Töökindluse, populaarsuse ja levimuse poolest ei jää A-seeria mootorid Toyota S-seeria jõuajamitele alla. Mootor 4A FE loodi C- ja D-klassi autodele, see tähendab Carina, Corona, Caldina, Corolla ja Sprinteri arvukatele modifikatsioonidele ja ümberkujundatud versioonidele. Esialgu pole sisepõlemismootoril keerulisi komponente, seda saab remontida ja hooldada omanik garaažis ilma teenindusjaama külastamata.
Põhiversioonis on tootjal 115 liitrit. s., kuid mõnel turul on soovitatav võimsust kunstlikult alahinnata 100 liitrini. Koos. vähendada sõidukimaksu ja kindlustusmakseid.
Tehnilised andmed 4A FE 1,6 l/110 l. Koos.
Tootja Toyota mootoris olevad märgised on täiesti informatiivsed, kuigi veidi krüpteeritud. Näiteks 4 silindri olemasolu tähistab mitte number, vaid ladina F, esimene täht A tähistab mootori seeriat. Seega tähistab 4A-FE:
- 4 - oma seerias töötati mootor välja neljandal kohal;
- A - üks täht näitab, et see hakkas tehasest lahkuma enne 1990. aastat;
- F - nelja ventiiliga mootori paigutus, ajam ühele nukkvõllile, pöörlemise ülekanne sellelt teisele nukkvõllile, ilma sundimiseta;
- E - mitmepunktiline süstimine.
Teisisõnu on nende mootorite eripäraks "kitsas" silindripea ja DOHC gaasijaotusskeem. Alates 1990. aastast on jõuajami moderniseeritud, et viia need üle madala oktaanarvuga bensiinile. Selleks kasutati LeanBurn toitesüsteemi, mis võimaldab kütusesegu olla lahjem.
4A FE mootori võimalustega tutvumiseks on selle tehnilised omadused kokku võetud tabelis:
| Tootja | Tranjini FAW mootoritehas nr 1, Põhjatehas, Deeside'i mootoritehas, Shimoyama tehas, Kamigo tehas |
| ICE kaubamärk | 4AFE |
| Tootmisaastad | 1982 – 2002 |
| Helitugevus | 1587 cm3 (1,6 l) |
| Võimsus | 82 kW (110 hj) |
| Pöördemoment | 145 Nm (4400 p/min juures) |
| Kaal | 154 kg |
| Kompressiooniaste | 9,5 – 10,0 |
| Toitumine | pihusti |
| mootori tüüp | reas bensiin |
| Süütamine | mehaaniline, turustaja |
| Silindrite arv | 4 |
| Esimese silindri asukoht | TVE |
| Ventiilide arv silindri kohta | 4 |
| Silindripea materjal | alumiiniumi sulam |
| Sisselaskekollektor | duralumiinium |
| Väljalaskekollektor | terasest keevitatud |
| nukkvõll | faasid 224/224 |
| Ploki materjal | Malm |
| Silindri läbimõõt | 81 mm |
| Kolvid | 3 remondimõõtu, originaal koos klappide vastuavadega |
| Väntvõll | Malm |
| kolvikäik | 77 mm |
| Kütus | AI-92/95 |
| Keskkonnastandardid | 4 eurot |
| Kütusekulu | maanteel - 7,9 l / 100 km kombineeritud tsükkel 9 l/100 km linn - 10,5 l / 100 km |
| Õli tarbimine | 0,6 - 1 l / 1000 km |
| Millist õli viskoossuse järgi mootorisse valada | 5W30, 15W40, 10W30, 20W50 |
| Milline õli on tootja järgi mootorile parim | BP-5000 |
| Koostise järgi õli 4A-Fe jaoks | Sünteetiline, poolsünteetiline, mineraalne |
| Mootoriõli maht | 3-3,3 liitrit olenevalt autost |
| Töötemperatuur | 95° |
| ICE ressurss | nõudis 300 000 km reaalne läbisõit 350 000 km |
| Ventiilide reguleerimine | mutrid, seibid |
| Jahutussüsteem | sunnitud, antifriis |
| jahutusvedeliku maht | 5,4 l |
| veepump | GMB GWT-78A 16110-15070, Aisin WPT-018 |
| Küünlad RD28T jaoks | BCPR5EY firmalt NGK, Champion RC12YC, Bosch FR8DC |
| süüteküünla vahe | 0,85 mm |
| hammasrihm | Rihmahammastus 13568-19046 |
| Silindrite tööjärjekord | 1-3-4-2 |
| Õhufilter | Mann C311011 |
| Õlifilter | Vic-110, Mann W683 |
| Hooratas | 6 poldi kinnitus |
| Hooratta kinnituspoldid | M12x1,25 mm, pikkus 26 mm |
| Klapivarre tihendid | Toyota 90913-02090 sisselaskeava Toyota 90913-02088 heitgaas |
| Kokkusurumine | alates 13 bar, vahe naabersilindrites max 1 bar |
| Käive XX | 750 – 800 min-1 |
| Pingutusmoment keermestatud ühenduste jaoks | küünal - 25 Nm hooratas - 83 Nm siduri polt - 30 Nm laagrikork - 57 Nm (peamine) ja 39 Nm (varras) silindripea - kolm astet 29 Nm, 49 Nm + 90° |
Toyota tootja käsiraamat soovitab õli vahetada iga 15 000 km järel. Praktikas tehakse seda kaks korda sagedamini või vähemalt pärast 10 000 jooksu läbimist.
Disaini omadused
Oma seerias on 4A FE mootoril keskmine jõudlus ja sellel on järgmised disainifunktsioonid:
- 4 silindri rea paigutus, mis on puuritud otse vooderdisteta malmploki korpusesse;
- kaks ülemist nukkvõlli vastavalt DOHC-skeemile gaasijaotuse juhtimiseks läbi 16 klapi alumiiniumist silindripea sees;
- ühe nukkvõlli rihmülekanne, pöörlemise ülekanne sellelt teisele nukkvõllile hammasratta abil;
- turustaja süüte jaotus ühelt poolilt, välja arvatud LB hilisemad versioonid, kus igal silindrite paaril oli vastavalt DIS-2 skeemile oma mähis;
- madala oktaanarvuga LB kütuse mootorivalikutel on väiksem võimsus ja pöördemoment - 105 hj. Koos. ja vastavalt 139 Nm.
Mootor ei painuta klappe, nagu kogu A-seeria, seega ei pea te suuremat remonti tegema, kui hammasrihm ootamatult puruneb.
Mootori modifikatsioonide loend
4A FE jõuajamist oli kolm versiooni järgmiste disainifunktsioonidega:
- Gen 1 - toodetud perioodil 1987 - 1993, võimsus oli 100 - 102 hj. koos., oli elektrooniline süst;
- Gen 2 - lasti sisse aastatel 1993 - 1998, võimsus oli 100 - 110 hj. c, sissepritseskeem, SHPG, sisselaskekollektor on muutunud, silindripea on moderniseeritud uute nukkvõllide jaoks, lisatud klapikaane ribid;
- Gen 3 - tootmisaastad 1997 - 2001, võimsus tõusis 115 hj-ni. Koos. sisselaske- ja väljalaskekollektorite geomeetriat muutes võeti sisepõlemismootor kasutusele ainult kodumaiste autode jaoks.
Ettevõtte juhtimine asendati 4A FE mootoriga uue 3ZZ FE jõuajamite perekonnaga.
Plussid ja miinused
4A FE konstruktsiooni peamine eelis on asjaolu, et kolb ei painuta ventiili hammasrihma purunemisel. Ülejäänud eelised on järgmised:
- varuosade olemasolu;
- madal tegevuseelarve;
- suur ressurss;
- iseparandamise / hoolduse võimalus, kuna kinnitused seda ei sega;
Peamine puudus on LeanBurn süsteem - Jaapani siseturul peetakse selliseid masinaid väga säästlikeks, eriti liiklusummikutes. Need on RF-bensiini jaoks praktiliselt sobimatud, kuna keskmistel kiirustel tekib elektrikatkestus, mida ei saa ravida. Mootorid muutuvad tundlikuks kütuse ja õli kvaliteedi, kõrgepingejuhtmete, otsikute ja küünalde seisukorra suhtes.
Kolvipoldi mitteujuva maandumise ja nukkvõlli voodite suurenenud kulumise tõttu toimub kapitaalremont sagedamini, kuid saate seda ise teha. Tootja kasutas pikaealisi lisasid, jõuajamil on kolm modifikatsiooni, milles põlemiskambrite mahud säilivad.
Automudelite loend, millesse see paigaldati
Algselt loodi 4A FE mootor eranditult Jaapani tootja Toyota autodele:
- Carina - V põlvkond sedaani T170 tagaosas 1988 - 1990 ja 1990 - 1992 (restyling), VI põlvkond sedaani T190 tagaosas 1992 - 1994 ja 1994 - 1996 (restyling);
- Celica - V põlvkond kupee T180 tagaosas 1989 - 1991 ja 1991 - 1993 (ümberkujundamine);
- Corolla (Euroopa turg) - VI põlvkonna E90 luukpära ja universaal 1987 - 1992, VII põlvkonna E100 luukpära, sedaan ja universaal 1991 - 1997, VIII põlvkonna E110 universaal, luukpära ja sedaan 1997 - 2001;
- Corolla (Jaapani siseturg) - 6., 7. ja 8. põlvkond sedaanide / universaalide keredes E90, E100 ja E110 vastavalt 1989 - 2001;
- Corolla (Ameerika turg) - 6. ja 7. põlvkond universaalide E90 ja E100, kupee ja sedaani keredes vastavalt 1988 - 1997;
- Corolla Ceres - I põlvkond sedaani E100 tagaosas 1992 - 1994 ja 1994 - 1999 (ümberkujundamine);
- Corolla FX – III põlvkond E10 luukpära tagaosas;
- Corolla Levin - 6. ja 7. põlvkond E100 ja E100 kupeekeredes 1991 - 2000;
- Corolla Spacio - I põlvkond väikebussi E110 tagaosas 1997 - 1999 ja 1999 - 2001 (ümberkujundamine);
- Corona - IX ja X põlvkond sedaanide T170 ja T190 keredes vastavalt 1987 - 1992 ja 1992 - 1996;
- Sprinter Trueno – 6. ja 7. põlvkond E100 ja E110 kupeekeredes vastavalt 1991 – 1995 ja 1995 – 2000;
- Sprinter Marino - I põlvkond sedaani E100 tagaosas 1992 - 1994 ja 1994 - 1997 (ümberkujundamine);
- Sprinter Carib - II ja III põlvkond universaalide E90 ja E110 keredes vastavalt 1988 - 1990 ja 1995 - 2002;
- Sprinter - 6., 7. ja 8. põlvkond sedaanide AE91, U100 ja E110 keredes vastavalt 1989 - 1991, 1991 - 1995 ja 1995 - 2000;
- Premio - I põlvkond sedaani T210 tagaosas 1996 - 1997 ja 1997 - 2001 (restyling).
Seda mootorit kasutati Toyota AE86, Caldina, Avensis ja MR2, mootori omadused võimaldasid neid varustada autodega Geo Prizm, Chevrolet Nova ja Elfin Type 3 Clubman.
Hooldusgraafik 4A FE 1,6 l / 110 l. Koos.
4A FE reasbensiinimootorit tuleb hooldada järgmistel aegadel:
- mootoriõli ressurss on 10 000 km, siis tuleb määrdeaine ja filter välja vahetada;
- kütusefiltrit tuleb vahetada pärast 40 000 käitamist, õhufiltrit kaks korda sagedamini;
- aku tööiga on tootja määratud, keskmiselt on see 50–70 tuhat km;
- küünlaid tuleks vahetada pärast 30 000 km läbimist ja kontrollida igal aastal;
- karteri ventilatsioon ja termoklapi vahede reguleerimine toimub 30 000 auto läbisõidu vahetusel;
- antifriis vahetatakse pärast 50 000 km läbimist, voolikuid ja radiaatorit tuleb pidevalt kontrollida;
- väljalaskekollektor võib pärast 100 000 km läbimist läbi põleda.
Esialgu võimaldab lihtne ICE seade garaažis omal käel hooldus- ja remonditöid teha.
Ülevaade riketest ja nende parandamisest
Konstruktsiooniomaduste tõttu on 4A FE mootor allutatud järgmistele "haigustele":
| Koputab mootori sees | 1) suure läbisõiduga, kolvitihvtide kulumisega 2) ventiilide soojusvahede kerge rikkumisega | 1) asendussõrmed 2) kliirensi reguleerimine |
| Suurenev õlitarbimine | klapivarre tihendite või rõngaste tootmine | diagnostika ja kulumaterjalide vahetus |
| Mootor käivitub ja seiskub | kütusesüsteemi rike | pihustite, jagaja, kütusepumba puhastus, kütusefiltri vahetus |
| ujumiskiirus | karteri ventilatsiooni, drosselklapi, pihustite ummistumine, IAC kulumine | süüteküünalde, pihustite, tühikäigu regulaatori puhastamine ja vahetus |
| Suurenenud vibratsioon | düüside või küünalde ummistus | pihustite, süüteküünalde vahetus |
Tühikäigu ja mootori käivitumise lüngad tekivad pärast andurite kasutusea lõppemist või kahjustumist. Läbipõlenud lambda-sondi tõttu võib kütusekulu suureneda ja küünaldele tekkida tahma. Mõnele Toyota autole paigaldati Lean Burn süsteemiga mootorid. Omanikud saavad tankida madala oktaanarvuga bensiini, kuid kapitaalremondi periood väheneb 30–50%.
Mootori häälestamise võimalused
Toyota jõuallikate seerias peetakse 4A FE mootorit tagantjärele paigaldamiseks sobimatuks. Tavaliselt häälestatakse 4A GE versioonidele, millel muide on turboülelaadur kuni 240 hj. Koos. analoog. Isegi kui paigaldate 4A FE-le turbokomplekti, saate maksimaalselt 140 hj. koos., mis on esialgse investeeringuga võrreldamatu.
Atmosfääri häälestamine on aga võimalik järgmiselt:
- surveastme vähenemine väntvõlli ja BHPG vahetamise tõttu;
- silindripea lihvimine, ventiilide ja istmete läbimõõdu suurendamine;
- suure jõudlusega düüside ja pumba kasutamine;
- nukkvõllide asendamine pikema klapi avanemisfaasiga toodetega.
Sel juhul annab häälestamine sama 140–160 hj. koos., kuid ilma mootori tööiga vähendamata.
Seega ei painuta 4A FE mootor klappe, sellel on suur ressurss 250 000 km ja baasvõimsus 110 hj. koos., mis on osade automudelite puhul konveieril kunstlikult langetatud.
Kui teil on küsimusi - jätke need artikli all olevatesse kommentaaridesse. Meie või meie külastajad vastavad neile hea meelega.
A-seeria Toyota jõuallikad olid üks parimaid arenguid, mis võimaldasid ettevõttel eelmise sajandi 90ndatel kriisist välja tulla. Mahult suurim oli 7A mootor.
Ärge ajage 7A ja 7K mootorit segamini. Nendel jõuallikatel pole omavahel seotud seost. ICE 7K toodeti aastatel 1983–1998 ja sellel oli 8 ventiili. Ajalooliselt alustas K-seeria oma eksisteerimist 1966. aastal ja A-seeria 70ndatel. Erinevalt 7K-st töötati A-seeria mootor välja eraldi arendusliinina 16 klapimootori jaoks.
