Autorehv on jõudnud kaugele esimesest leiutisest, mis patenteeriti 1846. aastal, tänapäevase mitmekesisuse ja tehnoloogilise tipptasemeni. Rohkem kui sajand tagasi tegeles rehvide tootmisega üksainus inimene ning esimesed manufaktuurid, tehased ja konveierid hakkasid tekkima aastakümneid hiljem. Nüüd on just hiiglaslikel transkontinentaalsetel korporatsioonidel oma katsebaasid, tohutud tootmisrajatised ja kümnetest tuhandetest inimestest koosnev personal ...

Ja 10. juunil 1846 väljastati USA-s autotööstuse ajaloo märkimisväärne patent numbriga 10990, mis andis Robert W. Thompsonile õiguse toota ja paigaldada maailma esimesi õhkrehve koos inseneritööga. tänapäevaste standardite järgi primitiivne lahendus, mille aluseks oli kummimassi ja gutapertši lahusega õhu hoidmiseks immutatud lõuendist valmistatud õhukamber.

Välisosa koosnes needitud pargitud nahatükkidest. Uue leiutise esimesed katsetused toimusid samal aastal, kui Thompson paigaldas vankrile rehvid ja seejärel kontrollis veojõu vähendamise taset. Tulemused olid suurepärased. Veojõud vähenes ebatasasel maastikul sõites 38% ja maailma mitte parimal teekattel ligi 70. Lisaks oli nende rehvidega vankris sõitmine mugavam, pehmem ja vaiksem. Tõsi, kohe pärast leiutaja surma need rehvid unustati. Maailm hakkas õhkrehvide tootmises ootama uue guru esilekerkimist, püüdes vankrites värisedes vähem vanduda.

Valdkonna võimsaim läbimurre oli 1888. aastast pärinev patent, mis anti välja John Dunlopile, kelle nime teavad tänapäeval ilmselt kõik võidusõiduteemalist mängu mänginud koolilapsed. Just Dunlopi nime seostatakse esimese õhkrehvi ilmumisega sellisel kujul, nagu oleme harjunud nägema.

Aastal 1887, pärast poja arvukaid kaebusi jalgratta ebamugavuste kohta, liimis John Dunlop aiavoolikust kaks rõngast kokku, pumpas need õhku üles ja tõmbas seejärel üle jalgratta ratta. Jälle ilmus materjalide hulka kummeeritud lõuend. Selle Danlopi rehvi edu tõestas praktiliselt ajalooline rattavõistlus, kus kohutav jalgrattur William Hume õhkrehvidega jalgrattal võitis kergesti iga võistluse, kuhu ta kunagi ette võttis. See edu oli peamine põhjus, miks John Dunlop (muidugi peale pere rahaprobleemide) korraldas oma väikese rehvitootmise Dublini linnas. Pneumatic Tire & Booth Bicycle Agency sai esimese ettevõttena maailmas, kes uuris ja toodab õhkrehve tööstuslikul tasemel.

Vaid aasta hiljem tegi Dunlopi ettevõttes töötav tundmatu insener ettepaneku rehv kambrist eraldada, samuti rehv traatrõngastega tugevdada. Samal ajal leiutati esimene rehvide paigaldamise ja mahavõtmise meetod, mis sai kõigi rehvifirmade jaoks läbimurdeks.

Pärast seda kulus maailmal vaid viis aastat, et prantslastel Andrél ja Edouard Michelinil (Michelin) toota maailma esimene autorehv, mis küll vaevaliselt, kuid finišisse jõudis. See oli toores näide õhkrehvist, mis ei arvestanud paljude välistingimustega ning materjalil oli tohutu sisepinge, mis tõi 1200 km pikkusel rajal kaasa kümneid torkeid.

Vaid aasta hiljem, 1896. aastal, varustati Lanchester Car Dunlopi rehvidega, mis püüdsid konkurentide vigu arvestada. Esimesed autorehvid tõstsid oluliselt auto murdmaavõimet, mugavust, sujuvust ja kiirust, kuid olid paigaldamise mõttes ebamugavad. Rehvide paigaldamine võttis kohati terve tööpäeva. Konkurents rehvitootjate vahel, kasvav nõudlus ja õhkrehvide üsna kiire hinnatõus tõid kaasa pideva uute insenertehniliste lahenduste otsimise, mis tõi kaasa standardimise, täiustatud rehvide paigaldus- ja demonteerimissüsteeme ning uuendusi, mis on kasutusel tänaseni. Näiteks nööri kasutuselevõtt ülitugevatest niitidest valmistatud rehvi, uued kinnitussüsteemid, millest sai 20. sajandi alguses rehvitööstuse hoogsa kasvu peapõhjus.

Just sel perioodil on kõige selgemini jälgitav teaduse arengu dünaamika, mis mõjutab rehvide tootmist, eelkõige keemiat. Esimesed rehvid olid madala profiiliga, õhukesed ja jalgrattaga sarnased. Selle põhjuseks ei olnud mitte niivõrd tolleaegse moe iseärasused, kuivõrd süsiniku täiteainete puudumine tugevuse suurendamiseks ja sisepingete vähendamiseks, samuti jäigema kuju andmiseks. See oli süsiniku puudumine kummi koostises, mis viis kahekümnenda sajandi alguses rehvide valge ja beeži värvini.

Kuid juba kahekümnenda sajandi kahekümnendatel ja kolmekümnendatel aastatel sai süsinik koos kummiga kummikompositsiooni lahutamatuks osaks, mis tõi kaasa turvise kõrguse ja laiuse olulise suurenemise. See suurendas rehvi maksimaalset koormust, võimaldades parandada kandevõimet ja suurendas ka ujuvust, suurendades turvise kontaktpinda teega. Pehmest kummist rehvid, millel on süsiniku segu erilise keemilise struktuuri tõttu ainult karkassi keermete radiaalne suund ja seetõttu edastavad kõik teel olevad konarused väga selgelt autole. See on ebamugav ja karm.

