpilised raskused, mis tekivad Toyota 2.2 2 AD-FTV diiselmootori kasutamisel:

• silindripea tihendi leke;
• pumba leke;
• õlileke panni tihendi alt.

Üldiselt ei saa 2AD-FTV mootorit "miljonäriks" liigitada, kuid see jõuallikas töötab diiselmootori jaoks tavalise ressursi. Meie veebipoest saate osta 2008. aasta Toyota 2.2 2AD-FTV lepingulise mootori Hispaaniast, mille kinnitatud originaalläbisõit on 92 000 km. Mootori seisukord on suurepärane, doonorauto sai tulekahjustusi pagasiruumi küljelt - mootoriruum ja mootor kannatada ei saanud.

Kummalisel kombel, kuigi TOYOTA kuulub maailma esikolmiku autotootjate hulka, on selle toodete kvaliteet erinevate mootorimudelite lõikes väga erinev. Ja kui teatud diiselmootorite margid on selgelt alaarenenud, võib teisi pidada töökindluse ja täiuslikkuse kõrguseks. Võib-olla pole ma ühelgi teisel Jaapani autotootjal sellist kvaliteedivahemikku näinud.

1N, 1NT- diiselmootor mahuga 1,5 liitrit, eelkamber, nukkvõlli ajamiga ja kõrge rõhu all oleva rihmaga kütusepumbaga. See on paigaldatud väikseimatele miniautodele - Corsa, Corolla II, Tersel ja nii edasi.
Konstruktsioonivigu pole, välja arvatud üks - mootori väike suurus. Kahjuks on see puudus ka kõigi väikeste diiselmootorite peamine häda. Kõigi alla 2,0-liitriste diiselmootorite kasutusiga on äärmiselt madal. Noh, sellised diiselmootorid ei kesta kaua ja see on kõik! Kogu põhjus on CPG väga kiire kulumine ja kompressiooni järsk langus. Kuigi kui aru saada, siis ka miniautod ise ei sõida pikka aega, kõik laguneb - vedrustus, rool, ...

Pärast ülaltoodu lugemist haarate tõenäoliselt peast ja ütlete: "Ma ei hooli sellistest autodest!" Julgen kinnitada, et meie Žigulid (rääkimata teistest kaubamärkidest) kallab palju sagedamini. Kõik on suhteline. Seetõttu ärge kuulake mind palju, kui leian vigu Jaapani tehnoloogias. See on võrdlus kvaliteetsete autodega, mitte isetegemiskomplektidega, mis sõidavad meie tänavatel Žiguli, Volga, Moskvitši kaubamärkide all.

1C, 2C, 2CT- diiselmootorid mahuga vastavalt 1,8 ja 2,0 liitrit, eelkamber kõrgsurvekütusepumba ja rihmaga käitatava nukkvõlliga.
Nõrkused - pea, turbiin, kolvi ja ventiilide kiire kulumine. Kummalisel kombel pole see põhimõtteliselt mootori enda disainiviga. Põhjus peitub konstruktiivses läbimõtlemises nende mootorite autole paigaldamisel.

2CT mootori mainimisel ütleb enamik mõtlejaid üksmeelselt: "Jah, tema pead on pidevalt lõhki!" Tõepoolest, pragudest ülekuumenenud pead on nende mootorite puhul üsna tavaline nähtus. Põhjus pole aga peade ebakvaliteetses valmistamises.

Umbes viis aastat tagasi vaidlesime mu hea sõbra, Vladivostoki TOYOTA teeninduse tippjuhiga selle nähtuse põhjuste üle 2CT ja 2LT mootoritel. Sel hetkel väitis ta, et põhjus peitub meil kasutatavates ebakvaliteetsetes jahutusvedelikes. Võib-olla oli tema väidetes tõtt. See aga ei seletanud tõsiasja, et paljudel Jaapanist saabunud 2CT ja eriti 2LT lepingulistel mootoritel olid peapraod. Sel juhul tuleks väita, et nende jahutusvedelikud on halva kvaliteediga.

Nende mootorite arvuka ülekuumenemise põhjus peitub palju sügavamal ja teisest küljest peitub pinnal endal. Mootori kuumenemine ja isegi ülekuumenemine ei ole plokipea pragude põhjuseks. Pragude tekkimise põhjuseks on järsk temperatuurilangus ploki pea piirkonnas ja sellest tulenevalt nendes kohtades tekkivad suured sisepinged. Kui jahutusvedelikku on piisavalt, siis kohalikku ülekuumenemist ei toimu.

