Auto UAZ 469 töötati välja Nõukogude armee jaoks ja seda kasutati peamiselt komandopersonali teenindamiseks ja transportimiseks. Nõukogude-järgses ruumis on see sõiduk üsna levinud ja SRÜ riikide sõjaväes kasutatakse seda autot hoolimata vanusest endiselt aktiivselt.
Tehnilised andmed
Sõidukitele UAZ 469 paigaldati mootor 451MI, mis oli paljuski sarnane Volgovsky ZMZ 402-ga. Mootor UAZ 469 asendas vananenud GAZ-69 moderniseeritud sõidukina. Arendamise käigus võeti GAZ-21 ja GAZ-24 mudelitelt palju disainifunktsioone.
Paralleelselt sellega toodeti auto tsiviilversioon märgistusega 469B, mis nimetati ümber 1985. aastal ja sai märgistuse - UAZ 31512.
Mõelge UAZ 469 mootori peamistele tehnilistele omadustele ja seadmele:
UAZ-451MI
UAZ-4178
ZMZ-4021.10
Teenindus
UAZ 469 jõuallika hooldus toimub vastavalt standardskeemile. Seega on hooldusvälp 15 000 km kuni esimese kapitaalremondini. Pärast mootori taastamist on mootori ressursi säästmiseks soovitatav hooldust teha iga 10-12 tuhande km järel.
Hoolduse käigus vahetatakse mootoriõli ja õlifilter. Põhimõtteliselt meeldib autojuhtidele mootorisse valada mineraal- või odavat poolsünteetilist õli. Pealegi, kui võtate mineraalvett, satub see jõuallikasse mitte parima kvaliteediga.
UAZ-i mootori jaoks on iga sekund kulumaterjalide kompleksne asendamine. Selles peab sõiduki omanik tegema järgmisi tehnilisi töid:
- Vahetage õli ja filtrielement.
- Kütusefiltri vahetus.
- Karburaatori puhastus.
- Õhufiltri elemendi vahetamine.
- Süüteküünalde kontrollimine.
- Klapi mehhanismi reguleerimine.
- Tihendite kontrollimine rikke suhtes.
häälestamine
2,5-liitrise UAZ 469 mootori häälestamine toimub analoogselt ZMZ 402 toodetud mootoriga. Kuna konstruktsioonid on sarnased, on jõuallika häälestamine üsna lihtne.
Võimsusomaduste suurendamiseks on vaja silindriplokk puurida 95 mm suuruseni. Samal ajal asetatakse mootorisse kerged kolvid ja väntvõll. Maksimaalse efekti tagamiseks on soovitatav vahetada plokipea sissepritsepea vastu ja paigaldada vastavalt sellele elektrooniline kütuse sissepritsesüsteem.
Ärge unustage, et uude plokipeasse tuleks paigaldada kerged ventiilid ja juhtpuksid. Kõik see kergendab mootorit mitmekümne kilogrammi võrra.
Jõuallika ülekuumenemise vältimiseks töö ajal on paigaldatud jahutussüsteemi komplekt, mis sisaldab spordipumpa ja mootori jahutussüsteemi silikoontorusid.
Natiivse vaskradiaatori asemel tuleb paigaldada kerge kolmerealine alumiiniumradiaator. Samuti peate vahetama kõrgepinge juhtmeid ja süütesüsteemi. Eraldi kirje on uue sidurikomplekti paigaldamine, samuti süütekarbi vahetus.
Järeldus
UAZ-i mootoreid peetakse üheks kõige usaldusväärsemaks ja üsna tavaliseks nii sõjatööstuses kui ka tsiviilpraktikas. Toiteploki hooldus ja remont toimub tänu lihtsale disainile üsna lihtsalt ja lihtsalt oma kätega. Viimasel ajal on muutunud moes vanade nõukogude sõidukite häälestamine. See hetk ei läinud UAZ 469 mootorist mööda.
UMZ 421 indeksiga mootorit toodetakse OJSC Uljanovski mootoritehase (UMZ) tootmisruumides. Alates 1970. aastast on see ettevõte tootnud automootoreid.