Tõeline läbimurre oli keemiliste polümeeride ilmumine, mis võimaldas suurendada konstruktsiooni jäikust, kaotamata seejuures mugavust ja manööverdusvõimet, samuti suurendas rehvi koormust. Diagonaalrehvid on muutumas üldlevinud.

Nüüd on teadus kaugele edasi astunud ning ettevõtete omavaheline konkurents on nii detailne, et vahel on neid tavaostja jaoks isegi raske hinnata. Sekundi murdosa, kandevõime grammides, märkamatud protsendid suurenenud veojõust, vähenenud veeretakistus. Numbrid numbrid...

Materjali koostas Pokryshka.ru

Avaldamise kuupäev: 17.02.2011.

Tähelepanu! Kogu selle saidi sisu on kaitstud intellektuaalomandi seadusega (Rospatent, registreerimistunnistus nr 2006612529). Hüperlingi seadmist saidi materjalidele ei peeta õiguste rikkumiseks ja see ei nõua heakskiitu. Saidi juriidiline tugi - advokaadibüroo "Internet ja õigus".

Lisaks

Iga päev ilmub maailma midagi uut, mis võib inimkonna elu paremaks muuta.

Jah, see pole üllatav, inimesed on alati püüdnud oma olemasolu lihtsamaks muuta. Leiutised leiavad kiiresti oma rakenduse.

Kuid sageli pole kellelgi aimugi, kes selle või teise avastuse tegi. Paljud loojad, kelle leide kasutame tänaseni, jäävad varju.

Näiteks kas tead, kes on John Dunlop? Olen kindel, et enamik teist vangutab pead eri suundades ja vaid vähesed hakkavad internetist otsima.

Võite sellest ettevõttest loobuda - nüüd saate kõigest üksikasjalikult teada!

Biograafilised andmed

John Dunlop, rahvuselt šotlane, sündis aastal 1840 aastal. Hariduselt loomaarst ravis loomi väikestes külades.

Kuid sageli juhtub, et inimese elukutse ei lange kokku tema vaimse kutsumusega.

Nii oli ka antud juhul – John püüdis leiutiste poole, millest üks ülistas teda kogu maailmas.

Šotlane leiutas õhkrehv jalgrattale, mis leidis tulevikus rakendust autodes.

See juhtus aastal 1888 aastal ja täpselt aasta hiljem lõi Dunlop oma ettevõtte Byrne Brothers India rehvide tootmiseks.

Hiljem nimetati see ümber Dunlopi kummifirma.

Täispuhutava rehvi loomise ajalugu

Kindlasti imestate – kuidas suutis tavaline loomaarst nii lihtsa, kuid ülimalt vajaliku asja välja mõelda?

Täna kaebab enamik juhte tee seisukord, ja 19. sajandi lõpus ei tasunud sellest üldse rääkida.

Mööda sõiduteed oli võimatu ühegi transpordiliigiga ilma lihvimise ja raputamata sõita.

Rattad olid valmistatud paljas metall ja mõnikord kaetud õhukese kummikihiga.

Johni jaoks oli närvesööv vaadata, kuidas tema poeg sõna otseses mõttes rattaga üle konarliku tee põrkas.

Ühel päeval võttis ta lapselt ratta, võttis aia voolik, keerutas seda ümber rataste ja pumpas õhku üles.

Nii et neid oli esimesed jalgratta rehvid. Muidugi ei saanud nad kõrge kvaliteediga kiidelda, kuid see oli parem kui mitte midagi.

Varsti pärast seda avastust sai Dunlop patendi õhkrehvide loomiseks.

Jalgratta õhkrehv, testitud

Dunlop mõõtis ratta rataste läbimõõdu ja lõikas voolikust õige pikkusega tükid ära.

Otste ühendamise kohad kattis šotlane paksu presendikihiga.

See pidi pakkuma, kuigi nõrk, kuid tihedus.

Pärast seda proovis ta pumba abil rehve õhuga täis pumbata.

Kummiveljed olid valmis poja kolmerattalisele rattale ära mahtuma.

Olles kontrollinud leiutise asjakohasust väikesel jalgrattal asus Dunlop täiskasvanu korraldama.

Ta kinnitas libisemise peatamiseks kummitükid "presentklappidele".

John istus ratta selga ja läks, tunne oli suurepärane. Etteruttavalt võis öelda, et algus uus ajastu transpordi arendamisel.

Dunlopi kummifirma

Täpselt aasta pärast avamist asutab ettevõtlik šotlane õhkrehvide ettevõtte.

Kampaania esimesed tooted ei olnud eemaldatavad, nad otse kinni jalgratta ratta külge.

Kõik, sealhulgas ettevõte ise, mõistsid, et selline rehvikinnitus pole kõige mugavam ja midagi tuleb kiiresti muuta.

Selleks hakkasid avama ja tegutsema uurimiskeskused. Dunlop.

Nad tegelesid nii uute paremate rehvide väljatöötamise kui ka nende igakülgse testimisega.

Auto tulekuga suureneb ettevõtte kasum kümneid või isegi sadu kordi.

Algas aktiivne autorehvide tootmine, kuid ettevõte ei unustanud ka jalgratast.

Asi jõudis selleni, et Dunlop Rubber hakkas tootma lennukitele rehve ja erinevaid eriseadmeid.

Kampaania filiaalid laienesid kiiresti kogu Ühendkuningriigis.

Üha vähemaks jäi inimesi, kes polnud veel Dunlopi toodetega kokku puutunud.

langus

Aga nagu öeldakse, kõik head asjad saavad mõne aja pärast otsa. Kampaania allakäik saabus 20. sajandi 80. aastatel.

Paljud probleemid turul, suured võlad on tekitanud muudatusi Dunlopi kumm.

Selle tulemusena oli kampaania 20. sajandi lõpuks jagatud maailma juhtivate korporatsioonide vahel.

Nüüd kuuluvad selle õigused nii Jaapanile kui ka paljudele Euroopa riikidele.

