Müügiturg: Venemaa.

2003. aastal ilmus luksuslik sportkrossover BMW X5 E53 uuendatud kujul. Nagu eelmine versioon, debüteeris ümberkujundatud X5 kõigepealt Põhja-Ameerika turul, kus seda toodeti. Disaini kosmeetilise viimistlemisega tehti mudelile ka mitmeid tehnilisi muudatusi, sealhulgas jõuallika moderniseerimine ja uue xDrive nelikveosüsteemi kasutuselevõtt. Täiustatud BMW X5 väliste eristavate tunnuste hulgas on uued kohanduvad biksenoonvalgustid koos niinimetatud "inglisilmadega" (helendavad rõngad esitulede ümber), suurem kaubamärgiga kahekordne iluvõre ja agressiivsem uus kaitseraud. On uued kerevärvid, erinevad lisavõimalused. Mootorivalikus on uus 4,4-liitrine bensiinimootoriga V8 (320 hj) ja 3,0-liitrine ühisanumsüsteemiga diiselmootoriga reas (218 hj).

Uuendatud BMW X5 E53 sisemusse on ilmunud uus rool, nelja kodaraga või kolme kodaraga sportliku disainiga. Näidikuplokk on uuendatud. Esipaneeli arhitektuur, klahvide ja nuppude paigutus pole muutunud. Varustusse lisati pehme sulgemise funktsiooniga servopealne tagaluuk. Täiustatud sisustus ja istmepolster, sealhulgas Dakota nahk (standard V8 mudelitel). Uuendatud crossoveri jaoks pakuti: panoraamkatus, Bluetooth-süsteem, elektrilised tagaistmed. Automaatne valguse juhtimine on standardvarustuses. Nagu tavaliselt, on BMW X5-l hulgaliselt lisavõimalusi, sealhulgas roolivõimendi, esi- ja tagaistmete soojendus, soojendusega rool ja palju muud.

2003. aastal uuendatud X5 pakub uut modifikatsiooni bensiinimootoriga 4,4-liitrise V-kujulise "kaheksaga" BMW 7. seeriast, mille võimsus ulatub 320 hobujõuni (pöördemoment 440 Nm), samuti uut 3,0-liitrist turbodiislit. kuue järjestikuse silindriga - see toodab 218 "jõudu" ja selle maksimaalne pöördemoment on 500 Nm. Mootorid ühendati olenevalt modifikatsioonist uue 6-käigulise automaatkäigukasti või 6-käigulise "mehaanikaga". 4.4i xDrive mudeli maksimaalne kiirus ulatub 240 km/h, paigalt 100 km/h kiirendab krossover 7 sekundiga. 3.0d xDrive mudeli samad parameetrid on 203 km/h ja 8,3 sekundit. Hiljem täiendati linnamaasturite valikut sportliku modifikatsiooniga 4.8si xDrive, mis oli varustatud 4,8-liitrise V8 mootoriga (360 hj, 500 Nm) - sel juhul saavutas "maksimaalne kiirus" 246 km / h ja kiirendamiseks “sadu” oli vaja 6,1 sek. Jäi vahemikku ja tagasihoidlik bensiinimootoriga reas "kuue" 3.0i (231 hj, 300 Nm), mis uhkeldab veidi väiksema kütusekuluga kui võimas V8 - 12,7 l / 100 km kombineeritud tsüklis 13,1-13,5 vastu. l/100 km. Diiselmootoriga BMW X5 on veelgi ökonoomsem: keskmiselt 8,6-9,4 l / 100 km. 93-liitrine kütusepaak tagab ühe tankimisega suure sõiduulatuse.

BMW X5 E53 krossover jagab paljusid šassii disaini elemente E39 "viiega". Mõlemad sõltumatud vedrustused on paigaldatud eraldi alamraamidele. Pakuti õhkvedrustust, mis reguleerib sõidukõrguse kõrgust: standardis on selle väärtus 203 mm. Üheks oluliseks muudatuseks ümberehitatud E53 puhul oli uus xDrive nelikveosüsteem – see sai ühendatud, kasutades elektrooniliselt juhitavat plaatsidurit, samas kui xDrive süsteem analüüsib pidevalt liiklusolukorda ja sõidurežiimi ning vajadusel jaotab dünaamiliselt ümber mootori pöördemomendi telgede vahel. Mudeli kere mõõdud: pikkus 4667 mm, laius 1872 mm, kõrgus 1707 mm. Teljevahe on 2820 mm, minimaalne pöörderaadius on 6 m. Pakiruumi maht on 465 liitrit, maksimaalne maht allaklapitavate tagaistmete korral on 1550 liitrit. Mugav lahendus on tagaluugi ülemine ja alumine osa, mis avanevad eraldi.

Esimese põlvkonna BMW X5 on varustatud kuue turvapadja, mitteblokeeruva pidurisüsteemi ja elektroonilise pidurdusjõu jaotusega. Standardpakett sisaldab ka elektroonilist stabiilsuskontrollisüsteemi, mäest laskumise abi, tagumisi parkimisandureid, vihmasensorit ja muud varustust. E53 kere vastab passiivse ohutuse rangetele nõuetele – Ameerika maanteeohutuse kindlustusinstituudi (IIHS) kokkupõrketestides hindas auto kõrgelt.

Suurepärane välimus, hea juhitavus, luksuslik mugav interjöör on BMW X5 peamised eelised. Võib-olla pole sellel crossoveril kõrgeid maastikuomadusi, kuid paljude mudeli fännide jaoks pole see nii oluline. Ja pealegi on BMW X5 alati kuulunud staatusautode hulka. Tänapäeval on kasutatud E53-de hinnaklass päris suur, kuid kahtlaselt odavate variantide peale ei tasu isegi mõelda, kui eesmärgiks on leida suurepärases tehnilises korras, minimaalse omanike arvuga ja laitmatu ajalooga auto. Viimane on väga oluline: see auto on ju varguste osas üks “tšempione”. Mis puudutab haigusi ja iseloomulikke tõrkeid, siis on need kõik hästi uuritud, kuid peaksite olema valmis kalliks teenuseks.