Loomise eeldused
Tehase esimesed tooted olid neljasilindrilised karburaatormootorid GAZ 21 ja ZMZ 451 (mõlemad sama silindrite töömahuga 2445 cc). Nende mootorite tootmine viidi Zavolžski mootoritehasest Uljanovskisse. Tootmise käigus tehti mootoritele mitmeid uuendusi, kuid aastatel 1990–1991 polnud neil peaaegu mingeid edasisi väljavaateid disaini täiustamiseks, võimsusomaduste suurendamiseks ja samaaegselt kütusekulu vähendamiseks. Samal ajal tingis vajadus suurendada UAZ-i seeriasõidukite konkurentsivõimet turumajanduses vajaduseni luua suure pöördemomendi ja maksimaalse võimsusega mootoreid.
Kirjeldus
1996. aastaks töötati välja ja võeti seeriatootmisse uus mudelmootor silindrite töömahuga 2890 cc, mis vastas uutele nõuetele. Projekt sai nimeks UMZ 421. Tegelikult oli UMZ 421 GAZ 21 mootori viimane versioon, mis läks seeriasse 1957. aastal. Tänu suurenenud töömahule, suurenenud väljalaskeklappidele (läbimõõt suurenes 3 mm - kuni 39 mm) ja paljudele muudele täiustustele oli võimalik suurendada pöördemomenti 22,6 kgf / m ja võimsust 125 hj. (eelmistel mudelitel oli hetk kuni 17 kgf / m ja võimsus mitte üle 80–90 hj).
Projekti UMP 421 raames oli mitukümmend mootorit, mis erinesid üksteisest surveastme, toitesüsteemi, monteeritud sõlmede, monteeritud seadmete ajami tüübi ja muude komponentide poolest. Kõikide mootorite määrimissüsteem on kombineeritud, hammasrattapumbast. Vahetamiseks kulub umbes 6 liitrit õli, soovitav on poolsünteetiline õli tolerantsiga 5W-30, 10W-40, 5W-40 või 20W-40. Mootori jahutussüsteem on vedel, vedeliku sunnitud tsirkulatsiooniga pumbast.
Uus silindriplokk
Märkimisväärne erinevus uue mootori vahel oli uue disainiga alumiiniumist silindriplokk. UMP 421 sai ploki korpusesse täidetud õhukeseseinalised kuivad malmist vooderdised (kõigil eelkäijatel olid need märjad). Tänu sellele lahendusele õnnestus disaineritel saavutada ploki suurem jäikus ja tugevus, samuti suurendada silindri läbimõõtu 8 mm võrra (vanal plokil 92 mm-lt uuel 100 mm-ni). Silindritevaheline kaugus pole muutunud ja on 116 mm.
See lahendus võimaldas mitte ainult säilitada erinevate põlvkondade mootoriosade vahetatavust, vaid ka oluliselt vähendada uute seadmete maksumust plokkide töötlemiseks. Lisaks jäid mootori üld- ja maandumismõõtmed muutumatuks, mis võimaldab kasutada UMZ 421 eelmiste tootmisaastate masinatel.
Kolvirühm ja väntvõll
Tänu ploki suurenenud jäikusele õnnestus mõnevõrra vähendada silindripeeglite ebaühtlast kulumist, mis suurendas silindri-kolvi rühma ressurssi. Kolvi massi on vähendatud, et vähendada kolvi küljele mõjuvaid jõude. See saavutati kolvitihvti telje ja kolvi krooni vahelise kauguse vähendamisega 7,5 mm võrra. Selle kauguse kompenseerimiseks suurendatakse ühendusvarda pikkust 7 mm võrra. Kolvid on valatud alumiiniumist kõrge ränisisaldusega. Osa põlemiskambrist asub kolvi kroonis (kärbitud koonuse kujul olev süvend).
