Näpunäiteid Peugeot ja Citroeni autoomanikele Kasulikud artiklid ja teave.

EP6 mootori remondi järele tekkis nõudlus 2000. aastate alguses, kui Peugeot ja BMW insenerid tõid massidesse esimesed "täiuslikud agregaadid". Need, kellel oli õnne saada mõne uue mootoriga auto omanikuks, said hinnata märgatavalt paranenud dünaamikat ja kõrget kasutegurit, kuid Saksa-Prantsuse tandemi tehtud muudatused ei mõjutanud kvaliteeti kõige paremini. EP6 mootoriprobleemid on tavaline olukord ja nõuavad tõelise professionaali kaasamist.

EP6-seeria seadme parandamise keerukusest aimu saamiseks on vaja mõista, kuidas see töötab.

Sarnaselt teistele kaasaegsetele mootoritele on ka EP6 mudel valmistatud peamiselt kergsulamist alumiiniumist ja kuusteist järjestatud ventiili käitavad klassikalised võllid. EP6 remondi keerukus tuleneb asjaolust, et tavalist klapi juhtimisskeemi täiendab siin elektriajamiga juhitav lisavõll ja vahehoob, mis koos töötades mitte ainult ei nihuta ega kitsenda klapi ajastust, vaid ka reguleerige sisselaskeklappide asendit.

Kui heas tehnilises seisukorras on uus klapiajastussüsteem sünonüümiks suurenenud võimsusele, siis vigasel EP6 mootoril järgnevad probleemid üksteise järel.

Enamasti annavad rikked tunda termostaadi rikete, detonatsiooni, klapi klõbina ja süütevõtme keeramisele välkkiirelt reageerimisest keeldumise. Sageli seisavad autoomanikud otse reisi ajal silmitsi esimese silindri jõudluse vähenemisega. Lühisest tingitud võimsuse kaotus pihustile on üks põhjusi, miks EP6 mootoril on kõige rohkem probleeme esimese silindriga.

Rikke tõelise põhjuse mõistmiseks on vaja põhjalikke teadmisi. Kvalifitseerimata meistrimees eelistab soovitada mootori vahetust, samas kui kogenud meistrimees püüab probleemi minimaalse investeeringuga lahendada. Ärge riskige raha ja ajaga. Valige Carfrance.

EP6 mootorid, mis sisaldavad BMW ja PSA “munapea” inseneride parimaid arendusi, on kindlasti head. Kuid nagu pole üllatav, töötavad paljudel isegi üsna “noored” Peugeot ja Citroen EP6 mootorid ebastabiilselt ja mürarikkalt, ei arenda vajalikku võimsust, “lämbuvad” kiirendamisel, tarbivad liiga palju kütust ja õli. Pärast suhteliselt lühikest jooksu ajamisfaasid “jooksevad ära”, armatuurlaual süttib tõrge “saastetõrjesüsteem vigane” ... Praktiliselt uuel autol võib jahutusvedeliku temperatuuriandur “välja lülituda”, mis toob kaasa vale mootori. töö ja termostaadi vahetus. Sagedased õlilekked lisavad oma tõrvatilga. Peamised potentsiaalselt ohtlikud kohad on klapikaane tihend (eriti kui õli voolab küünlaaukudesse ja söövitab süütepoolide otsad) ja õlifiltri korpused, vaakumpumba tihend, õlipumba elektriklapp.

Haruldase õlivahetuse korral ja eriti madala õlitasemega EP6 mootoriga töötamisel klapi tõstemehhanism ebaõnnestub. Siin võib olla valikuid. Kas mootor ise on “kaetud”, mis liigutab ventiili tõstevõlli või on mootori tigupaar koos võlliga mehaaniliselt kulunud. Vaata fotodelt, selline näeb välja tiguajami mehaaniline kulumine ja klapitõstevõlli hammasratas.

EP6 Peugeot 308 mootori klapitõstemootori tiguajami halvenemine, pöörake tähelepanu hammaste paksusele keskel

Peugeot 308 mootori klapi tõstevõlli hammasratta kulumine EP6, hammasratta "propüleenist" rööbastee keskel

Väikesel ressursil on üherealine ajastusahel. See lihtsalt venib. Kui siia lisada veel prantslaste soovitatud õlivahetused ühekorraga pärast 20 000 kilomeetrit, saad täpselt garantiiaja lõppedes musta ainega määrdunud mootori ja faaside nihkumise. Silindripea õlikanalid ja faasiregulaatorite klapid, mis varustavad õliga faasiregulaatoreid, on ummistunud harva vahetatava õli räbuga. Ka faasiregulaatorid ise võivad õliräbu käes kannatada. Esimeste väljalasete mootoritel "nägisid" nukkvõllide metallist tihendusrõngad läbi nukkvõllide vooditel olevad rööpad, mistõttu jällegi ei anta faasiregulaatoritele vajalikku õlirõhku. Mootor hakkab "rikkaks saama" ja ilmub viga P2178. Sellest lähemalt.

Viga P2178, mis näitab liiga rikkalikku segu, võib ilmneda mitmel põhjusel. Kuid põhimõtteliselt on see muidugi silindripea õlikanalite reostus.

EP6 klapid on kaetud paksu tahmaga, eriti peal. Selle põhjuseks on ennekõike klapivarre tihendite kiire kulumine, eriti väljalaskeklappidel. Väljalaskeklapid lähevad kuumaks ja nende peal olevad korgid surevad kiiremini. Õli lendab silindritesse, selle põlemissaadused ladestuvad ventiilide rasvastesse mustadesse kasvudesse, lülitades katalüsaatori enneaegselt välja. Nagar takistab ventiilide normaalset tööd ja halvendab gaasijaotust, kuid lisaks “tõmbab ära” niigi halvad klapisääretihendid, millest viimased lõpetavad täielikult oma funktsiooni täitmise. Süsiniku ladestumise kõrvaldamiseks ventiilidel peate tegutsema drastiliselt, puhastades klappe käsitsi. Kuni protsess pole nii kaugele jõudnud, saate ennetavalt. See ei ole eriti kallis ja seda tuleks teha, kui teie EP6 on läinud üle 50 000 ja hakkab õli ära sööma. Õlikulu on reeglina seotud ka rebenenud õliseparaatori membraaniga, mis asub klapikaanes. Sel juhul ei tohiks te Hiina remondikomplektidega lolli ajada, need on lihtsalt kohutava kvaliteediga, kuid parem on kogu katet "vehkida". Need on alati originaalsed. Teine probleem EP6DT turbomootorite puhul on samade vana õli ladestustega ummistunud toru, mille kaudu juhitakse õli turbiini. Kui õli lakkab turbiini voolamast, lülitub see välja.