Ainus, mis neid praegu ühendab, on kummiga seotud toodete tootmine.

On ettevõtteid, mis toodavad sarnaselt kunagisele Dunlop Rubberile auto- ja jalgrattarehve.

See on omamoodi austus suure kampaania ajaloo vastu.

Nagu sa näed John Dunlop andis arengusse tohutu panuse tehnoloogiaid ja teadusüldiselt.

Ilma selle avastamiseta võivad inimesed kohalikel teedel sõites oma närve ja tervist rikkuda veel paljudeks aastateks.

Seega, kui teilt nüüd küsitakse, kes on John Dunlop, leiate kindlasti midagi, millele vastata!

Leiutaja Jutustaja: Robert William Thomson
Riik: Šotimaa
Leiutamise aeg: 10. juuni 1846

Õhkrehvi leiutamisest on möödunud üle 140 aasta. Robert William Thomson on pärit Šotimaalt – mees, kes esmakordselt registreeris ametlikult õhkrehvi loomise. Robert sündis 29. juunil 1822 ja oli juba 22-aastaselt raudteeinsener, omades samal ajal kontorit Londonis ja oma äri. Just sel hetkel leiutas ta õhkrehvi.

10. juunil 1846 registreeriti patent number 10990, mis tõi välja uue leiutise olemuse: täiendava elastse kandepinna kasutamine kogu rattavelgede ala ulatuses, et vähendada rattavelgedele rakendatavat jõudu. käru, vähendades samal ajal müra ja hõlbustades liikumisprotsessi.

Patent sisaldas ka valmistamiseks vajalikke materjale ja üksikasjalikku joonist. See oli esimese pneumaatilise ratta konstruktsioon: puidust kodaratega veljele pandi rehv, mis oli välisläbimõõdul polsterdatud tugeva metallribaga. Rehv koosnes ka väliskattest ja selle all olevast kambrist. Kamber valmistati mitme kihi lõuendi kummi (gutapertša) immutamise teel. Sel juhul tehti väliskate neetidega ühendatud nahatükkidest. Rehv kinnitati poltidega velje külge.

Nahkrehvil oli vajalik painde- ja kulumiskindlus ning lõuendkamber toetas rehvi, kui selle materjal sai siserõhust märjaks või paisus. 1873. aastal suri õhkrehvi looja ja kõik unustasid tema vaimusünnituse pikaks ajaks, hoolimata sellest, et näidised on siiani säilinud.

Enam kui kakskümmend aastat hiljem naasid õhkrehvi juurde esimestena Prantsusmaalt pärit vennad Edouard ja André Michelin, kellel oli varem kogemusi jalgrataste rehvide tootmises. Vennad teatasid, et 1985. aasta Pariis-Bordeaux võidusõiduks loovad nad kõigile osalejatele õhkrehvid. Üks tolle võistluse üheksast autost läbis vaatamata paljudele torgetele 1200 km ja jõudis iseseisvalt finišisse.

Kaasaegse õhkrehvi tõeline looja on Šoti loomaarst John Boyd Dunlop. Vastusest küsimusele, miks kariloomade ravile spetsialiseerunud arst rehvide vastu huvi tekkis, on mitu versiooni.

Esimese versiooni kohaselt nägi ta kannatavaid loomi läbi elamas, kui nad tavaliste puidust ratastega vankriga haiglasse viidi.

Teine versioon seletab kõike sellega, et Dunlopil oli väike poeg, kes armastas ratsutada. Väidetavalt ei meeldinud mu isale, et karedad jalgrattarattad aiateed ära rikkusid ja ta otsustas need kuidagi pehmeks teha.

Kolmandas versioonis ilmuvad ka nii poeg kui ka jalgratas, kuid antud juhul palus poiss isal midagi välja mõelda, et tal oleks mugavam sõita. Kõik kolm loo versiooni nõustuvad ühes asjas: Dunlop võttis pärast mõtlemist tüki aiavoolikut ja sidus selle ratta külge. Kõigepealt täitis ta vee sees, kuid jõudis hiljem järeldusele, et tõhusam oleks improviseeritud rehv õhuga täis pumbata.

Kummalisel kombel pöördus vaid neli päeva pärast seda, kui Dunlop oma leiutisele patendi esitas, patendiameti poole peaaegu sama ideega teine ​​inimene. Õhkrehvitootja müüs peagi õigused edasi ettevõtjale nimega Harvey du Cros ja loobus täielikult edasisest tööst rehvide disaini parandamiseks, eelistades saada dividende. Hiljem nimetati tema auks üks kuulsamaid rehvifirmasid maailmas (Dunlop).

Du Cros tundis Dunlopi leiutise vastu huvi, sest tema pojad olid jalgratturid. 1889. aastal osalesid nad mainekas võidusõidus, mille võitis ebaselge sportlane William Hush Dunlopi rehvidega varustatud jalgrattal.

Du Cros mõistis kiiresti selle ebatavalise uudsuse eeliseid. Juba järgmisel aastal hakkas tema ettevõte oma tooteid müüma ja mitte Inglismaal, vaid Euroopas, sest. Inglismaal kehtis tol ajal seadus, mille kohaselt autod ei saanud sõita kiiremini kui 6 km/h. See seadus pidurdas märkimisväärselt Briti saarte autonduse arengut.

1896. aastal varustati Lanchester esmakordselt Suurbritannias Dunlopi õhkrehvidega. Pärast sellist edu tekkisid kohe paljud õhkrehvide tootjad, kellest paljud on endiselt olemas, nimelt Prantsuse ettevõte Michelin, mis taaselustas õhkrehvide tootmise, Inglise ettevõte Dunlop, Saksa ettevõtted Metzeler ja Continental, Itaalia "Pirelli", USA-st "Goodrich", "Goodyear" ja "Firestone". Enamik NSV Liidu rehvitehastest rajati II maailmasõja ajal lääne standardite järgi.