Väntvõll on malmist. Peamiste tihvtide läbimõõt on 64 mm, ühendusvarda tihvtide läbimõõt on 58 mm. Võlli tagaküljele on kinnitatud hooratas ning esiküljele on kinnitatud malmist nukkvõlli ajam ja rihmaratta rumm. Võlli aksiaalse lõtku vältimiseks on eesmisele pealaagrile paigaldatud kaks seibi. Vananenud tihendi asemel on UMZ 421 väntvõlli tagumine osa tihendatud isekummerduva kummitihendiga. See lahendus võimaldas vabaneda ZMZ-lt päritud pikaajalisest probleemist - õlilekkest läbi tihendi.
silindripea
Tänu silindritevahelise kauguse säilitamisele oli võimalik silindripead ühtlustada 2445 cc mootoritel. cm ja 2890 cc. Silindripea UMZ 421 on valmistatud alumiiniumisulamist ja varustatud kuumakindlast malmist valmistatud klapipesadega. Silindripea ühendamine viis gaasijaotusmehhanismi vana skeemi säilimiseni - silindriplokis olev nukkvõll (alumises osas) ja klapiajam koos varraste, tõukurite ja klapihoobadega.
UMP 421 ventiilidel ei ole hüdraulilisi vahekompensaatoreid (välja arvatud pärast 2010. aastat toodetud mootori mõned modifikatsioonid) ja need vajavad reguleerimist 10-15 tuhande km järel. 2010. aastal muutus mootori nukkvõll, mille profiil tõusis kõrgusele. See meede võimaldas parandada tühikäigurežiimi ja saavutada Euro-3 heitestandardid.
Peamised versioonid
Baaskarburaatori mudelil UMZ 421 oli häälestatud väljalaskesüsteem. Süsteem sisaldas väljalaskekollektorit, summutit, summuti allavoolutoru ja resonaatorit. Selline gaasi väljalaskesüsteem tekitas aga raskusi selliste mootorite paigaldamisel mõnele UAZ-i tootmissõidukile, eriti vagunitüüpi kerega (“päts”). Need raskused tõid kaasa muudatusi kohandamata vabastamissüsteemiga.
1998. aastal sisenes UMP enda jaoks uuele müügiturule - algas mudeli UMP 4215 mootorite tarnimine GAZ OJSC väikese tonnaažiga veoautodele. Samal ajal viisid kasvavad nõuded heitgaaside toksilisusele UMP-mootorite varustamiseni kütuse sissepritsesüsteemidega, millel on kütuse etteande reguleerimine ja süüteparameetrid elektrooniliste juhtplokkide abil. Esimesed selliste süsteemidega mootorid tarniti klientidele aastatel 1999–2000 - UAZ-3160 sõidukitele hakati paigaldama UMZ 4213 indeksiga mootorit.
UAZ-sõidukite komplekteerimiseks tarniti 98-hobujõulist 4218.10 (7,0 A80 bensiini jaoks) või 103-hobujõudu 4218.10-10 (8,2 A92 bensiini jaoks). Sellest lähtuvalt võivad mootorid olla erinevate väljalaskesüsteemidega. Ka UAZ-i vajadusteks toodeti 117-hobujõulist kütuse sissepritsesüsteemiga 4213.10-40. GAZ autodele toodeti mootoreid 4213.10-50, 4215.10-10, 4215.10-30 ja 123-hobujõulist sissepritse 4216.10.
Mootori plussid ja miinused
Uus silindriplokk ei olnud alati kõrge valukvaliteediga, mis tõi kaasa õli sattumise jahutussüsteemi. Mõnikord tekkis selline probleem pärast esimest 10 tuhat kilomeetrit. Õhukeseseinaline plokk osutus ülekuumenemisel kalduvaks deformatsioonile, mis toob kaasa kuluka remondi koos plokipea vahetamisega. Karburaatoriversioonide madal kütusesäästlikkus. Seda puudust kompenseerib aga osaliselt üleminek sissepritsesüsteemidele. Esimesed tootmisaastad olid omanike kaebused sisselaskekollektori ebapiisava tugevuse üle, kuid see defekt sai kõrvaldatud.