Sel juhul on lisaks sellele, et need mootorid on äärmiselt termiliselt pingestatud, neil üks oluline puudus, mis on pragude tekkimise peamine põhjus. Jahutusvedeliku paisupaagid on mõlemal juhul plokipea tasemest madalamal. Selle tulemusena nihutatakse mootori soojenemisel paisuv jahutusvedelik paisupaaki. Jahtumisel peab see vaakumi mõjul tagasi pöörduma mootori jahutussüsteemi. Kui aga radiaatori täitekorgi klapp on kasvõi veidi lekkiv, ei satu jahutusvedeliku asemel jahutussüsteemi mitte antifriis, vaid õhk atmosfäärist. Selle tulemusena tekivad õhumullid ploki peas, just selle ülaosas, mis on termiliselt kõige enam pingestatud, mis põhjustab lokaalset ülekuumenemist ja pragude teket. No siis kasvab protsess nagu laviin. Sisemised pinged põhjustavad pea enda kõverdumist, mille tulemusena ei suuda tihend tihendeid tihendada ja mullimine suureneb järjest.

Ja siis juhtub järgmine. Reeglina paigaldatakse nendele mootoritele vesijahutusega turbiinid. Kuna mootor kuumeneb üle ja veetoru täitub õhuga, kuumenevad üle ka turbiinid. Selle tulemusena ühest küljest rasketes temperatuuritingimustes töötav õli vedeldub - õlikiil mates väheneb, teisest küljest koksiseerub õli etteandekanalites ja selle tulemusena tekib ühtlane. turbiini (ja mitte ainult) suurem õlinälg . Turbiin reeglina pärast selliseid ekstreemseid tingimusi kaua ei tööta.

Ja väljapääs nendest naeruväärsetest olukordadest on üsna lihtne. Piisab paisupaagi paigaldamisest ploki pea tasemest kõrgemale ja seda ei tuulutata, mis tähendab, et pea pragudest tingitud rikete tõenäosus väheneb oluliselt. Nissan Largo sama tüüpi LD20T-II mootoris tehti täpselt nii. Küttepadja kujul olev paisupaak on paigaldatud mootori kohale ja peapragude probleem on praktiliselt eemaldatud.
Üks mu klient jõudis täpselt samale järeldusele. Kui järgmisel, kolmandal korral ta pea Town Ace'ile lõhkes, keevitas ta rauast paisupaagi, paigaldas selle kõrvalistme taha ja sellest ajast on probleemid kadunud. Isegi kuumaga ülesmäge sõites ei teki kriitilist ülekuumenemist.

2C, 2CT mootori teine ​​tüüpiline defekt on kompressiooni kadumine üksikutes silindrites - enamasti on need 3. ja 4. silinder. Peamine põhjus on õhutorustike lekkimine õhufiltrist turbiini või õhukollektorisse. Nendesse piludesse sattuv tolm moodustab koos karteri väljalasketorust tungiva õliga suurepärase abrasiivse segu, mis kulutab nii silindri-kolvi gruppi kui ka sisselaskeklapi ketast. Selle tulemusena kaovad sisselaskeklappide termilised vahed ja järelikult kaob ka kompressioon mootoris.

Teine kompressiooni kadumise põhjus on heitgaasitagastussüsteemi rike. Õliga tahm on ka hea abrasiiv. Mõnel juhul on sisselasketorustikud kaetud üle ühe sentimeetri paksuse viskoosse tahma kihiga.

2C ja 2CT mootorite eripära on sõiduautodesse paigaldatud mootorite palju väiksem kulumine võrreldes busside mootoritega. Seda tegurit selgitavad oluliselt väiksemad koormused.
Viimastel aastatel on nendele mootoritele paigaldatud elektrooniliselt juhitavad sissepritsepumbad (2C-E, 2CT-E). Hoolimata asjaolust, et kõrgsurvekütusepumba elektroonilisele juhtimisele üleminekul on selged eelised: vähenenud kütusekulu, vähenenud toksilisus, ühtlasem ja vaiksem mootori töö, on ka selgelt negatiivseid külgi. Paraku tuleb tõdeda, et valdavas enamuses teenustest puuduvad sellised kõrgsurvekütusepumpade diagnoosimist ja täielikku reguleerimist võimaldavad seadmed; puuduvad spetsialistid, kes saaksid neid töid teha; nendele seadmetele pole varuosi, kuna DENSO ei tarni enamikku nende sissepritsepumpade tarvikuid.