Lugege täielikult

BMW X5 E53 maine on segane. Ühest küljest on see äratuntav sportsedaani juhitavusega maastur, teisalt aga auk omaniku rahakotis. Paljud on X5 sagedastes riketes ja ülemäära kulukas hoolduses nii veendunud, et ei kaalu seda võimalust kasutatud autot ostes. Meie artiklis püüame jõuda tõe põhja.

Disaini omadused

E53 kerega BMW X5 on mudeli esimene põlvkond. Nad alustasid selle müüki 2000. aastal, kui ML-i peamine konkurent Mercedesest. Peaaegu kõikidel automarkidel toodetakse teatud mudelite esimesi põlvkondi “lapsehaigustega”. Mis kõige sagedamini kõrvaldatakse garantiiajal või pärast mudeli värskendamist. X5 osutus pisut teisiti, vahetult pärast ümberkujundamist ilmusid "probleemne" uus kuuekäiguline ZF automaatkäigukast ja xDrive nelikveosüsteem (nendest räägime hiljem).

Tehniliselt on E53 BMW viienda seeria (E39) ja seitsmenda (E38) „segu”, mis on kohandatud maastikule. Kuid varustustaseme, materjalide ja koostekvaliteedi poolest on X5 lähemal BMW 7-le. Nad lõid auto Ameerika turule, kuid lõpptoode osutus üsna euroopalikuks. Mitte eriti silmapaistvaid maastikuomadusi kompenseeris suurepärane juhitavus ja suurenenud maastikusõiduvõime linnatingimustes.

Ekspressiivne välimus ja kiiruse "vangistus" armus kuritegelikesse elementidesse. Nüüd ei varastata esimese põlvkonna BMW X5 nii sageli, kuid järelturul pole sellisele eksemplarile raske komistada. Kontrollige kohe hoolikalt dokumente ja seejärel kulutage raha diagnostikale.

Valikud ja modifikatsioonid

Traditsiooniliselt oli BMW jaoks X5 E53 ostmisel saadaval tohutu valik võimalusi. Seetõttu on müügil nii täiesti "alasti" kui ka "silmani" varustatud. Pealegi ei mõjuta varustustase auto hinda drastiliselt. Palju kallim on konkreetse eksemplari hea seisukord. Muidugi on tore, kui on soojendusega rool ja tagaistmed, automaattuli, panoraamkatuseluuk ja õhkvedrustus. Aga kui kõik see “hea” hakkab hooletuse tõttu “ära kukkuma”, siis tahad kohe lihtsust.

Restyling 2003. aastal tõi väliselt kaasa kerge "facelift": esituled, tagatuled, iluvõre, kapott. Ja tehnilises mõttes on muudatused palju olulisemad. Mootorivalik on peaaegu täielikult muutunud (kõikide BMW X5 E53 mootorite kohta loe lähemalt altpoolt) ja nelikvedu asendati progressiivsema vastu.

Kere ja värvimine on tipptasemel. Korrosiooni võib leida poritiibadel, rattakoobastes, tagaluugil ja külgmiste uste tihendite all, kuid see pole üldine trend. Kerealuse kaitse peab meie talvistel teedel vastu isegi karmidele kemikaalidele. Kergelt väljendunud rooste jäljed võivad viidata õnnetuses osalemisele ja hilisemale ebakvaliteetsele remondile. Kuid autode ümberkujundatud "koon" kuni 2003. aastani ei tähenda midagi. See on X5 E53 omanike seas populaarne häälestusviis.

BMW X5 E53 mootorid

Mootor on iga auto süda ja eriti BMW. Töökindluse osas on stiilieelsed mootorid näidanud oma parimat külge. Pärast 2003. aastat hakati X5 E53-le paigaldama uusi ja täiustatud mootori modifikatsioone. See parandas dünaamikat ja kütusesäästlikkust, kuid avaldas negatiivset mõju vastupidavusele. Eriti halva teeninduse ja kütuse tingimustes.

M54 kolmeliitrine bensiinimootor läbis kõik tootmisaastad muudatusteta. Globaalsete probleemide nõuetekohase hoolduse korral see ei anna tulemusi. 231 hobujõudu lubab minna, kuid mitte liiga kiiresti. Aktiivseks sõitmiseks (see on BMW!) Sellise suurusega autol sellest ei piisa. Seega, kui eelmine omanik üritas M54B30-st rohkem oma võimalusi välja pigistada, saab mootoriressurssi oluliselt vähendada. Karteri ventilatsiooniventiil vajab tähelepanu. Väljalaskekanalid ummistuvad aja jooksul, mis võib põhjustada õlinälga.

Vanem 4,4-liitrine vend võimsusega 286 hj. Koos. kiirendab sadadeni 1 sekund kiiremini. Pealegi ei erine bensiinikulu paari liitri piires oluliselt. M62TU on altid ülekuumenemisele, seega tuleb jahutussüsteemile pöörata erilist tähelepanu. Vajalik on õigeaegselt vahetada jahutusvedelik ja puhastada radiaatorid mustusest. Ärge unustage paisupaagi korgi regulaarset vahetamist. Kui rõhualandusklapp on kinni jäänud, võib reservuaar lõhkeda.

Kui lisate küsitavat kütust ja madala kvaliteediga õli, siis parimal juhul "koksivad" rõngad. Halvimal juhul varisevad alumiiniumkattega silindrite seinad kokku. Sel juhul “särab” mootori vahetus või kapitaalremont varrukatega. Pärast 150-200 tuhande läbisõitu tuleb klapisääretihendid välja vahetada või regulaarselt õli lisada.