Õhkrehvi edasised modifikatsioonid olid peamiselt suunatud kasutusea pikendamisele ja vastupidavuse suurendamisele füüsilistele mõjudele. Samuti tehti rehvide paigaldamine ja mahavõtmine lihtsamaks.

1950. aastatel tehti esimest korda muudatusi rehvi disainis. Michelin pakkus põhijoonena välja jäiga vöö, mis koosnes mitmest kihist. metallist nöör. Nööride asukoht oli radiaalne ühest servast teise. Uusi rehve kutsuti radiaalrehvideks. Michelini ettevõte märkis pärast uue täiustatud rehvi testimist ujuvuse paranemist kaks korda võrreldes tavalise rehviga (kui nöörid paiknesid diagonaalselt).

Järgmisel kümnendil muudeti profiili laiuse (B) ja rehvi kõrguse (H) omaduste suhet - H / H. Sektsiooni esimeste rehvide esialgne kuju oli kõrguselt ja laiuselt ligikaudu sama. Hiljem vähendati kõrguse ja laiuse suhet 0,7-ni ning 1980. aastal koguni 0,6-ni.

Paljud ettevõtted on omandanud kogemusi akurehvide tootmisel. Hiljem viiakse akurehvide loomise tehnoloogiasse tehnilisi lahendusi, mis lihtsustavad oluliselt nende tootmist. Nüüd on kõige lootustandvamad teraskoorest ühekihilised radiaaltoruta rehvid, millele paigaldatakse poolsügav velg madalate velgedega.

Tulevikus valiti rehvide disaini täiustamise suund karkassi kvantitatiivse sisalduse vähendamise suunas, kasutades uusimaid materjale, suurendades nööri tugevust, parandades kummi ja nööri koostoimet, vähendades rehvide arvu. kihid karkassis, vähendades rehvi kõrguse ja laiuse suhet, kasutades rohkem küllastunud, aga ka kombineeritud ja sooniku mustreid.

Samuti üritavad tootjad nüüd pikendada rehvide eluiga, suurendada lubatud koormust, sõidukite liiklusohutust, parandada tehnilisi ja majandusnäitajaid ning lihtsustada rehvitootmise tehnoloogiat.

Haardepinna suurendamiseks hakati välja töötama madala profiiliga rehve, mis suurendasid ka külgstabiilsust, kasutusiga ja veoomadusi. Radiaalrehvid näitavad oma jõudlust paremini, kui need on toodetud madala profiiliga.

70ndatel saavutas õhkrehv moderniseerimise taseme, mida 50ndatel oli peaaegu võimatu realiseerida. Autojuhte rõõmustas loomulikult ka kütusekulu vähenemine ja paranenud sõiduohutus. Peaaegu kõik 70ndate sõiduautod Samal ajal mindi üle radiaalrehvidele, mida kümnendi lõpuks kasutati juba peaaegu kõigi transpordiliikide puhul, mis pikendas rehvide eluiga.

20. sajandi esimesel veerandil hakati rehvides kasutama ratta rummude kiirkinnituste disaini. Selline ratas oli monteeritud mitmele poldile ning seda oli võimalik koos rehviga eemaldada vaid mõne minutiga, mis oli võrreldes varasemate võimalustega suur läbimurre.

Esimese maailmasõja ajal hakati busside ja veoautode jaoks välja töötama uut rehvikujundust. autod. Ameerika oli selles suunas esimene. 1925. aasta lõpuks kasutas maailmas õhkrehve ligikaudu 4 miljonit sõidukit, mis hõlmasid peaaegu kogu sõidukiparki, välja arvatud teatud tüüpi veokid.

Esimesed Venemaal ilmunud autod olid juba õhkrehvidel - imporditud. Kuid 1900. aastatel asutasid nende tootmist Provodniku tehased Riias (Columbus rehvid) ja Triangle Peterburis (Yolka rehvid originaalse turvisega).

Paljudel sõitudel ja võistlustel testitud Venemaa rehve eristas kõrge vastupidavus ja tugevus. 1913. aastal püstitati jõulukuuskedega võidusõiduautol "Benz" üle-Venemaa kiirusrekord - 201 km/h. Pärast Oktoobrirevolutsiooni said rehvitehased osaks Rezinotrestist, mis varustas kõiki meie autosid kodumaiste jalanõudega.

NSV Liidu tööstus tootis 1980ndatel aastas umbes 70 miljonit rehvi autodele, mootorratastele ja põllumajandusmasinatele. 80ndate rehvi ühendab “vanaemaga” vaid põhimõte. Ja disain ise on muutunud, muutunud keerulisemaks, täiustatud äratundmatus - nii et rehvide omadused vastaksid kõige paremini autode parameetritele, nende töötingimustele.

Esimesed suuremad sammud olid rehvi jagamine rehviks ja toruks ning ka kordrehvi tulek. Tuleb märkida selliseid olulisi verstaposte nagu madala rõhuga silindri tüüpi rehvide leiutamine, torudeta, madala profiiliga; kaarekujulised ja laia profiiliga madalsurverehvid veoautodele; libisemisvastaste naastudega talverehvid; nööri radiaalse paigutusega rehvid, samuti sünteetilistest materjalidest nööriga ja terasest nöör; "ohutud" rehvid.

Rehvide vastupidavus on kordades kasvanud. Kui sajandi alguses peeti rekordiks läbisõitu 3-4 tuhat kilomeetrit, siis 1920. aastateks kasvas see 30 tuhandeni ja hiljem 100 tuhandeni. Rehvi täiustamine käib tänaseni. Selle põhisuunad on läbisõidu edasine suurendamine, lubatud koormused, materjalikulu vähendamine ja tehnoloogia lihtsustamine, muude näitajate parandamine ja ohutuse suurendamine.

Viimane suund on intensiivselt arenenud alates 60ndatest ja tänapäeval toodavad paljud ettevõtted juba masstootmist. nimetatakse turvarehvideks. Need on monteeritud teistsuguse disainiga veljele, mis aitab suure õhulekke korral rehvipärasid velje riiulitel hoida. Uute sünteetiliste materjalide kasutamine, mis võib rehvitehnoloogias revolutsiooni teha, tõotab tõsiseid eeliseid. Ühesõnaga, mis autosse puutub, siis õhkrehvi vanus on vanus, mis avab ahvatlevaid väljavaateid.