Ainus, mis mind rõõmustab, on see, et viimasel ajal on selles küsimuses teabetoes toimunud mõningane läbimurre. Võimalik, et need sissepritsepumbad muutuvad peagi sama hooldatavaks kui tavalised mehaanilised.

3C, 3C-E, 3CT-E- varasematega samast seeriast moodsamad diiselmootorid, kuid mahuga 2,2 liitrit. Hetkel pole ilmselgeid negatiivseid külgi. kuna maht on suurem, on ka võimsus oluliselt suurem, mis selle tulemusena kajastub mootori enda väiksemas koormuses, kuna need paigaldatakse vanemate mudelitega kaalult võrreldavatele autodele.

L, 2L- vana tüüpi mootoreid 2,2 ja 2,5 liitrit toodeti kuni 1988. aastani (kaasa arvatud). Nukkvõll edastas jõu ventiilidele klappide kaudu. See on väga iidne ja kuigi seda mõnikord ikka leitakse, ei hakka ma seda arvesse võtma, kuna sellist heas korras mootorit on praegu väga harva leida.

2L, 2LT, 3L uus disain – toodetud alates 1988. aasta lõpust. Mootori töömaht on vastavalt 2,5 ja 2,8 liitrit. 2LT - turboülelaaduriga. Nukkvõll surub klapid otse läbi klaaside. Vaatamata sellele, et selle mootori nimi on eelmisest üle läinud, pole neil praktiliselt midagi ühist.
Nende mootorite töökindlus on väga erinev. Kui turbota mootorid 2L ja 3L on üsna töökindlad, eriti kõige lihtsamas Hayesi konfiguratsioonis, siis 2LT-l on samad miinused kui 2CT-l: turbiin, pea ülekuumenemine.

2LT-E- on toodetud aastast 1988, enne seda toodeti 2LTH-E. Mehaaniline osa on praktiliselt sama, mis 2LT-l, välja arvatud väntvõll, plokk ja andurisüsteem koos sissepritsepumbaga. Vastavalt sellele samad puudused, mis 2LT-l (mehaanilise osa osas) ja 2CT-E-l (elektrooniline osa ja kõrgsurve kütusepump).

5L- Mootor on suhteliselt uus ja ma ei oska veel soovitusi anda.

1KZ-T- kolmeliitrine diisel. Sissepritsepumba ajam on hammasratas, nukkvõlli veab rihm. Sissepritsepumba juhtimine on mehaaniline. Ilmseid defekte pole, ainuke asi, et varuosi on raske leida ja need on 2LT-ga võrreldes väga kallid. Kui aga 2LT mootorist Surfile ja Runnerile ilmselgelt ei piisa, siis selle mootoriga neid ära tunda ei saa, gaasihoob on sõiduauto tasemel.

1KZ-TE- sama mootor nagu 1KZT, kuid elektrooniliselt juhitav sissepritsepump. Pea võimatu on leida heas korras kasutatud kütusevarustust, samuti uut kolbipaari ja muid kõrgsurvekütusepumpade varuosi. Ja uued seadmed on liiga kallid.

1 HZ- kuuesilindriline mootor, turbota, eelkamber, maht 4,2 liitrit. Mootor on paigaldatud Land Cruiser 80 ja 100, samuti Koesteri bussile.

See on üks parimaid diisleid, mida olen kohanud. Selle töökindlus, vastupidavus ja ökonoomsus on lihtsalt hämmastavad.
Umbes seitse aastat tagasi tegin sellele mootorile sissepritsepumba. Kolvipaar oli kulunud, mootor lakkas käivitumast. Defekt meie kütusekvaliteedi juures on üsna tavaline, polnud midagi imestada. Kui ma juba seadmeid paigaldasin, rääkisime juhiga. Ta ütles, et on selle Land Cruiseri kallal töötanud alates selle ostmisest, selle aja jooksul ei teinud ta mootoriga midagi, vahetas ainult neli korda hammasrihma. Alguses ma ei saanud aru: "Miks sa nii tihti rihma vahetad?" Ta ütles mulle: "Seega peaks seda vahetama iga 100 tuhande kilomeetri järel, nüüd on 420 tuhat." See on koht, kus ma jänni jäin. Kohe käisid peast läbi ebameeldivad mõtted mootori kompressiooni puudumisest, seda enam, et autot kasutati puidutööstusettevõttes, kus peale Kamazi ja Krazovi ei sõida midagi. "Asi on selles, et tegin varustuse remonti, kui kompressiooni pole, siis mootor ikka ei käivitu. Ja sellise läbisõidu ja sellise tööga seda ilmselt ei juhtugi!" Seda kõike ta aga kõva häälega välja ei öelnud. Mis oli minu üllatus, kui kandsin hammasrihma, hakkas väntvõll pöörlema. Pöörate seda sõidusuunas ja see naaseb tagasi – kompressioon on nagu uus. Mul polnud siis diisli survenäidikut ja mootori seisukorra põhikriteerium oli pöörlemisjõud. Kõrgsurve kütusepumba ja torude pumpamise järel läks mootor poole pöördega käima isegi ebatäpselt seatud süüte korral. Tookord pidasin seda õnnetuseks - võib-olla sai mootor nii hävimatuks, võib-olla juht järgis seda südamest. Kui see aga regulaarselt juhtuma hakkas, mõistsin, et selle mootori 700–800 tuhande kilomeetrine läbisõit pole piir.

