Sageli saate paljudest autoteemadele pühendatud foorumitest lugeda teemasid mootori sisselöömise või vändatavate vooderdiste kohta. See on ICE hädaolukord. Kui nad ütlevad, et vooder on pöördunud, tähendab see, et ühendusvarraste liugelaagrid on nende istmetest välja tõmmatud ja need on muutunud kasutuskõlbmatuks. See on tõsine rike, mis juhtub üsna sageli. Autojuhid näevad põhjust tundmatu tootja madala kvaliteediga mootoriõlides.

Kuid põhjuseid on palju rohkem ja need ei ole otseselt seotud määrdeaine ja selle kvaliteediga. Selle tõestuseks on palju näiteid, kui peamised vooderdised ebaõnnestuvad, kui mootorisse valatakse originaalõli. Või vastupidi - laagrid töötavad keskmise kvaliteediga õlidel üle saja tuhande kilomeetri. Vaatame, miks see väntab, millised tegurid seda mõjutavad ja mis on selle nähtuse peamine põhjus.

Ühendusvarda puks - mis see on?

Sisepõlemismootoris on üks väga suure koormusega osa. See on väntvõll. Elementi ei paigaldata traditsioonilistele laagritele. Kasutatud disainifunktsioonide tõttu võib nende samade osade disain olla erinev. Kuid mootorite pidev täiustamine on viinud selleni, et nüüd kasutatakse teraslehte, mis on kaetud spetsiaalse hõõrdevastase kihiga.

See on see, mida need elemendid paigaldatakse spetsiaalsetesse kohtadesse - vooditesse. Lisad on fikseeritud. Nende osade kinnitamise vajadus tuleneb sellest, et neil on õli liikumiseks avad. Need peavad tingimata vastama voodites olevatele. Samuti tagatakse fikseerimise abil hõõrdumine selleks ettenähtud spetsiaalsetele pindadele. Ühendusvarda laager on omamoodi kaitseelement, mille tõttu väntvõlli kasutusiga pikeneb oluliselt.

Põhi- ja ühendusvarda laagrite erinevus

Peate teadma, et sisestusi on kahte tüüpi. Need on keps ja põlisrahvad. Esimesed asuvad ühendusvarda ja väntvõlli kannu vahel. Juureelement on oma eesmärgi poolest sarnane esimesega. Kuid see asub kohas, kus väntvõll mootori korpuses läbib. Lisad on erineva suurusega. Mõõtmed sõltuvad sisepõlemismootori tüübist, mille jaoks konkreetne osa on valmistatud. Samuti on olemas spetsiaalsed parandusdetailid. Need erinevad algsetest mootorisse paigaldatud uutest. Remondivooderdised erinevad ainult 0,25 mm kordsete märkide poolest. Seega on nende mõõtmed ligikaudu samad - 0,25 mm, 0,5 mm, 0,75 mm, 1 mm.

Kõrvaklappide pööramise põhjused

Seega on väntvõll osa, mis töötab karmides tingimustes ja peab taluma tohutuid koormusi äärmuslikes temperatuurides. Selleks, et mehhanism püsiks kindlalt teljel ja suudaks tagada kogu vändamehhanismi korrektse töö, on vaja vooderdusi. Võlli tihvtid toimivad sisemise tõukejõuna. Lisad – välisena.

Mootoriplokil on kanalid survestatud määrdeaine tarnimiseks. Vooderdisi ümbritseva õlikile tõttu võib väntvõll pöörata. Miks seisavad autoomanikud silmitsi olukordadega, kui väntvõlli vooderdised pöörduvad mootorisse? Võimalikke põhjuseid on mitu. Vaatame neid allpool.

Mehaaniline kulumine

Esimene põhjus, miks mootori remonti tehes vahetatakse välja pea- ja ühendusvarda laagrid, on ammendumine. Osad kuluvad mehaanilise pinge tõttu. Paljud inimesed püüavad kõrvaklappe päästa, kuid see on kasutu. Siin on seotud füüsika ja füüsilised protsessid ei saa toimida teisiti. Kulumine on vältimatu. Voodri hõõrdevastane kiht kustutatakse aja jooksul. See toob kaasa väntvõlli vaba pöörlemise. Ilmuvad silmused. Selle tulemusena väheneb õlirõhk ja seda üsna oluliselt. Enamiku väga töökindlate mootorite puhul viitab vooderdise pööramine kulumisele.

Väntvõlli ühendusvarda laagrite keeramine

See on ka üks populaarsemaid rikkeid. Paljud autoomanikud on selle probleemiga silmitsi seisnud. Kuid mitte kõik ei tea põhjuseid. Vaatame, mis elemendiga juhtub. Ühendusvarda laagriplaat on üsna õhuke.

See on paigaldatud spetsiaalsele istmele. Välisseintel poolrõngastel on spetsiaalsed väljaulatuvad osad, mis ka lahtirullimata ja väljatöötamata mootoril toetuvad vastu silindriploki esiosa. Mingil hetkel ei suuda iste lihtsalt kepsu laagrit kinni hoida. Selle tulemusena tüüpiline olukord - väntas vooder. Plaat mitte ainult ei pöörle, vaid kleepub ka väntvõlli kannu külge. Sel juhul mootor seiskub ja enam ei käivitu.