Mis puutub ajastusfaasidega seotud probleemidesse, siis kõigepealt on vaja õigesti määrata probleemi allikas. Ja siis - kas pinguti ja amortisaatoritega või nukkvõlli faasiregulaatorite või neile õliga varustavate ventiilide “tähtede” asendamine või silindripea õlikanalite puhastamine või kõik ülaltoodud korraga. "Verejoomine" võib olla ka klapi tõstemehhanism või kulunud nukkvõlli voodid. Tuleb märkida, et mitme kaubamärgi teenuses ei saa te tõenäoliselt EP6 ja EP6DT mootoreid korralikult parandada ega reguleerida. Peaaegu igasugune sekkumine mootorisse nõuab hilisemat kohandamist arvuti ja spetsiaalse tarkvara abil. Lexia pole igas autoteeninduses. Neid, kes oskavad seda normaalselt kasutada, on veelgi vähem.

Loomulikult tuleb esimese asjana kontrollida õlitaset! EP6 mootor on tänu oma keerulisele ajastussüsteemile väga tundlik õlitaseme ja “vorsti” suhtes, kui “ainult liiter” puudu on. Kõige sagedamini nihutatakse ajastusfaase lihtsalt venitatud ahela tõttu. Ei midagi üllatavat. Te ei vaata ketti ennast ilma pisarateta, jääb mulje, et see on mõeldud Druzhoki jalgratta jaoks. Vähemalt kaherealist ei saanud panna... EP6 mootorite puhul on kõige hullem haruldane mootoriõli vahetus, mida esindustes laialdaselt praktiseeritakse. Süda läheb verd, kui meie juurde tuleb mõni tore neiu edasimüüjate juures hooldusel käinud Peugeot 308-ga, mille hooldusraamat on küll kenasti täidetud, aga samas ei voola mootorist mitte ainult kasutatud õli, vaid 2-3 liitrit. rohkem kütteõli meenutava aine paksust mustaks muutmisest... Võimalik, et õli ei vahetatud üldse. Või aja jooksul muutunud.

Meie tagasihoidliku arvamuse kohaselt on 10 000 kilomeetrit mootoriõli eluea piir, olgu see nii hea kui tahes. Moskva liiklusummikutes sõitmise tingimustes on soovitatav pärast 8 sõitu üldiselt õli vahetada tuhandetes. Süüteküünlaid tuleks vahetada vähemalt kord aastas. On palju elavaid näiteid, kui inimesed "skoorisid" garantii ja vahetasid sageli õli ise. Üks meie vanaisa-klientidest 308. pätt, kes vana harjumuse järgi tegeleb oma garaažis õlivahetusega, on sel teel sõitnud juba 170 tuhat ja üllataval kombel töötab tema mootor siiani nagu kellavärk!

Järeldus kõigest eelnevast on lihtne.Kui ostsid uue EP6 mootoriga auto ja soovid, et see kaua vastu peaks, siis “haamriga” garantii (garantiiajal niikuinii midagi ei juhtu) ja vaheta õli iga kord 8-10 tuhat kilomeetrit. Soovitav on EP6 mootoris õli lisada ainult TOTAL 5w30 ENEOS-ga.

Tere õhtust. Alates Bearsi ostust tekkis kiirendusel väike, üldse mitte märgatav rike. Mida ma lihtsalt ei teinud, oli pihustite vahetamine, puhastamine. Mõõdetud rõhk. Tundub, et see on normaalne, aga kui gaas põrandat tabab, langeb see 2,6, 2,7 baarini ja kohe stabiliseerub. Mis mind maha ajas, ma ei arvanud, et kõigi hädade süü on, süüdi oli RDT. Ja kui palju vaene DMRV sai))) Kuid selgus, et kõik oli elementaarne. Reaktsioon gaasile on kohene, ilma probleemideta. Vanal RDT-l näitab nool pidevalt marastavalt,

Kord koju jõudes hakkas mootor tugevalt trotsima ja kostus heitgaase. Antifriis on kadunud. Otsustati silindripea üles tõsta ja nagu selgus, mõjuval põhjusel. Sõitsin selle garaaži ja läksime minema. Parsimine. Kõikide alguste algus Tõstetud klapp üles, kõik on korras Kõike lahti võtmine võttis palju aega, siis pole võtit, siis ei keera lahti, aga kõik tuli hästi välja. Silindripea võtsin turbiiniga välja, eraldi läheb rohkem aega. Ilma silindripeata ei olnud silindripea eriti esinduslik, kanalid punased, korrosioonis. Seal on kolm

Keerme lõigatud 16 × 1,5 asemel 14 × 1,25 (native). Lõikasin ilma kaubaalust eemaldamata, samal ajal kraani graafikaga määrides. Et krõpsud kraani külge kinni jääksid. Keermestamise tasasust kontrolliti kraani külge keeratud mutriga. See tähendab, et me söödame kraani, võtame selle välja ja seejärel keerame selle peale mutteri ja pingutame tihedalt kaubaaluse külge. Keerme läbilõikamisel pingutas ta mutrit, kontrollides sellega tasapinda, nii et mutter surutakse alati täpselt piki tasapinda. Uus õli, filter ja kõik. Õnneks tuli see üles

Enne ülevaatust selgus, et kaks päeva tööl auto remontimiseks välja lööd ja läksime minema. 1. Eesmiste amortisaatorite vahetus 2. Samal ajal kandelaagrid 3. Tugipadjad Samal ajal silla võlli tolmukate ja kuulliigendi õlitihendi vahetus kastis, vahetamiseks Paremal vahetasin ka stabilisaatori varras, üldiselt esivedrustus

Tere kõigile! Tegelikult selline küsimus - vanusest alates läks minu 406 käigukanupp lagunema (mõranes) ((Kumb 406 omanikest lahendas selle väljavahetamise (ostma kasutatud või Hiinast uue?)