Probleemid selle mootoriga on võimalikud ainult põhjusega, kui seda meelega igasuguse prügiga tappa. Näiteks:
- ühendusvarraste painutamine seoses sellega, et need sõitsid sügavale vette ja see pääses läbi õhukanalite põlemiskambrisse (veehaamer);
- kui kolb on kulunud ja käivitus kehv, hakkavad nad kasutama eetrit (kolvid lagunevad laiali);
- valage kogemata või käivitamise parandamiseks bensiini paaki (kolb, klapid põlevad läbi);
- mootori ülekuumenemine jahutusvedeliku puudumise tõttu;
ja nii edasi.

Nädal tagasi sõitis üks vana klient jälle Land Cruiseriga minu juurde. Kolvipaar on taaskord kulunud. Kompressioon keskmiselt 30. Läbisõit üle miljoni kilomeetri (ise tabasin). Mootoris vahetasin kord mitu kolbi ilma plokki ära tüütamata ja siis omast rumalusest: kui kolb esimest korda ära kulus ja auto enam kuumalt ei käivitunud, panin selle abiga pikalt käima. eetrist. Loomulikult purunesid mitmed kolvid. Mootorile midagi muud ei teinud. Ta töötab piirkondlikus jahitalus ja reisib loomulikult peamiselt taigas. Riigi järgi otsustades, kui midagi erakordset ei juhtu, jääb kapitalita veel 200-300 tuhat. Muidugi -35 kraadiga startida nagu uuel ei õnnestu, aga sõita saab sellega kaua.

Lisaks töökindlusele on 1HZ-l väga hea ökonoomsus. Sellist kolossi nagu Land Cruiser kandmas ja enamikul juhtudel mitte üle 12 liitri 100 kilomeetri kohta, ei näe sageli, eriti 4,2-liitrist mootorit. Isegi Toyota Surf oma 2LT (ainult 2,5 liitrit) uhkeldab sellega harva, kuid selle mõõtmed ja kaal on palju väiksemad.

• Kordustrükk on lubatud ainult autori loal ja allika lingi paigutamisel

Toyota autofirma tootesarjas on AD-seeria diiselmootorid. Neid mootoreid toodetakse peamiselt Euroopa turule mahuga 2,0 liitrit: 1AD-FTV ja 2,2 2AD-FTV.

Need üksused töötas Toyota välja spetsiaalselt oma väikeste ja keskmise suurusega autode, aga ka linnamaasturite jaoks. Mootor paigaldati esmakordselt teise põlvkonna Avensise autodele pärast ümberehitatud mudeleid (alates 2006. aastast) ja kolmanda põlvkonna RAV-4-le.

Tehnilised andmed

TÄHELEPANU! Leidsin täiesti lihtsa viisi kütusekulu vähendamiseks! Ei usu? Ka 15-aastase kogemusega automehaanik ei uskunud enne, kui proovis. Ja nüüd säästab ta bensiini pealt 35 000 rubla aastas!

ICE versioon			2AD-FTV 136	2AD-FTV 150
süstimissüsteem	ühisraudtee	ühisraudtee	ühisraudtee	ühisraudtee
ICE maht	1995 cm3	1995 cm3	2 231 cm3	2 231 cm3
ICE võimsus	124 hj	126 hj	136 hj	150 hj
Pöördemoment	310 Nm/1 600–2 400	300 Nm/1800-2400	310 Nm/2000-2800	310 Nm/2000-3100
Kompressiooniaste	15.8	16.8	16.8	16.8
Kütusekulu	5,0 l/100 km	5,3 l/100 km	6,3 l/100 km	6,7 l/100 km
CO2 emissioon, g/km	136	141	172	176
Tankimismaht	6.3	6.3	5.9	5.9
Silindri läbimõõt, mm	86	86	86	86
Kolvikäik, mm	86	86	96	96

Nende mudelite mootori number on tembeldatud mootoriploki väljalaskekollektori küljele, nimelt: väljaulatuvale osale kohas, kus mootor on käigukastiga dokitud.