7 A mootor oli jätk 1600 cm3 4A-FE mootori ja selle modifikatsioonide täiustamisele. Mootori töömaht kasvas 1800 cm3-ni, suurenes võimsus ja pöördemoment, mis ulatus 110 hj-ni. ja vastavalt 156 Nm. 7A FE mootorit toodeti Toyota Corporationi põhitootmises aastatel 1993–2002. A-seeria jõuallikaid toodetakse mõnes ettevõttes endiselt litsentsilepingute alusel.
Struktuurselt on jõuallikas valmistatud vastavalt kahe ülaosa nukkvõlliga bensiini nelja liini skeemile, nukkvõllid juhivad 16 klapi tööd. Kütusesüsteem on valmistatud sissepritsega koos elektroonilise juhtimise ja süütejaoturiga. Hammasrihma ajam. Kui rihm puruneb, siis klapid ei paindu. Plokipea on valmistatud sarnaselt 4A seeria mootorite plokipeaga.
Jõuallika täiustamiseks ja arendamiseks pole ametlikke võimalusi. Varustatud ühe numbritähelise indeksiga 7A-FE erinevate sõidukite komplekteerimiseks kuni 2002. aastani. 1800 cc ajami järglane ilmus 1998. aastal ja selle indeks oli 1ZZ.
Disaini täiustused
Mootor sai suurendatud vertikaalse suurusega ploki, modifitseeritud väntvõlli, silindripea, kolvikäik suurenes, säilitades samal ajal läbimõõdu.
7A mootori disaini eripäraks on kahekihilise metallpeatihendi ja kahekordse karteri kasutamine. Alumiiniumisulamist valmistatud karteri ülemine osa kinnitati ploki ja käigukasti korpuse külge.
Karteri alumine osa oli valmistatud teraslehest ja võimaldas selle lahti võtta ilma mootorit hoolduse käigus eemaldamata. 7A mootoril on täiustatud kolvid. Õlikaabitsa rõnga soones on 8 auku õli karterisse tühjendamiseks.
Kinnituste jaoks mõeldud silindriploki ülemine osa on valmistatud sarnaselt ICE 4A-FE-ga, mis võimaldab kasutada väiksema mootori silindripead. Teisest küljest pole plokipead päris identsed, kuna 7A seeria puhul on sisselaskeklappide läbimõõtu muudetud 30,0-lt 31,0 mm-le, samas kui väljalaskeklapi läbimõõt on jäetud muutmata.
Samal ajal pakuvad teised nukkvõllid suuremat sisselaske- ja väljalaskeklapi avanemist 7,6 mm võrreldes 6,6 mm 1600 cm3 mootoriga.
Väljalaskekollektori konstruktsioonis tehti muudatusi WU-TWC muunduri kinnitamiseks.
Alates 1993. aastast on mootoril muudetud kütuse sissepritsesüsteemi. Üheastmelise süstimise asemel kõikidesse silindritesse hakati kasutama paarispritse. Gaasi jaotusmehhanismi seadistustes tehti muudatusi. Väljalaskeklappide avamise faas ning sisse- ja väljalaskeklappide sulgemisfaas on muudetud. See võimaldas suurendada võimsust ja vähendada kütusekulu.
Kuni 1993. aastani kasutasid mootorid 4A seerias kasutatud külma sissepritsesüsteemi, kuid siis, pärast jahutussüsteemi valmimist, sellest skeemist loobuti. Mootori juhtseade jääb samaks, välja arvatud kaks lisavõimalust: süsteemi toimimise testimise võimalus ja koputusjuhtimine, mis lisati 1800 cc mootori ECM-i.
Tehnilised andmed ja töökindlus
7A-FE-l olid erinevad omadused. Mootoril oli 4 versiooni. Põhikonfiguratsioonina toodeti 115 hj mootor. ja pöördemoment 149 Nm. Sisepõlemismootori võimsaim versioon toodeti Venemaa ja Indoneesia turgudele.
Tal oli 120 hj. ja 157 Nm. Ameerika turu jaoks toodeti ka "klambriga" versiooni, mis andis vaid 110 hj, kuid pöördemomendiga, mis tõusis 156 Nm-ni. Mootori nõrgim versioon andis 105 hj, nagu ka 1,6-liitrine mootor.
Mõned mootorid on tähistatud 7a fe lean burn või 7A-FE LB. See tähendab, et mootor on varustatud lahja põlemissüsteemiga, mis ilmus esmakordselt Toyota mootoritele 1984. aastal ja peideti akronüümi T-LCS alla.
LinBeni tehnoloogia võimaldas linnas sõites vähendada kütusekulu 3-4% ja maanteel sõites veidi üle 10%. Kuid see sama süsteem vähendas maksimaalset võimsust ja pöördemomenti, nii et selle disaini täiustamise tõhususe hindamine on kahekordne.
LB-ga varustatud mootorid on paigaldatud Toyota Carinasse, Caldinasse, Coronasse ja Avensisesse. Corolla autosid pole kunagi varustatud sellise kütusesäästusüsteemiga mootoritega.
Üldiselt on jõuallikas üsna töökindel ja mitte kapriisne. Ressurss enne esimest kapitaalremonti ületab 300 000 km. Töötamise ajal tuleb tähelepanu pöörata mootoreid teenindavatele elektroonilistele seadmetele.
Üldpildi rikub LinBurn süsteem, mis on bensiini kvaliteedi suhtes väga valiv ja mille kasutuskulud on kõrged – selleks on vaja näiteks plaatina sisetükkidega süüteküünlaid.
Peamised talitlushäired
Mootori peamised rikked on seotud süütesüsteemi tööga. Jagaja sädeme toitesüsteem tähendab jaoturi laagrite ja ülekande kulumist. Kulumise kuhjudes võib sädemete ajastus nihkuda, mille tulemuseks on süütetõrge või võimsuse kaotus.
Kõrgepingejuhtmed on puhtuse suhtes väga nõudlikud. Saastumine põhjustab sädeme purunemise piki juhtme välimist osa, mis viib ka mootori väljalülitumiseni. Teine komistamise põhjus on kulunud või määrdunud süüteküünlad.
Veelgi enam, süsteemi tööd mõjutavad ka üleujutatud või raud-väävlikütuse kasutamisel tekkivad süsiniku ladestused ning küünalde pindade väline saastumine, mis põhjustab silindripea korpuse rikke.
Rike kõrvaldatakse komplektis olevate küünalde ja kõrgepingejuhtmete väljavahetamisega.
Rikkena registreeritakse sageli LeanBurn süsteemiga varustatud mootorite külmumine 3000 p / min piires. Rike ilmneb seetõttu, et ühes silindris pole sädet. Tavaliselt põhjustatud plaatina pöördratta kulumisest.
Uue kõrgepingekomplekti korral võib saasteainete eemaldamiseks ja pihusti töö taastamiseks olla vaja kütusesüsteemi puhastada. Kui see ei aita, võib rikke leida ECM-ist, mis võib vajada vilkumist või väljavahetamist.
Mootori koputus on tingitud ventiilide tööst, mis vajavad perioodilist reguleerimist. (Vähemalt 90 000 km). 7A mootorites on kolvitihvtid sisse surutud, seega on selle mootorielemendi lisakoputus äärmiselt haruldane.
Suurenenud õlikulu on disaini sisse ehitatud. Mootori 7A FE tehniline pass näitab loomuliku kütusekulu võimalust töö ajal kuni 1 liiter mootoriõli 1000 kilomeetri kohta.
Hooldus ja tehnilised vedelikud
Tootja märgib soovitatavaks kütuseks bensiini, mille oktaaniarv on vähemalt 92. Arvestada tuleks tehnoloogilist erinevust oktaanarvu määramisel Jaapani standardite ja GOST nõuete järgi. Võib kasutada pliivaba 95 kütust.
Mootoriõli valitakse viskoossuse järgi vastavalt auto töörežiimile ja tööpiirkonna kliimatingimustele. Sünteetiline õli viskoossusega SAE 5W50 katab kõige paremini kõik võimalikud tingimused, kuid igapäevaseks keskmiseks tööks piisab 5W30 või 5W40 viskoossusega õlist.
Täpsema määratluse saamiseks vaadake kasutusjuhendit. Õlisüsteemi maht on 3,7 liitrit. Filtrivahetusega asendamisel võib mootori sisekanalite seintele jääda kuni 300 ml määrdeainet.
Mootori hooldus on soovitatav iga 10 000 km järel. Suure koormuse korral või auto kasutamisel mägistel aladel, samuti rohkem kui 50 mootori käivitamisel temperatuuril alla -15 °C on soovitatav hooldusperioodi poole võrra lühendada.
Õhufilter vahetatud vastavalt olekule, kuid vähemalt 30 000 km läbisõitu. Hammasrihm vajab olenemata seisukorrast väljavahetamist iga 90 000 km järel.
N.B. Hoolduse ajal võib osutuda vajalikuks mootorite seeriate vastavusse viimine. Mootori number peaks olema platvormil, mis asub mootori tagaosas väljalaskekollektori all generaatori tasemel. Juurdepääs sellele alale on võimalik peegli abil.
7A mootori häälestamine ja täiustamine
Asjaolu, et sisepõlemismootor oli algselt konstrueeritud 4A seeria baasil, võimaldab kasutada väiksema mootori plokipead ja modifitseerida 7A-FE mootorit 7A-GE-ks. Selline asendus annab juurde 20 hobust. Sellise viimistlemise tegemisel on soovitav välja vahetada ka suurem võimsusega 4A-GE originaal õlipump.
7A seeria mootorite turboülelaadimine on lubatud, kuid see toob kaasa ressursi vähenemise. Spetsiaalsed väntvõllid ja vooderdised ülelaadimiseks pole saadaval.
"A"(R4, vöö)
Levimuse ja töökindluse poolest jagavad A-seeria mootorid ehk meistritiitlit S-seeriaga.Mis puutub mehaanilisse poole, siis üldiselt on keerulisem leida pädevama disainiga mootoreid. Samas on need hea hooldatavusega ega tekita probleeme varuosadega.
Need paigaldati klasside "C" ja "D" autodele (Corolla / Sprinter, Corona / Carina / Caldina perekonnad).
4A-FE
- seeria kõige levinum mootor, ilma oluliste muudatusteta
toodetud alates 1988. aastast, väljendunud konstruktsioonivigu pole
5A-FE
- vähendatud töömahuga variant, mida toodetakse siiani Toyota Hiina tehastes koduseks kasutamiseks
7A-FE
- uuem modifikatsioon suurenenud helitugevusega
Optimaalses tootmisversioonis läksid 4A-FE ja 7A-FE Corolla perekonda. Corona/Carina/Caldina liini autodele paigaldatuna said need aga lõpuks LeanBurn-tüüpi toitesüsteemi, mis oli mõeldud lahjade segude põletamiseks ja säästmiseks. jaapanlane kütus vaikse sõidu ajal ja liiklusummikutes (lisateavet disainifunktsioonide kohta vt selles materjalis millistele mudelitele LB paigaldati - Tuleb märkida, et siin "petsid" jaapanlased meie tavatarbijat – paljud nende mootorite omanikud seisavad silmitsi
nn "LB probleem", mis väljendub iseloomulike langustena keskmistel pööretel, mille põhjust ei ole võimalik korralikult tuvastada ja ravida - süüdi on kas kohaliku bensiini halb kvaliteet või probleemid võimsuses ja süütesüsteemid (küünalde ja kõrgepingejuhtmete seisukorra järgi, need mootorid eriti tundlikud) või kõik koos - aga vahel lahja segu lihtsalt ei sütti.
Väikesed lisapuudused on kalduvus nukkvõlli voodite suurenenud kulumisele ja vormilised raskused sisselaskeklappide vahede reguleerimisel, kuigi üldiselt on nende mootoritega mugav töötada.
"7A-FE LeanBurn mootor on madalatel pööretel ja isegi suurema pöördemomendiga kui 3S-FE, kuna selle maksimaalne pöördemoment on 2800 p / min"
LeanBurni versiooni 7A-FE mootori silmapaistev pöördemoment madalatel pööretel on üks levinumaid väärarusaamu. Kõigil A-seeria tsiviilmootoritel on pöördemomendi kõver "kahekordne" - esimene tipp on 2500-3000 ja teine 4500-4800 pööret minutis. Nende piikide kõrgus on peaaegu sama (vahe on peaaegu 5 Nm), kuid teine tipp on veidi kõrgem STD-mootoritel ja esimene LB-l. Lisaks on STD absoluutne maksimaalne pöördemoment endiselt suurem (157 versus 155). Võrrelge nüüd 3S-FE-ga. 7A-FE LB ja 3S-FE tüüpi "96 maksimummomendid on vastavalt 155/2800 ja 186/4400 Nm. Aga kui võtta karakteristik tervikuna, siis 3S-FE nende sama 2800-ga tuleb hetkega välja 168-170 Nm ja 155 Nm - annab välja juba 1700-1900 p/min.
4A-GE 20V - väikeste GT-de sundmonstrum asendas 1991. aastal kogu A-seeria (4A-GE 16V) eelmise baasmootori. 160 hj võimsuse tagamiseks kasutasid jaapanlased plokipead, millel oli 5 klapi silindri kohta, VVT-süsteemi (esimest korda kasutas Toyotal muutuvat klapiajastust), punase joonega tahhomeetrit 8 tuhande juures. Miinus - selline mootor on paratamatult tugevam "ushatan" võrreldes sama aasta keskmise seeria 4A-FE-ga, kuna see osteti algselt Jaapanist mitte ökonoomse ja õrna sõidu jaoks. Nõuded bensiinile (kõrge surveaste) ja õlidele (VVT-ajam) on tõsisemad, seega on see mõeldud eelkõige neile, kes teavad ja mõistavad selle omadusi.
Kui 4A-GE välja arvata, töötavad mootorid edukalt bensiiniga oktaanarvuga 92 (sh LB, mille puhul on oktaanarvu nõuded veelgi pehmemad). Süütesüsteem - jaoturiga ("jagaja") seeriaversioonide jaoks ja DIS-2 hilise LB jaoks (otsesüütesüsteem, üks süütepool iga silindripaari kohta).
| Mootor | 5A-FE | 4A-FE | 4A-FE LB | 7A-FE | 7A-FE LB | 4A-GE 20V |
| V (cm 3) | 1498 | 1587 | 1587 | 1762 | 1762 | 1587 |
| N (hj / p/min) | 102/5600 | 110/6000 | 105/5600 | 118/5400 | 110/5800 | 165/7800 |
| M (Nm / pööretel minutis) | 143/4400 | 145/4800 | 139/4400 | 157/4400 | 150/2800 | 162/5600 |
| Kompressiooniaste | 9,8 | 9,5 | 9,5 | 9,5 | 9,5 | 11,0 |
| Bensiin (soovitatav) | 92 | 92 | 92 | 92 | 92 | 95 |
| Süütesüsteem | trummel | trummel | DIS-2 | trummel | DIS-2 | trummel |
| klapi painutus | Ei | Ei | Ei | Ei | Ei | jah** |
Mootorid 5А,4А,7А-FE
Jaapani mootoritest on levinuimad ja tänapäeval enim remonditud A-FE seeria (4,5,7) mootorid. Isegi algaja mehaanik, diagnostik teab selle seeria mootorite võimalikke probleeme. Püüan välja tuua (koguda ühtseks tervikuks) nende mootorite probleemid. Neid on vähe, kuid need valmistavad omanikele palju tüli.
Kuupäev skannerist:
Skänneril näete lühikest, kuid mahukat kuupäeva, mis koosneb 16 parameetrist, mille abil saate tõesti hinnata peamootori andurite tööd.