Ühendusvarda laagrite purunemise põhjused

Eksperdid näevad mitmeid põhjuseid, miks liugelaagrid pöörlevad. Sageli on selle põhjuseks liiga paks õli, millesse metalliosakesed langevad. Laastude määrimine on laagritele abrasiivne. Sageli on õlist täielik puudus. See kehtib eriti kulunud õlikaabitsarõngastega sõidukite kohta. Osa määrdeainest läheb lihtsalt "torusse". Selle tulemusena väntati vooder ja mootor saadeti remonti. Laagrikatted ei pruugi olla piisavalt kokku keeratud. Ja lõpuks veel üks põhjus. See on liiga õhuke õli. Eriti on sellised tooted kahjulikud suurel koormusel töötavatele mootoritele.

Eellaadimise rikkumine

Kui väntasite vooderdisi, võivad põhjused olla selles. Kvalifitseeritud spetsialistide poolt tehases kokku pandud tootmisautodes seda ei juhtu. Aga kui mootor on juba remonditud, siis tõenäoliselt valiti vooderdised valesti ja rikuti tihedust.

Kui mootor töötab, kogevad vooderdised suurenenud hõõrdemomenti. See hetk kipub lainerit väntama. Ja vähendatud jõu tõttu, mis detaili paigal hoiab, suureneb pöördumise oht plahvatuslikult. Ebaühtlase koormuse korral põhjustab hõõrdelaagri lahtine sobivus puksi vibratsiooni. Ka määrdekile on katki. Selle tulemusena detail pöörleb ja hoidelävi ei suuda seda takistada.

Kuidas riket tuvastada

Väntamisel lähevad väntvõll ja silindriplokk kohe üles. Kui ühendusvarda laagrid pöörduvad, ebaõnnestuvad ühendusvarras ise, väntvõll ja silindriplokk. Selle tulemusena saab autoomanikku aidata ainult mootori kapitaalremont. Seda jaotust saab tuvastada. Esineb mõningaid väändunud vooderdiste märke. Üks neist on iseloomulik metalliline koputus kogu mootoris.

See ei peatu isegi tühikäigul ja koormuse suurenemisega koputab veelgi intensiivsemalt. Teine sümptom on madal õlirõhk. Kui mootor on külm, ei pruugi heli olla. Kui olukord on lootusetu, siis mootor seiskub ja seda saab elustada vaid remondiga.

Remont ja järeltööd

Tüüpiline olukord - väntas vooderdised. Mida teha? Sõltuvalt kahjustuse iseloomust saate probleemi lahendada erineval viisil. Mõnel juhul saate vooderdiste asendamisega hakkama väntvõlli lihvimisega. Keerulistes olukordades on remont palju kallim.

Kui ühendusvarda laager on pöördunud, siis tänapäevaste mootorite puhul pole see tõsine probleem. Kuid see ei kehti juure kohta. Sageli juhtub, et kahjustatud vooder lihtsalt muutub ja mootor töötab edasi. Eksperdid ei soovita seda lähenemist. Sel viisil taastatud väntvõlli kepsu-kaela paari ressurssi saab kõvasti vähendada. Palju vastuvõetavam variant on vahetada välja ühendusvarras, millega probleem tekkis. Samuti, kui vooderdised on vändatavad (ka VAZ-2172), puruneb ka kepsu lukk. Optimaalsem oleks puurida väntvõll järgmise remondimõõduni ja teha täielik vooderdiste ja kepsude vahetus. pärast keeramist on see tõrgeteta vajalik.

Krambid tekivad mehhanismi kaelal. Ainult nii saavutate soovitud pinnaseisundi ja mootor töötab korralikult.

Mis on tulemus

Kui midagi mootorisse koputas, on see signaal auto töö viivitamatuks lõpetamiseks. Te ei tohiks mootorit käivitada. Tõenäoliselt on vooderdised keeratud mootori sees. Selle rikke parandamine võib olla üsna kulukas. Tuleb arvestada, et mootori töö temperatuuritingimused mõjutavad ka elementide ressurssi. Ärge kuumutage mootorit üle. Õli osas on kõige ohutum kasutada tooteid, mis vastavad täielikult tootja nõuetele ja tolerantidele.

Järeldus

Niisiis, saime teada, mis põhjustel väntvõlli vooderdised pöörlevad. Kahjustuste vältimiseks ärge hoidke mootorit pikka aega kõrgetel pööretel, vahetage õli ja filtrid õigel ajal ning jälgige mootori temperatuurirežiime.

Sisepõlemismootoris on tuhandeid osi. Kõik need on ühel või teisel määral olulised ja vajalikud keeruka süsteemi tasakaalustatud toimimiseks. Siiski ei saa rääkida nende samaväärsusest. Väntvõll, mis edastab kütuse põlemise energia otse veoratastele, ja kõik sellega seotud osad on ühed olulisemad.

Eelkõige räägime väntvõlli vooderdistest, väikestest poolrõngastest, mis on valmistatud metallist, mis on väntvõlli terasest pehmem ja millel on spetsiaalne hõõrdevastane kate. Mootori pikaajalisel töötamisel peaksid kõigepealt üles ütlema vooderdised, mitte väntvõlli tihvtid.