Alates 2004. aastast hakati X5 E53-le paigaldama uuendatud 4,4-liitriste mootorite seeriat N62 indeksiga. Jõudu on rohkem (320 hj, 7,0 sekundit sadadeni), töökindlust väiksem. Peamiselt uue mootori kõrge töötemperatuuri tõttu. Kuid mida uuem auto, seda lihtsam on leida koopiat, mis pole veel täielikult häkkinud.

M62TU 4.6 iS (347 hj) “pumbatud” versioon kiirendab veel 1 sekundi võrra kiiremini, nimelt 6,5 kuni sadadeni. Pärast ümberkujundust asendati see 4,8 iS-ga (N62, 360 hj), mis vähendas kiirendusaega 6,1 sekundini. Just need näitajad võimaldasid BMW X5-l vääriliselt saada eesliide "sport". Tõsi, see hobujõukari joob linnarežiimis 20–25 liitrit bensiini, kuid säästlikud autojuhid võtavad selliseid mootoreid harva. "Tipp" mootorite ohutusvaru on veidi kõrgem kui 4,4-liitristel.

Saate kokkuvõtte kõigi BMW X5 E53 bensiinimootorite kohta. Eelkujundusüksusi peetakse töökindlamaks, kuid "elava" koopia leidmine on üsna keeruline. Palju olulisem on see, kui sageli ja kui hästi konkreetset mootorit hooldati. 250–300 tuhande läbisõiduga võib koguneda pakett probleeme: ajastusketid ja juhikud, kütusepump, pihustid, süütepoolid ja sisselaskekollektor. Kogu seda õnne pole vaja korraga omada. Kuid ostes sellise läbisõiduga kasutatud X5 E53, peaksite pöörama tähelepanu loetletud sõlmedele.

E53-l on ainult üks diiselmootor – kolmeliitrine M57. Esimese modifikatsiooni 184 jõudu muudavad selle kogu rea kõige aeglasemaks. Kuid pärast ümberkujundamist sai ta veidi lihaseid juurde. Alates 2004. aastast hakkasid nad paigaldama M57TU-d (218 hj). 500 Nm pöördemoment võimaldab kiirendada maasturi saja kilomeetrini vähem kui 9 sekundiga. Dünaamika poolest võib seda võrrelda sama mahuga bensiiniga, kuid diiselmootori põhjadele on tõukejõud muidugi suurusjärgu võrra suurem.

Diiselmootori puhul tuleb esimese asjana kontrollida turbiini. Tal on ressurssi 150 000–200 000 km. Uut pole vaja osta, selle saab taastada 500-600 dollari eest. Rohkem raha saab “tõmmata” Common Rail kütusevarustussüsteemiga, mille ülalpidamine pole odav. Ilma kvaliteetse diagnostikata või alla 300 000 km läbisõiduga pole diiselmootor rahalisest seisukohast parim valik.

Käigukast ja nelikvedu

Manuaalkäigukastiga BMW X5 E53 täiskomplekti on väga raske leida. Ja kui leiate, siis see probleeme ei tekita (v.a pidev ümberlülitamine). Automaatkäigukastiga, peaaegu nagu mootoritega - enne ümberkujundamist paigaldati töökindlam viiekäiguline ZF 5HP24. Tõsi, kolmeliitrised versioonid olid varustatud mitte nii eduka automaatkäigukastiga - GM 5L40E. Pärast 2003. aastat uuendati "automaati" ja X5-le hakati tarnima kuuekäigulist ZF 6HP26. See lülitub jahedaks – kiiresti ja õigeaegselt ning säästab isegi kütust. Kuid ressurss vähenes eelmise põlvkonnaga võrreldes 50–100 tuhande läbisõidu võrra. Kuigi esimese põlvkonna automaatkäigukasti ilma remondita on mudeli vanuse tõttu peaaegu võimatu leida.

Iga BMW X5E53 automaatkäigukasti kriitiline periood jääb 200 000–300 000 km kaugusele. Pärast kvaliteetset remonti peab automaatkäigukast ilma sekkumiseta vastu veel 150 000 km. Automaatkäigukasti seisukorra kontrollimiseks on üks lihtne viis. On vaja auto käivitada ja ilma piduripedaali vabastamata liigutada valija asendisse "D". Pärast sisselülitamist lülitage sisse ("N") ja liikuge asendisse "R" (tagurpidi). Siis tagasi neutraalasendisse. Nende manipulatsioonide ajal ei tohiks esineda tõmblusi ega lööke. Kui on, siis alandage hinda või keelduge valikust.

Ka nelikvedu muutus pärast ümberkujundamist "väga targaks". Suutis esiteljele üle kanda kuni 90% pöördemomendist ja kandis nime xDrive. Kuna disain on muutunud keerulisemaks, on probleeme lisandunud. Nõrgad kohad on juhtelektroonika ja siduriklambri ajami mootor. Nüüd on nad juba õppinud neid parandama, kuid enne oli vaja seade täielikult vahetada (see on väga kallis).

X5 E53 nelikvedu on loodud suurepärase juhitavuse ja abi saamiseks äärmuslikes tingimustes. Pidage seda meeles, kui soovite BMW-ga kohaliku maastiku vallutada. Esikäigukasti ressurss pole niigi väga suur ja maastikutingimustes võib X5 raha nõuda veelgi kiiremini.

Vedrustus BMW X5 E53

BMW X5 nõrk vedrustus hirmutab omanike lapsi. Kuid see pole kõik nii hull. On mitmeid tegureid, mis vähendavad vedrustuse osade eluiga mitu korda:

• maastikul;
• V8 mootor;
• halva kvaliteediga varuosad;
• Madala profiiliga rehvid.

Muudel juhtudel on see üsna keskmine. Tavalise töötamise ajal saate linnarežiimis ilma sekkumiseta sõita kuni 100 000 km.

Õhkvedrustus toob nii täiendavat mugavust kui ka vaeva. Kompressor kestab 5-6 aastat ning õhkvedrud “kardavad” mustust ja väikseid kivikesi. "Ametnikel" on selle parandamine väga kallis. Kuid nüüd on paljud teenused õppinud õhkvedrustust taskukohase hinnaga üsna tõhusalt taastama.

