Ühel päeval firma president fiat, Giovanni Agnelli nimeks Ferrari Itaalia sümbol – väga meelitav väide, aga kas pole?

Ühe vormelimeeskonna piloodi sõnul pühendas Enzo Ferrari oma elu maailma parimate autode valmistamisele , Piloodid kui üksikisikud ei pakkunud ettevõtte asutajale peaaegu mingit huvi, tema jaoks oli kõige olulisem, et hüppava hobuse kujutisega auto ületaks esimesena finišijoone. Ferraril oli kirg võidusõiduautode vastu, mõelge sellele , viimane Enzo eluajal toodetud auto, kuid Commendatore lõi maanteeautosid ilma suurema entusiasmita. 2002. aastal esitles Maranello firma Pariisi autonäitusel autot, mis oma vaimult vastab parimatele Suure Itaallase enda juhendamisel loodud võidusõiduautodele. Maanteeauto sai nime ettevõtte asutaja järgi -Enzo Ferrari. Varem olid Itaalia kaubamärgi võimsaimad ja eksklusiivsemad mudelid, nagu F40 või F50, oli digitaalse tähisega, kuid tollase kiireima väljaandmise ajal, kuni ettevõtte 60. aastapäevani, oli jäänud veel 7 aastat, kuid tasub märkida, et sellisele lummavale autole nime andmine selle looja järgi. organisatsioon nullist on väga üllas. Viimase Enzo kokkupanek lõpetati 2004. aastal, seega kulus 399 autost koosneva plaanitava seeria tootmiseks 2 aastat. Allpool vaatame spetsifikatsioone. ferrari enzo, omadused ja praegune väärtus. Kui teil on sellele artiklile midagi lisada, saate allpool - artikli all - jätta oma tagasiside .

Ferrari Enzo välisülevaade

Traditsiooniliselt loodi Enzo kere Pininfarina stuudios, kuid väga huvitav on see, et Itaalia auto disainer polnud itaallane, vaid jaapanlane! Võib-olla osaliselt sel põhjusel loodi Ferrari kere eelkõige funktsionaalsust, mitte suurejoonelist välimust silmas pidades. 1147mm kerekõrgusega Itaalia superauto õhutakistustegur on 0,36, võrreldes oluliselt kõrgema kere aerodünaamiline koefitsient on 0,24. Ferrari kerepaneelid on valmistatud nii, et suurel kiirusel surutakse auto võimalikult palju vastu teed, nii et kiirusel 300 km/h on tänu aerodünaamilistele elementidele Enzo kere lisaks tühimassile 1365 kg, selle survejõud on 775 kg. Teatavat kahju aerodünaamikale põhjustavad radiaatorite õhuvõtuavad ja isegi pidurite jahutussüsteemid, kuid see kõik on nii ekstreemsel masinal vajalik. Enzo kere on peaaegu täielikult valmistatud süsinikkiust, kuid uus superkupee oli oluliselt raskem kui 1987. aastal välja antud F40, mille tühimass oli vaid 1100 kg. Vaatamata suurele massile on Enzo kiirem mitte ainult F40-st, vaid ka kõigist varem välja antud Ferraridest. Itaalia auto esisild moodustab auto massist 44% ja tagasild vastavalt 56%. Ferrari Enzo fotol näete, kuidas sellel autol uksed avanevad - mass-alakompaktidel seda ei näe. Spetsiaalselt selle Itaalia superauto jaoks töötati välja Potenza RE050 Scuderia rehvid, mis on mõeldud liikumiseks kiirusel 350 kilomeetrit tunnis. Esirehvi suurus: 245/40 R19, taga - 345/35 R19. Osaliselt tänu nendele rehvidele talub Ferrari ilma lammutamise rikketa 1,4g koormust. 100 mm kliirens (kliirens) viitab sellele, et see auto peaks sõitma headel teedel. Kere pikkus on 4702 m, teljevahe 2650 mm ja kere laius 2035 mm. Mõõtmete osas jääb Ferrarile silma eelkõige kere madal kõrgus ja laius.