Kõigist probleemidest hoolimata on UMZ 421 perekonna üheks oluliseks eeliseks saanud suurepärane ühendamine varasemate tootmisaastate mootoritega. Olulist rolli mängib ka varuosade hind ja levimus. Mootorit on üsna lihtne parandada ja hooldada. Nõuetekohase hoolduse korral lubab tehas ressurssi vähemalt 250 tuhat km.
UMP 421 - rohkem kui 20 aastat tootmises
Praegu jätkab UMP perekonna 421 mootorite tootmist. GAZ-i tehase toodete jaoks toodetakse mootori gaasiballooniga versiooni, mida saab varustada kliimaseadme kompressori ja hüdrauliliste kompensaatoritega klapiajamis. Soovi korral on mootor varustatud kaasaegse polü-kiilrihmajamiga. Mootorid on varustatud kütuse sissepritsesüsteemi, elektroonilise süütega ja arendavad 100-125 jõudu vastavalt Euro-3 või 4 standarditele.Lisaks jäi seeriasse 96-hobujõuline karburaatoriga versioon 4215 Kõik mootorid on mõeldud A92 jaoks bensiin ja kõrgem, kuna madala oktaanarvuga A80 tootmine lõpetati.
GAZ-21A (GAZ-21, GAZ-22) – 1957-1970
Väntvõll ja nukkvõll GAZ-21 - erineva pikkusega põhivooderdised ja puksid, alumiiniumist pealaagrite katted, tihendid. Varastel mootoritel olid väntvõlli ajakirjad laiemad kui teistel.
Kompressiooniaste on 6,6 / 6,73 (bensiini puhul 70/72). Ekspordi versioonid tihendusastmega 7,15–7,3 ja 7,4–7,65 (vastavalt erinevatele allikatele) A-76 ja A-80 alla (mitte AI-80 !!!)
Põlemiskamber lame ovaalne
Paberist osalise vooluga õlifilter
Ajami turustaja "kruvikeeraja"
Pump pähe
Klapi sisselaskeava 44, väljalaskeava 36 mm
Ristkülikukujuliste kanalite ja täisnurksete painutustega kollektor
Terasest babbit vooderdised
Ühekambriline karburaator (K-22, K-105, K-124)
Silindripea trukid 11 mm
Võimsus 70-72 hj, seejärel (pärast surveastme suurendamist ja nukkvõlli vahetamist) - 75 hj. Ekspordivõimalused A-76 ja A-80 jaoks - 80 ja 85 hj vastavalt (GAZ-21AE)
Varrukate all kummist rõngad
Hooratta kaal 12,5 kg
GAZ-21 väntvõll ja nukkvõll, tihend, alumiiniumist pealaagrite katted, tagumine kate valatud integreeritult tagumise õlitihendi korpusega
Nukkvõll ZMZ-21
Peamine erinevus (väliselt on UMZ-451 üks ühele GAZ-21A, see annab välja ainult selle): täisvoolu ("Zhiguli") õlifilter. See oli kinnitatud paremale mootori ette rangelt horisontaalselt spetsiaalse alumiiniumosa külge, mida nimetatakse "kitarriks". Samal ajal oli määrimisskeemil omapära - õli läks filtrist mööda õlijahutisse
Pump pähe
Klapi sisselaskeava 44 väljalaskeava 36mm
Ühekambriline karburaator (K-129)
Väntvõlli ja nukkvõlli on selles vaja alates 24 Volgast, st. kõik peamised laagrid on täpselt samad
Sõjaväe UAZ-ide jaoks. Mis vahe on, pole teada. UMZ-451MIE - varjestatud süütesüsteemiga.
UMZ-414 (UAZ-469)
Väntvõll ja nukkvõll GAZ-24, täidis; arvatavasti malmist põhilaagrite katted, samuti viimasest põhilaagrikorgist eraldiseisev tihendihoidik (võimaldab vahetada kõik põhilaagrid ilma väntvõlli eemaldamata ja tihendit puudutamata
Nukkvõll ZMZ-24
Surumisaste 6,7
Pirnikujuline põlemiskamber
Žiguli filter
Muutunud on ka määrimisskeem - nüüd siseneb õli ka õlijahutisse läbi filtri, otse põhilaagrite määrimiskanalist.