Elektrik

BMW X5 E53 elektroonikat on enam kui küll. See on potentsiaalne probleemide allikas, kuid mitte tingimata. Sõitke välispeeglitega harva üle 10 aasta ja nüüd on selleks ükskõik milline X5 E53. Mul on hea meel, et need on parandatavad, pole vaja vahetada. Akule kehtivad ka erinõuded, ilma piisava võimsuseta võivad mitmesugused juhtplokid “tõrkeneda” (pärast võimsuse langust käivitamisel).

"Kadunud" pikslid ekraanil parandatakse kaabli jootmisega. Jootekolbi abil taastatakse ka tagumise numbritule ja pagasiruumi avamisnupu mädanenud kontaktid. "Elektroonilise riski" tsoon asub pakiruumi põranda all ja tagumiste reisijate jalgade juures. Niiskuse sisenemisel võivad mitmed juhtplokid ebaõnnestuda.

Tulemus

BMW X5 E53 köidab endiselt paljusid oma välimuse, meeletu (crossoveri kohta) dünaamika ja suurepärase juhitavusega. Kuid "müütiline" hoolduskulu peletab potentsiaalsed "buumijuhid". Artiklis toodud andmete ja X5 E53 omanike arvuka tagasiside põhjal võime järeldada, et kõik pole nii hull.

Peaasi on enne ostmist pühendada piisavalt aega ja raha esialgsele diagnoosile. Parem on alguses üle maksta ja osta BMW kaubamärgi "fanaatikult" hoolitsetud versioon, kui osta odavalt "häkkinud" versioon (see tuleb kallim). Ärge unustage põhjalikku dokumentide kontrolli, toimub kriminaalne minevik.

Edu teedel!

Jätkame kasutatud luksuslike krossoverite ja maasturite maailma avastamist rubriigiga Five Things. Täna on meil mikroskoobi all esimese põlvkonna BMW X5, mida mõned jumaldavad ja teistele siiralt ei meeldi. See "sakslane"!

Järgides üht 2000. aastate legendi, Land Cruiser 100, on aeg seista silmitsi teise legendiga. Ka linnamaasturite segmendist, kuid täiesti erinevat tõugu - 1999. aastal ilmus see reisijate šassii, nelikveo ja krossoveri kere sümbioosi tulemusena ning kuni 2006. aastani oli see müügi edetabelites. Ta on tänapäeval populaarne. Mis on nii hea ja miks on BMW X5 E53 seeria nii halb?

VIHKA nr 5: kahtlane ettevõtte teenindus

Esimene vihkamise põhjus ei puuduta autot ennast, vaid puudutab seda otseselt. Enamik E53 variandi BMW X5 eksperte nõustub, et ametnike käest ei ole mõtet eakaid "X-viiendikku" teenindada - enamikul juhtudel osutub see kalliks ja kirjaoskamatuks. Lisaks ollakse arvamusel, et ettevõtte eeskirjad on "teritatud" nii, et see ei aita kuidagi kaasa mootorite eluea pikenemisele. Õnneks on praegu olemas piisav osa mitteametlikke teenuseid, kus on kvalifitseeritud personal ja taskukohased hinnad.

ARMASTUS nr 5: LAHE DISAIN JA KULTUSE STATUS

BMW maastur pidi just selline olema – välja nägema nagu BMW ja sõitma nagu BMW. Väga edukas disain koos Baieri margi dünaamika, juhitavuse ja kuvandiga muutis esimesest "X-fifthist" Venemaal hetkega täiesti kultusauto. Ja ükskõik kui palju aastaid möödub, see sära ei kustu.

VIHKA nr 4: KRIMINAALSED RAJAD

Kõik, millest oli juttu eelmises lõigus, oli eeskujuks ja karuteene. Need, kes elasid üle üheksakümnendatel Grand Cherokee piloteerimisel, jätkasid n-ö n-ö, kasutades sõjavankritena esimesi BMW X5-sid. Selle tulemusena on meil täna järelturul tohutul hulgal tugevalt pekstud isendeid, aga ka nihutajaid, tulekahjuohvreid ja muid "mittelikviidseid varasid". Lisaks saavad X5 suhteliselt lihtsate versioonide teisest ja kolmandast omanikust lõpuks "neljast" kolinud "poisid", paari aastaga löödi sobiva eksemplari välja ja pandi uuesti müüki. “Crime” jälitab mudelit endiselt, kuid nüüd juba väiksemal tasemel: pargitud autodelt varastatakse sageli edasimüügi eesmärgil peegleid, embleeme, võre ja muid “pisiasi”.

ARMASTUS nr 4: KERE JA SISUSTUS PEAB AJALE HÄSTI VASTU

Esimese põlvkonna BMW X5 nahksisu nõuab vaid üht – regulaarset puhastamist. Ainuüksi see tagab, et see ei kaota praktiliselt paarikümne aasta jooksul oma välimust. Sama kehtib ka kere kohta - värvimise ja korrosioonikaitse kvaliteet on nii kõrge, et isegi kõige vanematel autodel on rooste ainult täpiline: tihendite all, kaitseraudade ja poritiibade kokkupuutekohtades, rattakoobas ja nii edasi. Esikaitseraud ja kapoti esiosa on laastudest “haiged”, mis on Venemaa teede puhul antud. “Väljas” on veel paar ebameeldivat haavandit, mida paljud on märkinud: ukselinkide sisemiste kinnitustena toimivad silumiinplaadid purunevad (käepide lakkab avamisel paika kukkumast) ja klaasipuhasti rihmad roostetavad. Kuid need on väikesed häired, mida on lihtne parandada. See on üllataval kombel kõik.