Andurid
hapnikuandur -
Paljud omanikud pöörduvad suurenenud kütusekulu tõttu diagnostika poole. Üks põhjusi on hapnikuanduri küttekeha banaalne purunemine. Viga parandatakse juhtploki koodinumbriga 21. Soojendit saab kontrollida tavapärase testeriga anduri kontaktidel (R- 14 Ohm)
Kütusekulu suureneb soojenduse ajal korrektsiooni puudumise tõttu. Te ei saa kütteseadet taastada - aitab ainult asendamine. Uue anduri hind on kõrge ja kasutatud pole mõtet paigaldada (nende tööaeg on pikk, nii et see on loterii). Sellises olukorras saab alternatiivina paigaldada vähem töökindlad universaalsed NTK andurid. Nende tööaeg on lühike ja kvaliteet jätab soovida, seega on selline asendamine ajutine meede ja seda tuleks teha ettevaatlikult.
Kui anduri tundlikkus väheneb, suureneb kütusekulu (1-3 liitri võrra). Anduri töövõimet kontrollitakse ostsilloskoobiga diagnostikapistikuplokil või otse andurikiibil (lülituste arv).
Temperatuuriandur.
Kui andur ei tööta korralikult, on omanikul palju probleeme. Anduri mõõteelemendi purunemisel vahetab juhtseade anduri näidud välja ja fikseerib selle väärtuse 80 kraadi võrra ning parandab vea 22. Mootor töötab sellise rikke korral normaalselt, kuid ainult siis, kui mootor on soe. Niipea kui mootor maha jahtub, on pihustite lühikese avanemise tõttu problemaatiline seda ilma dopinguta käivitada. Sageli on juhtumeid, kui anduri takistus muutub juhuslikult, kui mootor töötab H.X. - pöörded ujuvad
Seda defekti on temperatuurinäitu jälgides lihtne skanneril parandada. Soojal mootoril peaks see olema stabiilne ja mitte juhuslikult muutma väärtusi 20 kuni 100 kraadi
Sellise anduri defektiga on võimalik "must heitgaas", ebastabiilne töö H.X. ja selle tulemusena suurenenud tarbimine, samuti võimetus "kuumalt" käivitada. Alles pärast 10 minutit muda. Kui anduri õiges töös pole täielikku kindlustunnet, võib selle näidud asendada, lisades edasiseks kontrollimiseks vooluahelasse muutuva takisti 1 kΩ või konstantse 300 oomi. Anduri näitude muutmisega on kiiruse muutus erinevatel temperatuuridel kergesti kontrollitav.
Drosselklapi asendi andur
Paljud autod läbivad kokkupaneku ja lahtivõtmise protsessi. Need on nn "konstruktorid". Põllul mootori eemaldamisel ja hilisemal kokkupanemisel kannatavad andurid, millele mootor sageli toetub. Kui TPS-andur puruneb, lõpetab mootor tavapäraselt gaasipedaali. Mootor lakkab pöörete tegemisel. Masin lülitub valesti. Vea 41 parandab juhtplokk.Uue anduri vahetamisel tuleb see reguleerida nii, et juhtplokk näeks õigesti X.X.märki, kui gaasipedaal on täielikult vabastatud (gaasiklapp kinni). Tühikäigu märgi puudumisel H.X.-i piisavat reguleerimist ei teostata. ja mootoriga pidurdamise ajal ei tööta sunnitud tühikäigurežiim, mis toob taas kaasa suurema kütusekulu. Mootorite 4A, 7A puhul ei vaja andur reguleerimist, see on paigaldatud ilma pöörlemisvõimaluseta.
DROSIIDI ASEND……0%
TÜHEKÄIGU SIGNAAL……………….SEES
MAP absoluutrõhuandur
See andur on kõige usaldusväärsem kõigist Jaapani autodele paigaldatud anduritest. Tema vastupidavus on lihtsalt hämmastav. Kuid sellel on ka palju probleeme, peamiselt vale kokkupaneku tõttu. Kas vastuvõttev "nippel" on katki ja õhu läbipääs suletakse liimiga või rikutakse toitetoru tihedust.
Sellise vahega kütusekulu suureneb, CO tase heitgaasis tõuseb järsult kuni 3%.Skanneril on väga lihtne jälgida anduri tööd. Rida INTAKE MANIFOLD näitab vaakumit sisselaskekollektoris, mida mõõdab MAP andur. Juhtmete katkemisel registreerib ECU vea 31. Samal ajal pikeneb pihustite avanemisaeg järsult 3,5-5 ms-ni. ja seisata mootor.
Koputusandur
Andur on paigaldatud detonatsioonilöökide (plahvatuste) registreerimiseks ja see toimib kaudselt süüte ajastuse "korrektorina". Anduri salvestuselemendiks on piesoelektriline plaat. Anduri rikke või juhtmestiku katkemise korral üle 3,5-4 tonni pöörete juures parandab ECU vea 52. Kiirendusel on täheldatav loidus. Toimivust saab kontrollida ostsilloskoobiga või mõõtes takistust anduri väljundi ja korpuse vahel (takistuse olemasolul tuleb andur välja vahetada).
väntvõlli andur
7A seeria mootoritele on paigaldatud väntvõlli andur. Tavaline induktiivne andur sarnaneb ABC anduriga ja töötab praktiliselt tõrgeteta. Kuid on ka segadusi. Kui mähises on lülitusahel, on impulsside genereerimine teatud kiirusel häiritud. See väljendub mootori pöörete piiranguna 3,5-4 tonni pöörete vahemikus. Omamoodi katkestus, ainult madalatel kiirustel. Vahepealset vooluringi on üsna raske tuvastada. Ostsilloskoop ei näita impulsside amplituudi vähenemist ega sageduse muutust (kiirenduse ajal) ning oomi osakaalu muutusi on testijal üsna raske märgata. Kui tunnete kiirusepiirangu sümptomeid 3-4 tuhande juures, asendage andur lihtsalt tuntud hea anduriga. Lisaks tekitab palju pahandusi pearõnga kahjustus, mida rikub hooletu mehaanika eesmise väntvõlli õlitihendi või hammasrihma vahetamisel. Olles murdnud krooni hambad ja taastanud need keevitamise teel, saavutavad need ainult nähtava kahjustuse puudumise. Samal ajal lakkab väntvõlli asendiandur adekvaatselt teavet lugemast, süüte ajastus hakkab juhuslikult muutuma, mis toob kaasa võimsuse kaotuse, mootori ebastabiilse töö ja kütusekulu suurenemise.
Pihustid (pihustid)
Pihustite otsikud ja nõelad on paljude tööaastate jooksul kaetud tõrva- ja bensiinitolmuga. Kõik see segab loomulikult õiget pihustamist ja vähendab düüsi jõudlust. Tõsise saaste korral täheldatakse mootori märgatavat värisemist, kütusekulu suureneb. Ummistumist on realistlik kindlaks teha gaasianalüüsi abil, heitgaasi hapniku näitude järgi saab hinnata täitmise õigsust. Näit üle ühe protsendi viitab vajadusele loputada pihustid (õige ajastuse ja normaalse kütuserõhuga). Või paigaldades pihustid alusele ja kontrollides nende toimivust testides. Düüsid on Lavr, Vince poolt hõlpsasti puhastatavad nii CIP-masinatel kui ka ultraheliga.
Tühikäigu klapp, IACV
Klapp vastutab mootori pöörlemissageduse eest kõigis režiimides (soojendus, tühikäik, koormus). Töö ajal määrdub klapi kroonleht ja vars on kiilunud. Käive ripub soojendusel või X.X.-l (kiilu tõttu). Selle mootori diagnostika ajal skannerite kiiruse muutuste teste ei pakuta. Ventiili jõudlust saab hinnata temperatuurianduri näitude muutmisega. Sisestage mootor "külma" režiimi. Või keerake klapimagnet oma kätega pärast mähise eemaldamist klapilt. Kiilumine ja kiilumine on kohe tunda. Kui klapimähist pole võimalik hõlpsasti lahti võtta (näiteks GE-seeria puhul), saate selle toimivust kontrollida, ühendades ühe juhtväljunditest ja mõõtes impulsside töötsüklit, kontrollides samal ajal pöörete arvu. ja mootori koormuse muutmine. Täielikult soojendatud mootoril on töötsükkel ligikaudu 40%, muutes koormust (kaasa arvatud elektritarbijad) saab hinnata piisavat kiiruse suurenemist töötsükli muutumisel. Kui klapp on mehaaniliselt kinni jäänud, suureneb töötsükkel sujuvalt, mis ei too kaasa H.X kiiruse muutumist. Töö saab taastada, puhastades tahma ja mustuse eemaldatud mähisega karburaatori puhastusvahendiga.
Klapi edasine reguleerimine on kiiruse X.X seadistamine. Täielikult soojendatud mootoril saavutavad nad kinnituspoltide mähist pöörates seda tüüpi autode jaoks tabeli pöörded (vastavalt kapotil olevale märgisele). Olles eelnevalt paigaldanud hüppaja E1-TE1 diagnostikaplokki. “Noorematel” 4A, 7A mootoritel on klapp vahetatud. Klapimähise korpusesse paigaldati tavapärase kahe mähise asemel mikroskeem. Muutsime klapi toiteallikat ja mähise plastiku värvi (must). Klemmide mähiste takistuse mõõtmine on juba mõttetu. Ventiil on varustatud toite ja ristkülikukujulise muutuva töötsükliga juhtsignaaliga.
Mähise eemaldamise võimatuks muutmiseks paigaldati mittestandardsed kinnitusdetailid. Kuid kiiluprobleem jäi alles. Kui nüüd tavalise puhastusvahendiga puhastada, siis määre pestakse laagritelt välja (edasi tulemus on etteaimatav, sama kiil, aga juba laagri pärast). Ventiil on vaja täielikult lahti võtta drosselklapi korpusest ja seejärel hoolikalt loputada vars kroonlehega.
Süütesüsteem. Küünlad.
Väga suur osa autodest tuleb teenindusse süütesüsteemi probleemidega. Madala kvaliteediga bensiiniga töötamisel saavad esimesena kannatada süüteküünlad. Need on kaetud punase kattega (ferroos). Selliste küünaldega ei teki kvaliteetset sädemeid. Mootor töötab katkendlikult, vahedega, kütusekulu suureneb, CO tase heitgaasides tõuseb. Liivaprits ei suuda selliseid küünlaid puhastada. Aitab ainult keemia (paar tundi silit) või vahetus. Teine probleem on kliirensi suurenemine (lihtne kulumine). Kõrgepingejuhtmete kummikangide kuivamine, mootori pesemisel sisse sattunud vesi, mis kõik provotseerivad kummikangidele juhtiva tee tekkimist.
Nende tõttu ei teki sädemeid silindri sees, vaid väljaspool seda.
Sujuva drosseliga töötab mootor stabiilselt ja järsu korral “muljub”.
Sellises olukorras on vaja korraga välja vahetada nii küünlad kui juhtmed. Kuid mõnikord (põllul), kui asendamine on võimatu, saate probleemi lahendada tavalise noa ja smirgelkivitükiga (peen fraktsioon). Noaga lõikame juhtmest ära juhtiva tee ja kiviga eemaldame küünla keraamikast riba. Tuleb märkida, et kummiriba on traadi küljest võimatu eemaldada, see viib silindri täieliku töövõimetuseni.
Teine probleem on seotud küünalde asendamise ebaõige protseduuriga. Juhtmed tõmmatakse kaevudest jõuga välja, rebides ära ohja metallist otsa.
Sellise juhtmega täheldatakse tõrkeid ja ujuvaid pöördeid. Süütesüsteemi diagnoosimisel peaksite alati kontrollima kõrgepingepiiriku süütepooli jõudlust. Lihtsaim test on vaadata töötava mootoriga sädemevahet.
Kui säde kaob või muutub filiaalseks, viitab see pööretevahelisele lühisele mähises või probleemile kõrgepingejuhtmetes. Traadi katkemist kontrollitakse takistustestriga. Väike traat 2-3k, siis pika suurendamiseks 10-12k.
Suletud pooli takistust saab kontrollida ka testriga. Katkise mähise sekundaarmähise takistus on alla 12 kΩ.
Järgmise põlvkonna mähised selliseid vaevusi ei põe (4A.7A), nende rike on minimaalne. Õige jahutus ja traadi paksus kõrvaldasid selle probleemi.
Teine probleem on turustaja praegune õlitihend. Anduritele langev õli söövitab isolatsiooni. Ja kõrgepingega kokkupuutel liugur oksüdeerub (kaetakse rohelise kattega). Süsi läheb hapuks. Kõik see viib sädemete tekke katkemiseni. Liikumisel täheldatakse kaootilist tulistamist (sisselaskekollektorisse, summutisse) ja muljumist.
«
Peened talitlushäired
Kaasaegsetel 4A, 7A mootoritel on jaapanlased muutnud juhtseadme püsivara (ilmselt mootori kiiremaks soojenemiseks). Muudatus seisneb selles, et mootor saavutab tühikäigupöörde alles 85 kraadi juures. Muudeti ka mootori jahutussüsteemi konstruktsiooni. Nüüd läbib ploki pea intensiivselt väike jahutusring (mitte läbi mootori taga oleva toru, nagu enne). Muidugi on pea jahutus muutunud tõhusamaks ja mootor tervikuna tõhusamaks. Kuid talvel, sellise jahutamisega liikumise ajal, jõuab mootori temperatuur 75-80 kraadini. Ja selle tulemusena pidevad soojenduspöörded (1100-1300), suurenenud kütusekulu ja omanike närvilisus. Selle probleemiga saab hakkama kas mootorit tugevamalt isoleerides või temperatuurianduri takistust muutes (arvutit pettes).
Või
Omanikud valavad mootorisse õli valimatult, tagajärgedele mõtlemata. Vähesed inimesed mõistavad, et erinevat tüüpi õlid ei sobi kokku ja segamisel moodustavad lahustumatu pudru (koksi), mis viib mootori täieliku hävimiseni.
Kogu seda plastiliini ei saa keemiaga maha pesta, seda puhastatakse ainult mehaaniliselt. Tuleb mõista, et kui pole teada, mis tüüpi vana õli on, tuleks enne vahetamist kasutada loputamist. Ja veel nõuandeid omanikele. Pöörake tähelepanu õlimõõtevarda käepideme värvile. Ta on kollane. Kui teie mootori õli värv on tumedam kui pliiatsi värv, on aeg mootoriõli tootja soovitatud virtuaalse läbisõidu ootamise asemel midagi muuta.
Õhufilter
Kõige odavam ja hõlpsamini ligipääsetav element on õhufilter. Omanikud unustavad sageli selle väljavahetamise, mõtlemata kütusekulu tõenäolisele suurenemisele. Sageli on ummistunud filtri tõttu põlemiskamber väga tugevasti saastunud põlenud õliladestusega, ventiilid ja küünlad on tugevasti saastunud. Diagnoosimisel võib ekslikult eeldada, et süüdi on klapisääretihendite kulumine, kuid algpõhjus on ummistunud õhufilter, mis saastumise korral suurendab sisselaskekollektoris vaakumit. Loomulikult tuleb sel juhul ka korgid ära vahetada.
Kütusefilter väärib ka tähelepanu. Kui seda õigeaegselt ei vahetata (15-20 tuhat läbisõitu), hakkab pump töötama ülekoormusega, rõhk langeb ja selle tulemusena on vaja pump välja vahetada. Pumba tiiviku ja tagasilöögiklapi plastosad kuluvad enneaegselt.