Autorehvid: ajalugu ja uusimad leiutised

Kaasaegsete rehvide ajalugu ulatub aastasse 1846, mil raudteeinsener Robert Thompson registreeris oma pneumaatilise rehvi patendi. Selle disainil oli juba siis eeliseid paljude hilisemate ees: tõsiasi on see, et Thompsoni rehvi sees oli mitu õhkvedrust ja isegi kui üks neist või paar purunes, oli võimalik edasi liikuda. Nagu Thompson ise saatedokumentides märkis, pidi tema rehv vähendama nii meeskondade liikumisele kulutatud jõudu kui ka müra vähendamist. Rehv oli valmistatud nahast, mis põhimõtteliselt tagas keskmise kulumiskindluse.

1888. aastal valmistas John Dunlop oma poja kolmerattalisele mootorrattale oma esimesed rehvid. 23. juulil 1888 anti Dunlopile leiutisele patent N 10607 ja sõidukite "pneumaatilise rõnga" kasutamise prioriteet kinnitati järgmise sama aasta 31. augusti patendiga.

Esimesed, kes mõtlesid autodel õhkrehve kasutada, olid prantslased Andre ja Edouard Michelin, kes tootsid juba sel ajal jalgratastele rehve. Esimene võidusõit marsruudil Pariis - Bordeaux õhkrehvidega autol peeti 1895. aastal ja aasta hiljem varustas John Dunlop auto oma rehvidega.

1911. aastal leiutas Philip Straus esimese torurehvi. Varem 1903. aastal Goodyeari inseneride poolt leiutatud tubeless rehvid saavutasid populaarsuse alles pärast sõda – 1954. aastal sai Packardist esimene auto, mida hakati masstootma tubeless rehvidega.

1923. aastal hakkas Continental rehvides kasutama nöörkangast. See element koosnes süstikukeermetest, mida hoidsid tugikeermed ja mis olid kaetud kummiga. Sel viisil valmistatud rehvid kestavad palju kauem.

Michelin muutis tööstust 1950. aastatel radiaalrehvide kasutuselevõtuga. Prantslastel õnnestus saavutada ressursi kahekordne kasv, lisaks olid radiaalrehvid diagonaalrehvidest mõnevõrra vaiksemad. Üleminek diagonaalilt radiaalsele konstruktsioonile venis aga ligi 20 aastat ja selle põhjuseks oli asjaolu, et tootjad katsetasid materjalide ja tehnoloogiatega ning alles 70ndatel jõuti hinna ja kvaliteedi suhte tasemele, mis võimaldas peaaegu kogu sõiduautopark vahetada radiaalrehvide vastu.

Alates 40ndate lõpust on toodetud rehve, mis on laiemad kui kõrged – nn superõhupallid. Sellele järgnesid madala ja ülimadala ristlõikega rehvid, milles kõrguse ja laiuse suhe vähendati 80%-ni.

Tänapäeval on enamiku sõidukite puhul standardne kõrguse ja laiuse suhe 65%. Kaasaegsed rehvid lähevad laiemaks – nüüd on kõrguse ja laiuse suhe juba vähendatud 30%-ni. Ülilaiad rehvid on valmistatud võimsatele sportautode mudelitele ning neid ei kasutata nende kõrge hinna ja tööomaduste tõttu laialdaselt.

Sõiduautode kaasaegsed radiaalrehvid sisaldavad kuni 25 erinevat konstruktsiooniosa ja kuni 12 erinevat segu.

VIIMASED LEIUTISED REHVITÖÖSTUSES
Rehvitööstus, nagu iga teinegi kõrgtehnoloogiline tööstus, areneb pidevalt. Mõned aastad tagasi imetlesid kõik, kuidas rehvitootjad suudavad valmistada 22-tollisi ülimadala profiiliga rehve ja nüüd on kasuks hoopis teistsugused naudingud.

Viimastel aastatel on populaarseimaks muutunud "isekandvate rehvide" tehnoloogia. Seda tüüpi kumm võimaldab teil liikuda ka täieliku rehvirõhu languse korral, samuti ei kannata kiirus ja vahemaa. See tehnoloogia on saanud üldnime Run Flat Tyres, lühendatult RFT, ja iga tootja nimetab selliseid tooteid omal moel.

Hermeetik aitab ühte punktsiooni pingutada. RFT rehvidel on oluliselt tugevdatud külgseinad. PAX süsteemi kasutatakse soomustatud limusiinidel. Vajadus selliste rataste järele on ammu tekkinud. Vähestele inimestele meeldib välitingimustes ratast vahetada. Siis tulevadki uued RFT rehvid kasuks.

Viisteist aastat tagasi tegelesid selle probleemiga peaaegu samaaegselt maailma juhtivad rehvitootjad. Kuidas hoida rehvis õhku torke ajal? Sellele probleemile on välja töötatud kolm peamist lahendust. Alguses mõtles disainigeenius isetihenduvatele rehvidele. Tööpõhimõte on lihtne: rehvi sisepinnale kantakse vedela hermeetiku kiht. Torke korral sulgeb hermeetik torkekoha kiiresti ja sellises seisus saab auto juhitavust kaotamata sõita rehvipoodi.

Sellel tehnoloogial oli aga palju puudusi. Rohkem kui üks torke – ja hermeetik ei tule enam oma ülesandega toime. Kui külgsein on katki, on ta üldiselt jõuetu. Kuid tehnoloogia osutus väga taskukohaseks, nii et paljud tootjad kasutavad seda tänapäevani. Kuid teise ebaõnnega - ratta aeglase rõhu vähendamisega - ei saa need hermeetikud hakkama. Ja selliseid hädasid tuleb ette väga sageli, näiteks pärast tugevat lööki paindub velg – selle tulemusena väljub rehvist õhk aeglaselt.