Seega on eelmisest filtrivahetusest möödas aasta ja 10k km. On aeg vahetada mootori õhufilter ja kütusefilter. Asendusprotsessi kirjeldati ülal, see on lihtne. Aga õhufiltri seisukord... Hmm, ilmselt järgnes suitsule veoautole, aga see on ikka kuidagi overkill. Liiga räpane. Läbisõit: 162000km

Tere kõigile! Täna räägime mõne kerel oleva varude korrigeerimisest alates auto ostukuupäevast. Tagumine põrkeraud, parem pool. Samuti oli tagatiiva paremal küljel tagant kiiruga välja löödud mõlk. Ma arvan, et see kõik on mingisuguse tegevuse tulemus, mis juhtus auto müügi eelõhtul. Sest ma ei näe teist seletust sellisele kohmakale mõlgi väljalöömisele. Noh, olgu. Nii et ma sõitsin umbes viis aastat, alles hiljem hakkas selles kohas lakk maha kooruma

Tere kõigile! Tahan teile rääkida tehtud tööst ja selle tulemustest. Veidi varem kirjutasin, et mootorisse sattumiseks on põhjusi ja otsustasin siiski selle kasuks. Andsin auto sõbrale ja läksime minema. Pealinna tehtut vaevalt nimetada saab, aga see aitas mu mootorit. Lahkamine näitas, et varrukates olev lihv (200 000 jooksu jaoks) on endiselt suurepärane, mis tähendab, et see elab. Õlipõleti põhjus oli õlikaabitsate rõngastes, need olid tugevalt ummistunud. Ja muidugi klapisääretihendid olid

Suvel ahi lakkas töötamast. Pööret enam ei reguleeritud, mootor pöörles väikseima kiirusega, reguleerimisele ei reageerinud. Ajamile ronides sain aru, et põhjuseid võib põhimõtteliselt olla kaks, kas mootoris endas või takistuses (siil). Kuna mul on kliimaseade, siis takistus on mootoril endal. Pärast mootori eemaldamist ühendasin selle otse aku küljest, töötab ideaalselt, keerab hulluks. Otsustasin vastupanu muuta. Lugesin ka, et saate kaitse eemaldada

Tere kõigile. Sel aastal, kui ma pidurisadulat läbi käisin, oli juba siis selge, et vaja on vahetada parempoolse pidurisadula kronsteini serv. Teda keedeti kolmest kohast. Samal ajal sai vahetatud ka kolb, kuigi aastaks võis veel jätta. TRW klamber, kvaliteet on hea, tuli kohe kokkupanduna, mis mulle meeldis. Sellel olid juba juhised, tolmukad. Kõik oli määrdunud ja ohtralt. Aga kastis oli veel kott määrdeainet. Kõik pidurid korralikud)! P.S Fotol on vanad juhikud, mida määrisin

Vahel lähed hommikul tööle, vaatad ja linnud kakavad auto peale. Jah, mitte ainult kaka, vaid tunne, et elevant lendab mööda. Aga nad on jõudnud uuele tasemele, jooksevad ka autode ümber. Kapuutsil lobash ja istub reelingul.

Tere kõigile! Mida sa valiksid? Äkki on mingi igipallide tootja?) Huvitab, kes mida pani ja kui palju alles. Siin on minu tähelepanekud Febi ja Rts Visuaalselt üks ühele, ainult kaubamärk on erinev Febi nagu teate pakkijat MOOG ja stellox Mõlemad on valmistatud Türgis Visuaalselt samad üks ühele, kaubamärki arvestamata Hiina) põhimõtteliselt erinevad

Varem või hiljem seisab peaaegu iga 407 sedaani omanik silmitsi sellega, nimelt: pagasiruumi kaaneni minevas laines olevas juhtmete katkemine, mis tekitab palju pahandusi. Lappasin oma juhtmeid mitu korda. Kuid see kõik on ajutine nähtus, sest. isolatsioon jälle praguneb, aga uutes kohtades. Pagasiruumi avanemine lõpetas kaanel oleva nupuga, ainult võtmega. Otsustasin vahetada juhtmed uute vastu plokist nišis ja peaaegu lukuni pehmemate vastu. Kas keegi võib kasuks tulla: Oranž

Tagasi andes sõitsin väikesesse kraavi ja kui poleks seal lebavaid kivikesi, siis oleks kõik hästi. Nende kividega haakisin õlivanni korgi kinni, lõikasin sellega niidi ära. Süvis nägin, et korgist lekib, tahtsin pingutada, aga kerib. Nagu ma aru saan, on kõige normaalsem variant uus lõng läbi lõigata. Vana korgi suurus on 14×1,25 ja seda tuleb hööritada 16×1,25 võrra. Ma lihtsalt ei leia 16×1,25 korki. Kuidas on parim viis uut niiti lõigata, et mitte kalduda

Tere kõigile. Kümme päeva tagasi tellisin küttekeha, kuna tavaline põles läbi. Standardis on soojendusega ainult seljatugi, aga et istet uuesti mitte rookida, otsustasin osta väikese padja kujul oleva popagry. Kerise materjal on väga vastupidav ja samas väga meeldiv puudutusele. Juhtmed on mõlema sigaretisüütaja jaoks piisavalt pikad, kuid jäävad käetoesse. Nii ei näe te lisajuhtmeid. Sellel on kaks režiimi. Ja edaspidi mõtlen ikka enda oma taastada. Siit ostetud 15,95 USA dollarit 40% SOODSAMALT | Ühekordne küte

Head päeva kõigile! Palun öelge, kas keegi võib kokku puutuda millega saab PEUGEOT 605 kuulliigendile tolmukat kätte võtta, seal on selline probleem, et kangi küljest tõmmitsaga eemaldades läheb tolmukas vahel katki, aga eraldi neid ei müüda , nad ütlevad, et ostke kuulikomplekt, aga milleks seda vahetada, kui lihtsalt paned . Ütle mulle number, mille eest olen tänulik Hind küsimine: 0 ₽ Läbisõit: 0 km

Kõik meeldivad aistingud! Oligi nii, et tellisin S-TURBO.BY kodulehelt esituledele ripsmed ... Tuli nii: kulmud kohmakalt lõigatud kääridega, no lõpuks ei lähe kokku 35 r andis ära täielik porno Kaup ei olnud võetud, raha ei tagastatud. Olen BarS5455 ripsmeid juba ammu vaadanud: lahe! Jah? Ripsmed teeb sama meister, kes tegi ka minu poolitaja.Mul on palju ooteaega ja mul on ripsmed, kohtumine oli triivi peal: Aitäh, sõber! nad kõige rohkem vajavad puhastamist kitt liitmikud on teostatud tasemele