Rõhk langeb. Tuleb märkida, et mootori töö on võimalik kuni 1,5 kg rõhul (standardiga 2,4–2,7 kg). Alandatud rõhul lastakse pidevalt sisselaske kollektorisse, start on problemaatiline (pärast). Süvis on märgatavalt vähenenud.Õige on rõhku kontrollida manomeetriga. (juurdepääs filtrile pole keeruline). Väljal saab kasutada "tagasi täitmistesti". Kui mootori töötamise ajal voolab 30 sekundi jooksul bensiini tagasivooluvoolikust alla ühe liitri, võib öelda, et rõhk on madal. Pumba jõudluse kaudseks määramiseks saate kasutada ampermeetrit. Kui pumba tarbitav vool on väiksem kui 4 amprit, siis rõhk raisatakse. Diagnostikaplokil saate mõõta voolu
Kaasaegse tööriista kasutamisel ei kesta filtri vahetamise protsess rohkem kui pool tundi. Varem võttis see palju aega. Mehaanikud lootsid alati juhuks, kui veab ja põhjakinnitus ei roostetanud. Kuid sageli juhtus nii. Pidin tükk aega oma ajusid ragistama, millise gaasivõtmega alumise liitmiku kokkurullitud mutrit haakida. Ja mõnikord muutus filtri vahetamise protsess filtrisse viiva toru eemaldamisega "filmiks".
Tänapäeval ei karda keegi seda muudatust teha.
Juhtplokk
Kuni 1998. aastani ei olnud juhtimisseadmetel töötamise ajal piisavalt tõsiseid probleeme.
Klotsid tuli parandada ainult "kõva polaarsuse ümberpööramise" tõttu. Oluline on märkida, et kõik juhtploki järeldused on allkirjastatud. Tahvlilt on lihtne leida kontrollimiseks vajalik anduri väljund ehk juhtme järjepidevus. Osad on töökindlad ja stabiilsed madalatel temperatuuridel.
Kokkuvõtteks tahaksin veidi peatuda gaasi jaotamisel. Paljud "kätt" omanikud teevad rihma vahetamise protseduuri ise (kuigi see pole õige, ei saa nad väntvõlli rihmaratast korralikult pingutada). Mehaanikud teevad kvaliteetse vahetuse kahe tunni jooksul (maksimaalselt) Kui rihm puruneb, siis klapid ei vasta kolvile ja surmavat mootori hävimist ei toimu. Kõik on väikseima detailini välja arvutatud.
Püüdsime rääkida selle seeria mootorite levinumatest probleemidest. Mootor on väga lihtne ja töökindel ning allub väga raskele tööle meie suure ja võimsa kodumaa “vesi-raudbensiinidel” ja tolmustel teedel ning omanike “võib-olla” mentaliteedile. Olles talunud kogu kiusamist, rõõmustab ta tänaseni oma usaldusväärse ja stabiilse tööga, olles võitnud Jaapani parima mootori staatuse.
Kõike paremat teie remondiga.
"Usaldusväärsed Jaapani mootorid". Märkused autode diagnostika kohta
4 (80%) 4 häält[s]). Kuid siin "petsid" jaapanlased tavatarbijat - paljud nende mootorite omanikud puutusid keskmistel pööretel kokku nn "LB probleemiga" iseloomulike rikete kujul, mille põhjust ei olnud võimalik õigesti tuvastada ja ravida - kas kvaliteeti. süüdi on kohalik bensiin või süsteemide toite- ja süüteprobleemid (need mootorid on eriti tundlikud küünalde ja kõrgepingejuhtmete seisukorra suhtes) või kõik koos - aga vahel ei läinud lahja segu lihtsalt põlema.
"7A-FE LeanBurn mootor on madalatel pööretel ja isegi suurema pöördemomendiga kui 3S-FE, kuna selle maksimaalne pöördemoment on 2800 p / min"
LeanBurni versiooni 7A-FE põhjade eriline veojõud on üks levinumaid väärarusaamu. Kõigil A-seeria tsiviilmootoritel on pöördemomendi kõver "kahekordne" - esimene tipp on 2500-3000 ja teine 4500-4800 pööret minutis. Nende piikide kõrgus on peaaegu sama (5 Nm piires), kuid STD-mootorite puhul on teine piik veidi kõrgem ja LB puhul esimene. Lisaks on STD absoluutne maksimaalne pöördemoment endiselt suurem (157 versus 155). Võrrelgem nüüd 3S-FE-ga - 7A-FE LB ja 3S-FE tüüpi "96 maksimaalsed momendid on vastavalt 155/2800 ja 186/4400 Nm, kiirusel 2800 p / min arendab 3S-FE 168-170 Nm ja 155 Nm toodab juba piirkonnas 1700-1900 p/min.
4A-GE 20V (1991-2002)- väikeste "sportlike" mudelite sundmootor asendati 1991. aastal kogu A-seeria (4A-GE 16V) eelmine baasmootor. 160 hj võimsuse tagamiseks kasutasid jaapanlased plokipead, millel oli 5 klapi silindri kohta, VVT-süsteemi (muutuva klapiajastuse esmakordne kasutamine Toyotas), punase joonega tahhomeetrit 8 tuhande juures. Negatiivne külg on see, et selline mootor oli isegi algselt paratamatult "ushatan" võrreldes sama aasta keskmise toodanguga 4A-FE, kuna seda ei ostetud Jaapanist ökonoomse ja õrna sõidu jaoks.
| mootor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 4A-FE | 1587 | 110/5800 | 149/4600 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | dist. | ei |
| 4A-FE hj | 1587 | 115/6000 | 147/4800 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | dist. | ei |
| 4A-FE LB | 1587 | 105/5600 | 139/4400 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | DIS-2 | ei |
| 4A-GE 16V | 1587 | 140/7200 | 147/6000 | 10.3 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | ei |
| 4A-GE 20V | 1587 | 165/7800 | 162/5600 | 11.0 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | jah |
| 4A-GZE | 1587 | 165/6400 | 206/4400 | 8.9 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | ei |
| 5A-FE | 1498 | 102/5600 | 143/4400 | 9.8 | 78,7 × 77,0 | 91 | dist. | ei |
| 7A-FE | 1762 | 118/5400 | 157/4400 | 9.5 | 81,0 × 85,5 | 91 | dist. | ei |
| 7A-FE LB | 1762 | 110/5800 | 150/2800 | 9.5 | 81,0 × 85,5 | 91 | DIS-2 | ei |
| 8A-FE | 1342 | 87/6000 | 110/3200 | 9.3 | 78,7,0 × 69,0 | 91 | dist. | - |
* Lühendid ja sümbolid:
V – töömaht [cm 3]
N - maksimaalne võimsus [hj pööretel]
M – maksimaalne pöördemoment [Nm p/min]
CR - tihendusaste
D × S – silindri ava × käik [mm]
RON on tootja soovitatud bensiini oktaanarv.
IG - süütesüsteemi tüüp
VD - ventiilide ja kolvi kokkupõrge, kui hammasrihm / kett on hävinud
| "E"(R4, vöö) |
4E-FE, 5E-FE (1989-2002)- seeria baasmootorid
5E-FHE (1991-1999)- kõrge punase joonega versioon ja sisselaskekollektori geomeetria muutmise süsteem (maksimaalse võimsuse suurendamiseks)
4E-FTE (1989-1999)- turboversioon, mis muutis Starlet GT "hulluks taburetiks"
Ühest küljest on sellel seerial vähe kriitilisi punkte, teisalt jääb see vastupidavuselt liiga tuntavalt alla A-seeriale Iseloomulikud on väga nõrgad väntvõlli tihendid ja silindri-kolvi rühma väiksem ressurss, pealegi formaalselt remondita. Samuti peaksite meeles pidama, et mootori võimsus peab vastama auto klassile - seega Tercelile üsna sobiv 4E-FE on Corolla jaoks juba nõrk ja 5E-FE Caldina jaoks. Töötades maksimaalse võimsusega, on neil lühem eluiga ja suurem kulumine võrreldes samade mudelite suurema töömahuga mootoritega.
| mootor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 4E-FE | 1331 | 86/5400 | 120/4400 | 9.6 | 74,0 × 77,4 | 91 | DIS-2 | ei* |
| 4E-FTE | 1331 | 135/6400 | 160/4800 | 8.2 | 74,0 × 77,4 | 91 | dist. | ei |
| 5E-FE | 1496 | 89/5400 | 127/4400 | 9.8 | 74,0 × 87,0 | 91 | DIS-2 | ei |
| 5E-FHE | 1496 | 115/6600 | 135/4000 | 9.8 | 74,0 × 87,0 | 91 | dist. | ei |
| "G"(R6, vöö) |
Tuleb märkida, et sama nime all oli kaks tegelikult erinevat mootorit. Optimaalsel kujul - tõestatud, töökindel ja ilma tehniliste viperusteta - mootor toodeti aastatel 1990-98 ( 1G-FE tüüp"90). Puuduste hulgas on õlipumba vedu hammasrihma poolt, mis traditsiooniliselt viimasele kasuks ei tule (väga paksenenud õliga külmkäivituse ajal võib rihm hüpata või hambad läbi lõigata, lisaõli pole vaja ajastuskorpuse sees voolavad tihendid) ja traditsiooniliselt nõrk õlirõhuandur. Üldiselt suurepärane seade, kuid selle mootoriga autolt ei tohiks nõuda võidusõiduauto dünaamikat.
1998. aastal muudeti radikaalselt mootorit, suurendades surveastet ja maksimumkiirust, kasvas võimsus 20 hj võrra. Mootor sai VVT-süsteemi, sisselaskekollektori geomeetria muutmise süsteemi (ACIS), jaoturita süüte ja elektrooniliselt juhitava drosselklapi (ETCS). Tõsisemad muudatused puudutasid mehaanilist osa, kus säilis ainult üldine paigutus - plokipea konstruktsioon ja täitmine muutus täielikult, ilmus rihmapinguti, uuendati silindriplokki ja kogu silindri-kolvi gruppi, muutus väntvõll. Enamasti ei ole 1G-FE tüüp 90 ja tüüp 98 varuosad omavahel asendatavad. Klapid, kui hammasrihm nüüd katkeb kõver. Uue mootori töökindlus ja ressurss on kindlasti vähenenud, kuid mis kõige tähtsam - legendaarsest hävimatus, hooldamise lihtsus ja vähenõudlikkus, üks nimi jäi sinna sisse.
| mootor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 1G-FE tüüp"90 | 1988 | 140/5700 | 185/4400 | 9.6 | 75,0x75,0 | 91 | dist. | ei |
| 1G-FE tüüp"98 | 1988 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 75,0x75,0 | 91 | DIS-6 | jah |
| "K"(R4, ahel + OHV) |
Äärmiselt töökindel ja arhailine (plokis alumine nukkvõll) hea ohutusvaruga disain. Üldine puudus on seeria ilmumisajale vastavad tagasihoidlikud omadused.
5K (1978–2013), 7K (1996–1998)- karburaatori versioonid. Peamine ja praktiliselt ainuke probleem on liiga keeruline elektrisüsteem, mille parandamise või reguleerimise asemel on optimaalne kohapeal toodetud autodele kohe paigaldada lihtne karburaator.
7K-E (1998-2007)- uusim pihusti modifikatsioon.
| Mootor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 5K | 1496 | 70/4800 | 115/3200 | 9.3 | 80,5 × 75,0 | 91 | dist. | - |
| 7K | 1781 | 76/4600 | 140/2800 | 9.5 | 80,5 × 87,5 | 91 | dist. | - |
| 7K-E | 1781 | 82/4800 | 142/2800 | 9.0 | 80,5 × 87,5 | 91 | dist. | - |
| "S"(R4, vöö) |
3S-FE (1986-2003)- seeria baasmootor on võimas, töökindel ja vähenõudlik. Ilma kriitiliste vigadeta, ehkki mitte ideaalne - üsna lärmakas, vananemisega seotud õlipõlemisohus (läbisõiduga üle 200 tuhande km), on hammasrihm pumba ja õlipumba ajamiga üle koormatud ning kapoti all ebamugavalt kallutatud. Parimaid mootori modifikatsioone on toodetud alates 1990. aastast, kuid 1996. aastal ilmunud uuendatud versioon ei saanud enam sama tõrgeteta tööga kiidelda. Tõsiste defektide hulka kuuluvad katkised ühendusvarda poldid, mis esinevad peamiselt hilisel tüübil "96 - vt joon. "3S mootorid ja sõpruse rusikas" . Veelkord tasub meenutada, et S-seeria ühendusvarda poltide korduvkasutamine on ohtlik.
4S-FE (1990-2001)- vähendatud töömahuga variant on disainilt ja töökorralt täiesti sarnane 3S-FE-ga. Selle omadused on piisavad enamiku mudelite jaoks, välja arvatud Mark II perekond.
3S-GE (1984-2005)- "Yamaha peaplokiga" sundmootor, mida toodetakse D-klassil põhinevate sportlike mudelite jaoks erineva jõuga ja erineva konstruktsiooni keerukusega. Selle versioonid olid esimeste VVT-ga Toyota mootorite hulgas ja esimesed DVVT-ga (Dual VVT - muutuva klapiajastussüsteem sisselaske- ja väljalaske-nukkvõllidel).
3S-GTE (1986-2007)- turboülelaaduriga versioon. Kasulik on meenutada ülelaadimisega mootorite omadusi: kõrged hoolduskulud (parim õli ja selle minimaalne vahetussagedus, parim kütus), täiendavad raskused hooldusel ja remondil, sundmootori suhteliselt väike ressurss ja piiratud. turbiinide ressurss. Ceteris paribus, tuleb meeles pidada: isegi esimene Jaapani ostja ei võtnud "pagariärisse" sõitmiseks turbomootorit, seega jääb küsimus mootori ja auto kui terviku järelejäänud eluea kohta alati lahtiseks ja see on Vene Föderatsioonis kasutatud auto puhul kolmekordne.
3S-FSE (1996-2001)- otsesissepritsega versioon (D-4). Halvim Toyota bensiinimootor üldse. Näide sellest, kui kergesti võib pidurdamatu täiustumisjanu suurepärase mootori õudusunenäoks muuta. Võtke selle mootoriga autosid absoluutselt ei soovita.
Esimene probleem on sissepritsepumba kulumine, mille tagajärjel satub mootori karterisse märkimisväärne kogus bensiini, mis toob kaasa väntvõlli ja kõigi muude "hõõrduvate" elementide katastroofilise kulumise. Sisselaskekollektorisse koguneb EGR-süsteemi töö tõttu suur hulk süsinikku, mis mõjutab käivitusvõimet. "Sõpruse rusikas"
- enamiku 3S-FSE tavapärane karjääri lõpp (tootja poolt ametlikult tunnustatud defekt ... 2012. aasta aprillis). Küll aga on piisavalt probleeme teistes mootorisüsteemides, millel on tavaliste S-seeria mootoritega vähe ühist.
5S-FE (1992-2001)- suurendatud töömahuga versioon. Puuduseks on see, et nagu enamikul üle kaheliitrise mahuga bensiinimootoritel, kasutasid jaapanlased ka siin käigukastiga tasakaalustusmehhanismi (mittelülitatav ja raskesti reguleeritav), mis ei saanud muud kui üldist töökindluse taset mõjutada.
| mootor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 3S-FE | 1998 | 140/6000 | 186/4400 | 9,5 | 86,0 × 86,0 | 91 | DIS-2 | ei |
| 3S-FSE | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 11,0 | 86,0 × 86,0 | 91 | DIS-4 | jah |
| 3S-GE vvt | 1998 | 190/7000 | 206/6000 | 11,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-4 | jah |
| 3S-GTE | 1998 | 260/6000 | 324/4400 | 9,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-4 | jah* |
| 4S-FE | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9,5 | 82,5 × 86,0 | 91 | DIS-2 | ei |
| 5S-FE | 2164 | 140/5600 | 191/4400 | 9,5 | 87,0 × 91,0 | 91 | DIS-2 | ei |
| FZ (R6, kett + käigud) |
| mootor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 1FZ-F | 4477 | 190/4400 | 363/2800 | 9.0 | 100,0 × 95,0 | 91 | dist. | - |
| 1FZ-FE | 4477 | 224/4600 | 387/3600 | 9.0 | 100,0 × 95,0 | 91 | DIS-3 | - |
| "JZ"(R6, vöö) |
1JZ-GE (1990-2007)- siseturu baasmootor.