Elektri ja elektroonika osas edestab esimene X5 endiselt paljusid kaasaegseid autosid. See on täis keerulisi komponente, millest paljud töötavad pidevalt ja koormavad pardavõrku ning paljud lagunevad järk-järgult kõikjal esineva korrosiooni tõttu, eriti autodel, mis saatuse tahtel osutusid maastikuvallutajateks. (selle kehastuse kohta - natuke madalam). Rikkuvad elektrilised aknaluugid, elektripeeglid, salongi ventilaatori mootor, tagatulede lauad, numbrituled, viienda ukse avamise nupp, samuti põranda tagaosas asuvad plokid, mis juhivad helisüsteemi, navigatsiooni, istmesoojendus, parkimisandurid ja hilistel autodel on korrodeerunud xDrive nelikvedu. Andurid annavad tõrkeid, panoraamkatuseluuk ummistub... Kõik need juhuslikult tekkivad probleemid häirivad üsna sageli vanemate X-viiendikute juhte.

ARMASTUS nr 3: HEA ERGONOOMIKA JA RIKKAS PAKENDID

Isegi esialgsed konfiguratsioonid (BMW õilsa vete levinud väljendi järgi - "tühi kui trumm") on täidetud kasulike võimalustega, nii et lihtsamate kaubamärkide jaoks võiks see tase tippu minna: elektrilised istmed ja peeglid, kõige soojendus see on võimalik, hea heliga CD -ressiiver, kliimaseade, ksenoontuled... Teil ei pruugi olla monitori, navigatsiooni, panoraamkatuseluuki ja õhkvedrustust, kuid säästate ka nendega seotud vanusega seotud "migreeni" . Kuid iga versiooni puhul on teil tunne, et auto näib olevat teie keha mustrite järgi tehtud - siin on kõik omal kohal. Ja interjöör vaikib ka kahekümne aasta pärast.

Pildil: Torpedo BMW X5 4.6is (E53) ‘2002–03

VIHKA nr 2: ELEKTROJAAMADE HOOLDAMINE KALLIS

BMW X5 (E53) mootorite reas peetakse suhteliselt probleemivabaks ainult kolmeliitrist põhilist 231-hobujõulist kuut. Isegi kolmeliitristel diiselmootoritel on ilmselged vanusega seotud probleemid: turbiini, kollektori ja hõõgküünalde kulumine. Ja bensiini V8-d annavad BMW-le iseloomu, mida kõik temalt ootavad, kuid koos sellega ka puudusi, mis on seotud nende suure soojuskoormusega: rõngaste koksistamine, klapitihendite kulumine, silindrite katete purunemine, süütepoolide, pihustite ja mitmete rikete purunemine. tihendid. Probleeme on ka automaatkäigukastiga: võimsate V8-de puhul kipuvad kastid üle kuumenema ning hilisematel xDrive-süsteemiga autodel on need põhimõtteliselt vähem töökindlad (kuigi ökonoomsed ja kiirelt süttivad), pluss diferentsiaali tagasilükkamine ja üleminek hõõrdsiduri kaudu ühendatud nelikveole põhjustas probleeme just selle siduriga ja "lendav" siduri kinnitussüsteem on vaid üks neist.

Pildil: BMW X5 4.6is (E53) ‘2002–03 kapoti all

ARMASTUS nr 2: SUUR DÜNAAMIKA

Isegi reas bensiin "kuus" kiirendab BMW X5 "sadadesse" 8,8 sekundiga. 4,4- ja 4,8-liitrise mootoriga versioonid sooritavad standardharjutuse vastavalt 7 (7,5, kui see on "dorestyle") ja 6,1 sekundiga. On ka kuldne kesktee - siin on aeg teha reservatsioon, et lisaks automaatkäigukastile on "x-fifth" varustuses aeg-ajalt, kuid on "mehaanika" - manuaalkäigukastiga, mis on paaris diisel, mis on bensiiniga "kuus", kiirendab auto 8,3 sekundiga. Kuid need on kõik kuivad numbrid ja lõppude lõpuks on BMW, kuigi üsna väsinud, alati emotsioonid. Ja kui vahetasite X5 E53 kõige lihtsama versiooni vastu millegi proosalisema vastu, on esimeste minutite põhiküsimus: "kui palju veel pedaali all on?".

VIHKA nr 1: EI MEELDI MAASTIK

Rangelt võttes on see väide vaieldav, sest nelikvedu (nii eelstiilis diferentsiaal kui ka stiilijärgne xDrive) on alati olnud X5 E53 tugevaim külg, ükskõik kui kummaliselt see ka ei kõlaks. Vaatamata kõigele, mida allpool loete, võimaldab ta tänu oma edusammudele ronida üsna kaugele džunglisse ja seda absoluutselt maanteerehvidel. Teine asi on see, et vedrustuse käigud on endiselt väikesed, "diagonaale" ei saa vältida ja umbes teisel-kolmandal neist lahkute kaitseraua ääristest, katate künniseid ja kuumutate siduri üle. Mida öelda alumiiniumhoobade kohta, mis rallil või džiipide triali enam-vähem aktiivselt mängides painduvad garanteeritult.

ARMASTUS nr 1: ARMASTAB TEED

Ja seda kõike sellepärast, et "X-fifth" šassii on tegelikult sõiduauto, millel on otsesed ja kaudsed laenud tollastest Baieri "viiest" ja "seitsmest". Tasasel kiirteel seisab auto nagu valatult, “kirjutab” suurepäraselt pöördeid ja aeglustab kiirust, nagu ikka vähesed crossover-jeep’i vennaskonnast teavad. Ühesõnaga, see on peaaegu ideaalne näide heast ja samas absoluutselt kergest juhitavusest. See sama off-road hodovka linna/maantee tingimustes elab suurepäraselt aastaid, ilma investeeringuid nõudmata ja omanikule igapäevast suminat pakkumata.