Kuigi see on minu jaoks keelatud, kuid nagu öeldakse, on kiirusandur kasuks tulnud. Võimalikud ebaõnnestumise põhjused. asukohta kindalaeka all texton 96173834.80 saab avada ainult korpuse lõikamisega *lülituse elementide kontrollimine Tulemus: 1 diood helises mõlemas suunas (tähendab, et katki) ja samuti joodeti kõik torud vastavalt mahtuvusele. P.S. Brestis maksab 30 dollarit Küsitav hind: 2 dollarit

EP6 automootor paigaldatakse peamiselt Citroeni ja Peugeot' tootjate Prantsuse autodele. Hoolimata asjaolust, et see jõuallikas on üsna levinud, on see ebatäiuslik ja sellel on mitmeid probleeme. Nende vältimiseks on vaja järgida mitmeid EP6 mootori töö ja hoolduse reegleid ja soovitusi.

lühike teave

Jõuallika EP6 töötasid välja Peugeot ja BMW ühiselt. Vaatamata sellele osutus mootor üsna vastuoluliseks: ühelt poolt muutsid uuenduslikud tehnoloogiad selle odavaks, tõhusaks ja töökindlaks ning teisest küljest näitab see "kapriissust" karmides töötingimustes, mis väljendub liigses tarbimises. autoõlist. Sellegipoolest pole EP6 mootor paigaldatud mitte ainult Citroenile ja Peugeot'le, vaid ka teistele mudelitele, mille on loonud BMW Groupi megakontsern.

Väärib märkimist, et ettevõte osales ka mootori väljatöötamises. Mootoreid toodetakse PSA Peugeot-Citroeni tehases. See asub Prantsusmaa põhjaosas ja just sealt jõuavad mootorid maailmaturule. Selliste üksuste uusi arendusi ja tootmistehnoloogiat hoitakse rangelt konfidentsiaalselt. Osa infost imbub aga ikkagi massidesse ja saab avalikuks.

Näiteks sellele mootorimudelile on paigaldatud silindrid, mille pead valatakse ilma spetsiaalseid vorme kasutamata. Lisaks kasutab tootja silindriplokkide tootmiseks toorainena ainult kergsulameid. Teine omadus on vastukaalu puudumine väntvõlli tasakaalustamisel mootori tootmise ajal. Uusimas tehnoloogias ei ole ühendusvarraste tootmine täielik ilma kahepoolse sepistamiseta. Pärast mootori kokkupanemist läbib see väga range kvaliteedikontrolli. Tõenäoliselt tegi see selle mootori üheks töökindlamaks.

Mootori tehnilised andmed

See seade on varustatud nelja silindriga, samuti spetsiaalse vesijahutussüsteemiga. Mootori võimsus EP6 - 120 hj. koos. (elektriühikute osas - 88 kW), samas kui maht on 1598 kuupsentimeetrit (ehk 1,6 liitrit). Igal mootorisilindril on 4 klappi, nende koguarv on 16. Eripäraks on surveaste, mille parameeter on 11:1. Paljud autojuhid võivad rahule jääda ka pöördemomendiga, mis on 160 Nm 4250 p/min juures. Iga silindri läbimõõt on 77 mm.

EP6 mootor on suurepäraselt ühendatud viiekäigulise manuaalkäigukastiga, aga ka neljakäigulise adaptiivse käigukastiga. Lisaks 120-hobujõulisele versioonile on saadaval 150-hobujõuline turbolaadurisüsteemiga varustatud versioon.

Mootori seade

EP6 mootori seadme kirjeldus võimaldab teil paremini mõista rikke põhjust ja viivitamatult remontida. Niisiis koosneb toiteplokk järgmistest osadest:

• neli silindrit reas;
• kaks nukkvõlli, mis asuvad silindripeas;
• neli ventiili silindri kohta;
• spetsiaalne süsteem, mis võimaldab muuta gaasi jaotamise faase;
• turboülelaadur BorgWarner Twin-Scroll;
• süsteem, mis võimaldab turbolaaduri regulaarset isejahutust;
• vahejahuti;
• kettajam ;
• hüdraulilised laagrid ja rullklapid, mis käitavad iga klapi;
• kütuse otsesissepritsesüsteemid.

Tänu ülaltoodud seadmetele ja mehhanismidele peetakse EP6 mootorit üheks kõige kõrgtehnoloogilisemaks ja kaasaegsemaks jõuallikaks. Samal ajal on see üsna keskkonnasõbralik, see töötab RON 95-98 bensiiniga ja vastab EURO-4 keskkonnastandardile.

EP6 mootori peamised probleemid

Statistika järgi paigaldatakse EP6 mootor Peugeot’le sagedamini kui teistele automarkidele. Nende masinate omanikud kurdavad aga sageli mootoriga tekkivate probleemide üle. Väärib märkimist, et EP6 on karmide töötingimuste suhtes üsna haavatav. Allpool esitatakse teave probleemide põhjuste ja nende kõrvaldamise viiside kohta.

Uhiuuel "Peugeot'l" või "Citroenil" hakkab mootor üsna lärmakalt ja ebastabiilselt tööle, samas ei anna deklareeritud võimsust välja. Mootor lämbub sõna otseses mõttes, kui üritab autot hajutada, kasutades samal ajal suuremat kogust õli ja kütust. Lisaks hakkavad gaasijaotusmehhanismi faasid "ära jooksma" ja armatuurlauale võib ilmuda teade - saastetõrjesüsteem on vigane ...

See on seletamatu, kuid tõsiasi on see, et uuel EP6-ga autol hakkab jahutusvedeliku temperatuuri jälgimise eest vastutav andur "tõrkema", mille tagajärjel hakkab mootor ise ebastabiilselt töötama. Anduri valed näidud võivad viia termostaadi asjatu väljavahetamiseni, mis probleemi ei lahenda.

Sellise mootori peamiseks puuduseks on aga üsna sagedased õlilekked. See võib läbi imbudes "põgeneda". Sealt siseneb ta süüteküünla aukudesse ja söövitab seal süütepoolide otsad. Samuti võib õli lekkida õlifiltri korpusest, imbuda läbi tihendi ja solenoidklapi.