2JZ-GE (1991-2005)- valik "ülemaailmne".
1JZ-GTE (1990-2006)- turboülelaaduriga versioon siseturule.
2JZ-GTE (1991-2005)- "ülemaailmne" turboversioon.
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007)- mitte parimad võimalused otsesüstiga.
Mootoritel ei ole olulisi puudusi, nad on mõistliku töö ja korraliku hoolduse korral väga töökindlad (välja arvatud see, et nad on niiskustundlikud, eriti DIS-3 versioonis, seega ei ole soovitatav neid pesta). Neid peetakse ideaalseteks toorikuteks erineva tigedusastme häälestamiseks.
Peale moderniseerimist 1995-96. mootorid said VVT-süsteemi ja jaoturita süüte, muutusid veidi ökonoomsemaks ja võimsamaks. Näib, et see on üks haruldasi juhtumeid, kui uuendatud Toyota mootor ei kaotanud oma töökindlust - siiski pidin korduvalt mitte ainult kuulma ühendusvarda ja kolvirühma probleemidest, vaid nägema ka kolvi tagajärgi. kleepumine, millele järgneb nende hävitamine ja ühendusvarraste painutamine.
| mootor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 1JZ-FSE | 2491 | 200/6000 | 250/3800 | 11.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | jah |
| 1JZ-GE | 2491 | 180/6000 | 235/4800 | 10.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | dist. | ei |
| 1JZ-GE vvt | 2491 | 200/6000 | 255/4000 | 10.5 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | - |
| 1JZ-GTE | 2491 | 280/6200 | 363/4800 | 8.5 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | ei |
| 1JZ-GTE vvt | 2491 | 280/6200 | 378/2400 | 9.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | ei |
| 2JZ-FSE | 2997 | 220/5600 | 300/3600 | 11,3 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | jah |
| 2JZ-GE | 2997 | 225/6000 | 284/4800 | 10.5 | 86,0 × 86,0 | 95 | dist. | ei |
| 2JZ-GE vvt | 2997 | 220/5800 | 294/3800 | 10.5 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | - |
| 2JZ-GTE | 2997 | 280/5600 | 470/3600 | 9,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | ei |
| "MZ"(V6, rihm) |
1MZ-FE (1993-2008)- VZ-seeria täiustatud asendus. Kergsulamist vooderdatud silindriplokk ei tähenda kapitaalremondi võimalust remondimõõtmete jaoks vajaliku avaga, seal on kalduvus õli koksimiseks ja suurenenud süsiniku moodustumine intensiivsete termiliste tingimuste ja jahutusomaduste tõttu. Hilisemates versioonides ilmus klapi ajastuse muutmise mehhanism.
2MZ-FE (1996-2001)- siseturu jaoks mõeldud lihtsustatud versioon.
3MZ-FE (2003-2012)- Suurema töömahuga variant Põhja-Ameerika turule ja hübriidjõuallikatele.
| mootor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 1MZ-FE | 2995 | 210/5400 | 290/4400 | 10.0 | 87,5 × 83,0 | 91-95 | DIS-3 | ei |
| 1MZ-FE vvt | 2995 | 220/5800 | 304/4400 | 10.5 | 87,5 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | jah |
| 2MZ-FE | 2496 | 200/6000 | 245/4600 | 10.8 | 87,5 × 69,2 | 95 | DIS-3 | jah |
| 3MZ-FE vvt | 3311 | 211/5600 | 288/3600 | 10.8 | 92,0 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | jah |
| 3MZ-FE vvt hj | 3311 | 234/5600 | 328/3600 | 10.8 | 92,0 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | jah |
| "RZ"(R4, kett) |
3RZ-FE (1995-2003)- Toyota valiku suurim rea nelik, üldiselt iseloomustab seda positiivselt, tähelepanu saab pöörata vaid liiga keerulisele ajaajamile ja tasakaalustusmehhanismile. Mootor paigaldati sageli Vene Föderatsiooni Gorki ja Uljanovski autotehaste mudelitele. Tarbijaomaduste osas on peamine mitte arvestada selle mootoriga varustatud üsna raskete mudelite suure tõukejõu ja kaalu suhtega.
| mootor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 2RZ-E | 2438 | 120/4800 | 198/2600 | 8.8 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
| 3RZ-FE | 2693 | 150/4800 | 235/4000 | 9.5 | 95,0 × 95,0 | 91 | DIS-4 | - |
| "TZ"(R4, kett) |
2TZ-FE (1990-1999)- baasmootor.
2TZ-FZE (1994-1999)- sundversioon mehaanilise ülelaaduriga.
| mootor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 2TZ-FE | 2438 | 135/5000 | 204/4000 | 9.3 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
| 2TZ-FZE | 2438 | 160/5000 | 258/3600 | 8.9 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
| UZ(V8, rihm) |
1UZ-FE (1989-2004)- seeria baasmootor sõiduautodele. 1997. aastal sai ta muutuva klapiajastuse ja jaoturita süüte.
2UZ-FE (1998-2012)- versioon rasketele džiipidele. Aastal 2004 sai muutuva klapiajastusega.
3UZ-FE (2001-2010)- 1UZ asendus sõiduautodele.
| mootor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 1UZ-FE | 3968 | 260/5400 | 353/4600 | 10.0 | 87,5 × 82,5 | 95 | dist. | - |
| 1UZ-FE vvt | 3968 | 280/6200 | 402/4000 | 10.5 | 87,5 × 82,5 | 95 | DIS-8 | - |
| 2UZ-FE | 4663 | 235/4800 | 422/3600 | 9.6 | 94,0 × 84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 2UZ-FE vvt | 4663 | 288/5400 | 448/3400 | 10.0 | 94,0 × 84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 3UZ-FE vvt | 4292 | 280/5600 | 430/3400 | 10.5 | 91,0 × 82,5 | 95 | DIS-8 | - |
| "VZ"(V6, rihm) |
Kerged valikud osutusid ebausaldusväärseks ja kapriisseks: suur armastus bensiini vastu, õli tarbimine, kalduvus üle kuumeneda (mis tavaliselt põhjustab silindripeade väändumist ja pragunemist), väntvõlli peamiste tihvtide suurenenud kulumine ja täiustatud ventilaatori hüdraulika. sõita. Ja kõigele - varuosade suhteline haruldus.
5VZ-FE (1995-2004)- kasutatud HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, suurtel HiAce SBV perekonna kaubikutel. See mootor osutus oma kolleegidest erinevaks ja üsna tagasihoidlikuks.
| mootor | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
| 1VZ-FE | 1992 | 135/6000 | 180/4600 | 9.6 | 78,0x69,5 | 91 | dist. | jah |
| 2VZ-FE | 2507 | 155/5800 | 220/4600 | 9.6 | 87,5 × 69,5 | 91 | dist. | jah |
| 3VZ-E | 2958 | 150/4800 | 245/3400 | 9.0 | 87,5 × 82,0 | 91 | dist. | ei |
| 3VZ-FE | 2958 | 200/5800 | 285/4600 | 9.6 | 87,5 × 82,0 | 95 | dist. | jah |
| 4VZ-FE | 2496 | 175/6000 | 224/4800 | 9.6 | 87,5 × 69,2 | 95 | dist. | jah |
| 5VZ-FE | 3378 | 185/4800 | 294/3600 | 9.6 | 93,5 × 82,0 | 91 | DIS-3 | jah |
| "AZ"(R4, kett) |
Üksikasjad disaini ja probleemide kohta - vaadake suurt ülevaadet "Seeria" .
Kõige tõsisem ja levinum defekt on silindripea poltide keerme iseeneslik purunemine, mis põhjustab gaasiühenduse tiheduse rikkumist, tihendi kahjustamist ja kõiki sellest tulenevaid tagajärgi.
Märge. Jaapani autodele 2005-2014 väljaanne kehtiv tagasikutsumise kampaaniaõli tarbimise kohta.
mootor V N M CR D × S RON
1AZ-FE 1998
150/6000
192/4000
9.6
86,0 × 86,0 91
1AZ-FSE 1998
152/6000
200/4000
9.8
86,0 × 86,0 91
2AZ-FE 2362
156/5600
220/4000
9.6
88,5 × 96,0 91
2AZ-FSE 2362
163/5800
230/3800
11.0
88,5 × 96,0 91
E- ja A-seeria asendus, mis on paigaldatud alates 1997. aastast klasside "B", "C", "D" mudelitele (pered Vitz, Corolla, Premio).
"NZ"(R4, kett)
Lisateavet disaini ja modifikatsioonide erinevuste kohta leiate suurest ülevaatest "NZ seeria" .
Hoolimata asjaolust, et NZ-seeria mootorid on ehituslikult sarnased ZZ-ga, on need piisavalt sunnitud ja töötavad isegi D-klassi mudelitel, võib 3. laine mootoritest pidada neid kõige probleemivabamateks.
| mootor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1NZ-FE | 1496 | 109/6000 | 141/4200 | 10.5 | 75,0 × 84,7 | 91 |
| 2NZ-FE | 1298 | 87/6000 | 120/4400 | 10.5 | 75,0 × 73,5 | 91 |
| "SZ"(R4, kett) |
| mootor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1SZ-FE | 997 | 70/6000 | 93/4000 | 10.0 | 69,0 × 66,7 | 91 |
| 2SZ-FE | 1296 | 87/6000 | 116/3800 | 11.0 | 72,0 × 79,6 | 91 |
| 3SZ-VE | 1495 | 109/6000 | 141/4400 | 10.0 | 72,0 × 91,8 | 91 |
| "ZZ"(R4, kett) |
Üksikasjad disaini ja probleemide kohta - vaadake ülevaadet "ZZ-sari. Eksimisruumi pole" .
1ZZ-FE (1998-2007)- seeria põhiline ja levinum mootor.
2ZZ-GE (1999-2006)- täiustatud mootor koos VVTL-iga (VVT pluss esimese põlvkonna muutuv klapitõstesüsteem), millel on põhimootoriga vähe ühist. Laetud Toyota mootoritest kõige "õrnem" ja lühiajalisem.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009)- versioonid Euroopa turu mudelitele. Eriline puudus - Jaapani analoogi puudumine ei võimalda teil osta eelarvelepinguga mootorit.
| mootor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1ZZ-FE | 1794 | 127/6000 | 170/4200 | 10.0 | 79,0 × 91,5 | 91 |
| 2ZZ-GE | 1795 | 190/7600 | 180/6800 | 11.5 | 82,0 × 85,0 | 95 |
| 3ZZ-FE | 1598 | 110/6000 | 150/4800 | 10.5 | 79,0 × 81,5 | 95 |
| 4ZZ-FE | 1398 | 97/6000 | 130/4400 | 10.5 | 79,0 × 71,3 | 95 |
| "AR"(R4, kett) |
Üksikasjad disaini ja erinevate modifikatsioonide kohta - vaata ülevaadet "AR-sari" .
| mootor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1AR-FE | 2672 | 182/5800 | 246/4700 | 10.0 | 89,9 × 104,9 | 91 |
| 2AR-FE | 2494 | 179/6000 | 233/4000 | 10.4 | 90,0 × 98,0 | 91 |
| 2AR-FXE | 2494 | 160/5700 | 213/4500 | 12.5 | 90,0 × 98,0 | 91 |
| 2AR-FSE | 2494 | 174/6400 | 215/4400 | 13.0 | 90,0 × 98,0 | 91 |
| 5AR-FE | 2494 | 179/6000 | 234/4100 | 10.4 | 90,0 × 98,0 | - |
| 6AR-FSE | 1998 | 165/6500 | 199/4600 | 12.7 | 86,0 × 86,0 | - |
| 8AR-FTS | 1998 | 238/4800 | 350/1650 | 10.0 | 86,0 × 86,0 | 95 |
| "GR"(V6, kett) |
Üksikasjad disaini ja probleemide kohta - vaadake suurt ülevaadet "GR-sari" .
| mootor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1GR-FE | 3955 | 249/5200 | 380/3800 | 10.0 | 94,0 × 95,0 | 91-95 |
| 2GR-FE | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 10.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
| 2GR-FKS | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
| 2GR-FKS hj | 3456 | 300/6300 | 380/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
| 2GR-FSE | 3456 | 315/6400 | 377/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 95 |
| 3GR-FE | 2994 | 231/6200 | 300/4400 | 10.5 | 87,5 × 83,0 | 95 |
| 3GR-FSE | 2994 | 256/6200 | 314/3600 | 11.5 | 87,5 × 83,0 | 95 |
| 4GR-FSE | 2499 | 215/6400 | 260/3800 | 12.0 | 83,0 × 77,0 | 91-95 |
| 5GR-FE | 2497 | 193/6200 | 236/4400 | 10.0 | 87,5 × 69,2 | - |
| 6GR-FE | 3956 | 232/5000 | 345/4400 | - | 94,0 × 95,0 | - |
| 7GR-FKS | 3456 | 272/6000 | 365/4500 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | - |
| 8GR-FKS | 3456 | 311/6600 | 380/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 95 |
| 8GR-FXS | 3456 | 295/6600 | 350/5100 | 13.0 | 94,0 × 83,0 | 95 |
| "KR"(R3, kett) |
| mootor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1KR-FE | 996 | 71/6000 | 94/3600 | 10.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
| 1KR-FE | 996 | 69/6000 | 92/3600 | 12.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
| 1KR-VET | 996 | 98/6000 | 140/2400 | 9.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
| "LR"(V10, kett) |
| mootor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1LR-GUE | 4805 | 552/8700 | 480/6800 | 12.0 | 88,0 × 79,0 | 95 |
| "NR"(R4, kett) |
Üksikasjad disaini ja modifikatsioonide kohta - vaadake ülevaadet "NR-sari" .
| mootor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1NR-FE | 1329 | 100/6000 | 132/3800 | 11.5 | 72,5 × 80,5 | 91 |
| 2NR-FE | 1496 | 90/5600 | 132/3000 | 10.5 | 72,5 × 90,6 | 91 |
| 2NR-FKE | 1496 | 109/5600 | 136/4400 | 13.5 | 72,5 × 90,6 | 91 |
| 3NR-FE | 1197 | 80/5600 | 104/3100 | 10.5 | 72,5 × 72,5 | - |
| 4NR-FE | 1329 | 99/6000 | 123/4200 | 11.5 | 72,5 × 80,5 | - |
| 5NR-FE | 1496 | 107/6000 | 140/4200 | 11.5 | 72,5 × 90,6 | - |
| 8NR-FTS | 1197 | 116/5200 | 185/1500 | 10.0 | 71,5 × 74,5 | 91-95 |
| "TR"(R4, kett) |
Märge. Mõned 2013. aasta 2TR-FE sõidukid on üleilmse tagasikutsumise kampaanias, et asendada defektsed klapivedrud.
| mootor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1TR-FE | 1998 | 136/5600 | 182/4000 | 9.8 | 86,0 × 86,0 | 91 |
| 2TR-FE | 2693 | 151/4800 | 241/3800 | 9.6 | 95,0 × 95,0 | 91 |
| "UR"(V8, kett) |
1UR-FSE- seeria baasmootor, sõiduautodele, segasissepritsega D-4S ja elektriajamiga faaside muutmiseks sisselaskeava VVT-iE juures.
1UR-FE- hajutatud sissepritsega, autodele ja džiipidele.