***

Jah, BMW X5 E53, nagu paar põlvkonda, mis neile järgnesid, samuti "X-kuuendiku" idee arendamine - need pole sugugi ääremaa autod. Need on mõeldud suhteliselt heade teedega megalinnadesse. Nad mõtlevad aeg-ajalt maale oma lõbuks sõitmist, et tõestada endale, et "ma saan hakkama". Ja selles mõttes on tegemist täiesti ainulaadsete autodega. Ühte neist soovite peaaegu kindlasti varem või hiljem omada. Kui kaalute kasutatud X-i ostmist, lugege meie üksikasjalikku materjali BMW X5 E53 valimise kohta ja teadke, et hoolimata sellest, millise versiooni te valite, ei ole selle omamine niikuinii eriti odav.

Artiklis käsitletakse BMW X5 e53 kere positiivseid ja negatiivseid omadusi (1999-2003 stiilieelne versioon).

Maasturite tootmise algus

Saksa kontsern BMW on varem alati ainult autosid tootnud ja omal ajal ei osanud populaarse margi fännid ette kujutadagi, et ettevõte hakkab kunagi maastureid tootma.

Esimene kerega nelikveoline crossover-maastur veeres BMW konveierilt maha 1999. aastal, sellele omistati X5 indeks.

BMW X5 nimi dešifreeritakse üsna lihtsalt:

• BMW on ettevõtte kaubamärk;
• X - tähendab, et autol on nelikvedu;
• 5 - võtke aluseks viienda seeria sõiduauto.

Esimesed BMW X5 autod müüdi Euroopas ning 2000. aastal müüdi USA-s välja 25 000 Saksa maasturit.

Kuid paljud olid sel ajal X5 auto välimuse suhtes skeptilised ega teadnud, mis klassi see kuulub - keegi uskus, et see auto on suur maastur, teised nimetasid BMW-d crossoveriks.

Mudeli töötas ettevõte ise välja spordimudelina - vastavalt välisandmetele ja tehnilistele omadustele.

2003. aastal kujundati X-fifth ümber:

• väliskujunduses tehti väiksemaid muudatusi;
• hakati paigaldama x-Drive süsteemi nelikvedu;
• mootorite reale ilmusid uued jõuallikad.

2006. aastal lõpetati linnamaasturi tootmine ja Saksa kontsern alustas teise põlvkonna X5 tootmist.

Keha probleemid

BMW X5 E53 linnamaastur (1999-2006) põhines E39 tagaosas 5. seeria reisijamudelil, kuid X5 põhi on lühem ning auto ise kõrgem ja laiem.

Kuigi crossoverit esitleti nii Ameerika kui ka Euroopa turgudele, pandi see kokku ainult Ameerikas, Lõuna-Carolina osariigis.

E53 korpus on tsingitud (kattekiht 9-15 mikronit), see tuleb täielikult töödelda, sh raskesti ligipääsetavad kohad.

Kere raud on väga vastupidav ning metall on palju paksem kui Jaapani autodel, kuid aja jooksul tekivad auto värvkattele laastud ja kriimud, kuid nende all raud ei roosteta.

X5 krossoveri disain on särav, teel näeb see kaugelt. Kuid koos kõigi auto eelistega on sellel ka kerel oma iseloomulikud vead, neid nimetatakse tavaliselt ka "haavadeks".

Ühe sellise haiguse näiteks on välisukse käepidemete külmumine. Käepidemed ise on duralumiiniumist ja hooletul tõmbamisel võivad need katki minna.

Tuleb märkida, et pagasiruumi juures avaneb kaks ust - alumine ja ülemine. Ülemisel kaanel lukk sageli ebaõnnestub, selline rike on kõige tüüpilisem eelstiilis versioonile.

Tihti puruneb pagasiruumi vabastusnupp, samuti on oksüdeerunud tagumise numbritule tule kontaktid.

Mootorid

BMW E53 mudelile ei paigaldatud alla 3-liitriseid mootoreid üldse.

Tootmise algusest peale oli auto varustatud kahe mootoriga:

• 3,0 l bensiin (6 silindrit, reas, 231 hj);
• 4,4 l bensiin (8 silindrit, v-kujuline, 286 hj).

2001. aastal uuendati mitmeid jõuallikaid ja lisati veel kaks mootorit:

• 3,0 l diisel (6 silindrit, reas, 184 hj);
• 4,6 l bensiin (8 silindrit, v-kujuline, 255 hj).

2003. aastal moderniseeriti 4,4-liitrised diisel- ja bensiinimootorid, mille võimsust suurendati vastavalt 218 ja 320 liitrini. s., 2004. aastal asendati 4,6-liitrine sisepõlemismootor võimsama 4,8-liitrise jõuallikaga.

X5-le paigaldati kõige sagedamini 3-liitrised M54 mootorid ja need mootorid on üldiselt töökindlad, lagunevad harva.

Sellegipoolest on M54-l iseloomulikud “haavandid”, neist ei saa kuidagi mööda:

• nukkvõlli andurid ebaõnnestuvad;
• ilma nähtava põhjuseta kulub õli (kuni 1 l / 100 km, kuigi mootor on täiesti töökorras ja ei suitse);
• ülemine plastkate on mõranenud;
• karteri ventilatsioon on ummistunud.

BMW X5 E53 “suur” mootor (4,4 / 4,6 / 4,8 l) autoomanikele erilisi probleeme ei tekita ja siin on põhimõtteliselt vaid üks häda - suurenenud kütusekulu.

Näiteks 4,4-liitrine (M 62) sisepõlemismootor tarbib linnas 18–21 l / 100 km, samas kui autot tuleks tankida AI-95 bensiiniga.

Probleemid võivad tekkida diiselmootoritega, kõige tüüpilisem rike on pihustite rike, need koksivad ja lakkavad töötamast.

Enne diiselmootoriga auto ostmist peaks ostja minema koos omanikuga mootorit diagnoosima, parem on ühendust võtta.

Edasikandumine

Bensiini V-kujuliste mootoritega X5 krossoverid olid varustatud ainult automaatkäigukastiga, manuaalkäigukasti neile ei pakutud.