Siin näitavad "isekandvad" rehvid end kogu oma hiilguses! Nende eeliseks on see, et auto suudab juhitavust kaotamata läbida piisava vahemaa ka siis, kui ratas on mitmest kohast läbi torganud ja rehvis pole üldse õhku. Disain on geniaalsuseni lihtne: RFT-rehvide külgseinad on oluliselt tugevdatud ning rõhu languse korral langeb neile kogu auto kaal, säästes velgi. Esimest korda ilmusid sellised rehvid Chevrolet Corvette'i seeriavarustusena 1993. aastal. RFT-tehnoloogia võimaldab sõita täiesti tühja rehviga 100-200 km kiirusega mitte üle 90 km/h.

Nüüd on peaaegu kõigil tootjatel selliseid tooteid oma arsenalis.

RFT-rehvid saavad suurepäraselt hakkama, kuid sellel tehnoloogial on omad miinused: tühjaks pumbatuna käituvad need peaaegu samamoodi kui täispumbatuna ning kui autol pole rehvirõhuandureid, ei pruugi juht erinevust lihtsalt märgata. Lisaks on sellised rehvid jäigemad, mürarikkamad ja kaaluvad rohkem kui tavaliselt ning viimane tegur ei saa muud kui ökonoomsust mõjutada.

Teine võimalus purunenud rehvi probleemi lahendamiseks on rehvi sisemus veljele. Seda tehnoloogiat on pikka aega edukalt kasutatud soomustatud limusiinidel. Kuid sisetükid on ka karmid ja te ei saa nendega pikka aega sõita.

MÕNE POPULAARSE BRÄNDI AJALUGU
DUNLOP
Dunlopi eelised õhkrehvide arendamisel ja täiustamisel on märkimisväärsed ja vaieldamatud! Dunlop oli esimene, kes kasutas turvisel kummist ja terasest naastud. Ettevõtte insenerid jagasid esimestena rehvimustri mitmeks reaks, mis suurendas kulumiskindlust, säilitades samal ajal haarduvuse teepinnaga. Dunlop oli esimene, kes lõi rehvi külgmise trumliga. Teatavasti laenati J. Dunlopi patenteeritud toru jalgpallipallilt ja seda ei saanud välja vahetada, nii et Dunlopi töötaja C. Woods leiutas esimesena õhkrehvide toru. Ettevõte oli esimene, kes tõi ellu tubeless rehvi idee.

Dunlopi meeskond pidas rehvi algusest peale mitte eraldiseisvaks elemendiks, mida paljude ettevõtete insenerid patustasid, vaid auto lahutamatuks osaks. Selle lähenemisviisi tulemusel loodi maailma esimene rehvide testimise labor. Veel 70ndate lõpus arendasid Dunlopi töötajad esimestena maailmas välja Denovo süsteemi rehvid, mis võimaldasid sõitu jätkata ka rehvi läbitorkamise korral. Teine idee, mille kallal Dunlopi insenerid on töötanud alates 90ndate keskpaigast, on see, et rehvid teavitaksid juhti oma seisundist samamoodi nagu muud sõidukisüsteemid, näiteks mootori jahutussüsteem või elektrisüsteem.

Dunlop on maailmas suuruselt 5. rehvitootja. Dunlopil on rehvide tarnimise lepingud 33 autohiiglasega.

Michelin
Aastal 1829 abiellus Edward Dowbri noore šotlase Elizabeth Barkeriga, kes oli teadlase õetütar. Macintosh, kes avastas esimesena, et kumm lahustub benseenis, ja kes kattis esimesena kanga selle lahusega, alustades esimeste kummeeritud vihmamantlite tootmist, mida sellest ajast saadik nimetatakse mõnikord ka "macideks". Madame Elizabeth Dowbri (Barker) oli esimene, kes mõistis kummi ilu benseenis ning hakkas valmistama oma lastele mängimiseks õhupalle ja palle. Samal ajal, olles näinud piisavalt laste vingerpussi pallide ja õhupallidega, otsustasid tema kaks nõbu idee edasi arendada ja korraldasid Clermont-Ferrandi linnas pisikese kummitoodete tootmise tehase. 28. mail 1889 kandis see ettevõte nime Michelin. Eduard Michelin oli selle esimene režissöör ja nii jäi juhuslikult oma nimi ajalukku. 1891. aastal võitis Michelini rehviga jalgratas oma esimese võistlusvõidu ja aasta hiljem kandis Michelini rehve 10 000 jalgratast. 1895. aastal, kui ilmus esimene auto, polnud selle ratastele alternatiivi – ainult Michelin. Esimest korda maailmas varustati Eclair õhkrehvidega. See viis võiduni võistlusel "Pariis - Bordeaux - Pariis". Pärast seda muutusid auto ja õhkrehv lahutamatuks ... Sisse 1903. aastal valmistati tehases päris esimene rehv mootorrattale.Paar sõna Eduard Michelinist endast (1859-1940). Andekas ja andekas inimene, kes juba ammu enne kummiäris osalemist lõpetas Pariisi kunstikooli, kus õppis tõsiselt maalikunsti. Kuid pärast äritegevuse alustamist töötas ta ettevõtte juhina 51 aastat.

HEA AASTA
Kaubamärk GoodYear kuulub ettevõttele The GoodYear Tire - Rubber Company, kellele kuuluvad ka Dunlopi, Fulda, Kelly, Debica, Sava kaubamärgid. Ettevõte võlgneb oma nime Ameerika leiutajale Charles Goodyearile, kes avastas 1834. aastal esimesena kummi vulkaniseerimise protsessi. Ettevõtte ajalugu sai alguse 1898. aastal USA-s, kui vennad Frank ja Charles Seiberling asutasid jalgrataste ja veoautode rehve tootva ettevõtte. 1903. aastal sai Lichfieldi insener patendi toruvaba rehvi leiutamiseks. Goodeari viimast ajalugu tähistab ennekõike vihmarehvide Aquatread ilmumine 1992. aastal. Idee jagada turvis sügava kesksoonega parema äravoolu tagamiseks osutus revolutsiooniliseks. Ettevõte on praegu esindatud kuuel kontinendil ja müüb oma rehve 185 riigis.