Pump pähe
Klapi sisselaskeava 44 väljalaskeava 36 mm
Ringikujuliste kanalite ja siledate painutustega kollektor
Ühekambriline karburaator (K-129V, K-131)
Õhufiltri inerts-õli
Blokeeri jäikustega
UMZ-417 (UAZ-3151)
Väntvõll GAZ-24, täidis
Tihendusaste 7,0
Nukkvõll UMZ-417 malm
Žiguli filter on paigaldatud otse plokile ilma "kitarrita" kerge ülespoole kaldu.
Pump pähe
Kahekambrilise karburaatori kollektor
Kuiv paberist õhufilter
Väntvõll UMZ-421, täidise asemel tihend 2108. Sellest tulenevalt hüvasti GAZ-24 väntvõlliga. Sellises plokis on väntvõlli vaja ka tihendi, mitte tihendi all. No selle väntvõlli hooratas peab olema eriline
Tihendusaste 7,0
Žiguli filter
Klapi sisselaskeava 47, väljalaskeava 36 mm
Ilma veejaotustoruta (kui pump peas, siis veejaotustoru peab olema. Aga alates 2000. aastast on pump kolinud ka plokki 417. Seetõttu on see kasutusel kõigil UMZ-421 silindripea mootoritel . Ja sellel pole veejaotustoru)
Kõigil ülaltoodud mootoritel on 92-taktiline ja 92 mm läbimõõt (välja arvatud 410), märgvooderdised. Kõikide mootorite silindriplokid on alumiiniumist. GAZ-21 kuni UMZ-417 mootorite pead on vahetatavad, välja arvatud ZMZ-402, GAZ-21 parempoolne naastude rida on lühem. Nukkvõll, kolvid, rõngad, kraanid ja vardad on samad; ühendusvardad ei ole samad, vaid on vahetatavad. Erinevus UMZ ja ZMZ vahel on varrukates (ainult plokki maandumiseks mõeldud vorm; muide, UMZ CPG on identne GAZ-21A-ga), hoorattas (ZMZ-402 puhul on see väiksema läbimõõduga , ja vastavalt sellele on ka kell siduris väiksem - ZMZ-l on väiksem voodripind (see on hullem.) Tihendi paigaldamine: ZMZ-l asetatakse see ploki ja väntvõlli kaane soonde, GAZ-21A ja UMP puhul aga kruvitakse ja pressitakse stantsitud terasplaatidega, mis iseenesest ei hoia tihendit kindlalt. ZMZ paigaldamisel on täidis parem. ZMZ-s varustab pump plokki jahutusvedelikku ja võetakse peast, UMP-l pump annab vedeliku pähe ja võtab selle peast. Esimene variant on parem, kuna tegelikult saavutas GAZ kõigi silindrite ühtlase jahutuse. (Mis puudutab nende mootorite pidevat ülekuumenemist Gazellil ja Volgal, siis see on tingitud ainult GAZ-i inseneride rumalusest - ühe- ja kaherealiste radiaatorite paigaldamine on nagu surm. Üldiselt on ülekuumenemine UAZ kolme- ridaradiaator). (C)
Mootor ZMZ-21 paigaldati suuremale osale toodetud Volg M-21 ja GAZ-21.
See oli üleni alumiiniumist õhuklapi alumine mootor töömahuga 2,445 liitrit. Kuna see on paljudes aspektides sarnane ZMZ-402.10 tüüpi mootoritega (Volga, GAZelle), mis on meie ajal laialt tuntud, on selle konstruktsiooni omadusi kõige lihtsam kirjeldada, vastandades seda sellele perekonnale.