EP6 probleemide põhjused

Põhjused, mis põhjustavad mitmeid EP6 talitlushäireid ja rikkeid, hõlmavad järgmisi tegureid:

• Mootori käitamise ja hoolduse soovituste eiramine.
• Mootori kasutamine karmides tingimustes (pidevalt kõrge tööintensiivsus, äkilised temperatuurimuutused, kõrge õhuniiskus, ekstreemne sõit).
• Harvad õlivahetused ja madala kvaliteediga kütuse kasutamine.

Viimasest EP6 mootori probleemist tasub lähemalt rääkida. Harv määrdeaine vahetus või EP6 mootori töötamine madala õlitaseme tingimustes põhjustab ventiilide tõstmise eest vastutava mehhanismi rikke. Sel juhul võivad rikki minna nii võlli liigutav mootor kui ka tiguajam ja võlli käik (nende elementide mehaaniline kulumine toimub lihtsalt). Samuti tuleks erilist tähelepanu pöörata gaasijaotusahela kasutusajale. See venib aja jooksul välja ja vajab väljavahetamist.

Huvitav on asjaolu, et Peugeot insenerid soovitavad pärast 20 000 kilomeetrit rallit õli vahetada. See soovitus on suunatud sellele, et pärast garantiiaja lõppu oleks autojuhil mootor, mis vajab tõsist kapitaalremonti: pikendatud kett, nihutatud faasid, räbuga ummistunud õlikanalid, mõjutatud faasiregulaatorid, vigased andurid ja palju muud. Noh, kuhu mootorit viia, kui mitte Peugeoti teeninduskeskuses?

Seda arvutatakse jõuallika loomise etapis. See on lihtsalt turundus ja kasumi maksimeerimine – ei midagi isiklikku. Muuhulgas võib auto armatuurlauale ilmuda viga, mis annab teada, et segu on liiga rikas. Selle vea peamine põhjus on määrdunud õlikanalid (P2178 on selle vea kood).

Toiteploki EP6 tõrkeotsingu viisid

Mootoris tekkinud rikete kõrvaldamiseks on vaja teada selle täpseid märke ja asukohta. EP6 mootori probleeme ja lahendusi kirjeldatakse allolevas tabelis.

EP6 mootori rike	Kuidas seda parandada
Süsiniku ladestused mootori klappidele tekivad klapivarre tihendite kulumise tõttu. Nad lasevad läbi õli, mis satub silindritele ja põleb, moodustades paksu tahma, mille tõttu võib katalüsaator ebaõnnestuda. Lõppkokkuvõttes mõjutavad kulunud mütsid ja need ebaõnnestuvad täielikult. Süsinik halvendab gaasi jaotust ning segab ka balloonide tõhusat ja stabiilset tööd. Selle tulemusena ei suuda jõuallikas deklareeritud võimsust arendada ja autot kiirendades lämbub.	Süsiniku eemaldamiseks ventiilidest tuleb seda käsitsi puhastada. Noh, kui probleem avastatakse varajases staadiumis, saab klapivarre tihendid asendada uutega. Väärib märkimist, et see samm on säästlikum lahendus kui sellele järgnev EP6 jõuallika remont.
Liiga suur õlikulu. Selle peamiseks põhjuseks võib olla rebenenud õliseparaatori membraan, mis asub klapikaanes.	Ainus õige lahendus sellele probleemile on klapikatte vahetamine. Asi on selles, et Hiina remondikomplektid ei ole vastava kvaliteediga, kuid originaalvaruosi saab osta nii ametlikest esindustest kui ka mitmetest mainekatest autoesindustest.
Faasid "ujuvad" probleem võib olla kas pikendatud ahelas või faasiregulaatorite, nukkvõllide ja (või) ventiilide "tähtede" rikkes, mis vastutavad võllidele õli tarnimise eest.	Probleemi kõrvaldamiseks, olenevalt selle põhjusest, on vaja: vahetada kett ja pinguti, vahetada "tähed", puhastada õlikanalid gaasijaotusmehhanismis endas või teha kõik ülaltoodud toimingud korraga. .
Jõuallika ebastabiilne töö seisneb õli puudumises, mis on suuresti tingitud asjaolust, et ajastusmehhanism on liiga keeruline ja sõna otseses mõttes "täidetud" mitmete keerukate komponentidega.	Kontrollige õlitaset ja hoidke seda õigel tasemel.

Mootori andurid

Mootor 5FW EP6 on varustatud hulga anduritega, mis võimaldavad jälgida selle tööd ja avastada rikkeid esimese märgiga. Mootorile on paigaldatud järgmised andurid:

• õlirõhu jälgimine;
• detonatsioon;
• impulsid;
• hapnik;
• jahutusvedeliku temperatuuri jälgimine;
• termostaat;
• nukkvõlli asendi reguleerimine.

Võib-olla on mootori peamine elektroonika lüliti ja ka siduriajam. Need EP6 mootoriandurid aitavad juhtida jõuülekannet.

Andurite stabiilseks tööks on vajalik sõiduki regulaarne hooldus. Lisaks tasub jälgida mootori mehaaniliste komponentide ja sõlmede seisukorda, samuti autoõli kvaliteeti ja taset. Andurite rikke korral tuleks need kohe välja vahetada, sest valed näidud võivad põhjustada tõsisemaid kahjustusi. Tasub lisada, et EP6 mootorisüsteemidesse sekkumise korral tuleks läbi viia elektrooniline silumine, mida saavad teha ainult spetsiaalse varustusega spetsialistid.

Mootori ressurss

Nõuetekohase hoolduse korral on nii Citroen C4 kui ka Peugeot EP6 mootor võimeline tagasi sõitma umbes 150–200 tuhat kilomeetrit. Selleks, et mootor jääks pärast nende näitajate saavutamist elujõuliseks, tuleb järgida mitmeid reegleid ja soovitusi:

• Mootoriõli tuleks vahetada iga 8-10 tuhande kilomeetri järel, samal ajal kui peate tähelepanu pöörama selle kaubamärgile (eelkõige on soovitatav TOTAL 5w30 ENEOS). Samuti tasub jälgida kütuse kvaliteeti (AI 95-98).
• Vaja on kujundada harjumust teha regulaarne tehnoülevaatus ja auto täielik diagnostika. Jah, see samm võtab aega ja sellega kaasnevad mõned sularahakulud, kuid need on mootori kapitaalremondi korral palju suuremad.
• Kulunud ja peaaegu kulunud osad tuleb viivitamatult välja vahetada.
• Tähelepanu tasub pöörata mootori andurite seisukorrale. Just nemad teavitavad mootori stabiilsusest, samuti võimalikest riketest ja riketest.