Väntvõlli vooderdiste eesmärk

Väntvõlli vooderdised on sisuliselt liugelaagrid kepsudele, mis sisepõlemismootorite silindrite põlemiskambrites mikroplahvatusenergia mõjul väntvõlli pöörlevad.

Selles süsteemis on pöörlemiskiirused ja koormused suured, seetõttu on vaja osade hõõrdumist järsult vähendada, vastasel juhul mootor ebaõnnestub peaaegu kohe. Hõõrdejõu vähendamiseks on kõik mootoriosade olulised sisemised liidesed nn "õliudus", õhukeses mikronikiles, mille tekitab spetsiaalne mootori määrimissüsteem.

Metallosade ümbritsev kile on võimalik ainult piisavalt tugeva õlisurve korral. Voodri ja väntvõlli rõnga vahel on just selline õlikiht, mille tõttu hõõrdejõud väheneb järsult. Seetõttu on väntvõlli vooderdised kaitseks, mis võimaldab pikendada mootorile nii olulise detaili kasutusiga.

Väntvõlli vooderdiste tüübid

Esiteks tuleks ICE väntvõlli vooderdised jagada kahte rühma - põhi- ja ühendusvarda vooderdised. Ühendusvarda laagrid, nagu eespool mainitud, asuvad ühendusvarraste ja väntvõlli tihvtide vahel ning peamised laagrid täidavad sarnast rolli, kuid asetsevad väntvõlli enda ja nende kohtade vahele, kus väntvõll läbib mootori korpust.

Iga mootori jaoks toodab tööstus väntvõlli vooderdisi (nii ühendusvarda kui ka peamist), mis erinevad üksteisest siseläbimõõdu poolest. Remondivooderdiste läbimõõdud erinevad üksteisest ja vastavalt ka uuele mootorile paigaldatud vooderdistest, sammuga 0,25 mm. Seega koostatakse remondivooderdiste suurusvahemik, millest igaüks on läbimõõduga (sisemine) suurem kui tehase omadel 0,25; 0,5; 0,75; 1 mm.

Kõrvaklappide kontrollimine ja vahetamine

Isegi määrdesüsteemi õige töö ja selle eest pideva hoolduse korral on aja jooksul hõõrdumise mõju vooderdistele ja väntvõllile vältimatu. See väljendub selles, et väntvõlli tihvtidele tekivad järk-järgult karedused ja sooned. Surve all olev õli läbib selliseid “tunneleid” vabalt ja õlikile ei teki nii nagu peaks. Selle tulemusena suurenevad hõõrdejõud ja väntvõll kulub üha enam.

Seetõttu on pärast teatud arvu kilomeetreid (iga automargi puhul erinev) vaja mootor remontida, asendades väntvõlli vooderdised väntvõlli tihvtide kohustusliku lihvimisega (kareduse kõrvaldamine).

Erinevat marki autode puhul võivad remondi suurused olla erinevad. Niisiis, kui VAZ-i mudelite jaoks on neid 4, siis GAZ-i puhul - 6, sama sammuga. Mõned tootjad panevad oma suuruse väntvõlli vooderdistele. Kui voodrile on kirjutatud näiteks "0,25", tähendab see, et sellisel laineril on 1. remondimõõt.

Remondi lõpus paigaldatavate vooderdiste suurus sõltub ka kareduse astmest, mis eemaldatakse puurimise ja lihvimisega. Võib juhtuda, et tugeva kulumise korral tuleb esimene parandussuurus vahele jätta ja minna kohe teise juurde.

Üks võimalus vooderdiste kulumisastme kontrollimiseks (peale nende paksuse otsese mõõtmise) on kasutada paberist või vaskfooliumist spetsiaalseid kontrollsonde. Sondid on paksud 0,025 mm sammuga. Sondi paigaldamisel vooderdise ja võlli kaela vahele pingutage ootuspäraselt kõik ühendused ja proovige seejärel väntvõlli pöörata. Seda toimingut tehakse seni, kuni väntvõll pöörleb märgatava pingutusega. Kasutatava sondi paksuse väärtus vastab pilu suurusele.

Samal ajal määritakse vasest sondid õliga ja võlli pööratakse mitte rohkem kui 90 kraadi, et vältida voodri pinna kahjustamist.

Väntvõlli vooderdiste kontrollimine, valimine ja asendamine on kõige parem usaldada spetsialistidele, kes teavad seda tüüpi ärist palju ja omavad märkimisväärset kogemust. Igal juhul on võimalikud üksikud omadused ja peensused, mida asjatundmatu inimene ei pruugi märgata. Nimelt mõjutavad need siis negatiivselt kogu töö tulemust. Olge tark – usaldage keerukad tööd professionaalidele!

Sõiduki mootor on keerukas üksus, mis koosneb tuhandetest erinevatest osadest. Selleks, et sisepõlemismootori süsteem töötaks tasakaalustatult, peavad kõik seadme elemendid korralikult töötama. Selles artiklis räägime väntvõlli remondiks mõeldud vooderdistest: mis on nende eesmärk, milline märgistus ja kuidas komponente asendada.

[Peida]

Väntvõlli laagrite kirjeldus

Kõigil väntvõlli pea- ja ühendusvarda tihvtidel on oma mõõtmed, me räägime parameetritest, mida ajakirjad võtavad pärast lihvimisprotsessi. Nende elementide mõõtmed peavad täielikult vastama väntvõlli remondivooderdiste mõõtmetele. Seetõttu tuleb selliste varuosade ostmisel arvestada oma sõiduki parameetritega, sest igal üksikul mootoril on oma mõõtmed.