Mootori töökindlus

Selle mootori loomiseks kasutati alumiiniumplokki ja malmist vooderdusi. Varasemad põlvkonnad kasutasid Denso ühisanumpritsega kütusepihusteid ja katalüsaatorit. Seejärel hakati kasutama parandamatuid piesoelektrilisi pihustid ja tahkete osakeste filtreid. Neid mootoreid on muudetud 2AD-FHV. Kõigile modifikatsioonidele on paigaldatud turbiin.

Nende mootorite esimestel tööaastatel tekkisid tõsised probleemid, nagu silindriploki oksüdeerumine ja tahma sattumine mootori sisselaskesüsteemi, mis tõi kaasa suure hulga autode tagasikutsumise garantii alla. Pärast 2009. aastat toodetud mootorites need puudused parandati. Kuid ikkagi on tavaks neid mootoreid pidada ebausaldusväärseteks. Need mootorid paigaldati peamiselt manuaalkäigukastiga autodele, 150-hobujõulisele versioonile paigaldati vaid kuuekäiguline automaat. Ajastuskett vahetub intervalliga 200 000 -250 000 km. Nende mudelite ressurssi pani tootja kuni 500 000 km-ni, tegelikult osutus see palju väiksemaks.

hooldatavus

Hoolimata asjaolust, et mootor on varrukas, ei ole see parandatav. Alumiiniumploki ja jahutussüsteemi avatud särgi kasutamise tõttu. Kahemassiline hooratas ei pea koormusele vastu ja vajab sageli väljavahetamist. Nagu eespool mainitud, esines kuni 2009. aastani 150 000–200 000 km läbimisel silindriploki oksiidi kujul "haigus". Seda probleemi "raviti" ploki lihvimisega ja peatihendi vahetamisega. Seda protseduuri saab teha ainult üks kord, seejärel - kogu ploki või mootori väljavahetamine.

Samuti olid esimestel modifikatsioonidel Denso kütusepihustid, mille ressurss oli 250 000 km ja hooldatavus. FTV modifikatsioonimootorite kütusetorule on paigaldatud mehaaniline avariirõhualandusklapp, mis rikke korral asendatakse koostuna kütusetoruga. Antifriis tühjendatakse läbi jahutussüsteemi veepumba.

Nende mootorite üks suuremaid "haavandeid" on tahma teke USR-süsteemis, sisselasketorus ja kolvirühmas - see kõik juhtub suurenenud "õlipõleti" tõttu ja põhjustab kolbide ja tihendite läbipõlemist kolbide vahel. plokk ja pea.

Seda probleemi käsitleb Toyota garantii korras ja kahjustatud osi saab garantii alusel välja vahetada. Isegi kui teie mootor õli ei tarbi, on parem teha tahmapuhastusprotseduure iga 20 000 - 30 000 km järel. Diiselmootorite omanike seas esineb nende töötamise ajal sageli viga 1428, kuid see esineb ainult 2AD-FHV mootoritel ja tähendab, et diferentsiaalrõhu anduriga on mingi probleem.

1AD ja 2AD erinevad üksteisest järgmise poolest: mudeli 2AD-FTV mahus ja mootoris kasutatakse tasakaalustajate süsteemi. Gaasi jaotusmehhanismi ajam on kett. Parem on täita õli 1AD mudelites, millel on diiselmootorite diiselmootorite kinnitus vastavalt API - CF süsteemile vastavalt ACEA -B3 / B4. Mudelile 2AD - heakskiiduga diiselmootoritele tahkete osakeste filtriga C3 / C4 vastavalt ACEA süsteemile, vastavalt API - CH / CI / CJ. Tahkete osakeste filtri lisanditega mootoriõli kasutamine pikendab selle osa eluiga.

Nimekiri autodest, millele paigaldati Toyota 1AD-FTV, 2AD-FTV mootorid

Toyota mudelile paigaldatud mootorimudel 1AD-FTV:

• - 2006-2012.
• - aastast 2006 kuni tänapäevani.
• Auris - 2006-2012.
• RAV4 - aastast 2013 kuni tänapäevani.