Ratas leiutati viis tuhat aastat tagasi. Kõigepealt ilmusid nn rullid, mida kasutati Vana-Egiptuses. Neid kasutati püramiidide ehitamisel. Kaupade liikumise hõlbustamiseks asetati tohutute rändrahnide alla ümarad palgijupid. Siit algab ratta lugu. Sajandite jooksul on ratast muudetud ja täiustatud. Ratta areng jätkus. Tõeline revolutsioon ratta ajaloos toimus aga 19. sajandil, mil rehv leiutati. Õhkrehvi leiutamisest on möödunud umbes 200 aastat, ilma milleta on kaasaegse auto olemasolu võimatu. Mis on rehv? Paljude jaoks on rehv tavaline kummist õhupall. Geomeetrilisest vaatenurgast on rehv torus, mehaaniliselt on see kõrge rõhuga elastse membraani kujul olev anum, keemiliselt on see materjal, millel on makromolekulid pikad ketid. Oma struktuuri poolest on rehvil kõrged jõudlusomadused. Kuid üldiselt on rehv üks teaduse ja tehnika arengu saavutusi, teaduslike ja tehniliste teadmiste ning kaasaegsete tehnoloogiate sünteesi. Autorehvi kate koosneb mitmest elemendist. Rehv kehastab paljusid keemiatööstuse avastusi, kuna rehvi valmistamisel kasutatakse sünteetilisi materjale. Rehvitööstus tarbib igal aastal miljoneid tonne tahma, elastomeere, õlisid, pigmente, erinevaid kemikaale ja muid materjale. Vulkaniseerimisprotsessi avastamine aitas kaasa õhkrehvi väljatöötamisele. See võimaldas leida selle ehitamiseks parimat materjali ja sai ka tõuke kummitööstuse arengule tööstuses.

Robert William Thomson patenteeris esimesena õhkrehvi ("õhkratta")
Praegu on raske uskuda, aga esialgu polnud rehv mõeldud autole. Ilma hobusteta sõitnud vankritel vahetas ta suured kummikummid välja alles palju aastaid pärast sündi. Robert William Thomson oli esimene, kes registreeris ametlikult õhkrehvi leiutamise. Ta sündis 29. juunil 1822 Šotimaal väikemaaomaniku pojana. 1844. aastal, kui Thomson oli 22-aastane, sai temast raudteeinsener. Londonis oli tal oma ettevõte ja oma kontor, kus õhkrehv sündis. Patent, mis on dateeritud 10. juunil 1846 ja kirjutatud kõrgel tasemel, kirjeldas Thomsoni leiutise olemust, rehvi disaini ja tootmiseks vajalikke materjale. Patendis kirjeldatud "õhkratas" oli mõeldud käru või vankri jaoks. Rehv asetati puidust kodaratega ratta peale, mis olid sisestatud puitveljesse, mis omakorda oli polsterdatud metallrõngaga. Rehv koosnes kambrist (mitu kihti gutapertši lahusega või loodusliku kummiga immutatud lõuendit) ja väliskattest, mis koosnes neetidega ühendatud nahatükkidest. Rehv oli poltidega velje külge kinnitatud. Nahkrehvil oli vajalik kulumiskindlus ja arvukalt painutusi. Kuna nahk kipub märjana venima ja sisemise surve mõjul paisuma, tugevdati kambrit lõuendiga. Patendis kirjeldatakse ka rehvi täitmisventiili. Thomson katsetas meeskonda õhkratastega, mõõtes tõukejõudu. Katse tuvastas tõmbejõu vähenemise killustikukattel - 38% ja killustikukattel - 68%. Samuti märgiti ära sellised omadused nagu sõidumugavus, müramatus ja kerge jooksmine. Katsete tulemused avaldati 1849. aastal ajakirjas Mechanics Magazine. Kuid selle märkimisväärse leiutise ilmumine, mis on juurutamiseks läbi mõeldud, läbiviidud katsetega tõestatud ja põhjendatud ning valmis edasisteks täiustusteks ja ümberkujundamiseks, ei saanud masstootmise põhjuseks. Polnud entusiaste, kes oleksid selle toote vastuvõetava hinnaga välja lasknud. Thomson suri 1873. aastal ja "õhkratas" ise unustati, kuid toote näidised säilisid.

John Dunlop pani õhkrehvi ellu
Nad pöördusid uuesti õhkrehvi juurde tagasi 1888. aastal. See oli šotlane John Dunlop. Ta sai tuntuks kui õhkrehvi leiutaja. 1887. aastal täiustas ta oma noore poja kolmerattalist jalgratast, asetades rattale laiad rõngad, mille ta konstrueeris aiavoolikust, ja täitis need seejärel õhuga. 23. juulil 1888 anti J. B. Dunlopile leiutisele patent ja "pneumaatilise rõnga" transpordil kasutamise prioriteet kinnitati sama aasta 31. augusti patendiga. Rehvi eelised hinnati väga kiiresti. 1889. aasta juunis võistles William Hume Belfasti staadionil õhkrehvidega jalgrattavõistlustel. Ja hoolimata asjaolust, et Hume oli keskmine sõitja, võitis ta kõik võistlused, kus ta osales. Leiutis leidis ka kaubanduslikke rakendusi. Dublinis asutati 1889. aastal väike ettevõte Pneumatic Tire and Booth's Bicycle Agency. Praegu on see üks maailma suurimaid rehvitootjaid Dunlop.