Mootor GAZ-21 oli kohandatud sel ajal NSV Liidus saadaolevate äärmiselt madala kvaliteediga määrdeainete kasutamiseks - juhendis soovitati kasutada "tööstuslikku-50 õli, SU masinaõli, auto M8B või autotraktorit AS-9.5". mis oli soodne erinevus välismaistest mudelitest. Samal ajal tõi madala kvaliteediga määrdeainete kasutamine kaasa hooldusvälba lühenemise (õlivahetus iga 3000 km järel koos olulise vähenemisega rasketes töötingimustes) ja mootori vastupidavuse vähenemiseni. Bensiini kasutati ka Euroopa standardite järgi väga madalas klassis - mootorimeetodil oktaanarvuga vähemalt 70 (siseturule mõeldud versioonis).
Samal ajal oli Volga mootor vastupidavuse poolest vähemalt sama hea kui sarnase töömahuga välismaised mootorid - tehase poolt garanteeritud ressurss enne esimest kapitaalremonti oli 200 tuhat km, kuid praktikas asjatundliku ja hoolika tööga. , võib mootor “lahkuda” ja 500 tuhat. Võrdluseks, USA-s peeti palju suuremate reisijateveomootorite puhul heaks näitajaks 140 000 miili (~250 000 km) enne kapitaalremonti ja 400 000 km. diiselmootoriga raskeklassi veok. Kõrge hooldatavus, mis võimaldas teha mootori kapitaalremondi käsitöönduslikes tingimustes, ilma keerulisi seadmeid nõudvate silindrite seinu puurimata, muutis Volgovski mootori tegelikult peaaegu igaveseks.
ZMZ-21 peamised omadused võrreldes perekonnaga "402" on: silindripea väiksema läbimõõduga ventiilidega ja veepumba erineva asukohaga (pumpa määriti mitte antifriisiga, vaid määrdepüstoliga läbi määrdepüstol litooliga); klasside A-72 või A-80 bensiini surveaste (viimast ei tohiks segi ajada kaasaegse AI-80 / A-76-ga; olenevalt modifikatsioonist on see normaalne või ekspordiks mõeldud); kaheastmeline õlipuhastussüsteem (kaks osavoolufiltrit - jäme ja peen); ristkülikukujuline sisselaskekollektor koos kinnitusega ühekambrilise karburaatori jaoks; kontaktsüütesüsteem. On hädavajalik, et silindriplokil oleks ülemine tasapind, mis kinnitab varrukad (ZMZ-402-l on varrukad paigutatud lahtisesse plokki). Oli ka teisi vähem märgatavaid erinevusi. Eelnevast järeldub, et üldiselt on ZMZ-21 ja ZMZ-402 perekondade mootorite erinevused tähtsusetud. Kõikide perekondade (-21, -24, -31xx) Volg karburaatormootorid ja GAZelled, välja arvatud 406. perekonna mootorid, on põhimõtteliselt komplektina vahetatavad, kuid võttes arvesse mõningaid väiksemaid muudatusi karteris, jõuülekandes ja manuseid. Detailse vahetatavuse võimalused on palju kitsamad. UMP mootoritega on olukord mõlemas osas palju parem.
Plokk oli alumiiniumist, valatud jahutusvormi. Varrukad - märjad, vahetatavad, hallmalmist, istutatud plokki interferentsliistuga. Valualumiiniumist silindripea pistikupesaga malmist klapipesadega. Vasakul olid sinna sisse keeratud küünlad. Mootori paremal küljel oli ühekambrilise karburaatori ja väljalaskekollektoriga sisselaskekollektor, alalisvoolu generaator, jämeõlifilter ja äravoolukraan. Vasakul olid starter, kaitselüliti-jaotur, õlimõõtevarras ja kütusepump. Kolvid - alumiiniumist tinatud, kolme kolvirõngaga - kaks surve- ja üks õlikaabits. Kolvi tihvti nihe 1,5 mm paremale, et vähendada mootori müra. Väntvõll on viie laagriga, malmist, õhukese seinaga, bimetallist (teras-babbit) vooderdised. Klapi läbimõõdud: sisselaskeava - 44 mm, väljalaskeava - 36 mm.