2AD-FTV mootorimudel paigaldati Toyota mudelitele:

Rakendus

GD-seeria mootorid võeti kasutusele 2015. aastal vananenud KD - viimase aja populaarseimate Toyota diiselmootorite - asendusena. Esialgu paigaldatakse need LC Prado ja HiLux perekondade mudelitele. Just selle mootoriga naasevad Jaapani koduturule diiselsõidukid.

Omadused

Märge. Mootorite mass, võttes arvesse töövedelike täielikku täitmist - 270-300 kg.

Eelmine diisliseeria on pooleteise aastakümnega juba vananenud mitmete näitajate poolest - tõhusus, ökoloogilisus, spetsiifilised omadused, müra ... ja lõpuks "sai kuulsaks" ka kolbide pragunemise ajaloos. . GD-mootorid on igas mõttes täiuslikumad, kuid oodatud dünaamiliste omaduste paranemist ei toimunud - pöördemomendi passi suurenemine "lahustus" kuskil keskkonnastandardites ja -seadetes. Uute diiselmootorite eelis on koheselt märgatav vaid vibratsiooni ja mis kõige tähtsam – müra vähendamise osas.

Mehaaniline

Seerias on säilinud traditsiooniline malmist varrukateta silindriplokk.

Tippversioonidel (Prado perekonna jaoks) juhitakse tasakaalustusmehhanismi väntvõllilt eraldi ketiajamiga. Erinevalt KD-st asub see eraldi korpuses ploki all. HiLuxi perekonna modifikatsioonidel tasakaalustajaid ei kasutata.

Kolvid - kergsulamist, täissuuruses, arenenud põlemiskambriga. Ülemise surverõnga soonde on paigaldatud niresist sisetükk, pea läbib jahutuskanal ja kolviäärele kantakse hõõrdevastane polümeerkate. Põhja ülemine osa on samuti kaetud soojusisolatsioonikattega (Toyota tähis - "SiRPA", tegelikult - poorsest anoodilisest alumiiniumoksiidist kile, mis on selle peale karastatud perhüdropolüsilasaaniga). Kolvid on ühendatud ühendusvarrastega täielikult ujuvate tihvtide abil.

Ajastusskeem on DOHC 16V: kaks nukkvõlli plokipeas ja neli klappi silindri kohta. Ajam on "kaheastmeline" - väntvõllist juhib esmane üherealine rullkett (samm 9,525 mm) kõrgsurvekütusepumba võlli, seejärel juhib mõlemat nukkvõlli sellest sekundaarne kett (samm 8,0 mm). Keti pinget hoiab vedruga hüdrauliline pinguti koos lukustusmehhanismiga. Nukkvõlli tagaosast juhitakse vaakumpumpa. Klapi täiturmehhanism kasutab hüdraulilisi klapivahe kompensaatoreid ja rullnoppe/klappe.

Lisaseadmeid veab üks automaatse pingutiga kiilrihm.

Määrimissüsteem

Trochoid tüüpi õlipump töötab väntvõllilt. Mootori esiküljele on paigaldatud vedel õlijahuti. Silindriplokis on õlidüüsid kolbide jahutamiseks ja määrimiseks.

Jahutussüsteem

Jahutussüsteemi eristab ainult jahutamist või soojendamist vajavate komponentide arv. Pumba ajam - monteeritud üksuste ühise rihma abil, termostaat - "külm" (80-84 ° C) mehaaniline.

sisselaskesüsteem

GD-seeria kasutab teise põlvkonna muutuva geomeetriaga turbolaadureid (VGT või VNT) (elektriajamiga). Nende eelisteks on optimaalse ülerõhu säilitamine laias pöörete vahemikus, vasturõhu vähendamine suurtel kiirustel, võimsuse suurendamine madalatel kiirustel ja möödaviigumehhanismi puudumine. Turboülelaaduri jahutus - vedelik.

Väikese koormuse ja väikese kiirusega liigutab ajam juhtrõngast, sellega pöördeliselt ühendatud terad pöörlevad, mis on osaliselt suletud. Selle tulemusena suureneb turbiini sisenevate gaaside kiirus, suureneb ülelaadimisrõhk ja suureneb mootori pöördemoment.
- Suurel koormusel ja suurel kiirusel liiguvad labad avatud asendisse, mis säilitab vajaliku ülelaadimise rõhu ja vähendab heitgaasitakistust.