Ülevaade Ferrari Enzost salongis

Nagu F40 puhul, on ka Enzo istmed reguleerimata ja eritellimusel valmistatud. Ehk kui auto omanik on üsna kõhn, siis tema tiheda kehaehitusega sõbral võib rooli istumine olla väga problemaatiline. Väga huvitav on see, et rooli ülemises sirges on ette nähtud LED-id, mis annavad juhile teada õigest hetkest käiguvahetuseks. Selle auto käike vahetavad käiguvahetajad. Erinevalt F40-st on Enzo salongis elektriaknad ja isegi helisüsteem.

Tehnilised andmed Ferrari Enzo

Enzo peamine erinevus mudelitest F50 ja F40 on vabalthingav V12. Suhteliselt väike turbomootor, mis kahele eelmisele ekstreem-Ferrarile paigaldati, “plahvatas” ju päriselt alles pärast 3000 pööret, mis teeb sõidus omad korrektiivid.

Bensiini V12 maht on 5998 kuupsentimeetrit. See maht on tingitud silindri läbimõõdust 92 mm ja kolvi käigust 75,2 mm. Ferrari mootor asub aluses, esiistmete taga, kuid tagatelje ees. Kahe ploki kaldenurk on 65 kraadi, sarnane kaldenurk on omane Ameerika V8-dele. Surveastmega 11,2:1 arendab Ferrari mootor 660 hobujõudu ja 657 Nm pöördemomenti. Hõõrdumise vähendamiseks ja vastavalt võimsuse suurendamiseks kaeti silindri seinad nikasiliga, mis, olgu öeldud, kardab väga madala kvaliteediga kütust. Bensiini ennast jagatakse Enzos kahes alumiiniumpaagis, mille kogumaht on 110 liitrit. Mootori massi vähendamiseks on selle mootori ühendusvardad valmistatud titaanist. Itaalia mootor kaalub 235kg, mis on nii suure elektrijaama kohta vähe. Ajastusülekannet juhib kett.

Sada kilomeetrit tunnis võtab Ferrari Enzo juurde 3,65 sekundiga, 200 km 9,5 sekundiga, maksimaalne kiirus on 350 kilomeetrit tunnis. Võrdluseks, F40 kiirendas teise sajani 11 sekundiga.Itaalia auto läbib veerand miili 11 sekundiga, väljumiskiiruseks on 225 km. Robot-kuuekäiguline käigukast vahetab käike 0,15 sekundiga. Enzo on varustatud keraamiliste piduriketastega, mis lisaks malmist 30% kergemale on ka parema kulumiskindlusega.

Ferrari Enzo hind

Täna saate osta Ferrari Enzo 1,5 miljoni dollari eest. Enzo läbisõit ei ole enamjaolt kuigi märkimisväärne, enamasti on see itaalia auto täiesti korras, sest tegu on kollektsionääride mudeliga ja sellisele autole ei suuda paljud näkku anda. Asi pole isegi hinnas, vaid selle auto staatuses.

Enzo Ero Anselmo Ferrari sündis 18. veebruaril 1898 Modenas mitte viletsa käsitöölise peres, kellel on lukksepatöökoda, kus hommikust õhtuni kostis haamri koputust ja need helid olid tema jaoks lapsepõlve taustaks. . Enzo Ferrari oli väidetavalt üks neist inimestest, keda Jumal suudles. Ta ise ei talunud võrdlust saatuse käsilastega ja rääkis oma karjääri algusest nii: “Istusin 1918. aasta talvel Torinos Valentino pargis pingil ja nutsin lootusetusest – tund aega tagasi Fiati juures. rääkis mulle, et nad ei saa kõiki veterane rivisõjas tööle võtta ... "Tema, kellel polnud haridust, oli Esimese maailmasõja ajal hobuste kingades otsene tee tööliste juurde ... Noormees aga osutus ole iseloomuga, ta teadis, mida tahab. Ja ta tahtis autodega tegeleda ja Enzo palgati vähetuntud firmasse "CMN" sissesõitjana. Ja 22-aastaselt oli temast saanud juba neljas Alfa Romeo piloot. Enzo polnud eriline sportlane, kuid osutus korralikuks iseõppijaks ja suurepäraseks mänedžeriks.

1929. aastal lõi ta oma võidusõidumeeskonna "Scuderia Ferrari" (Ferrari tall), mis tegi tihedat koostööd "Alfa Romeoga". Ta juhtis spordi "talli" karmilt, mille eest pälvis hüüdnime "Commandatore" (itaalia keelest tõlgitud - diktaator). Ajakirjandus nimetas teda isegi "kaasaegseks Saturniks, kes õgib omaenda lapsi" - selliste paljastustega nagu: "Võidusõitjaga enne starti kätt surudes olen teadlik, et homme saan minna tema matustele ..."