2UR-GSE- täiustatud versioon "Yamaha peadega", titaanist sisselaskeventiilid, D-4S ja VVT-iE - -F Lexuse mudelitele.
2UR-FSE- tipp-Lexuse hübriidelektrijaamadele - D-4S ja VVT-iE-ga.
3UR-FE- suurim Toyota bensiinimootor rasketele džiipidele, hajutatud sissepritsega.
| mootor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1UR-FE | 4608 | 310/5400 | 443/3600 | 10.2 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
| 1UR-FSE | 4608 | 342/6200 | 459/3600 | 10.5 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
| 1UR-FSE hj | 4608 | 392/6400 | 500/4100 | 11.8 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
| 2UR-FSE | 4969 | 394/6400 | 520/4000 | 10.5 | 94,0 × 89,4 | 95 |
| 2UR-GSE | 4969 | 477/7100 | 530/4000 | 12.3 | 94,0 × 89,4 | 95 |
| 3UR-FE | 5663 | 383/5600 | 543/3600 | 10.2 | 94,0 × 102,1 | 91 |
| "ZR"(R4, kett) |
Tüüpilised vead: mõnel versioonil suurenenud õlikulu, muda ladestumine põlemiskambrites, VVT täiturmehhanismide koputamine käivitamisel, pumba lekked, õlileke keti katte alt, traditsioonilised EVAP probleemid, sunnitud tühikäigu vead, survest tingitud kuumkäivitusprobleemid kütus, rikkis generaatori rihmaratas, starteri tõmburi relee külmumine. Valvematicuga versioonid – vaakumpumba müra, kontrolleri vead, kontrolleri eraldumine VM-i ajami juhtvõllist, millele järgneb mootori seiskamine.
| mootor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| 1ZR-FE | 1598 | 124/6000 | 157/5200 | 10.2 | 80,5 × 78,5 | 91 |
| 2ZR-FE | 1797 | 136/6000 | 175/4400 | 10.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
| 2ZR-FAE | 1797 | 144/6400 | 176/4400 | 10.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
| 2ZR-FXE | 1797 | 98/5200 | 142/3600 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
| 3ZR-FE | 1986 | 143/5600 | 194/3900 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
| 3ZR-FAE | 1986 | 158/6200 | 196/4400 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
| 4ZR-FE | 1598 | 117/6000 | 150/4400 | - | 80,5 × 78,5 | - |
| 5ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
| 6ZR-FE | 1986 | 147/6200 | 187/3200 | 10.0 | 80,5 × 97,6 | - |
| 8ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5 × 88,3 | 91 |
| "A25A/M20A"(R4, kett) |
Disaini omadused. Kõrge "geomeetriline" surveaste, pikk käik, Milleri/Atkinsoni tsükli töö, tasakaalustusmehhanism. Silindripea - "laseriga pihustatud" klapipesad (nagu ZZ-seeria), sirgendatud sisselaskekanalid, hüdrotõstukid, DVVT (sisendi juures - VVT-iE elektriajamiga), sisseehitatud EGR-ahel koos jahutusega. Sissepritse - D-4S (segatud, sisselaskeavadesse ja silindritesse), nõuded bensiini oktaanarvule on mõistlikud. Jahutus - elektriline pump (esimene Toyota jaoks), elektrooniliselt juhitav termostaat. Määrimine - muutuva töömahuga õlipump.
M20A (2018-)- perekonna kolmas mootor, mis on suures osas sarnane A25A-ga, millel on tähelepanuväärsed omadused - lasersälk kolviäärel ja GPF.
| mootor | V | N | M | CR | D × S | RON |
| M20A-FKS | 1986 | 170/6600 | 205/4800 | 13.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
| M20A-FXS | 1986 | 145/6000 | 180/4400 | 14.0 | 80,5 × 97,6 | 91 |
| A25A-FKS | 2487 | 205/6600 | 250/4800 | 13.0 | 87,5 × 103,4 | 91 |
| A25A-FXS | 2487 | 177/5700 | 220/3600-5200 | 14.1 | 87,5 × 103,4 | 91 |
| "V35A"(V6, kett) |
Konstruktsiooni omadused - pikataktiline, DVVT (sisselaske - VVT-iE elektriajamiga), "laseriga pihustatud" klapipesad, topeltturbo (kaks paralleelset kompressorit integreeritud väljalaskekollektoritesse, elektrooniliselt juhitav WGT) ja kaks vedeliku vahejahutit, segatud sissepritse D-4ST (sisselaskeavad ja silindrid), elektrooniliselt juhitav termostaat.
Paar üldist sõna mootori valiku kohta - "Bensiin või diisel?"
| "C"(R4, vöö) |
Atmosfäärilised versioonid (2C, 2C-E, 3C-E) on üldiselt töökindlad ja vähenõudlikud, kuid neil olid liiga tagasihoidlikud omadused ning elektrooniliselt juhitavate kõrgsurvepumpadega versioonide kütusevarustus nõudis nende hooldamiseks kvalifitseeritud diislioperaatoreid.
Turboülelaaduriga variandid (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) näitasid sageli suurt kalduvust ülekuumenemisele (koos tihendite läbipõlemise, silindripea pragude ja kõverdumisega) ja turbiini tihendite kiiret kulumist. Suuremal määral väljendus see pingelisemate töötingimustega väikebussides ja raskeveokites ning kõige kanoonilisem näide halvast diiselmootorist on 3C-T-ga Estima, kus horisontaalselt paiknev mootor kuumenes regulaarselt üle, kategooriliselt ei talunud kütust. "piirkondliku" kvaliteediga ja lõi esimesel võimalusel kogu õli tihendite kaudu välja.
| mootor | V | N | M | CR | D × S |
| 1C | 1838 | 64/4700 | 118/2600 | 23.0 | 83,0 × 85,0 |
| 2C | 1975 | 72/4600 | 131/2600 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
| 2C-E | 1975 | 73/4700 | 132/3000 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
| 2C-T | 1975 | 90/4000 | 170/2000 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
| 2C-TE | 1975 | 90/4000 | 203/2200 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
| 3C-E | 2184 | 79/4400 | 147/4200 | 23.0 | 86,0 × 94,0 |
| 3C-T | 2184 | 90/4200 | 205/2200 | 22.6 | 86,0 × 94,0 |
| 3C-TE | 2184 | 105/4200 | 225/2600 | 22.6 | 86,0 × 94,0 |
| "L"(R4, vöö) |
Töökindluse osas võib tuua täieliku analoogia C-seeriaga: suhteliselt edukad, kuid väikese võimsusega aspireeritud (2L, 3L, 5L-E) ja probleemsed turbodiislid (2L-T, 2L-TE). Ülelaadimisega versioonide puhul võib ploki pead pidada kulumaterjaliks ja isegi kriitilisi režiime pole vaja - piisab pikast sõidust mööda maanteed.
| mootor | V | N | M | CR | D × S |
| L | 2188 | 72/4200 | 142/2400 | 21.5 | 90,0 × 86,0 |
| 2L | 2446 | 85/4200 | 165/2400 | 22.2 | 92,0 × 92,0 |
| 2L-T | 2446 | 94/4000 | 226/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
| 2L-TE | 2446 | 100/3800 | 220/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
| 3L | 2779 | 90/4000 | 200/2400 | 22.2 | 96,0 × 96,0 |
| 5L-E | 2986 | 95/4000 | 197/2400 | 22.2 | 99,5 × 96,0 |
| "N"(R4, vöö) |
Neil olid tagasihoidlikud omadused (isegi ülelaadimisega), nad töötasid stressirohketes tingimustes ja seetõttu oli neil väike ressurss. Tundlik õli viskoossuse suhtes, külmkäivitamisel võib väntvõlli kahjustada. Tehniline dokumentatsioon praktiliselt puudub (seetõttu on näiteks võimatu sissepritsepumba korrektset reguleerimist teostada), varuosad on äärmiselt haruldased.
| mootor | V | N | M | CR | D × S |
| 1N | 1454 | 54/5200 | 91/3000 | 22.0 | 74,0 × 84,5 |
| 1N-T | 1454 | 67/4200 | 137/2600 | 22.0 | 74,0 × 84,5 |
| "HZ" (R6, käigud+rihm) |
1HZ (1989-) - tänu lihtsale konstruktsioonile (malm, tõukuritega SOHC, 2 klappi silindri kohta, lihtne sissepritsepump, pöördkamber, aspireeritud) ja sundi puudumise tõttu osutus see oma arvestuses parimaks Toyota diiselmootoriks usaldusväärsusest.
1HD-T (1990-2002) - sai kambri kolvis ja turboülelaadur, 1HD-FT (1995-1988) - 4 ventiili silindri kohta (SOHC koos klapihoobadega), 1HD-FTE (1998-2007) - elektrooniline sissepritsepump kontroll.
| mootor | V | N | M | CR | D × S |
| 1 HZ | 4163 | 130/3800 | 284/2200 | 22.7 | 94,0 × 100,0 |
| 1HD-T | 4163 | 160/3600 | 360/2100 | 18.6 | 94,0 × 100,0 |
| 1HD-FT | 4163 | 170/3600 | 380/2500 | 18.,6 | 94,0 × 100,0 |
| 1 HD-FTE | 4163 | 204/3400 | 430/1400-3200 | 18.8 | 94,0 × 100,0 |
| "KZ" (R4, käigud+rihm) |
Struktuurselt oli see L-seeriast keerulisem - käigukasti ajam, sissepritsepump ja tasakaalustusmehhanism, kohustuslik turboülelaadimine, kiire üleminek elektroonilisele sissepritsepumbale. Suurenenud töömaht ja pöördemomendi märkimisväärne kasv aitasid aga vabaneda paljudest eelkäija puudustest, isegi hoolimata varuosade kõrgest hinnast. Legend "silmapaistvast töökindlusest" kujunes aga tegelikult ajal, mil neid mootoreid oli ebaproportsionaalselt vähem kui tuttaval ja probleemsel 2L-T-l.
| mootor | V | N | M | CR | D × S |
| 1KZ-T | 2982 | 125/3600 | 287/2000 | 21.0 | 96,0 × 103,0 |
| 1KZ-TE | 2982 | 130/3600 | 331/2000 | 21.0 | 96,0 × 103,0 |
| "WZ" (R4, vöö / rihm + kett) |
1WZ- Peugeot DW8 (SOHC 8V) - lihtne atmosfääriline diiselmootor jaotuspritsepumbaga.
Ülejäänud on traditsioonilised common rail turbomootorid, mida kasutavad ka Peugeot/Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat...
2WZ-teler- Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-teler- Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV- Peugeot DW10 (DOHC 16V).
| mootor | V | N | M | CR | D × S |
| 1WZ | 1867 | 68/4600 | 125/2500 | 23.0 | 82,2 × 88,0 |
| 2WZ-teler | 1398 | 54/4000 | 130/1750 | 18.0 | 73,7 × 82,0 |
| 3WZ-teler | 1560 | 90/4000 | 180/1500 | 16.5 | 75,0 × 88,3 |
| 4WZ-FTV | 1997 | 128/4000 | 320/2000 | 16.5 | 85,0 × 88,0 |
| 4WZ-FHV | 1997 | 163/3750 | 340/2000 | 16.5 | 85,0 × 88,0 |
| "WW"(R4, kett) |
Tehnoloogia ja tarbijakvaliteedi tase vastab viimase kümnendi keskpaigale ja jääb osaliselt isegi alla AD-seeriale. Sulamist hülssplokk suletud jahutussärgiga, DOHC 16V, ühisanum elektromagnetpihustitega (sissepritserõhk 160 MPa), VGT, DPF+NSR...
Selle seeria kuulsaim negatiivne külg on ajastusahelaga seotud probleemid, mida baierlased on lahendanud alates 2007. aastast.
| mootor | V | N | M | CR | D × S |
| 1WW | 1598 | 111/4000 | 270/1750 | 16.5 | 78,0 × 83,6 |
| 2WW | 1995 | 143/4000 | 320/1750 | 16.5 | 84,0 × 90,0 |
| "KUULUS"(R4, kett) |
3. laine disain - lahtise jahutussärgiga "ühekordselt kasutatav" kergsulamist hülssplokk, 4 klappi silindri kohta (hüdrauliliste tõstukitega DOHC), ajastuskett, muutuva geomeetriaga turbiin (VGT), 2,2 l töömahuga mootoritele on paigaldatud tasakaalustusmehhanism . Kütusesüsteem - Common-Rail, sissepritse rõhk 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV), forsseeritud versioonides kasutatakse piesoelektrilisi pihusteid. Konkurentide taustal võib AD-seeria mootorite spetsiifilisi omadusi nimetada korralikeks, kuid mitte silmapaistvaks.
Tõsine kaasasündinud haigus - suur õlikulu ja sellest tulenevad probleemid laialdase süsiniku tekkega (alates EGR-i ja sisselasketoru ummistumisest kuni kolbidele ladestumise ja silindripea tihendi kahjustusteni), garantii katab kolbide, rõngaste ja kõigi väntvõlli laagrite vahetuse. . Iseloomulik ka: jahutusvedeliku leke läbi silindripea tihendi, pumba leke, tahkete osakeste filtri regenereerimissüsteemi rikked, gaasihoovastiku purunemine, õlileke karterist, defektne pihustivõimendi (EDU) ja pihustid ise, sissepritsepumba siseosade hävimine.
Täpsemalt disainist ja probleemidest – vaata suurt ülevaadet "Seeria" .
| mootor | V | N | M | CR | D × S |
| 1AD-FTV | 1998 | 126/3600 | 310/1800-2400 | 15.8 | 86,0 × 86,0 |
| 2AD-FTV | 2231 | 149/3600 | 310..340/2000-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
| 2AD-FHV | 2231 | 149...177/3600 | 340..400/2000-2800 | 15.8 | 86,0 × 96,0 |
| "GD"(R4, kett) |
Lühikese tööperioodi jooksul pole eriprobleemid veel jõudnud avalduda, välja arvatud see, et paljud omanikud on praktikas kogenud, mida tähendab "kaasaegne keskkonnasõbralik DPF-iga Euro V diisel" ...
| mootor | V | N | M | CR | D × S |
| 1GD-FTV | 2755 | 177/3400 | 450/1600 | 15.6 | 92,0 × 103,6 |
| 2GD-FTV | 2393 | 150/3400 | 400/1600 | 15.6 | 92,0 × 90,0 |
| "KD" (R4, käigud+rihm) |
Struktuurselt KZ-le lähedane - malmplokk, hammasrihmaülekanne, tasakaalustusmehhanism (1KD-l), kuid VGT turbiini on juba kasutusel. Kütusesüsteem - Common-Rail, sissepritse rõhk 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), elektromagnetpihustid vanematel versioonidel, piesoelektrilised Euro-5 versioonidel.
Pooleteise aastakümne jooksul koosteliinil on seeria moraalselt vananenud - tehnilised omadused on tänapäevaste standardite järgi tagasihoidlikud, efektiivsus keskpärane, mugavustase "traktoriga" (vibratsiooni ja müra osas). Toyota tunnistab ametlikult kõige tõsisemat konstruktsiooni defekti - kolbide () hävimist.
| mootor | V | N | M | CR | D × S |
| 1KD-FTV | 2982 | 160..190/3400 | 320..420/1600-3000 | 16.0..17.9 | 96,0 × 103,0 |
| 2KD-FTV | 2494 | 88..117/3600 | 192..294/1200-3600 | 18.5 | 92,0 × 93,8 |
| "ND"(R4, kett) |
Disain - "ühekordne" kergsulamist hülssplokk avatud jahutussärgiga, 2 klappi silindri kohta (SOHC koos nookuritega), ajastuskett, VGT turbiin. Kütusesüsteem - common-rail, sissepritse rõhk 30-160 MPa, elektromagnetpihustid.