Õhkrehvi edasine täiustamine
1890. aastal tegi noor insener Chald Welch ettepaneku: eraldada toru rehvist, sisestada traat rehvi servadesse ja panna see veljele, mille keskel oli süvend. Prantslane Didier ja inglane Bartlett leiutasid viise rehvide paigaldamiseks ja mahavõtmiseks. Autol võiks kasutada õhkrehvi. Esimestena tegid seda prantslased Andre ja Edouard Michelin, kellel oli selleks ajaks jalgrataste rehvide valmistamise kogemus. 1895. aastal osales Pariis-Bordeaux autorallil õhkrehvidega auto, mis sai hakkama 1200 km pikkuse distantsiga, jõudis vaatamata korduvatele torkekohtadele omal jõul finišisse. 1896. aastal paigaldati Inglismaal Lanchesteri autole Dunlopi rehvid. Pneumaatilised rehvid aitasid kaasa autode sujuvale sõidule ja maastikul. Kuid rehvid ei olnud veel piisavalt töökindlad ja nende paigaldamiseks kulus palju aega. Hilisemad arengud selles valdkonnas olid seotud rehvide kulumiskindluse suurenemise ning kiire paigaldamise ja mahavõtmisega. Möödus veel palju aastaid, enne kui õhkrehv vormitud kummist rehvi pöördumatult välja vahetas. Rehvide täiustamiseks hakati kasutama tugevamaid ja vastupidavamaid materjale. Rehvi sisse ilmus nöör – vastupidav tekstiilniitide kiht. Samuti hakati kasutama kiiresti eemaldatavaid konstruktsioone, mis võimaldasid rehve vahetada mõne minutiga. Täiustatud õhkrehve on laialdaselt kasutatud ja see on toonud kaasa rehvitööstuse kiire arengu. Esimene maailmasõda andis tõuke veoautode ja busside rehvide väljatöötamisele. USA oli selles lavastuses esimene. Veoautode rehvid olid kõrge rõhuga ja suutelised taluma suuri koormusi, kuid omasid samal ajal vajalikke kiirusomadusi. 1925. aastal oli maailmas juba umbes 4 miljonit õhkrehvidega autot. Ja see on peaaegu kogu parkla. Ainsad erandid olid teatud tüüpi veokid. Tekkisid suured rehvifirmad ja paljud neist tegutsevad edukalt siiani: Dunlop Inglismaal, Pirelli Itaalias, Michelin Prantsusmaal, Continental, Metzeler Saksamaal, Goodyear, Firestone ja Goodrich USA-s.

Teaduslik lähenemine rehvitootmisele
Eelmise sajandi 20. aastate lõpuks lõpeb rehvide loomine ainult tänu disaineri intuitsioonile. Õhkrehvide loomisel on vaja teaduslikku lähenemist. Sel ajal oli seal juba hästi valdatud keemiatehnoloogia baas. Seda saaks kasutada rehvide kummisegude valmistamiseks. Autorehvide projekteerimise ja testimise vallas ei tulnud kogemus kohe. Selleks viidi läbi teaduslikud uuringud, teostati paljude erinevate riikide ettevõtete praktilist tegevust. Rehvide jõudlusnäitajate määramiseks loodi spetsiaalsed katsestendid. 30ndatel töötasid disainerid turvise kuju ja mustriga ning püüdsid ka kindlaks teha rehvi rolli auto juhitavuses. Teise maailmasõja ajal hakati uute ja täiustatud rehvide loomiseks kummipreparaatides aktiivselt kasutama sünteetilist kummi (SR). Endises NSV Liidus hakati rehvitööstuses loodusliku kautšuki asemel kasutama sünteetilist kummi juba 1933. aastal. Järgmine samm rehvitootmise arendamisel oli viskoos- ja nailonnööride kasutamine. Viskoosrehvidel on parem jõudlus ja vähenenud rehvirikked. Nailon muutis rehvid vastupidavamaks. Selle tulemusena vähenevad kaadri purunemised praktiliselt nullini. 20. sajandi keskel pakkus Michelin välja uue rehvidisaini. Selle tunnuseks oli jäik vöö, mis koosnes metallnööri kihtidest. Nööri keermed ei asunud diagonaalselt, vaid radiaalselt küljelt küljele. Neid rehve hakati nimetama radiaalseteks ja need suurendasid läbilaskvust. Samas pöörasid disainerid suurt tähelepanu rehvi kulumiskindlusele ja haardumisomadustele nii kuival kui märjal teekattel. Järgmisel kümnendil muutus rehvi kõrguse ja profiili laiuse suhe. Radiaalrehvid on valmistatud madala profiiliga rehvidest. Soov madalate rehviprofiilide järele tulenes teega kokkupuuteala suurenemisest. See aitas kaasa rehvi eluea pikenemisele ning parandas ka külgstabiilsust ja veojõudu. Võrreldes 50ndatega, 70ndatel on õhkrehv saavutanud teatud täiuslikkuse taseme. Suurem ohutus ja väiksem kütusekulu. Sõiduautod läksid üle radiaalrehvidele. Ettevõte Continental pakkus 80ndatel välja uue rehvidisaini, mille kinnitus on T-kujulise velje külge. See tagas ohutu sõidu madalatel kiirustel ka tühjade rehvidega. Uus ajastu rehvide disainis algas kosmosereiside ja kosmoseuuringutega. Kuukulgurid ja kuurobotid nõudsid uut tüüpi rehvide tootmist, mis ei karda ei kuumust ega külma ega vaakumit, mis on võimelised liikuma igal pinnal. Üldine suundumus on madala profiiliga tubeless radiaalrehvide poole. Nende rehvide kasutamine võimaldab kasutada sõiduki tööomadusi kandevõime ja mahu osas ning tagada transpordi ohutuse ja sõiduki efektiivse töö. Rehvide täiustamine liigub igas suunas ja seda iseloomustab lai spetsialiseerumine vastavalt nende otstarbele. Tähelepanu pööratakse haardumisele, veeretakistusele, rehvi kandevõimele. Rehvitööstuse arendajad tegelevad rehvide keemilise koostise, rehvide eluea ja sõidukite liiklusohutuse suurendamise, turvisemustri, tootmistehnoloogia lihtsustamise ning rehvide tehniliste ja majanduslike näitajate parandamisega.