Näiteks kui omate klassikalist VAZ-i autot, peaksite meeles pidama, et kodumaistel autodel on neli erinevas suuruses vooderdust. See tähendab, et väntvõlli saab põhimõtteliselt puurida mitte rohkem kui neli korda. Samuti peate arvestama, et väntvõlli vooderdistel on ka välimine suurus, mis ei muutu kunagi, kuid sisemist saab reguleerida elementide paksuse suurenemise tõttu.

Lisade otstarve

Tegelikult toimivad väntvõlli peamised laagrid, olenemata märgist, laagritena, mis on mõeldud ühendusvarraste libisemise parandamiseks. Ühendusvardad, nagu teate, on ette nähtud väntvõlli pööramiseks mootori põlemiskambrites oleva põleva segu mikroplahvatuse mõjul. Kuna elemendid kuluvad perioodiliselt, peab autojuht need õigeaegselt eemaldama ja asendama, millega peaks kaasnema ka võlli auk.

Pole saladus, et mootori töötamise ajal mõjutavad sisemised komponendid suurt koormust ja pöörlemiskiirust. See tähendab, et mootor peab lihtsalt hõõrdumist vähendama, vastasel juhul võib seade peaaegu kohe üles öelda. Selleks, et hõõrdejõud oleks oluliselt väiksem, toimivad kõik vajalikud komponendid mootori sees mikronikiles, milleks on õli.

See kiht, mis ümbritseb seadme metallkomponente, moodustub ainult piisava töövedeliku rõhu korral. Eelkõige peab kile olema alati väntvõlli peaklambri ja voodri vahel, mille tulemusena ei ole hõõrdeindeks nii kõrge kui võiks. Sellest tulenevalt on metallist valmistatud vooderdised usaldusväärne kaitse, mis võimaldab pikendada võlli kui terviku kasutusiga.

Disain

Näib, et väntvõlli vooder on tavaline osa, kuid selle valmistamisel kasutatakse mitut erinevat metalli.

Sellest lähtuvalt koosneb vooder mitmest kihist, mida käsitleme allpool:

• esimene kiht on valmistatud vasest, selle protsent võib olla 69–75%;
• teise kihi valmistamine toimub pliist, selle protsent on 21–25%;
• kolmas kiht on tina, umbes 2-4%.

Üldjuhul on voodri kogupaksus 250-400 mikronit. Tuleb märkida, et mõnikord ei kasutata voodri valmistamiseks mitte vaske, tina ja pliid, vaid spetsiaalset alumiiniumisulamit. Märgistus sõltub sel juhul ainult tootjast.

Liigid

Mis puutub tüüpidesse, siis siin olev märgistus sõltub komponendi tüübist.

Üldiselt on väntvõlli vooderdised jagatud mitmeks rühmaks:

1. Põlisrahvas. Sõltumata märgistusest täidavad peamised laagrid sarnaseid funktsioone. Need on paigaldatud väntvõlli ja selle koha vahele, kus see võll läbib mootori korpust.
2. Ühendusvarras. Ühendusvarda komponendid asuvad otse ühendusvarraste ja võlli tihvtide vahel.

Põhimõtteliselt toodetakse iga mootoritüübi jaoks vooderdusi, nii ühendusvarda kui ka peamist, kuid need kõik erinevad sisemise läbimõõdu poolest. Sõltuvalt mootori mudelist on elementide läbimõõdud isegi ühe mootori puhul erinevad. Reeglina on läbimõõdu, see tähendab sammu erinevus 0,25 mm. See tähendab, et osade suurusvahemik on järgmine: 0,25 mm, 0,5 mm, 0,75 mm jne.

Kõrvaklappide kontrollimine ja vahetamine

Millal peate muutma?

Kuna väntvõll töötab kõrge temperatuuri ja füüsilise pinge tingimustes, suudavad seda oma teljel hoida ainult laagrid. Kaelad, nii põhi- kui ühendusvarras, mängivad sisemiste klambrite rolli, kuid vooderdised on välised. Sarnaselt teistele mootorikomponentidele kuluvad vooderdised aja jooksul, mistõttu on vaja need välja vahetada.

Füüsiline kulumine on oluline tingimus, mille korral on vaja elemente eemaldada ja asendada. Kuigi autojuht ei tahaks kulumist vältida, on see võimatu. Kulunud osadega sõiduki kasutamine võib põhjustada mootori rikke.

Siiski võib muudel juhtudel tekkida vajadus uute osade eemaldamiseks ja paigaldamiseks. Näiteks seisavad kodumaised autojuhid sageli silmitsi sellise probleemiga nagu vooderdiste pööramine. Elemendi õhuke plaat on paigaldatud spetsiaalsesse soonde ja väljastpoolt toetuvad eendid vastu laagrite otsaosi. Mõnel juhul, kui koormused on väga suured, ei suuda eendid vooderdist kinni hoida, mistõttu viimane hakkab pöörlema.