Üks probleemsemaid kaasaegseid diiselmootoreid, mis töötavad ainult kaasasündinud "garantii" haiguste pika nimekirjaga, on plokipea liigendi tiheduse rikkumine, ülekuumenemine, turbiini hävimine, õlikulu ja isegi liigne kütuse tühjendamine. karter koos soovitusega silindriploki järgnevaks asendamiseks ...
| mootor | V | N | M | CR | D × S |
| 1ND teler | 1364 | 90/3800 | 190..205/1800-2800 | 17.8..16.5 | 73,0 × 81,5 |
| "VD" (V8, käigud+kett) |
Konstruktsioon - malmplokk, 4 klappi silindri kohta (DOHC koos hüdrauliliste tõstukitega), hammasratas-kett-ajam (kaks ketti), kaks VGT turbiini. Kütusesüsteem - Common-Rail, sissepritse rõhk 25-175 MPa (HI) või 25-129 MPa (LO), elektromagnetilised pihustid.
Töökorras - los ricos tambien lloran: kaasasündinud õlijäätmeid ei peeta enam probleemiks, düüsidega on kõik traditsiooniline, kuid probleemid vooderdistega on ületanud kõik ootused.
| mootor | V | N | M | CR | D × S |
| 1VD-FTV | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
| 1VD-FTV hj | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
| Üldised märkused |
Mõned selgitused tabelitele, samuti kohustuslikud kommentaarid toimimise ja kulumaterjalide valiku kohta muudaksid selle materjali väga raskeks. Seetõttu viidi oma tähenduselt iseseisvad küsimused eraldi artiklitesse.
Oktaanarv
Üldised nõuanded ja soovitused tootjalt - "Millist bensiini me Toyotasse valame?"
Mootoriõli
Üldised näpunäited mootoriõli valimiseks - "Millist õli me mootorisse valame?"
Süüteküünal
Üldised märkused ja soovitatavate küünalde kataloog - "Süüteküünal"
Patareid
Mõned soovitused ja tavaliste akude kataloog - "Toyota akud"
Võimsus
Veidi lähemalt omadustest - "Toyota mootorite nimiomadused"
Tankimispaagid
Tootja juhend - "Täitemahud ja vedelikud"
| Ajastusretk ajaloolises kontekstis |
Kõige arhailisemad OHV mootorid jäid enamasti 1970. aastatesse, kuid osa nende esindajaid muudeti ja jäid kasutusse 2000. aastate keskpaigani (K-seeria). Alumine nukkvõll sai käiku lühikese keti või hammasrataste abil ja liigutas vardad läbi hüdrotõukurite. Tänapäeval kasutab Toyota OHV-d ainult veoautodiiselmootorite segmendis.
Alates 1960. aastate teisest poolest hakkasid ilmuma erinevate seeriate SOHC- ja DOHC-mootorid - algselt tugevate kaherealiste kettidega, hüdrauliliste kompensaatoritega või nukkvõlli ja tõukuri vaheliste seibidega (harvemini kruvidega) reguleerivate klapivahedega.
Esimene hammasrihma ajamiga (A) seeria sündis alles 1970. aastate lõpus, kuid 1980. aastate keskpaigaks muutusid sellised mootorid – mida me nimetame “klassikaks” – absoluutseks peavooluks. Kõigepealt SOHC, seejärel DOHC, mille indeks on G-tähega - "lai Twincam" mõlema nukkvõlli ajamiga lindilt ja seejärel massiivne DOHC tähega F, kus ühte hammasrattaga ühendatud võlli juhiti vöö. DOHC vahesid reguleeriti tõukurvarda kohal olevate seibidega, kuid mõned Yamaha disainitud peadega mootorid säilitasid põhimõtte paigutada seibid tõukurvarda alla.
Kui rihm purunes enamikul seeriaviisiliselt toodetud mootoritel, siis klappe ja kolbe ei esinenud, välja arvatud sunnitud 4A-GE, 3S-GE, mõned V6, D-4 mootorid ja muidugi diiselmootorid. Viimasel on konstruktsiooniomaduste tõttu tagajärjed eriti rängad - ventiilid painduvad, juhtpuksid purunevad ja nukkvõll puruneb sageli. Bensiinimootorite puhul mängib juhus teatud rolli - “mittepainduvas” mootoris põrkuvad mõnikord paksu tahmakihiga kaetud kolb ja klapp ning “paindes” võivad klapid, vastupidi, edukalt rippuda. neutraalne asend.
1990. aastate teisel poolel ilmusid põhimõtteliselt uued kolmanda laine mootorid, millel naasis ajastusketi ajam ja standardseks sai mono-VVT (muutuvad sisselaskefaasid). Reeglina vedasid ketid reasmootoritel mõlemat nukkvõlli, V-kujulistel, ühe pea nukkvõllide vahel oli käigukast või lühike lisakett. Erinevalt vanadest kaherealistest kettidest ei olnud uued pikad üherealised rullketid enam vastupidavad. Klapivahed määrati nüüd peaaegu alati erineva kõrgusega reguleerklappide valikuga, mis muutis protseduuri liiga töömahukaks, aeganõudvaks, kulukaks ja seetõttu ebapopulaarseks – valdavalt lõpetasid omanikud vahede jälgimise lihtsalt ära.
Kettajamiga mootorite puhul purunemisjuhtumeid traditsiooniliselt arvesse ei võeta, kuid praktikas, kui kett libiseb või on valesti paigaldatud, kohtuvad enamikul juhtudel klapid ja kolvid üksteisega.
Selle põlvkonna mootorite seas oli omapärane tuletis muutuva klapitõstega (VVTL-i) sunnitud 2ZZ-GE, kuid sellisel kujul kontseptsiooni ei levitatud ega arendatud.
Juba 2000. aastate keskel algas järgmise põlvkonna mootorite ajastu. Ajastuse osas on nende peamisteks eristavateks tunnusteks Dual-VVT (muutuvad faasid sisse- ja väljalaskeavas) ja taaselustatud hüdraulilised kompensaatorid klapiajamis. Teine katse oli teine võimalus klapitõste muutmiseks - ZR-seeria Valvematic.
 |
Kettajami praktilised eelised rihmülekandega võrreldes on lihtsad: tugevus ja vastupidavus – kett, suhteliselt öeldes, ei purune ja vajab harvemat plaanilist vahetust. Teine võimendus, paigutus, on oluline ainult tootja jaoks: nelja klapi ajam silindri kohta läbi kahe võlli (ka faasimuutusmehhanismiga), kõrgsurve kütusepumba, pumba, õlipumba ajam - nõuavad piisavalt suur rihma laius. Kui õhukese üherealise keti paigaldamine selle asemel võimaldab säästa paar sentimeetrit mootori pikisuunalisest suurusest ja samal ajal vähendada nukkvõllide ristmõõtu ja kaugust traditsiooniliselt väiksema ketirataste läbimõõdu tõttu. võrreldes rihmaajamite rihmaratastega. Väike pluss on ka väiksem radiaalkoormus võllidele tänu väiksemale eelkoormusele.
Kuid me ei tohi unustada kettide standardseid miinuseid.
- Vältimatu kulumise ja lülide hingede lõtku tõttu on kett töötamise ajal venitatud.
- Keti venitamise vastu võitlemiseks on vajalik kas tavaline keti pingutamise protseduur (nagu mõnel arhailisel mootoril) või paigaldatakse automaatne pinguti (mida enamik kaasaegseid tootjaid teeb). Traditsiooniline hüdrauliline pinguti töötab mootori üldisest määrimissüsteemist, mis mõjutab negatiivselt selle vastupidavust (seetõttu paigutab Toyota uue põlvkonna kettmootoritel selle väljapoole, lihtsustades nii palju kui võimalik). Kuid mõnikord ületab keti venitamine pinguti reguleerimisvõimaluste piiri ja siis on tagajärjed mootorile väga kurvad. Ja mõned kolmanda klassi autotootjad suudavad paigaldada hüdraulilised pingutid ilma põrkmehhanismita, mis võimaldab isegi kulumata ketil iga käivitamisega "mängida".
- Töö käigus olev metallkett "nägis" paratamatult läbi pingutite ja amortisaatorite kingad, kulutab järk-järgult võllide ketirattaid ja kulumisproduktid satuvad mootoriõlisse. Veelgi hullem on see, et paljud omanikud ei vaheta keti vahetamisel ketirattaid ja pingutid, kuigi nad peavad mõistma, kui kiiresti võib vana ketiratas uue keti rikkuda.
- Isegi hooldatav ajastuskett töötab alati märgatavalt mürarikkamalt kui rihmülekanne. Muuhulgas on keti kiirus ebaühtlane (eriti väheste ketiratta hammaste korral) ja lüli haardumisel tuleb alati löök.
- Keti maksumus on alati suurem kui hammasrihma komplekt (ja mõned tootjad on lihtsalt ebapiisavad).
- Keti vahetamine on töömahukam (vana "Mercedese" meetod Toyotas ei tööta). Ja selle käigus on vaja parajalt täpsust, kuna Toyota kettmootorite klapid puutuvad kokku kolbidega.
- Mõned Daihatsu päritolu mootorid kasutavad rullkettide asemel hammaskette. Definitsiooni järgi on need töös vaiksemad, täpsemad ja vastupidavamad, kuid võivad seletamatutel põhjustel vahel ketiratastel libiseda.
Sellest tulenevalt - kas hoolduskulud on ajamikettidele üleminekuga vähenenud? Kettülekanne nõuab üht või teist sekkumist mitte vähem kui rihmülekanne - hüdraulilisi pingutid renditakse välja, kett ise venib keskmiselt üle 150 t.km ... ja kulud "ringi kohta" on suuremad, eriti kui teete. ärge lõigake välja detailid ja asendage kõik vajalikud komponendid samal ajal sõita.
Kett võib olla hea - kui see on kaherealine, 6-8 silindriga mootoris ja kaanel on kolme tala täht. Kuid klassikalistel Toyota mootoritel oli hammasrihm nii hea, et üleminek õhukestele pikkadele kettidele oli selge samm tagasi.
| "Hüvasti karburaator" |
 |
Nõukogude-järgses ruumis pole kohapeal toodetud autode karburaatori toitesüsteemil kunagi konkurente hooldatavuse ja eelarve osas. Kogu süvaelektroonika - EPHH, kogu vaakum - automaatne UOZ ja karteri ventilatsioon, kogu kinemeetika - gaasihoob, manuaalne imemine ja teise kambri (Solex) ajam. Kõik on suhteliselt lihtne ja arusaadav. Senti hind võimaldab teil sõna otseses mõttes pagasiruumis kaasas kanda teist komplekti jõu- ja süütesüsteeme, kuigi varuosi ja "dokhtura" võis alati kuskilt lähedusest leida.
Toyota karburaator on hoopis teine asi. Vaadake vaid mõnda 70-80ndate vahetuse 13T-U - tõeline koletis, kus on palju vaakumvooliku kombitsaid ... Noh, hilisemad "elektroonilised" karburaatorid esindasid üldiselt keerukuse kõrgust - katalüsaator, hapnikuandur , õhu ümberjuhtimine heitgaaside ümberjuhtimine, heitgaaside (EGR), imemisjuhtimise elektrisüsteem, kahe- või kolmeastmeline tühikäigu juhtimine koormusel (elektritarbijad ja roolivõimendi), 5-6 pneumaatilist täiturmehhanismi ja kaheastmelised siibrid, paagi ja ujukikambri ventilatsioon , 3-4 elektropneumaatilist ventiili, termopneumaatilised ventiilid, EPHX, vaakumkorrektor , õhuküttesüsteem, andurite täiskomplekt (jahutusvedeliku temperatuur, sisselaskeõhk, kiirus, detonatsioon, DZ piirlüliti), katalüsaator, elektrooniline juhtseade . .. See on üllatav, miks tavapärase sissepritsega modifikatsioonide juures selliseid raskusi üldse vaja oli, aga niikuinii vastasel juhul töötasid sellised süsteemid, mis on seotud vaakumi, elektroonika ja ajami kinemaatikaga, väga õrnas tasakaalus. Tasakaal läks katki elementaarselt - ükski karburaator pole vanaduse ja mustuse eest kaitstud. Vahel oli kõik veelgi nõmedam ja lihtsam – ülemäära impulsiivne "meister" ühendas kõik voolikud järjest lahti, aga loomulikult ei mäletanud, kuhu need ühendatud olid. Kuidagi on võimalik seda imet taaselustada, kuid õiget toimimist (samaaegselt normaalse külmkäivituse, normaalse soojenduse, normaalse tühikäigu, normaalse koormuse korrigeerimise, normaalse kütusekulu säilitamine) on äärmiselt raske kindlaks teha. Nagu võite arvata, elasid mõned Jaapani eripära tundvad karburaatorid ainult Primorye piirkonnas, kuid kahe aastakümne pärast ei mäleta isegi kohalikud elanikud neid tõenäoliselt.
Selle tulemusel osutus Toyota jaotatud sissepritse algselt lihtsamaks kui hilised Jaapani karburaatorid - elektrit ja elektroonikat polnud selles palju rohkem, kuid vaakum degenereerus tugevalt ja puudusid keerulise kinemaatikaga mehaanilised ajamid - mis andis meile nii väärtusliku töökindluse. ja hooldatavus.
 |
Kõige ebamõistlikum argument D-4 kasuks on järgmine – "otsesissepritse asendab peagi traditsioonilised mootorid". Isegi kui see tõsi oleks, ei näitaks see kuidagi, et madalpingemootoritele pole juba alternatiivi nüüd. Pikka aega mõisteti D-4 reeglina üldiselt ühte konkreetset mootorit - 3S-FSE, mis paigaldati suhteliselt taskukohastele masstoodanguga autodele. Kuid need said alles valmis kolm Toyota mudelid aastatest 1996-2001 (siseturu jaoks) ja igal juhul oli otseseks alternatiiviks vähemalt versioon klassikalise 3S-FE-ga. Ja siis jäi tavaliselt valik D-4 ja tavalise süsti vahel. Ja alates 2000. aastate teisest poolest loobus Toyota üldiselt massisegmendi mootorite otsesissepritse kasutamisest (vt. "Toyota D4 – väljavaated?" ) ja hakkas selle idee juurde tagasi pöörduma alles kümme aastat hiljem.
"Mootor on suurepärane, meil on lihtsalt halb bensiin (loodus, inimesed ...)" - see on jällegi skolastika valdkonnast. Olgu see mootor jaapanlastele hea, aga mis kasu sellest on Vene Föderatsioonis? - mitte parima bensiini, karmi kliima ja ebatäiuslike inimeste riik. Ja kus D-4 müütiliste eeliste asemel tulevad välja vaid selle puudused.
Välismaistele kogemustele apelleerimine on äärmiselt ebaaus – "aga Jaapanis, aga Euroopas"... Jaapanlased on sügavalt mures kaugeleulatuva CO2 probleemi pärast, eurooplased kombineerivad vilkureid heitkoguste vähendamisel ja tõhususe vähendamisel (see pole asjata et üle poole sealsest turust on hõivatud diiselmootorite poolt). Enamasti ei saa Vene Föderatsiooni elanikkond nendega sissetulekute poolest võrrelda ning kohaliku kütuse kvaliteet jääb alla isegi osariikidele, kus otsesissepritse ei arvestatud teatud aja jooksul – seda peamiselt ebasobiva kütuse tõttu (pealegi ausalt öeldes halva mootori tootjat saab seal karistada dollariga) .