Enzo Ferrari on legendaarne mees.

Ferrari ei pööranud sellele jutule tähelepanu. Ta teadis selgelt, et on ainult kaks arvamust: tema isiklik ja vale. Enzo näitas kogu oma elu suurepäraseid tulemusi. Kord, 80ndates eluaastates, ütles ta ühes oma haruldastest intervjuudest: "Ma ei käi kunagi kinos ega teatris, ma ei puhka kunagi. Veedan oma parimad puhkused töökodades, töötades maailma parimate autode kallal. ei nõustu sellega, et nad on parimad, siis nad ei saa tehnoloogiast midagi aru "
Enzo elas kogu elu oma ainsa naisega, pidades abielu pühaks. Abielus sündis tal poeg Dino (Alfredo), kuid 24-aastaselt suri ta kehva tervise tõttu. Tal oli ka vallaline armuke Lina, kes sünnitas talle poja Pierrot. Alles pärast naise surma legaliseeris ta oma suhte Liniga, andes pojale perekonnanime ja tehes temast pärija. 1988. aastal sünnitas tema väimees pojapoja, kes sai nimeks Enzo. Kogu oma elu kartis ta ainult ühte inimest, oma ema, ta kartis isegi oma kuulsuse tipul, mille nimel ta sai elada.
Enzo Ferrari suri 14. augustil 1988 90-aastasena. Kuni oma surmani jätkas ta oma ettevõtte juhtimist. Aasta enne 90. juubelit esitleti "Ferrari F40" - ja nüüd peetakse seda üheks parimaks superautoks maailmas, mis loodi Enzo Ferrari otsesel osalusel. See juhtus täpselt 40 aastat hiljem, kui tema esimene sportauto "musta täku" märgi all välja lasti.
Enzo Ferrari geenius seisneb selles, et ta ühendas oma autodes sportauto ilu, selle võimsa jõudluse, adrenaliini, luksuse ja selle auto ligipääsmatuse mitte ainult lihtsureliku miljonäri, vaid isegi selle maailma eliidi jaoks. ..

Embleem - "Scuderia Ferrari"

Ferrari kaubamärgisümbol - kasvav must täkk kuulus Alfa Romeole kuni 1942. aastani ja sattus ettevõttesse mitte juhuslikult. Algselt ilutses see märk Esimese maailmasõja parima itaalia piloodi Francesco Baracca lennukil, seejärel oli see Ferrari mitteametlik vapp, kui ta veel võistles, ema isiklikult. lendur, krahvinna Paolina, kes võitis oma võitudega 1923. aastal.
"Musta täku" märgi all lõi Enzo Ferrari majesteetliku kollektsiooni ainulaadsetest autokunstiteostest, kirjutades olulise lehekülje maailma autotööstuse ajalukku...

Enzost on saanud tõeline legend, kõrgeim standard eriliste ja erakordsete autode jaoks. Ja nüüd pole need tehnoloogilise kunsti teosed kaotanud oma atraktiivsust ja asjakohasust.

Ferrari Enzo alustas tavaliste tavateede jaoks mõeldud autode tootmisega. Kuid nagu ta hiljem tunnistas, võimaldas see lavastus tal koguda raha oma tõelise unistuse, oma elu kire elluviimiseks. Ta tahtis alati ehitada kiireimaid võidusõiduautosid, luua meeskonda võistlema ja võitma.

Enzo Ferrari, kelle elulugu on üks eredamaid edulugusid, sündis 1898. aastal. Eelmise sajandi viiekümnendatel ja kuuekümnendatel olid Itaalias populaarsed mitteametlikud võidusõidud – võistlused sõprade vahel, kes sõitsid oma autodega mööda tühje teid. Siis polnud veel kiiruspiiranguid, nii et kõik osalejad püüdsid teistest mööduda. Just neil eesmärkidel ehitas ta oma geeniuse. Tema eriline elegants ja anne võimaldasid tal ületada piiramatute võimalustega suuri autotootjaid. Ferrari Enzo ettevõttes töötas ju ainult kuus inimest, kes oskasid absoluutselt kõike teha.