. Laadimisõhu jahutamiseks on autole paigaldatud eesmine vahejahuti.
. Sisselasketorus on elektriliselt juhitav drosselklapp. Seda kasutatakse tühikäigu müra vähendamiseks või aeglustamise ajal, mootori sujuvaks seiskamiseks, kui see on välja lülitatud.
. Sisselaskekollektor on varustatud pneumaatiliselt käitatavate siibritega, mis blokeerivad ühe sisselaskeava, moodustades silindri sisselaskeava juures keerise ja parandades põlemisprotsessi.

Kütusesüsteem/juhtimine

Common Rail tüüpi kütusesüsteem – kütus tarnitakse kõrgsurvekütusepumba abil ühisesse kütusekollektorisse (rööpasse) ja süstitakse silindritesse läbi elektrooniliselt juhitavate pihustite. Sissepritserõhk on 35-220 MPa (täna on see Toyota diiselmootorite rekordväärtus). Komponentide tootja on Denso.

Sissepritse saab teha mitu korda tsükli jooksul: kaks lühikest pilootsüsti (kuni survetakti TDC-ni), pikaajaline põhisüst (survetakti TDC-s ja paisumistakti alguses), lisasüst (hiline). süstimine paisutuskäigule).

Kütuserõhku kontrollitakse kütusevarustuse doseerimisega sissepritsepumba sisselaskeavasse ja kollektori äravoolu doseerimisega rõhualandusklapi kaudu.

Juhtsüsteemis kasutatakse järgmisi andureid:
- tõsterõhk
- kütuse rõhk
- väntvõlli asend (MRE-tüüpi)
- nukkvõlli asendid (MRE-tüüpi)
- õhu massivool (MAF), kombineeritud sisselaskeõhu temperatuurianduriga
- gaasipedaali asend (Halli efekt)
- gaasipedaali asendid (Halli efektil)
- diferentsiaalrõhk - mõõdab DPF-i rõhuerinevust, võimaldades teil määrata selle tahma täitumise astet.
- heitgaaside temperatuurid - termistori tüüp, mis asub enne oksüdatsioonimuundurit, enne DPF-i, pärast DPF-i ja pärast SCR-muundurit.
- segu suhe (AFS), paigaldatud pärast DPF-i
- NOx, paigaldatud kesksesse väljalasketorusse

Kütusesüsteem/sissepritsepump

Kõrgsurve kütusepump - tüüp HP5S, koosneb nukkvõllist, kolvist, tagasilöögiklapist, võimenduspumbast ja mõõteklapist. Lihtsamatel modifikatsioonidel ilma DPF-ita ei ole täiendavat madalrõhu sektsiooni.

Kui nukk pöörleb läbi tõukuri, liigub kolb üles. Kui samal ajal on doseerimisventiil suletud, siis rõhk tõuseb ja pumba kütus siseneb rööpasse. ECM juhib doseerimisklapi sulgemise ajastust ja hoiab seega kütusetorus etteantud rõhutaseme. Kui kolbi nukk ei toeta, naaseb see vedru toimel alla.

Kui doseerimisklapp suletakse hilja, suureneb kütuse tagasivool ja toide väheneb.

Süsteem võib kasutada kõrgsurvekütusefiltrit, mis on loodud lisakaitseks sissepritsepumba, kollektori ja pihustite saastumise eest.

Kütusesüsteem / kollektor

Kütusesüsteem/pihustid

Kooskõlas viimaste diislitrendidega on GD-seerias taas kasutusel elektromagnetpihustid. Karakteristikud (mudeli kood, individuaalne etteande korrigeerimine) on näidatud düüsi korpusel QR-koodi kujul ja need tuleb programmeerida juhtseadmesse.

Pihustite töö erineb mõnevõrra varasematest Toyota CR-idest:
- Kui klapp on suletud, hoiab seda vedru. Rõhk juhtkambris on kõrge. Nõelale altpoolt mõjuv kütuserõhk ei ole selle avamiseks piisav.
- Kui mähisele rakendatakse voolu, avab klapp kanali, mille kaudu juhitakse kütust juhtkambrist välja. Tekib rõhulangus, mille tõttu düüsi sulgemisnõel avaneb ja kütust pihustatakse.
- Kui toiteallikas on katkenud, klapp sulgub. Pool lastakse alla ja juhtimiskamber täidetakse rõhu all oleva kütusega, mis mõjub nõelale ülalt. Düüsi nõel sulgub ja süstimine peatub. Pärast rõhu ühtlustamist juhtkambris naaseb pool vedru toimel ülemisse asendisse.

Väljalaskekollektorisse on ehitatud täiendav madalrõhupihusti, mille kaudu juhitakse kütus otse pumbast väljalasketorusse, et tõsta DPF-i temperatuuri ja põletada kogunenud tahmaosakesi.