Sel juhul on sisepõlemismootori edasine töötamine võimatu, see rike ilmneb järgmistel põhjustel:

• väga viskoosse õli kasutamise tulemusena;
• määrdevedeliku puudumisel või abrasiivi sattumisel sellesse;
• väga väikeste häiretega laagrikatete paigaldamisel;
• kui õli ei ole piisavalt viskoosne;
• kui mootorit kasutatakse regulaarselt suure koormuse ja ülekoormuse tingimustes.

kulumisjälgi

Kui olete juba aru saanud, et teie auto mootori remont on vältimatu, siis olete tõenäoliselt huvitatud elementide kulumise tuvastamisest. Mõõtmiste määramiseks vajate mikromeetrit, kuid rikke saab ka visuaalselt tuvastada. Kontrollimise ajal peate hindama ka võlli hilisema puurimise võimalust.

Kuid kui vooderdised hakkasid pöörlema, tuleks nende eemaldamine ja uute paigaldamine teha võimalikult kiiresti. Üks kulumismärke on võlli vali koputamine, mootori võimsuse vähenemine, samuti selle regulaarsed katsed seiskuda.

Kui kaelad on kinni jäänud, on autoga sõitmine võimatu. Ühel või teisel viisil, kuid peate läbi viima elementide üksikasjaliku kontrolli. Kui kaeladel tuvastatakse lainelaadsed kahjustused, mida põhimõtteliselt on käega katsuda, siis tuleb väntvõlli tüüdata. Sellest tulenevalt on sel juhul vajalik ka väntvõlli vooderdised. Kui kavatsete osta uusi osi, siis on parem seda teha pärast mootori tüdimist, sest kui kulumine on piisavalt suur, võite valesti arvutada.

Asendamise järjekord

Siiani pole väntvõlli vooderdiste eemaldamise ja paigaldamise protseduur meie autojuhtide seas eriti populaarne. Enamikul juhtudel usaldavad autojuhid selle protseduuri spetsialistidele, kuid mõned otsustavad siiski elemendid kodus välja vahetada. Soovitame oma kätega remonti teha ainult siis, kui teil on vähemalt mõned teadmised.

Üldiselt kirjeldatakse kõrvaklappide vahetamise protsessi allpool:

1. Enne komponentide väljavahetamist on vaja kontrollida võlli ja voodri vahelise tühimiku olemasolu. Selleks peate kasutama kalibreeritud plasttraati, mis on kaelal. Seejärel paigaldatakse elementidest kate ja pingutatakse vajaliku jõuga, antud juhul on see näitaja 51 Nm. Kõik mõõtmised tuleks teha pöördemomendi võtmega.
   Kui kate on eemaldatud, vastab vahe traadi lamestamise astmele. Soovitud parameetri hindamiseks peaksite kasutama nimivahet, see indikaator peaks olema märgitud teie auto hooldusjuhendis. Juhul, kui vahe kontrollimisel leiate, et see on suurem kui teie autotootja määratud, tuleb vooderdised vahetada. Vooderdiste ostmine toimub rangelt vastavalt teie auto mudelile, kui vahe on liiga suur, siis ostke osad alles pärast võlli igavust.
2. Kui kõik vahed on mõõdetud, tuleb ühendusvardad kõigist kaeladest lahti võtta. Seejärel eemaldatakse väntvõll ja tehakse selle puurimine. Lihvimisprotsess ise peaks toimuma tsentripetaalil. Loomulikult ei leia sellist seadet tavalise autojuhi garaažist, seega oleks siiski parem usaldada lihvimisprotseduur professionaalidele.
   Kui väntvõll on igav, jätkake remondivooderdiste valimisega. Sel juhul peate uuesti kasutama mikromeetrit, seejärel proovige võlli vooderdisi. Vanade vooderdiste eemaldamisel pöörake tähelepanu nende seisukorrale - võib-olla on nende rike tingitud välistest mehaanilistest mõjudest. Et rike mõne aja pärast ei korduks, on soovitav põhjus kõrvaldada, muidugi, kui see on põhimõtteliselt olemas. Lõppude lõpuks, nagu mäletate, võib vooderdiste rike olla füüsilise kulumise tagajärg.
3. Alles pärast seda, kui olete lõpuks remondiks osad valinud, võite alustada väntvõlli paigaldamise protsessi. Kõik paigaldusetapid viiakse läbi vastupidises järjekorras, kõik tuleb teha õigesti ja rangelt vastavalt autotootja nõuetele. Peamised laagrikatted saab peale keerata alles siis, kui kõik komponendid on paigas.
4. Pärast seda jätkake otse võlli vooderdiste ja ühendusvarraste paigaldamise protseduuriga. Üldiselt ei tohiks see protsess võtta palju aega ja vaeva. Remondivooderdised tuleb määrida mootorivedelikuga, misjärel nende kaaned kinni keeratakse. Tegelikult on paigaldamine iseenesest üsna lihtne, välja arvatud ettevalmistusprotsessid.

Oma "raudhobust" käsitsedes pidage alati meeles, et väntvõll on remondi ja komponentide vahetamise osas üks kallimaid. Lisaks kogeb see töö ajal väga tõsiseid koormusi. Sellest tulenevalt peate juhina võtma kõik meetmed selle kasutusea pikendamiseks. Ja selle jaoks on oluline protseduur igav, mis tuleb õigeaegselt läbi viia. Kui puurimisprotsess on õigesti läbi viidud, on kõik kaelad vastavalt siledad ja taluvad töö ajal suuri koormusi.