K-22I karburaatoreid kasutati (kõigil esimese ja teise seeria autodel ning osal kolmandast seeriast kuni 1960. aastate lõpuni), K-105 (väikeses osas kolmanda seeria alguses - 1962-1965) ja K-124 (kolmanda seeria lõpus), kõik ühekambrilised. Pärast GAZ-21 tootmise lõppu toodeti selle varuosana K-129, mis erines K-124-st väga pisut. Kõik neli karburaatorite mudelit on komplektina täielikult vahetatavad ning K-124 ja K-129 on samuti enamikus osades.
Võimsus ulatus 70 hj. ja 80 hj (varased modifikatsioonid, standard- ja ekspordikonfiguratsioonid) kuni 75 hj ja 85 hj (hilised modifikatsioonid) ~4000 p/min juures. Ekspordi modifikatsioonide võimsuse kasv saavutati silindripea kõrguse vähendamisega, tingimusel et kasutatakse välismaal saadaolevat kõrgema oktaanarvuga kütust. Pöördemoment oli baasmodifikatsioonil 166,7 Nm ja see saavutati umbes 2200 p / min. Seega on mootor oma omaduste poolest lähedane kaasaegsetele reisijate diiselmootoritele, mitte bensiinimootoritele.
TEHNILISED LÜHIOMADUSED:
Mootori tüüp: neljataktiline, karburaator, bensiin, õhuklapp, neljasilindriline
Silindrite paigutus: vertikaalne, joon
Silindri läbimõõt ja kolvi käik millimeetrites: 92X92
Silindri töömaht liitrites: 2,445
Silindri süütamise järjekord: 1–2–4–3
Surumisaste: 6,7
Kütus: bensiin A-72 (A-76, A-80)
Maksimaalne võimsus 4000 p/min juures liitrites. lk: 75 (80, 85)
Maksimaalne pöördemoment 2000 p/min juures, kgm: 17 (18, 19)
Mootori kaal koos käigukasti, keskpiduri ja kõigi seadmetega (ilma õli ja veeta) kg: 20
1 - hoob bensiini käsitsi pumpamiseks
2 - õlitaseme indikaator
3 - kütusepump
4 - karteri ventilatsiooni väljalasketoru
5 - veepumba sisselasketoru
4 - kütuse peenfilter
7 - süüte turustaja
8 - süütejaoturi oktaanarvu korrektori reguleerimismutrid
9 - starter
10 - jäme õlifilter
11 - silindriploki veesärgi äravoolukraan
12 - keresoojendi radiaatori kraan
13 - sisselasketoru
14 - väljalaskekollektor
15 - karburaator
16 - õhufilter
17 - karburaatori kaitse
18 - generaatori kinnitusplaat
19 - generaator
20 - õlirõhuandur
ZMZ-21A mootorit kasutati väikebussides RAF ja ErAZ kaubikutes; viimaseid toodeti juba 1980. aastatel. Sellel põhinev Uljanovski mootoriehitustehas lõi oma versiooni UMZ-451 mootorist, mis paigaldati pikka aega UAZ-i sõidukitele. Erinevused UMZ-451 ja ZMZ-21A vahel on minimaalsed, eriti esimestel väljaannetel: esmapilgul on see sama mootor.
Klassikaaslased
Mootor UMZ 414 oli varustatud autodega UAZ-469 ja UAZ-452. Seeriatootmine algas 1978. aastal, samal ajal kui UMZ-451M mootori tootmine jätkus. Alates 1986. aastast on toodetud UMZ-4146. Iseärasused. Mootor UMZ 414 oli mootori UMZ-451 edasiarendus. 414. mootoril pole põhiparameetrite poolest olulisi erinevusi 21. mootorist. Selle peamine erinevus GAZ-21 mootorist on suurenenud jäikusega silindriploki uus disain.