Järgides ülaltoodud soovitusi, saate EP6 mootori eluiga pikendada tubli 50–100 tuhande kilomeetri võrra. Võimalik, et selline seade "sööb" veidi rohkem õli, kuid samal ajal töötab mootor stabiilselt ja tõhusalt.

Mootori komponente toodetakse PSA Peugeot Citroeni tehases Põhja-Prantsusmaal Douvrine'is. Samu mootoreid kasutatakse Suurbritannias BMW Groupi toodetud Mini Cooperi ja Cooper S sõidukites. Mootorite lõplik kokkupanek toimub täielikult robotiseeritud Franciase de Mechanique'i tehases Duvrinis. Selle tehase põhiprintsiip on luua väga integreeritud sõltumatu tootmine. Tänu sellele sai võimalikuks kiiresti toota mootorikomponente ka muudel võimsustel, aga ka kombineerida põhikomponentide tootmisliine - silindripead, mootori karterid, väntvõllid, kepsud jne. Selline tootmise korraldus võimaldab toota kuni 2500 mootorit päevas! Iga 26 sekundi järel sünnib uus, ülimalt töökindel ja täiuslik mootor.

Bensiinimootor EP6 (1,6 l VTi / 120 hj)

Tehnilised andmed:

• Töömaht: 1598 cm3
• Võimsus: 88kW / 120 hj kiirusel 6000 pööret minutis
• Pöördemoment: 160 Nm 4250 p/min juures
• Maksimaalne pöördemomendi realiseerimisvahemik: 3900 - 4500 p/min
• Surumissuhe: 11,1:1

Mootori disain:

Käigukastiga kombineerimise võimalused:

Iseärasused:

• Mootor on paigaldatud autodele Peugeot 207, 308 ja Mini Cooper

EP6 DT bensiinimootor (1,6L THP Turbo / 150 HP)

Tehnilised andmed:

• Töömaht: 1598 cm3
• Võimsus: 110 kW / 150 hj kiirusel 5800 pööret minutis
• Maksimaalse pöördemomendi realiseerimisvahemik: 1400 - 4000 p/min
• Puur / käik: 77,0 mm / 85,8 mm
• Surumissuhe: 10,5:1
• Ülelaadimisrõhk: 0,8 baari

Mootori disain:

Käigukastiga kombineerimise võimalused:

• Manuaalne 5-käiguline käigukast BE4/5N

Iseärasused:

• Mootor on paigaldatud ainult mudelitele Peugeot 207 GT ja Peugeot 308
• Spetsiaalne kohandamine Venemaa turu jaoks (erilisteks töötingimusteks)

EP6DT bensiinimootor (1,6L THP Turbo / 140 HP)

Tehnilised andmed:

• Töömaht: 1598 cm3
• Võimsus: 103 kW / 140 hj kiirusel 6000 pööret minutis
• Pöördemoment: 240 Nm 1400 p/min juures
• Maksimaalne pöördemomendi realiseerimisvahemik: 1400 - 3600 p/min
• Puur / käik: 77,0 mm / 85,8 mm
• Surumissuhe: 10,5:1
• Ülelaadimisrõhk: 0,8 baari

Mootori disain:

Käigukastiga kombineerimise võimalused:

• Automaatne adaptiivne 4-ribaline AL4 koos "Tiptronic System Porsche®"

Iseärasused:

• Mootor on spetsiaalselt konstrueeritud ja paigaldatud ainult automaatkäigukastiga Peugeot 308-le
• Spetsiaalne kohandamine Venemaa turu jaoks (erilisteks töötingimusteks)
• Turboülelaaduriga autonoomne jahutussüsteem

I. Muutuva ventiili ajastussüsteem VTi - "Muutuva ventiili ja ajastuse sissepritse" (mootorid EP6 120 hj)

VTi süsteem on süsteem, mis mitte ainult ei nihuta ajas, laiendab või kitsendab klapi ajastust, vaid muudab ka sisselaskeklappide asendit (0,2–9,5 mm piires). Sellel on palju ühist BMW "signatuur" tehnoloogiaga "Valvetronic®". Peugeot 308 omanike jaoks on VTi-süsteem sünonüümiks suurenenud võimsusele ja pöördemomendile ning mootori “sujuvale” tööle, mis on kombineeritud madala kütusekulu ja minimaalsete heitgaasidega. VTi-süsteemiga varustatud EP6 mootorid kasutavad erinevalt teistest mootoritest mehaaniliste ja elektrooniliste elementide kompleksi, et minimeerida aegunud ja väga ebatäiusliku õhusegu etteande juhtseadme kasutamist gaasipedaali juhtimiseks. Kui tavaline siiber ei ole täielikult avatud, tekitab see õhuvoolule liiga palju takistust, mis toob kaasa kütusekulu suurenemise ja heitgaaside emissiooni suurenemise. Kuid "vana" gaasiklapp ei olnud mootorist täielikult eemaldatud. Enamikus mootori töörežiimides jääb siiber täielikult avatuks ja "ärkab" ainult mõnes režiimis.

Kuidas see töötab:

Peugeot 308 EP6 mootorites täiendati tavalist ketti "sisselaske nukkvõll (1) - klapp - klapp" ekstsentrilise võlli (2) ja vahehoovaga (3). Ekstsentrilist võlli (2) pööratakse elektriliselt. Arvutiga juhitav samm-mootor, mis pöörab ekstsentrilist võlli (2), suurendab või vähendab vahehoova (3) õlga, seades nookurile (4) vajaliku liikumisvabaduse, mis ühelt poolt toetub hüdraulilisele toele (5) ja teiselt poolt mõjub sisselaskeklapile (6). Vahehoova (3) õlg muutub - klapi tõstekõrgus muutub 0,2 mm-lt 9,5 mm-le (7) vastavalt mootori koormusele.