Toksilisuse vähendamise süsteemid

Olenevalt turust on mitu keerukusastet:
- EGR - Euro 2, kolmanda maailma riikide jaoks
- EGR+DOC – Euro 4, kolmanda maailma riikide jaoks
- EGR+DOC+DPF – Euro 5, Austraalia ja Venemaa jaoks
- EGR+DOC+DPF+SCR – Euro 6, Euroopa ja Jaapani jaoks

. EGR(heitgaaside retsirkulatsioonisüsteem) - suunates teatud koguse gaase sisselaskeavasse, vähendab see silindri maksimaalset temperatuuri ja aitab vähendada lämmastikoksiidide emissiooni. EGR-klapi ajam on alalisvoolu elektrimootor, millel on mittekontaktne Halli efekti asendiandur.

Vältimaks silindritesse sattuva õhu liigset jahtumist kerge koormusega töötamise ajal, on EGR-vedeliku jahutisse paigaldatud ventiil, mis suunab heitgaasid radiaatorist mööda.

. DOC(oksüdatiivne konverter) - heitgaaside puhastamise esmane etapp - oksüdeerib süsivesinikud (CH) ja süsinikmonooksiidi (CO) veeks (H 2 O) ja süsinikdioksiidiks (CO 2).

. DPF(tahkete osakeste filter) - on ette nähtud tahmaosakeste kogunemiseks ja eemaldamiseks / põletamiseks.

Tahkete osakeste filtri passiivse regenereerimise protsessi saab läbi viia iseseisvalt tingimusel, et heitgaaside temperatuur on piisav. Aja jooksul aga suureneb tahma hulk filtris, selle läbilaskevõime väheneb ja tekib vajadus aktiivseks regenereerimiseks. Juhtseade määrab mootori töötingimuste analüüsi põhjal filtri ummistumise, aktiveerib peapihustid, heitgaasi kütusepihusti, hõõgküünlad ja juhib kiirust. Tahkete osakeste filtris oleva materjali temperatuur tõuseb ja tahmaosakesed põlevad.
Kui aga sõiduki sõidutingimused ei võimalda pikka aega automaatset aktiivset regenereerimist, võib tahma kogunemine ületada seatud piirnorme, misjärel lülitab süsteem sisse DPF näidiku, mis sunnib juhti sõitma konstantse kiirusega üle 60 km. /h aktiivseks regenereerimiseks. Kui kogunemispiir on ületatud, hakkab indikaator vilkuma, paludes juhil pöörduda hooldusesse, et teha käsitsi regenereerimine. Lõpuks, et vältida DPF-i kahjustamist edasise töötamise ajal, lülitub süsteem sisse avariirežiimi koos mootori võimsuse piiranguga.
HiLux pakub lisavarustusena käsitsi regenereerimise lülitit.

. SCR- NOx sisalduse vähendamine heitgaasides vastavalt Euro 6 standarditele karbamiidilahuse sissepritse tõttu.
Pärast lahuse süstimist vesi aurustub ja seejärel uurea termolüüsitakse, mille tulemusena see laguneb isotsüaanhappeks ja ammoniaagiks.
CO(NH2)2 > NH3 + HNCO
Kõrgendatud temperatuuril laguneb isotsüaanhape hüdrolüüsi käigus süsinikdioksiidiks ja ammoniaagiks.
HNCO + H 2 O > NH 3 + CO 2
Ammoniaak koguneb katalüüsmuundurisse ja reageerib heitgaasides olevate lämmastikoksiididega, mille tulemusena moodustub puhas lämmastik ja vesi.
NO + NO 2 + 2NH3 > 2N 2 + 3H 2 O

Reaktiivi toitepump täidab samaaegselt karbamiidi väljalaskesüsteemi (rõhul umbes 0,5 MPa), kuumutamise (lahuse külmumistemperatuur on umbes -11 ° C), filtreerimise ja reaktiivi taseme reguleerimise funktsioone. paagis.

Kui mootor töötab tühikäigul ja sõiduki kiirus on madal, suunatakse vaakumpumbast läbi elektropneumaatilise klapi vaakum membraanile, mis avab kanalid vedeliku voolamiseks toe sees. See võimaldab mootori vibratsiooni "pehmemalt" summutada.
- Kui mootor jääb tühikäigule, lülitab ECM välja elektropneumaatilise klapi, peatades vaakumi tarnimise membraanile. Selles olekus ringleb vedelik toes ainult ühe kanali kaudu suhteliselt suure takistusega.