Enzo pani oma meeskonnale ebatavalise nime - Scuderia Ferrari. Ta võrdles oma äri talliga, sest selleks, et hobune võidaks, vajab ta hoolikat hoolt. Ja loom peab hästi sööma ja olema terve, tundma omaniku armastust ja hoolitsust. Seda kõike pakub talle terve meeskond professionaale – peigmehed, ratturid, treenerid, kes peavad töötama harmooniliselt.

Selles artiklis esitatud foto tegemise ajal pandi autod kokku käsitsi. Seetõttu sõltus iga ettevõtte edu paljuski selle töötajate kogemustest. Hobuse embleemiga punase auto looja koondas enda ümber parimad spetsialistid, kes usinalt ühise asja nimel tegutsesid. Enzo ennast eristas hüperaktiivsus, ammendamatu energia, uskumatu töökus ja nõudlikkus. Ta seadis alati töö esikohale. Just need põhimõtted on võimaldanud tal selliseid kõrgusi saavutada.

Ferrari Enzo on alati hoolikalt valinud töötajaid, hellitanud meeskonnavaimu. Nad juubeldasid kogu südamest ühise eesmärgi nimel, mitte ainult ei töötanud koos, vaid ka einestasid ja puhkasid. Sageli magasid nad töökojas. Nii et kui Scuderia Ferrari autod võitsid, tundis iga meeskonnaliige end kangelasena. Kuid ka ebaõnnestumisi kogeti koos, jagades neid kõigiga.Arutati oma vigu ja meetmeid, mis võimaldaksid kõik probleemid kõrvaldada. Ja iga lüüasaamine muutis meeskonna ainult tugevamaks, lähendas tõelisele triumfile.

Kui vaatate Ferrari autot, näete ideaali, armu, unistust. See on täiuslikkus, mida saab võrrelda ainult hobusega, mis on kaubamärgi embleem. Tahaksin mütsi maha võtta selle särava looja ees, kes andis maailmale vabadustunde ja kes võitis üle viie tuhande võidusõidu ümber maailma. Ja maailm on talle tänulik selle eest, et ta lõi suure eesmärgi, mis jätkus ka pärast tema surma.

FERRARI (Ferrari) Enzo sündis 18. veebruaril 1898 Itaalia ärimehena, sportlasena (autoralli). Alates 1919. aastast osales võidusõitjana autorallidel.

1929. aastal asutas mitte eriti rikas ja mitte eriti edukas Itaalia piloot Enzo Ferrari, kelle karjääri tipphetk oli Targa Florios saavutatud 2. koht, oma võidusõidumeeskonna Scuderia Ferrari. Veel paar aastat, enne poja sündi, jätkas Enzo ise võidusõitu ning alates 1932. aastast koondas ta kõik oma jõupingutused juhtimisele. Tema unistus ei olnud pelgalt meeskonna loomine, ta soovis näha oma Scuderiat rahvusmeeskonnana, kus Itaalia parimad sõitjad saaksid võita parimate Itaalia autodega – Ferrari autodega. Ferrari pühendas kogu oma elu selle eesmärgi saavutamisele.

Suur osa Scuderia Ferrari sõjaeelsest edust on seotud suurepärase Tazio Nuvolari nimega – ainsa võidusõitjaga, kellest karm "commendatore" alati imetlusega rääkis. Tõsi, Nuvolari ei võitnud üldse mitte Ferraril, vaid Alfa Romeol. Enzo polnud veel oma autosid ehitanud. Kuni 1940. aastani oli tema meeskond sisuliselt Alfa Romeo tehase spordiosakond. Esimene potentsiaalne Ferrari mudel – 125. – ilmus alles 1947. aastal.

Pool sajandit võitsid kasvatustäkuga autod – embleem, mille Enzo laenas Esimese maailmasõja itaalia piloodilt Francesco Baracchilt – erinevates võidusõidusarjades. Kuid just vormel 1 tõi tema meeskonnale ülemaailmse kuulsuse.

Suderia Ferrari debüüt vormel-1 sarjas toimus 21. mail 1950 Monaco Grand Prix’l, vastsündinud MM-sarja teisel etapil. Tollel Monte Carlo tänavatel toimunud võistlusel suutis Alberto Ascari võtta 2. koha ja aasta hiljem Silverstockis tõi argentiinlane Hoss Froilan Gonzalez Scuderiale esimese Grand Prix võidu.