Lisaks sai esiosa väntvõlli õlitihend välise disaini. Žiguli esimese mudeli õlifilter. Määrimissüsteem ise erineb 451. mootorist - õli siseneb õlijahutusradiaatorisse läbi filtri otse põhilaagrite määrimiskanalist. Mootor on varustatud karteri ventilatsioonisüsteemi õlipüüduriga. Võib öelda, et 414 mootor on üleminekumudel 451 ja 417 mootori vahel. Mootori surveaste on 6,7:1. Toitesüsteemis kasutatakse ühekambrilist karburaatorit K-131. Veepump on kinnitatud silindripea külge. Selle mootori mootoriressurssi tõsteti 120-lt 150 tuhandele km-le. UMZ 414 oli hiljem UMZ 417 aluseks, olles saanud teistsuguse silindripea (sarnane GAZ-24-ga) ja surveastmega 7,0: 1. See mootor arendab 92 hj.
Mootori UMZ 414 omadused
| Parameeter | Tähendus |
|---|---|
| Seadistamine | L |
| Silindrite arv | 4 |
| Maht, l | 2,445 |
| Silindri läbimõõt, mm | 92,0 |
| Kolvikäik, mm | 92,0 |
| Kompressiooniaste | 6,7 |
| Ventiilide arv silindri kohta | 2 (1-sisend; 1-väljund) |
| Gaasi jaotusmehhanism | OHV |
| Silindrite tööjärjekord | 1-2-4-3 |
| Mootori nimivõimsus / mootori pöörlemiskiirusel | 56,6 kW – (77 hj) / 4000 p/min |
| Maksimaalne pöördemoment / pööretel | 172 Nm / 2200 p/min |
| Toitesüsteem | Karburaator K-129V, K-131, K-131A |
| Bensiini soovitatav minimaalne oktaanarv | 76 |
| Keskkonnaeeskirjad | 0 eurot |
| Kaal, kg | 165 |
Disain
Neljataktiline neljasilindriline kontaktsüütejaoturiga bensiinikarburaator, silindrite ja kolbide reasasendiga, mis pöörlevad üht ühist väntvõlli, ühe nukkvõlli madalama asukohaga. Mootoril on suletud tüüpi sundtsirkulatsiooniga vedelikjahutussüsteem. Määrimissüsteem - rõhu all ja pritsmed. Alumiiniumist silindriplokk märgade malmist vooderdistega. Väntvõll ja nukkvõll GAZ-24 mootorist. Tagaosas kasutatakse ka tihendit koos tihendihoidikuga, mis on eraldi viimasest põhilaagrikorgist. Sisselaskeklapi läbimõõt on 44mm, väljalaskeklapi läbimõõt on 36mm. Ümmarguste kanalite ja siledate painutustega kollektor ühekambrilise karburaatori jaoks. Väärib märkimist, et olenevalt karburaatori mudelist ja heitgaaside häälestusest arendas mootor võimsust vahemikus 77-80 hj.
1 - hooratas; 2 - kinnitusaas; 3 - küttekeha ventiil; 4 - silindripea kate; 5 - sisselasketorustik; 6 - naastude mutrid silindripea kinnitamiseks; 7 - klapi klapp; 8 - nookurite telg; 9 - karteri ventilatsioonitoru; 10 - silindripea; 11 - klapi vedrud; 12 - õlideflektori kork; 13 - klapi hülss; 14 - õli täiteava kork; 15 - ventiil; 16 - silindripea tihend; 17 - jahutusvedeliku pump; 18 - varras; 19 - tõukur; 20 - ventilaatori rihmaratas; 21 - nukkvõll; 22 - nukkvõlli ajam; 23 - väände vibratsiooni summuti; 24 - rihmaratta rumm; 25 - rihmaratas; 26 - rihmaratta polt; 27 - mansett; 28 - nukkvõlli ajam; 29 - väntvõll; 30 - õlivann; 31 - silindri vooder; 32 - kolb; 33 - õli tühjenduskork; 34 - ühendusvarras; 35 - õli sissevõtt; 36 - õlipump; 37 - silindriplokk; 38 - väljalaskekollektor; 39 - siduri korpus.