Samuti pidage meeles, et sõiduki mootor on oma disainilt üsna keerukas üksus. Ja kuigi mõned eksperdid oskavad seda oma kätega lahti võtta ja kokku panna ka suletud silmadega, nõuab väntvõlli lahtivõtmine ja kokkupanek siiski spetsiifilisi oskusi. Seetõttu ei soovita me heade kogemuste puudumisel seda ettevõtet alustada. Lõppude lõpuks võite paigaldamise ajal vooderdisi tõmmates või mitte tõmmates taas kokku puutuda nende keeramise probleemiga.

Väntvõlli laagrid on liugelaagrid võlli pööravate ühendusvarraste jaoks. Siin on pöörlemine mootorisilindrite põlemiskambrites toimuva mikroskoopilise plahvatuse tagajärg.

Selles süsteemis esinevad suured kiirused ja suured koormused tingivad vajaduse minimeerida osade omavahelist hõõrdumist, vastasel juhul läheb mootor peaaegu kohe üles. Ja see on täiesti vastuvõetamatu. Mis aitab mootorit kaitsta?

Selle vältimiseks on mootori olulistel osadel õhuke õlikile, mille tagab automootori spetsiaalne määrimissüsteem. Sellise kaitse ilmumine on võimalik ainult üsna tugeva õlirõhu korral. See tähendab, et väntvõlli vooderdised pakuvad teatud kaitset, mis pikendab nii olulise osa eluiga.

Seal on ühendusvarda ja väntvõlli põhilaagrid. Esimesed asuvad selle ühendusvarraste ja kaelade vahel. Põlisrahvastel on sarnane roll, kuid nende asukoht vastab ruumile väntvõlli ja selle sisepõlemismootori korpuse läbimise vahel.

Ebaõnnestumise põhjused

Suurte koormuste tõttu on nendel väntvõlli osadel suurem purunemisoht. Nende elementidega seotud probleemide peamised põhjused on nende füüsiline kulumine. Esimest peetakse loomulikuks rikkeks, kuna need kipuvad aja jooksul kuluma, mis põhjustab madala rõhu tõttu suuremat võlli liikumist ja õlivoolu vähenemist.

Teine olukord tekib seetõttu, et sisestuselemendi plaat on liiga õhuke ja kleepub keerates väntvõlli kannu külge. See viib tegelikult mootori rikkeni. Teise juhtumi põhjused võivad olla järgmised:

• määrdeaine viskoossuse piiravad näitajad, kahjulike lisandite sattumine sellesse või selle täielik puudumine;
• kaasasolevate laagrikatete halb pinge;
• määrdeaine on liiga õhuke;
• mootor töötab sageli regulaarsete ülekoormuste tingimustes.

Kõik see viib nende komponentide lagunemiseni ja muudab mootori töötamise tegelikult võimatuks. Seetõttu on oluline rikke tuvastamisel asendada katkised osad uutega ja teostada nende täielik paigaldamine.

Paigaldamise järjekord

Kõige sagedamini pannakse need elemendid autoremonditöökodadesse, kus töötavad kogenud spetsialistid. Kui aga inimesel on teatud remondioskused ja ta oskab tööriistu hästi käsitseda, siis võib proovida väntvõlli elemente ise paigaldada. Selleks peate järgima järgmist protseduuri:

1. Kontrollitakse võlli ja laagri vahet. See kasutab plasttraati. Seda pingutatakse jõuga 51 njuutonit meetri kohta ja seejärel määratakse olemasolev vahe traadi lameduse astme järgi. Kui see on nimiväärtusest suurem, tuleb vooder välja vahetada.
2. Kõik kepsud eemaldatakse siinidelt, väntvõll demonteeritakse ja puuritakse. Seejärel valitakse remondielement. Need protseduurid tuleks läbi viia tsentripetaalil, oluline on ka mikromeetri olemasolu.
3. Pärast elemendi valimist pannakse väntvõll uuesti kokku. Komponendid sisestatakse nende istmetesse ja peamised laagrikatted keeratakse peale.
4. Pange väntvõll ja ühendusvardad tagasi. Vooderdised määritakse õliga ja nende kaaned keeratakse peale. Selle tulemusena on protsess täielikult lõpule viidud, vooderdised töötavad pikka aega.

Selliste elementide otsene paigaldamine võtab suhteliselt vähe aega võrreldes ettevalmistavate meetmete ja lisatöödega. Ja see tähendab, et kui on suur soov ja vastavad oskused, saab igaüks ise vooderdised sisse panna.

Järeldus

Väntvõlli peetakse auto oluliseks ja väga kalliks osaks, mis töötab uskumatult suure koormuse all. Seetõttu on oluline teha kõik, et selle tööperioodi pikendada. Õigeaegne meede on võlli puurimine ja vooderdiste õige asendamine. Kõik see aitab muuta mehhanismi elemendid sujuvamaks ja tugevamaks, nii et need on peaaegu kohe tööks valmis.

Vahetükke saab osta eraldi või komplektina. Siin on oluline, et iga auto jaoks on standardsed vooderdised, mis aitavad tulevikus valida oma omadustelt sarnaseid elemente. Väntvõlli ja auto kui terviku edukas töö!