Meeskond sai kiiresti võitude maitse tunda ning juba järgmisel etapil Saksamaa Nürburgringil lõpetasid kõik viis Ferraril sõitnud võidusõitjat esikuuikus. Vaid ebaõnnestumine hooaja viimasel Grand Prix’l Hispaanias ei võimaldanud meeskonna liidril – Askaril – tiitlit võita.

Aastatel 1952 ja 1953 maailmameistrivõistlused toimusid ajutiselt vormel 2 autodele ja Aurelio Lampredi disainitud kuulus Ferrari 500 oli võrratu. 1952. aastal võitis Ascari kuus osavõistlust seitsmest: Alberto ei startinud Šveitsis ja Grand Prix sai Scuderia teine ​​sõitja Piero Taruffi. See hooaeg oli Ferrari ajaloo parim, meeskonna kolm sõitjat - Askari, Farina ja Taruffi - hõivasid kogu meistrivõistluste poodiumi. 1953. aastal proovis Askari teist korda meistrikrooni. Scuderia on tagasi tipus seitsme võiduga kaheksast võistlusest. Alles meistrivõistluste viimasel etapil Monzas libises Grand Prix mul viimasel hetkel käest.

Järgmisel aastal peatati Scuderia võidukas marss mõnevõrra. Uuel 2,5-liitrisel Ferrari 625-l ei olnud konkurentidest enam sellist üleolekut kui 2-liitrisel eelkäijal. Kahe aasta jooksul võidavad Enzo Ferrari võidusõitjad vaid kolm võidusõitu, kuid 1955. aasta lõpus leiab kaval "Commandatore" kriisist väljapääsu.

Päeva parim

Enzo ostab Gianna Lancilt oma meeskonna "kõigi tükid" ja saab korraga uhked autod Lancia D50 ja esmaklassilise disaineri - Vittorio Yano. Selle tulemusel tõi kuulus Juan Manuel Fangio Lancia-Ferrari D50 roolis juba 1965. aastal Scuderiale kolmanda meistritiitli.

1958. aastal võidab Vitorio Yano loodud Ferrari-Dino-246 roolis inglane Mike Hawthorne oma ajaloolise maailmameistrivõidu – esimootoriga autode puhul viimase, Ferrari viimase 50ndatel. Enzo meeskond saab vormel-1 kõige tituleeritumaks. Kümne aastaga on Scuderia sõitjad võitnud neli maailmameistritiitlit ning sama palju kordi paistis meeskond silma toona mitteametlikus "stamp edetabelis".

Enzo unistus luua rahvusmeeskond on saamas reaalsuseks. Ferrari pakkus itaallastele palju rõõmu, kuid paraku anti mõnikord võidud liiga kõrge hinnaga.

Pikad seisakud asendusid Ferraris võidukate puhangutega. Kuid aeg-ajalt kestsid kriisid aina kauem ja kauem. 1964. aastal võitis Itaalia meeskond tänu John Surteesi ja Lorenzo Bandini jõupingutustele teist korda konstruktorite meistritiitli ja see on kõik ... Üle pikad kümme aastat oli Enzo Ferrari meeskond töötu võitluses pealkirjad. Meistritiitli võitsid Inglismaa meeskonnad: Lotus, Brabham, Tyrrell, McLaren, Prantsuse Matra. Itaallased ei leidnud võidusõiduolümposel enam kohta.

Scuderia ei paistnud konkurentsist nii kaugel olevat, kuid võite ei antud. Alles 1975. aastal pääses Ferrari kriisist välja. Itaalia disainer Mauro Forghieri lõi kuulsa Ferrari 312 T ja järgmise viie aasta jooksul võitis Scuderia neli konstruktorite meistritiitlit ning selle sõitjad Niki Lauda ja Jody Scheckter kolm maailmameistritiitlit. Kuid mida kõrgemale vana Enzo meeskond ronis, seda kiiremini ta seejärel alla kukkus.