Automaatkäigukasti BMW X5 E53 peetakse hooldusvabaks ja selles ei tohiks tootja juhiste järgi õlivahetust teha.

Võib-olla Saksamaal peaks see nii olema, kuid Venemaa tingimustes tuleb automaatkäigukasti õli vahetada umbes iga 60 tuhande km järel.

Maasturi manuaalkäigukast on väga töökindel. Remondikarp BMW X5 E53 vajab tavaliselt mitte varem kui pärast 220–250 tuhande km läbimist.

Loomulikult peaksite järgima tööreegleid:

• sõita ettevaatlikult;
• kontrollige perioodiliselt manuaalkäigukasti õlitaset (pärast 20 tuhat km);
• vahetage õli (pärast 100-120 tuhat km).

Salong

Mida nad BMW X5 juures armastavad, on šikk interjöör, juht ja kaasreisijad tunnevad end siin mugavalt, auto sisemuse meeldiv disain pakub silmailu.

Paljud sisustuselemendid on kaetud nahaga, on naturaalsest puidust sisetükke. Istmed on samuti nahast, ühesõnaga BMW X5 E53 on luksusauto.

Sõiduk on varustatud:

• elektriline rooli reguleerimine;
• multimeedia;
• kõikide istmete elektrisoojendus;
• paljude erinevate seadistustega elektriistmed;
• heli- ja videosüsteem;
• kõigi uste elektrilised aknad;
• elektrilised peeglid.

Juhile ja reisijatele on salongis muid mugavusi.

Üldiselt võib öelda, et X5 maasturil on täielik “täidis”. Elektroonika rohkus toob sageli kaasa probleeme, sagedased on elektroonikakomponentide rikked.

Aja jooksul võib konditsioneeri puhuri regulaator lakata töötamast, elektripeeglid keelduvad kokkupandud asendis lukustumast.

Akende tõstmisel või langetamisel võivad elektrilised aknatõstukid krigiseda, võib juhtuda, et tagumised ESP-d langetavad aknad spontaanselt.

Autoomanike remont on kallis, varuosad üsna kallid.

Vedrustus

X5 vedrustus sarnaneb paljuski BMW 5. seeria E39 omaga, kuid see on natuke rohkem koormatud, sest maasturi kere on raskem.

Esivedrustus.

E53 šassii autoomanikele suuri probleeme ei valmista, enamasti tekivad enneaegsed rikked katkiste Venemaa teede tõttu.

Esiteks veavad üles stabilisaatori tugipostid, kuid need osad on teistel autodel “nõrgemad”.

Eesmine stabilisaatorvarras.

BMW X5-l on hea juhitavus, stabiilne kurvide läbimine. Juht selle autoga sõites ei väsi - auto kuuletub hästi roolile, vedrustus on mõõdukalt kõva.

Nelikvedu võimaldab krossoveril ületada raskeid teelõigud, kuid sellisel masinal on parem mitte sattuda läbimatusse muda.

Positiivne on ka see, et X 5 pidurid on lihtsalt imelised ja paljudes keerulistes sõiduolukordades võib neile loota.

BMW X5, mis sai E53 indeksi. Vana traditsiooni kohaselt esitleti mudelit avalikkusele Detroidi autonäitusel. Ta tähistas täiesti uue lähenemise algust selle klassi autode loomisele. Paljud autojuhid positsioneerisid X5 "BMW E53" linnamaasturiks, kuid loojad nõudsid, et auto kuuluks kõrge murdmaavõime ja sportliku funktsionaalsusega krossoverite klassi.

Natuke ajalugu

Sakslased ei varjanud esimest X5 luues, et nende peamiseks ülesandeks oli Range Roverit edestada, lastes välja sama soliidse ja võimsa, kuid moodsama varustusega auto. Esialgu toodeti X5 "BMW E53" kodus - Baieris. Pärast seda, kui BMW Roveri üle võttis, hakati autot tootma ka Ameerika avamaal. Seega valdas masin nii Euroopat kui ka USA-d.

Muidugi ei saaks selline autohiiglane nagu BMW halba autot toota. Mudelil X5 E53 on kõik, mille poolest ettevõte on kuulus: koostekvaliteet, täppiselektroonika, materjalide töökindlus ja muud baierlastele iseloomulikud omadused. Meie tänase arutelu kangelane on mõeldud mugavateks reisideks mis tahes pinnal ja kergel maastikul. Lisaks omistati autole sportautode klass.

Üldine informatsioon

Esimese põlvkonna mudel oli kandva kerekonstruktsiooniga. See oli täis elektroonilisi süsteeme, mis olid varustatud nelikveo, sõltumatu vedrustuse ja suurenenud kliirensiga. E53 seeriat eristas stiilne ja avar interjöör, mis oli väga diskreetne, soliidne ja samas luksuslik. Masina standardvarustusse kuulusid:

• puidust ja nahast sisetükid (klassikaline Saksa ettevõtte jaoks);
• ortopeedilised toolid;
• rooli reguleerimine;
• kliimakontroll;
• elektriline katuseluuk;
• väga mahukas pakiruum.

Mingil määral suutis E53 mudel siiski Range Roverile järele jõuda ja edestada. Paljud detailid kopeeriti ausalt öeldes legendaarsest linnamaasturist: välisilme soliidsus, kaheleheline tagauks. Roverilt tulid mõned funktsioonid ka X5 paketti, näiteks kiiruse kontroll laskumisel.