Milliseid eeliseid pakub VTi süsteem tulevasele omanikule:

Sõiduki dünaamika parandamine . VTi-süsteemi kasutamine mõjutab soodsalt auto dünaamikat. Lõppude lõpuks pole praegu "elektroonilisi kaelarihmasid". Uus EP6 mootor reageerib gaasipedaali vajutamisele peaaegu koheselt. Enamikule teistele EP6 mootorite mootoritele ei ole iseloomulikke "viivitusi". Aktiivse sõidustiili austajad hindavad seda kindlasti. On paslik meenutada, et Peugeot 308 üks moto on “Rohkem sporti!”.
Sama moto kõlab valjult igast uue auto dünaamiliste ja võimsusomaduste reast! Isegi "atmosfääriline" 1,6 VTi / 120 hj. juba 2000 p/min juures jõuab pöördemoment 88%-ni selle maksimumväärtusest. Võrdluseks, turboversioon arendab maksimaalset pöördemomenti 1400 p/min juures. Peugeot 308 kiire käivitamine on ette nähtud täielikult ja veelgi enam…. Lõppude lõpuks polnud isegi eelkäijale paigaldatud 2,0-liitristel mootoritel sellist väledust!

Kütusekulu. VTi-süsteemi kasutamine tagab tahke kütusesäästu, mis arvutuste kohaselt ulatub tühikäigul 15-18% ja kõige sagedamini kasutataval kiirusvahemikul kuni 8-10%. Sel juhul tõuseb ventiil vaid 0,5-2,3 mm ja seda pilu läbiv õhk seguneb suurema voolukiiruse tõttu rohkem bensiiniga. Moodustub etteantud ja optimaalsete omadustega segu. On ütlematagi selge, et EP6 perekonna mootorid vastavad keskkonnastandardite nõuetele mitte ainult EURO IV, vaid ka pärast sümboolset moderniseerimist isegi EURO V. Muide, teoreetiliselt peaks VTi-süsteemiga mootor olema kvaliteedi suhtes valiv. bensiinist ja kergesti "seedima" isegi tavalist 92- ja bensiini. Peugeoti eksperdid soovitavad aga pärast Moskva bensiinijaamades bensiini uurimist kasutada Venemaal ainult vähemalt 95 oktaanarvuga bensiini.

Üldiselt kompenseerivad VTi-süsteemi kasutamise eelised täielikult mootori võimaliku hinnatõusu suurenenud võimsuse, suurenenud efektiivsuse ja sellega, mis iga juhi hinge nii paitab – SÕIDA!

II. BorgWarner "Twin-Scroll" turbolaadur (EP6DT 140 hj ja 150 hj mootorid)

Väike teooria:
Füüsikaseadused ütlevad, et mootori võimsus sõltub otseselt ühes töötsüklis põletatud kütuse kogusest. Mida rohkem kütust põletatakse, seda suurem on pöördemoment ja võimsus. Samas on õhus sisalduv hapnik vajalik kütuse põlemiseks. Seetõttu ei põle silindrites mitte kütus, vaid kütuse-õhu segu. Kütust on vaja segada õhuga teatud vahekorras. Bensiinimootorid sõltuvad töörežiimist, kütuse keemilisest koostisest ja paljudest muudest teguritest sõltuvalt 14-15 õhuosast ühe osa kütuse kohta. Tavalised "atmosfääri" mootorid imevad silindris ja atmosfääris oleva rõhu erinevuse tõttu õhku iseseisvalt. Sõltuvus on otsene - mida suurem on silindri maht, seda rohkem õhku ja seega hapnikku siseneb igas tsüklis. Kas on võimalik sundida samasse mahtu rohkem õhku? Probleem lahenes – 1905. aastal patenteeris härra Büchi maailma esimese sissepritseseadme, mis kasutas tõukejõuna heitgaaside energiat ehk teisisõnu leiutas turboülelaaduri.

Nii nagu tuul pöörab veski tiibu, keeravad heitgaasid labadega ratta, mida nimetatakse turbiiniks. See ratas on väga väike ja labasid on palju ning see on istutatud kompressorirattaga ühele võllile. Kompressor näeb välja nagu turbiin, kuid täidab vastupidist funktsiooni – pumpab õhku nagu koduse fööni ventilaator. Nii et tinglikult võib turboülelaaduri jagada kaheks osaks – rootoriks ja kompressoriks. Turbiin saab pöörlemist heitgaasidest ja sellega ühendatud kompressor, mis töötab "ventilaatorina", pumpab silindritesse lisaõhku. Mida rohkem heitgaase turbiini siseneb, seda kiiremini see pöörleb ja mida rohkem lisaõhku silindritesse siseneb, seda suurem on võimsus. Kogu seda konstruktsiooni nimetatakse turbolaaduriks (ladinakeelsetest sõnadest turbo - keeristorm ja kompressioon - kokkusurumine) või turbolaaduriks.

Turbiini kasutegur sõltub suuresti mootori pöörlemiskiirusest. Madalatel pööretel on heitgaaside kogus väike ja nende kiirus väike, mistõttu turbiin pöörleb madalatel pööretel ja kompressor peaaegu ei anna silindritele täiendavat õhku. Selle efekti tulemusena juhtub, et kuni kolme tuhande pöördeni mootor "ei tõmba" ja alles siis, pärast nelja kuni viie tuhande pööret minutis, "tulistab". Seda efekti nimetatakse "turbowelliks". Veelgi enam, mida suurem on turbiini / kompressori komplekti (mida nimetatakse ka "kassetiks") suurus ja kaal, seda kauem see pöörleb, mitte ei pea järsult vajutatud gaasipedaaliga sammu. Sel põhjusel kannatavad "turbo-lag" esmajoones väga suure liitri võimsusega mootorid ja kõrgsurveturbiinid. Madalrõhuturbiinides turbo-lagi peaaegu ei täheldata, kuid suurt võimsust on neil võimatu saavutada.
Üheks võimaluseks “turbo lag” probleemi lahendamiseks on kahe “tiguga” turbiinid, nnTvõit-Skerige. Üks "tigudest" (veidi suurem) saab heitgaase mootori ühest poolest, teine ​​(veidi väiksem) teisest silindrite poolest. Mõlemad varustavad gaase samale turbiinile, pöörates seda tõhusalt nii madalal kui ka suurel kiirusel.