Pärast Scheckteri ja Villeneuve’i võiduka duublit 1979. aasta hooajal langes meeskond 1980. aastal konstruktorite meistrivõistlustel 10. kohale. Tõsi, seekord ei kestnud kriis kaua. "Commendatore" võttis kasutusele "radikaalsed meetmed": pani Scheckteri uksest välja, eemaldas Forghieri töölt ja 1982. aastal oli Ferrari taas tipus. Kuid seitsmes konstruktorite karikas läks Enzole sama kallilt kui esimene: mais suri Zolderis tema lemmik Gilles Villeneuve ja suve lõpus sai Hockenheimis raskelt vigastada Didier Pironi. Veelgi enam, veidi varem, Kanada GP ajal, põhjustas stardis seisma jäänud Ferrari Pironi avarii, mis nõudis noore itaallase Ricardo Paletti elu.

1983. aastal võitis Ferrari oma kaheksanda konstruktorite meistritiitli ja järgmise alles pärast ... 16 aastat.

14. augustil 1988 suri Modenas "vanameister" Enzo Ferrari. See oli kohutav löök. Kuni viimase päevani oli meeskonna eesotsas "commendatore". Tema raske iseloom on pikka aega muutunud sõnakõlksuks. Varem või hiljem pani Enzo peaaegu kõik oma meistrid tänavale ja protsessiga kaasnesid valjud skandaalid. "Commendatore" põhjendas täiesti õigustatult, et kuna ta annab sõitjatele tööd oma tiimis, siis vähemalt selle tiimi peale muda ei tohiks valada. Nii lahkusid Ferrarist Phil Hill, Niki Lauda ja Jody Scheckter. Enzo oli väga kõva mees, vahel isegi julm. Ta ei andestanud sageli inimestele vigu, kuid oli hullult armunud oma autodesse, need olid tema jaoks nagu lapsed, kandsid tema nime, vana Ferrari andis neile kõik andeks.

Enzo Ferrari elulugu algab tema sünnist Modenas aastal 1898. Tänu oma isale Alfredole külastas Enzo 10-aastaselt koos vanema vennaga esmakordselt võidusõiduautode võidusõitu Bolognas, kus Vincenzo Lancia ja Felice Nazzaro võistles. Pärast paljude teiste võistluste külastamist otsustas Enzo pühendada oma tuleviku võidusõidumaailmale.

1916. aastal kaotas ta korraga kaks lähedast inimest – isa ja venna. Esimese maailmasõja ajal käis tavaline Ferrari muuladega, neil aastatel tabas teda pleuriit, millesse ta peaaegu suri. 1918. aastal sai Enzo tööle Fiati, kuid see tal ei õnnestunud. Lõpuks sattus Ferrari väikesesse autotootjasse CMN, mis tegeleb sõjaliste materjalide ülejäägi taaskasutamisega, kus tema ülesandeks oli katsesõite teha.

Samal ajal alustas võidusõitu ka Enzo Ferrari, kes 1919. aastal sai Targa Floriol üheksanda koha. Tänu oma sõbrale Hugo Sivokchile saab ta tööd tollal vähetuntud firmas Alfa Romeo, mis hiljem, 1920. aastal, tõi Targa Florio võidusõitudele modifitseeritud autod. Ühel neist autodest sõitnud Ferrari suutis teisena lõpetada. Alfa Romeo meeskonnas sattus ta Nicola Romeo assistendi Giorgio Rimini patrooni alla. 1923. aastal võistles Enzo ja võitis Ravenna rajoonis peetud võistlused, kus ta kohtus kuulsa aristokraadiga, legendaarse Esimese maailmasõja Itaalia piloodi Francesco Baracca isaga. Baracca oli šokeeritud noore Ferrari julgusest ja julgusest, millega seoses pälvis Enzo eskadrilli märgi kasvatava hobuse kujutisega. 1924. aastal võitis Ferrari oma kõige kuulsamas võitluses Coppa Acerbo rajal.

Pärast mitmeid edukaid võistlusi tõusis Enzo Ferrari edetabelis kõrgemale, saades Alfa Romeo ametlikuks piloodiks. Kui vanasti põhines tema võidusõitjakarjäär vaid kohalikel võidusõitudel kasutatud autode roolis, siis nüüd oli ülesandeks uusima autoga alistada mainekas Grand Prix võidusõit Prantsusmaal. Kuid see ei olnud määratud juhtuma, sest. teda ei usaldatud teadmata põhjustel tolle aja tähtsaimast võidujooksust osa võtma. Igaüks teine ​​oleks alla andnud ja lõpetanud võidusõidumaailmas oma koha eest võitlemise, kuid mitte Ferrari. Tal õnnestus naasta Alfa Romeo meeskonda ja saada Rimini peamiseks assistendiks. Enzo lõpetas võidusõidu, kuid tema tähtsust ühel tema eluloo kõige ohtlikumal spordialal ei saa alahinnata.