Vahetatud laagrite seisukorra analüüs võimaldas kahjustusi liigitada järgmiselt: laagrite hõõrdumine, vooderdiste suurenenud või ebaühtlane kulumine, hõõrdumisvastase kihi väsimuskulumine, söövitav kulumine, istmepinna rästuv korrosioon, kavitatsiooni kulumine, eelkoormuse kaotus.

Seda tüüpi kahjustuste jaotus oleneb erinevatest teguritest, sealhulgas mootori tüübist, hõõrdepaaride jaoks kasutatud materjalidest, määrdeainete ja kütuste tüübist ning töötingimustest. Niisiis, pronksist BK2 babbit täidisega laagrikestade puhul vahetatakse laagrikestad ennekõike välja hõõrdumisevastase kihi väsimuskulumise tõttu. Samas pliipronksi BrSZO-ga täidetud terasest vooderdistega laagrite puhul, mille väsimustugevus on suurem kui babbittil, vahetatakse hõõrdumise ja korrosioonivastase kihi hõõrdumise ja korrosioonikulumise seisukohalt kõige enam vooderdusi (tabel 1.1).

Tabel 1.1 – Laagrikestade kahjustuste klassifikatsioon

Märkimisväärne erinevus hõõrdumisega asendatud ühendusvarda laagrite arvus võrreldes põhilaagritega sõltub juba nende laagrite konstruktsiooni erinevusest, koormustingimustest ja lõpuks ka nende laagrite hõõrderežiimist.

Igat tüüpi laagrikahjustuste hulgas on kõige tõsisemate tagajärgedega lööve, mis põhjustab mõnel juhul väntvõlli purunemist, kolvi ülekuumenemist ja läbimurdmist, silindri vooderdise, ühendusvarda ja mõnikord ka silindriploki purunemist. Krambid on seotud vedeliku hõõrderežiimi rikkumisega ja hõõrdepaari suurenenud soojuseraldusega.

Algstaadiumis on see nn "põletamine" ja arenenud etapis kaasneb sellega hõõrdumisevastase materjali sulamine ja vooderdiste hävimine. Iseloomulik märk vooderdiste ülekuumenemisest "põlemise" ajal, eriti hõõrdevastase materjaliga vooderdiste puhul, mille alusel on lineaarse paisumise koefitsientide (näiteks teras-pliipronks) oluline erinevus, on läbimõõdu vähenemine. liinilaeva vabas olekus.

Krambid võivad tekkida nii antud diiselmootori ühel või kahel vooderdisel kui ka kõigil või paljudel laagritel korraga. Viimasel juhul on see seotud määrimissüsteemi rikkumistega: õlipumba rike, õlivarustustorude kahjustus ja ka määrdeaine üleujutamine. Üksikute laagrite hõõrdumise põhjused võivad olla koostevead, mustuse ja suurte osakeste sissepääs, laagridefektide olemasolu. Süstemaatiliste hoogude puhul on nende põhjuseks aga laagri ebapiisav kandevõime. Voodri tüüpiline vaade pärast rebenemist on näidatud joonisel 1.23 a.

Teadaolevalt esineb hõõrdumist sagedamini laagrites, mille jaoks on kasutatud tahkeid hõõrdumisevastaseid materjale: pliipronks, alumiinium-tina. Samas märgiti, et kõige rängemad hõõrdumise tagajärjed on juhtudel, kui kasutatakse pliipronksiga täidetud vooderdusi. Juba hõõrdumise algfaasis on kaela pind kaetud termiliste pragude võrgustikuga, mis võib põhjustada väntvõlli purunemist. On juhtumeid, kui võlli rike tekkis just nendel kaeladel, millel hõõrdumise tõttu vooderdised välja vahetati.

Alumiinium-tinakihiga kestaga laagrite kinnihaaramisel kandub tina senikaua, kuni kiht säilib, võlli kahvlisse ja kaitseb seeläbi võlli tõsisemate kahjustuste eest.

Krambid võivad tekkida ka pehmete hõõrdumist takistavate materjalidega, näiteks babbitiga, täidetud vooderdistega laagrite töötamise ajal.

Nagu tabelist 1.1 näha, on väntvõlli laagrikestade tagasilükkamise üheks põhjuseks väsimuskulumine. Diiselvedurite laagrikestade väsimuskulumine väljendub hõõrdumisevastase kihi lõhenemisena.

Hõõrdumisevastase babbitti kihiga vooderdised on kõige vastuvõtlikumad väsimuskulumisele. Tüüpiline vaade BK2 babbitti väsimuskahjustusest vooderdistel on näidatud joonisel 1.23 b. Tugevamate materjalidega (pliipronks, alumiinium-tina sulamid) esineb laagrite väsimuskulumist.

Juhul, kui vooderdis on pehme sissejooksva kate olulise paksusega 0,04–0,06 mm, võib tekkida selle katte väsimuskulumine (joonis 1.23 c). Väsimuskahjustuste põhjusteks tuleks käsitleda hõõrdumisevastase kihi pingete tsüklilist muutumist mootori töötamise ajal. Väsimuskahjustuste teke kiireneb koosteosade deformatsiooni, selle geomeetria kõrvalekallete ja muude tegurite tõttu.