Tehnilised andmed X5 "BMW E53"

Legendaarse crossoveri esimest põlvkonda viimistleti korduvalt nii väliselt kui ka konstruktiivselt. Jääb mulje, et sakslased tahtsid olla oma ajast ees ja viia oma loomingu täiuslikkuseni. Esialgu toodeti autot, mis oli varustatud kolme erineva elektrijaama valikuga:

1. Bensiinimootor 6-silindriline reas.
2. Mootor 8-silindriline V-kujuline. Seda tüüpi mootor oli valmistatud alumiiniumist ja sellel oli isereguleeruv jahutussüsteem, pidev sissepritse ja digitaalne elektroonika. Tänu võimsale mootorile (286 hj) saavutas auto kiiruse 100 km/h ligi 7 sekundiga. Mootor on varustatud patenteeritud Double Vanose gaasijaotusmehhanismiga, mis võimaldas igal kiirusel elektrijaamast maksimaalse kiiruse välja pigistada. Mootor oli varustatud 5-käigulise mootoriga.Seda mootorit peeti kõige huvitavamaks.
3. Diiselmootor 6-silindriline.

Hiljem ilmusid uued võimsamad mootorid. Saksa mehaanikud on loonud uuendusliku pöördemomendi jaotussüsteemi: kui ratas libiseb, aeglustab programm seda ja annab teistele ratastele rohkem kiirust. See ja palju muud määravad auto kui krossoveri kõrge maastikuvõimekuse. Tagateljel on spetsiaalsed pneumaatika baasil elastsed elemendid. Isegi suure koormuse korral hoiab elektroonika kliirensi kõrgust õigel tasemel.

Ka X5 "BMW E53" pidurisüsteemil on omad tipphetked. Suured pidurikettad koos hädaseiskamise juhtimisprogrammiga võimaldavad pidurdusjõudu oluliselt suurendada. Ülaltoodud süsteem hakkab tööle, kui piduripedaal on täielikult alla vajutatud. Crossoveril on ka kiiruse hoidmise seaded suurusjärgus 11 km / h kaldtasandilt laskumisel. Põhiversioonide osas oli saadaval manuaalkäigukast ja lisavarustusena automaatkäigukast. Kallite varustustasemete "BMW X5 E53" varustati kohe automaatkäigukastiga.

Hoolimata sellisest positiivsete omaduste rohkusest ei olnud auto kaugeltki tõeline maastur. Peagi vahetati raam kandekere vastu, mis muidugi kajastus auto kõigis omadustes. Sakslastele meeldis väga automatiseerimine, kuigi see takistab sageli juhil seda või teist probleemi lahendada. Näiteks mäkke sisenedes või roopasse sattudes ei luba elektroonika madalamale käigule lülitada. Ja järskudel pööretel gaasipedaal külmub ja auto saab soovitud raadiusse viia ainult rooli abil.

"BMW X5 E53": tehnilise osa ümberkujundus

Järgides turuseadusi, hakkasid sakslased alates 2003. aastast mudelit E53 moderniseerima:

1. Nelikvedu on täielikult ümber tehtud.
2. xDrive süsteemi on võimaluste piires täiustatud: elektroonika hakkas analüüsima sõidutee seisukorda, pöörete järske järsusi, mõõtma sõidurežiimiga saadud andmeid ja iseseisvalt reguleerima telgedevahelist pöördemomenti.
3. Külgmised rullid ja summutus said automaatse reguleerimise.
4. Parkimine on muutunud lihtsamaks tänu kahe kaamera olemasolule.
5. Pidurid said ketastelt niiskuse eemaldamise süsteemi.
6. Süsteem on nii nutikas, et igasugust jala järsku eemaldamist gaasipedaalilt tõlgendab see hädapidurduseks valmistumisena.

V-kujuline bensiinimootor sai Valvetronicu süsteemi, mis reguleerib klapikäiku, samuti pehme sisselaske reguleerimist. Selle tulemusel jõudis mootori võimsus 320 hj. s. ja kiirendus ihaldatud 100 km-ni vähenes 7 sekundini. Maksimaalne kiirus oli olenevalt rehvidest 210-240 km/h. Veel üks kasulik muudatus: 5-käiguline käigukast asendati 6-käigulisega.

Täiustatud krossover sai uue 218 hj diiselmootori. Koos. ja pöördemoment kuni 500 Nm. Selle mootoriga võitis BMW X5 E53 täielikult ka kõige ettearvamatumad takistused. Diiselmootor saavutas kiiruse 210 km/h ja kiirendas 100 km-ni 8,3 sekundiga.

"BMW X5 E53": sise- ja väliskujundus

Veidi muudeti ka kere kuju ning kapott sai uue ilmekama iluvõre. Niigi auväärne auto hakkas veelgi huvitavam välja nägema. Plastikust kerekomplekti tõttu tundus auto aga veidi pehmem. Ka kaitserauad ja esituled on läbinud väikese revisjoni. Kere pikkus on kasvanud 20 cm, mis on päris palju. Pikendamine võimaldas lisada kolmanda istmerea ja eemaldada salongist obsessiivsed liialdused ning muuta armatuurlauda veidi.

Ümberkujundatud kere on saavutanud aerodünaamika osas peaaegu täiuslikud tulemused. Selle Cx koefitsient on 0,33, mis on crossoveri jaoks väga hea.

Maksab luksuse eest

Kõik ülaltoodud omadused, mis on riietatud šikki kesta, võivad olla põhjuseks, miks X5 E53 siseneb luksusautode hulka, mis ei too alati kaasa meeldivaid tagajärgi. Näiteks selle auto varuosad maksavad palju raha. Arvestades aga Baieri kvaliteeti, oli BMW X5 E53 remont omaniku jaoks üliharuldane tegevus. Kuid mis tõeliselt rabab, on crossoveri isud. Kui passis on märgitud 10 liitrit 100 km kohta, kulub see peaaegu kaks korda rohkem. Veel 5 liitrit - ja tarbimine on võrreldav legendaarse Hammeriga.

Saavutused

Olgu kuidas on, 2002. aastal tunnistati see mudel Austraalias parimaks nelikveoliseks autoks. Ja 3 aasta pärast pääses ta Top Geari ja kinnitas sellega oma tiitli. Selle autoga olid analoogselt sellised kuulsad autod nagu Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg ja

2007. aastal lõppes BMW X5 E53 ajalugu ja see asendati uue E70 indeksiga X5-ga.