Jutud, et "D-4 mootor tarbib kolm liitrit vähem" on lihtsalt valeinformatsioon. Isegi passi järgi oli uue 3S-FSE maksimaalne sääst võrreldes uue 3S-FE-ga ühel mudelil 1,7 l / 100 km - ja seda Jaapani katsetsüklis väga vaiksete režiimidega (nii et tegelik kokkuhoid oli alati vähem). Dünaamilise linnasõiduga ei vähenda jõurežiimil töötav D-4 põhimõtteliselt tarbimist. Sama juhtub kiirteel sõites - D-4 käegakatsutava efektiivsuse tsoon kiiruse ja kiiruse osas on väike. Ja üldiselt on ebakorrektne rääkida "reguleeritud" tarbimisest auto puhul, mis pole sugugi uus - see sõltub palju suuremal määral konkreetse auto tehnilisest seisukorrast ja sõidustiilist. Praktika on näidanud, et osa 3S-FSE-st tarbib seevastu märkimisväärselt rohkem kui 3S-FE.
Tihti võis kuulda "jah, vahetate odava pumba kiiresti ära ja probleeme pole." Öelge, mis teile meeldib, kuid kohustus regulaarselt vahetada peamootori kütusesüsteemi komplekti värske Jaapani auto (eriti Toyota) suhtes on lihtsalt jama. Ja isegi 30–50 t.km regulaarsusega ei muutunud isegi 300-dollariline "senti" kõige meeldivamaks raiskamiseks (ja see hind puudutas ainult 3S-FSE-d). Ja vähe räägiti sellest, et düüsid, mis samuti sageli väljavahetamist vajasid, maksavad kõrgsurvekütusepumpadega võrreldavat raha. Muidugi vaikiti hoolikalt 3S-FSE standardsed ja pealegi juba saatuslikud probleemid mehaanilise osa osas.
Võib-olla ei mõelnud kõik sellele, et kui mootor oli juba "õlivannis teise taseme kinni püüdnud", siis tõenäoliselt kannatasid kõik mootori hõõrduvad osad bensoõli emulsiooni kallal töötades (ei tohiks võrrelda grammi bensiin, mis mõnikord külmkäivitamisel õli sisse satub ja mootori soojenemisel aurustub, kusjuures liitrit kütust voolab pidevalt karterisse).
Keegi ei hoiatanud, et selle mootori puhul ei tohiks proovida "gaasi puhastada" - see on kõik õige mootori juhtimissüsteemi elementide reguleerimine nõudis skannerite kasutamist. Mitte igaüks ei teadnud, kuidas EGR-süsteem mürgitab mootorit ja koksib sisselaskeelemente, nõudes regulaarset lahtivõtmist ja puhastamist (tinglikult - iga 30 t.km). Mitte igaüks ei teadnud, et hammasrihma asendamine "3S-FE-ga sarnasusmeetodiga" viib kolbide ja ventiilide kohtumiseni. Kõik ei suutnud ette kujutada, kas nende linnas oleks vähemalt üks autoteenindus, mis lahendas edukalt D-4 probleemid.
Miks Venemaa Föderatsioonis Toyotat üldiselt hinnatakse (kui on Jaapani margid odavamad-kiiremad-sportlikumad-mugavamad-..)? "Ebanõudluse" eest, selle sõna kõige laiemas tähenduses. Vähenõudlikkus töös, vähenõudlikkus kütuse, kulumaterjalide, varuosade valiku, remondi suhtes ... Muidugi saab osta ka tavaauto hinnaga kõrgtehnoloogilisi pigistusi. Saate hoolikalt valida bensiini ja valada sisse mitmesuguseid kemikaale. Iga bensiini pealt säästetud sendi saad ümber arvutada – kas eelseisva remondi kulud kaetakse või mitte (välja arvatud närvirakud). Kohalikke teenindajaid on võimalik koolitada otsepritsesüsteemide remondi põhitõdedes. Meenub klassikaline "midagi pole ammu katki, millal see lõpuks maha kukub" ... Küsimus on ainult üks - "Miks?"
Lõpuks on ostjate valik nende endi asi. Ja mida rohkem inimesi HB ja muude kahtlaste tehnoloogiatega ühendust võtab, seda rohkem on teenustel kliente. Kuid elementaarne korralikkus nõuab ikkagi ütlemist - D-4 mootoriga auto ostmine muude alternatiivide olemasolul on vastuolus terve mõistusega.
Tagasivaateline kogemus lubab väita, et vajaliku ja piisava heitgaaside vähendamise taseme pakkusid Jaapani turu mudelite klassikalised mootorid juba 1990. aastatel või Euro II standard Euroopa turul. Selleks oli vaja ainult hajutatud sissepritse, üks hapnikuandur ja põhja all olev katalüsaator. Sellised autod töötasid aastaid standardkonfiguratsioonis, vaatamata tolleaegsele bensiini vastikule kvaliteedile, oma märkimisväärsele vanusele ja läbisõidule (mõnikord vajasid täielikult ammendatud hapnikupaagid väljavahetamist) ning nende katalüsaatorist oli lihtne lahti saada - aga tavaliselt sellist vajadust polnud.
Probleemid said alguse Euro III etapist ja muude turgude standardite korrelatsioonist ning seejärel ainult laienesid – teine hapnikuandur, katalüsaatori liigutamine väljalaskeavale lähemale, üleminek "kassikollektoritele", üleminek lairiba segu koostise anduritele, elektrooniline gaasipedaali juhtimine (täpsemalt algoritmid, mis halvendavad tahtlikult mootori reaktsiooni gaasipedaalile), temperatuuri tõus, katalüsaatorite killud silindrites ...
Tänapäeval on tavalise bensiinikvaliteedi ja palju uuemate autode puhul Euro V> II tüüpi ECU vilkumisega katalüsaatorite eemaldamine tohutu. Ja kui vanemate autode puhul on lõpuks võimalik vananenud katalüsaatori asemel kasutada odavat universaalkatalüsaatorit, siis värskeimate ja "intelligentsemate" autode puhul pole kollektori ja saastekontrolli väljalülitava tarkvara läbimurdmisele lihtsalt alternatiivi.
Paar sõna üksikute puhtalt "keskkondlike" liialduste kohta (bensiinimootorid):
- Heitgaaside retsirkulatsiooni (EGR) süsteem on absoluutne kurjus, see tuleks võimalikult kiiresti välja lülitada (arvestades spetsiifilist konstruktsiooni ja tagasiside olemasolu), peatada mürgitamine ja mootori saastumine oma jäätmetega. .
- Kütuseaurude süsteem (EVAP) - töötab hästi Jaapani ja Euroopa autodel, probleeme esineb ainult Põhja-Ameerika turu mudelitel selle äärmise keerukuse ja "tundlikkuse" tõttu.
- Väljatõmbeõhuvarustus (SAI) - Põhja-Ameerika mudelite jaoks mittevajalik, kuid suhteliselt kahjutu süsteem.
 |
Tegelikult on parima mootori abstraktne retsept lihtne - bensiin, R6 või V8, aspireeritud, malmplokk, maksimaalne ohutusvaru, maksimaalne töömaht, hajutatud sissepritse, minimaalne tõuge ... aga paraku saab seda Jaapanis ainult autodel on selgelt "inimestevastane" klass.
Massitarbijale ligipääsetavates madalamates segmentides ei saa enam kompromissideta hakkama, seega ei pruugi siinsed mootorid olla parimad, aga vähemalt “head”. Järgmiseks ülesandeks on hinnata mootoreid, võttes arvesse nende tegelikku kasutusotstarvet – kas need tagavad vastuvõetava tõukejõu ja kaalu suhte ning millistes konfiguratsioonides need on paigaldatud (ideaalne mootor kompaktsete mudelite jaoks on keskklassis selgelt ebapiisav, struktuurselt edukam mootor ei pruugi olla agregeeritud nelikveoga jne) . Ja lõpuks ajafaktor - kõik meie kahetsused suurepäraste mootorite pärast, mis 15-20 aastat tagasi lõpetati, ei tähenda sugugi seda, et tänapäeval on vaja osta nende mootoritega iidseid kulunud autosid. Seega on mõtet rääkida ainult oma klassi ja ajaperioodi parimast mootorist.
1990ndad Klassikaliste mootorite hulgast on lihtsam leida mõni ebaõnnestunud, kui valida heade mootorite hulgast parim. Küll aga on teada kaks absoluutset liidrit – 4A-FE STD tüüpi „90“ väikeklassis ja 3S-FE tüüpi „90“ keskklassis. Suures klassis väärivad 1JZ-GE ja 1G-FE tüüpi "90" ühtviisi heakskiitu.
2000ndad Mis puutub kolmanda laine mootoritesse, siis häid sõnu leiab vaid 1NZ-FE tüüpi "99 väikeklassile mõeldud aadressilt, samas kui ülejäänud sari saavad vahelduva eduga konkureerida vaid autsaideri tiitlile, aastal keskklass pole isegi "häid" mootoreid. avaldada austust 1MZ-FE-le, mis osutus noorte konkurentide taustal sugugi mitte halvaks.
2010. aastad. Üldjoontes on pilt veidi muutunud - vähemalt 4. laine mootorid näevad ikka paremad välja kui nende eelkäijad. Madalamas klassis on veel 1NZ-FE (kahjuks enamasti on see tüüp "03" halvemaks "uuendatud").Keskklassi vanemas segmendis toimib hästi 2AR-FE. Mis puutub suurtesse klassis, mitmete tavatarbija jaoks tuntud majanduslike ja poliitiliste põhjuste kohaselt seda enam ei eksisteeri.
 |
Parem on aga näidetega näha, kuidas mootorite uued versioonid osutusid kehvemaks kui vanad. 1G-FE tüüpi "90 ja tüüp" 98 kohta on juba eespool öeldud, kuid mis vahe on legendaarsel 3S-FE tüübil "90" ja tüübil "96"? Kõik rikked on põhjustatud samadest "headest kavatsustest", nagu mehaaniliste kadude vähendamine, kütusekulu vähendamine, CO2 emissiooni vähendamine. Kolmas punkt viitab täiesti hullumeelsele (kuid mõnele kasulikule) ideele müütilisest võitlusest müütilise globaalse soojenemise vastu ning kahe esimese positiivne mõju osutus ebaproportsionaalselt väiksemaks kui ressursilangus...
Mehaanilise osa kahjustused viitavad silindri-kolvi rühmale. Tundub, et uute kärbitud (projektsioonis T-kujuliste) ääristega kolbide paigaldamine hõõrdekadude vähendamiseks võiks olla teretulnud? Kuid praktikas selgus, et sellised kolvid hakkavad TDC-le üleminekul koputama palju lühematel sõitudel kui klassikalisel tüübil "90. Ja see koputus ei tähenda iseenesest müra, vaid suurenenud kulumist. Tasub mainida fenomenaalset rumalust täielikult ujuvate kolviga vajutatavate sõrmede asendamiseks.
Jagaja süüte asendamine DIS-2-ga on teoreetiliselt iseloomustatud ainult positiivselt - puuduvad pöörlevad mehaanilised elemendid, pikem pooli eluiga, suurem süüte stabiilsus ... Aga praktikas? On selge, et süüte põhiajastust on võimatu käsitsi reguleerida. Uute süütepoolide ressurss võrreldes klassikaliste kaugjuhtimispuldidega isegi langes. Kõrgepingejuhtmete ressurss on ootuspäraselt vähenenud (nüüd lõi iga küünal kaks korda sagedamini sädemeid) - 8-10 aasta asemel teenisid need 4-6. Hea, et vähemalt küünlad jäid lihtsateks kahenõelateks, mitte plaatinaks.
Katalüsaator on liikunud põhja alt otse väljalaskekollektorisse, et kiiremini soojeneda ja tööle asuda. Tulemuseks on mootoriruumi üldine ülekuumenemine, jahutussüsteemi efektiivsuse langus. Pole vaja mainida kurikuulsaid tagajärgi, mis tulenevad purustatud katalüsaatorielementide võimalikust sattumisest silindritesse.
Paaris- või sünkroonse kütuse sissepritse asemel muutus paljudel tüüpidel "96" kütuse sissepritse puhtalt järjestikuseks (igasse silindrisse üks kord tsükli jooksul) - täpsem doseerimine, kadude vähendamine, "ökoloogia" ... Tegelikult anti nüüd bensiini. enne silindrisse sisenemist on aurustumiseks palju vähem aega, seetõttu halvenesid käivitusomadused madalatel temperatuuridel automaatselt.
 |
Enam-vähem usaldusväärselt saame rääkida vaid "ressursist enne vaheseina", kui mass-seeria mootor vajas esimest tõsist sekkumist mehaanilisse osasse (hammasrihma vahetust arvestamata). Enamiku klassikaliste mootorite puhul langes vahesein kolmanda saja jooksul (umbes 200-250 t.km). Reeglina seisnes sekkumine kulunud või kinnijäänud kolvirõngaste ja klapisääretihendite vahetamises - see tähendab, et tegemist oli lihtsalt vaheseinaga, mitte kapitaalremondiga (silindrite geomeetria ja seinte lihvimine säilitati tavaliselt).
Järgmise põlvkonna mootorid nõuavad sageli tähelepanu juba teisel sajal tuhandel kilomeetril ja heal juhul kulub kolvigrupi väljavahetamine (sel juhul on soovitatav vahetada osad nende vastu, mis on muudetud vastavalt viimastele hooldusbülletäänidele ). Märkimisväärse õliraiskamise ja üle 200 t.km sõitude kolvi nihutamise müra tõttu peaksite valmistuma suureks remondiks – vooderdiste tõsine kulumine ei jäta muid võimalusi. Alumiiniumist silindriplokkide kapitaalremonti Toyota ette ei näe, kuid praktikas tehakse klotsid loomulikult ümber hülsi ja puuritakse. Paraku võib tõesti näppudel üles lugeda mainekaid ettevõtteid, kes tõesti kvaliteetselt teevad ja professionaalselt üle riigi kaasaegseid "ühekordseid" mootoreid kapitaalremonti teevad. Aga nobedaid teateid edukast ümberehitusest tuleb täna juba liikuvatest kolhoositöökodadest ja garaažikooperatiividest - see, mida saab öelda selliste mootorite töö kvaliteedi ja ressursi kohta, on ilmselt mõistetav.
See küsimus on valesti püstitatud, nagu "absoluutselt parima mootori" puhul. Jah, tänapäevaseid mootoreid ei saa töökindluse, vastupidavuse ja vastupidavuse poolest võrrelda klassikaliste mootoritega (vähemalt viimaste aastate liidritega). Neid on mehaaniliselt palju vähem hooldatav, nad muutuvad kvalifitseerimata teeninduseks liiga arenenuks...
Aga fakt on see, et neile pole enam alternatiivi. Uute põlvkondade mootorite tekkimist tuleb võtta iseenesestmõistetavana ja iga kord uuesti õppida nendega töötama.
Loomulikult peaksid autoomanikud igal võimalikul viisil vältima üksikuid ebaõnnestunud mootoreid ja eriti ebaõnnestunud seeriaid. Vältige kõige varasemate väljalasketega mootoreid, kui traditsiooniline "ostja peale jooksmine" veel käib. Kui konkreetsel mudelil on mitu modifikatsiooni, peaksite alati valima usaldusväärsema - isegi kui ohverdate kas rahalised või tehnilised omadused.
P.S. Kokkuvõtteks võib öelda, et ei saa jätta tänamata Toyot selle eest, et ta lõi kunagi lihtsate ja töökindlate lahendustega mootoreid “inimestele”, ilma paljudele teistele jaapanlastele ja eurooplastele omaste näpunäideteta. Ja las autode omanikud on “arenenud ja edasijõudnud” ” nimetasid tootjad neid halvustavalt kondoviks – seda parem!
  |
| Diiselmootorite tootmise ajakava |