Antifriktsioonikihi pingeseisundi analüüsimisel saab eristada kolme pingekomponenti: staatilised survepinged, mis tekivad vooderdiste paigaldamisel ja pingutamisel tugedes; staatilised termilised pinged, mis tulenevad voodri temperatuuride erinevusest piki paksust ning korpuse ja voodri materjalide joonpaisumise koefitsientide erinevusest, dünaamilised pinged, mis on määratud laagrile mõjuvate muutuvate jõududega. Staatilise pinge komponent sõltub laagri sobivuse parameetritest. Mootori töötamise ajal on muutuvate jõudude mõjul korpus ja laager painutatud, mis põhjustab tööpinna survepingete tsüklilist muutumist.

Väsimuspragude teket võivad mõjutada mikrostruktuurilised defektid või mikropraod, mis tekivad maksimaalsete pingete piirkonnas vedeliku hõõrderežiimi rikkumisel, näiteks diiselmootori käivitamisel või seiskamisel. Seejärel tekivad hõõrdumisvastase kihi sügavusele praod ja, olles jõudnud vooderdise aluse vastupidavama materjalini, levivad seda mööda. Hõõrdumisevastase kihi osa lõhenemine toimub siis, kui see puutub kokku mõne teise pinnalt tekkiva praoga.

Määrimine mõjutab väsimuskahjustuste tekkimist ja teket. Õli agressiivne toime vähendab laagrite väsimustugevust.

Babbitti keemilisel koostisel on suur mõju laagrikesta vastupidavusele. Näiteks kõrvalekalle optimaalsest naatriumisisaldusest BK2 babbittis (üle 0,4%) suurendab vooderdiste riket. Babbitti kihiga laagrite vastupidavus sõltub suuresti täidise kvaliteedist. Levinud täitevead on hõõrdumisvastase kihi rabedus, poorsus ja madal nakketugevus voodri põhjaga. Sellisel juhul võivad kahanemislained olla üsna väikesed ja avalduda alles pärast vooderdiste pikaajalist ladustamist.

Nagu nähtub tabeli 1.1 andmetest, vahetatakse märkimisväärne osa vooderdistest välja söövitava kulumise tõttu. Laagrid, mille hõõrdumisvastasel materjalil on plii alus, näiteks pliipronks, on seda tüüpi kulumise all. Korrosiooni põhjustavad õli oksüdatsiooniproduktid, mis on tingitud vee, kütuse ja mõningate õlilisandite sattumisest sellesse.

Vooderdiste erosioonkulumine võib tekkida elektrivoolu toimel. Suurimat erosioonikulumist täheldatakse generaatori lähedal asuvatel vooderdistel. Kuna toed liikusid generaatorist eemale, vähenes vooderdiste kulumine.

Elektroerosioonile avatud vooderdiste tööpind on kaetud väikese lööbega (joonis 1.23 e), mis toob kaasa üksikute vooderdiste kõrge kulumise.

Korrosioonist tingitud kulumine toimub pindade mikroliikumise tõttu. Märkimisväärsed kulumisjäljed tekivad ebapiisava poltide pingutamise, vooderdiste otste plastiliste deformatsioonide ja muude nende sobivuse rikkumiste korral. Sel juhul on võimalikud mikrokrambid, ülekuumenemine, sobivuse halvenemine ja tööpinna geomeetria muutused. Joonisel 1.23 f on kujutatud vooderdiste vaadet korrosioonijälgedega.

Selle protsessi peamiseks tagajärjeks on vooderdise sobivuse ja pöörlemise nõrgenemine, mis omakorda toob kaasa võlli tihvti kinnikiilumise, mis häirib täielikult määrdeaine tarnimist kolvi, millele järgneb kolvi ja silindri voodri kinnikiilumine.

Vooderdiste kahjustumise põhjused on erinevad, üldiselt võib need jagada laagri töötingimustest tulenevateks ja nendest tingimustest mittesõltuvateks põhjusteks. Laagrikoostu töötingimustest sõltuvad põhjused on valesti valitud kandevõime varu, valesti aktsepteeritud makro- ja mikrogeomeetrilised seosed laagrisõlmes, vastukaalude puudumine või vale valik, ebaoptimaalsed lõtkud, ebaõnnestunud võlli laager. hõõrdepaar, vale asukoht määrdevarustus, määrdeklassid jne.

Põhjused, mis ei sõltu laagrisõlme konstruktsioonist, hõlmavad kolvi, ühendusvarda rikkeid, poltide purunemist, ploki kahjustusi, väntvõlli purunemist, vee ja muude lisandite sattumist määrdeainesse, määrdevarustuse katkemist. (pumba rike või muud määrdesüsteemi talitlushäired). ), määrdeaine ebapiisav filtreerimine; diiselmootori vale sissetöötamise režiim või tööreeglite rikkumine (eriti temperatuurirežiimi rikkumine: käivitamine-seiskamine); diisli avariikaitse vale reguleerimine või rike; laagrisõlme kokkupaneku ja lahtivõtmise tehnoloogia rikkumine; laagrisõlme ebamõistlikult sagedane lahtivõtmine, kokkupuude elektripotentsiaaliga, vibratsioon; aegunud säilivusajaga vooderdiste kasutamine jne.

Joonis 1.22 – väntvõlli laagrite iseloomulikud kahjustused

Joonis 1.23 – väntvõlli laagrite tüüpilised kahjustused