BMW ja PSA Peugeot Citroeni koostöö tulemusena valmis EP6 DT 1,6-liitrine otsesissepritsega bensiinimootor koos BorgWarner "Twin-Scroll" turboülelaaduriga koos VVT muutuva klapiajastusega. EP6DT mootori turboülelaaduril on oluline omadus: esmakordselt kasutati selle töömahuga mootori turboülelaaduril Twin-Scroll võimendusskeemi koos eraldi väljalaskekollektoriga, mis varustab heitgaase igast silindripaarist eraldi, ja mitte kõigist neljast korraga. Selle tulemusena puudub "turbo-lag" efekt täielikult ja mootori tõhus töö algab juba alates 1400 p / min.

Selle mootori turboülelaaduril on veel üks väga oluline omadus - autonoomse jahutussüsteemi olemasolu. Turboülelaaduri jahutusringi juhib eraldi arvuti.

Jahutusvedeliku ringluse aeg pärast mootori väljalülitamist võib olla kuni 10 minutit. Selle vooluringi olemasolu tõttu pole niinimetatud "turbotimeeride" kasutamine vajalik ning turbolaaduri vastupidavus ja töökindlus suureneb mitu korda.

III. Kütuse otsesissepritsesüsteem(Mootorid EP6DT 140 ja 150 hj)

Kõige märgatavam erinevus kütuse otsese (otse) sissepritsesüsteemi ja “klassikalise” mitmepunktilise süsteemi vahel on düüsi asukoht. Kui tavalistes sissepritsemootorites “vaatab” see sisselaskekollektorist klapi poole, siis otsesissepritsesüsteemides asub pihusti pihusti otse põlemiskambris. Sellest ka süsti nimetus – "otsene". Segamine toimub otse silindris ja põlemiskambris (seega, muide, on teine ​​nimetus "otsesissepritse"), mis väldib tohutuid kadusid ja optimeerib kütuse põlemist.

Bensiini otsese (otsese) sissepritsega mootor töötab kütuse-õhu seguga, mis erineb koostiselt „klassikalise” mitmepunktilise sissepritsesüsteemiga mootoritel kasutatavast.

See segu saavutab mõnes mootori töörežiimis õhu-kütuse suhte 30–40/1.

Tavamootori puhul on see suhe ligikaudu 15/1.

See tähendab, et segu on "ülilahja", mis on kütusesäästlikkuse saavutamise põhjus, eriti mootori töötamise ajal madalaima koormusega.

Kütuse otsesissepritse (otsesissepritse) on kütuse põlemisel paljutõotavam ja tõhusam. See võimaldab mootoril töötada kõrgema surveastmega kui „klassikalise” mitmepunktilise kütuse sissepritsesüsteemiga mootoritel. “Tavaliste” bensiinimootorite puhul ei ole võimalik surveastet tõsta üle 12 - 13. Põhjuseks on detonatsioon (liiga varajane, kütuse-õhu segu plahvatuslik süttimine kokkusurumisel). Kütuse otsene (otsene) sissepritse kõrvaldab selle takistuse, kuna silindris surutakse kokku ainult õhk. Detonatsioon ei ole võimalik. Kütus süstitakse põlemiskambrisse rõhu all kuni 120 baari. Süttimine toimub rangelt kindlaksmääratud hetkel, sõltumata kütuse-õhu segu kokkusurumisastmest.
Selle tulemusel arendab mootor rohkem võimsust, tarbib vähem kütust ja eraldab vähem kahjulikke gaase, eriti kombineerituna muutuva ventiiliajastussüsteemiga VVT.

Kuidas see töötab:

1. Süüteküünal
2. Väljalaskeventiil
3. Kolb
4. ühendusvarras
5. Väntvõll
6. Silinder
7. Sisselaskeklapp
8. süstimisotsik

IV. Muutuva töömahuga õlipump ja jahutusvedeliku pump.

Õlipumba jõudluse juhtimissüsteemi on juba mitu aastat kasutatud BMW kuulsatel sirgetel kuuetel, see on end hästi tõestanud ja väikeste muudatustega on kasutusel ka EP6 perekonna mootorites. Süsteem varustab hõõrdesõlmedega täpselt sama palju õli ja täpselt sellise rõhu all, mis parasjagu vaja on. Arvutuste kohaselt võimaldab see säästa kuni 1,25 kW tarbitud võimsust ja kuni 1% kütust.
Jahutusvedeliku pump töötab samal põhimõttel. Antifriisi sundringlus ei alga mootoris kohe pärast külmkäivitust, vaid sõltuvalt töötemperatuuri saavutamise kiirusest. Pumpa juhib hõõrdeülekanne, "sulgedes" pumba rihmarattad ja väntvõlli.

V. vahejahuti (EP6DT 140HP ja 150HP mootorid)

Väike teooria:
Turboülelaaduri tiiviku tekitatud rõhk põhjustab füüsikaseaduste kohaselt õhu kuumenemist. Kui soojendatud õhku enne kollektorisse sisenemist ei jahutata, võivad tekkida järgmised ebameeldivad probleemid:
1. Kuumal õhul on väiksem tihedus – see tähendab, et see sisaldab vähem hapnikumolekule, mis on põlemisprotsessiks vajalik. Tulemuseks on märgatav võimsuse kaotus.
2. Kuum õhk võib põhjustada kütuse liiga vara süttimist, mille tulemuseks on detonatsioon. Tulemuseks on töö suurenenud koormustega, mootori võimalik hävimine.
Laadimisõhu jahutamine vaid ühe vahejahutiga võimaldab lisada oma auto mootorile umbes 15-20 hj lisavõimsust, samuti parandada selle efektiivsust ja välistada ülekuumenemise võimaluse.

EP6DT mootorid kasutavad õhk/õhk vahejahutit. Vahejahuti meenutab väliselt tavalist radiaatorit, mille sees ringleb jahutusvedeliku asemel turbolaaduri poolt puhutud õhk. Teisisõnu, vahejahuti on turboülelaaduri poolt silindritesse antava õhu jahutamise süsteem. Vähem mida suurem on õhu temperatuur, seda suurem on selle tihedus ja seega ka hapniku hulk, mis suudab reageerida suure koguse kütusega.

See süsteem võimaldab teil suurendada turbolaaduriga varustatud mootori võimsust ja pöördemomenti, eriti maksimaalsete koormuste korral. Lisaks on sellel absoluutne töökindlus, sest. on soojusvaheti, mis ei tekita mehaanilist tööd.