1927. aastaks oli Ferrari juba abielus ja talle kuulus Modenas Alfa Romeo autode turustusagentuur. 1929. aastal asutas ta oma ettevõtte Scuderia Ferrari, millest sai Alfa Romeo tütarettevõte. Selle sponsoriteks olid vennad Augusto ja Alfredo Caniato, tekstiilivabriku pärijad. Alfa Romeo on ajutiselt peatanud oma võidusõiduprogrammi, seetõttu on Scuderia peamine eesmärk olnud pakkuda Alfa Romeo võidusõiduautode jõukatele omanikele kõikvõimalikke autotööstuse tugiteenuseid. Ferrari pakkus koostööd selliste suurettevõtetega nagu Bosch, Pirelli ja Shell. Seejärel kutsus ta oma meeskonda piloot Giuseppe Campari, kellele järgnes Tazio Nuvolari. Scuderia Ferrari esimesel eksisteerimisaastal oli meeskonnas 50 võidusõitjat, mis oli tol ajal täiesti uskumatu fakt. Võistkond osales 22 võistlusel, millest 8 võideti ja ülejäänutel saavutati kohad esikümnes. Scuderia Ferrari tegi motospordimaailmas sära. See juhtum oli ainuke kord, kui nii suure meeskonna komplekteeris vaid üks inimene. Kindlat palka ei saanud ükski meeskonna sõitjatest, raha maksti järgmise võidu auhinnafondi jagades. Iga meeskonnaliige sai tasuta tehnilist ja haldusabi, mida ta vajas.

Alfa Romeo oleks jätkanud Scuderia kui tehase võidusõidudivisjoni toetamist, kuid ettevõte otsustas peagi rahaliste raskuste tõttu võidusõidust loobuda aastal 1933. Esmapilgul tundus see Ferrari jaoks võimaluste aken, kuid selgus, et nende oma allikas uutele võidusõiduautodele saab peagi otsa. Scuderia õnneks veenis Pirelli Alfa Romeot tarnima Ferrarile kuus P3 mudelit, samuti insener Luigi Batzzi ja testisõitja Attilio Marinoni teenuseid. Sellest ajast alates on Scuderia muutunud Alfa Romeo võidusõiduosakonna omandiks.

1932. aastal sündis Enzo poeg Alfredo, keda tuntakse ka Dino nime all, ja Ferrari kasutas võimalust võidusõidust loobuda, olles endiselt professionaalse sõidumeeskonna juhtimise all. Fakt, et Ferrari keeldus võidusõidust, ärritas Alfredo Caniato, mis viis ettevõtte edasimüügini miljonärist krahv Carlo Felice Trossile. Trossi hoolitses meeskonna administreerimise eest ja osales samal ajal ametlikel võidusõitudel Alfa Romeo autodega. Näib, et kõik asjaolud panid Scuderia Ferrari võidusõidumaailma domineerima, kui mitte Saksamaa Auto Unioni ja Mercedese sissevool. 1935. aastal sõlmis Ferrari lepingu prantslasest sõitja René Dreyfusega, kes oli varem töötanud Bugattis. Rene oli üllatunud, kui tundis erinevust oma vana meeskonna ja Ferrari vahel.

"Erinevus Bugatti ja Scuderia Ferrari meeskonnavaimu vahel on sama suur kui päev ja öö," ütleb Dreyfus. "Enzo Ferrari näitas mulle võidusõiduäri jõudu ja polnud kahtlustki, et tal pole siin võrdset. Ta oli sõbralik ja viisakas, aga samas ka range. Enzo Ferrari armastas võidusõitu, see ei tule kõne allagi. Ja see armastus viis ta uue autoimpeeriumi ehitamiseni, isegi kui seni valenime all (Alfa Romeo). Olin kindel, et lõpuks saab temast mõjukas inimene ja kõik teavad tema nime.

Järgmistel aastatel palkas Scuderia Ferrari tuntud autojuhid nagu Giuseppe Campari, Louis Chiron, Achille Varzi ja suurepärane Tazio Nuvolari. Põhivõistlustel ei võidetud sageli, välja arvatud 1935. aasta Saksamaa Grand Prix, kus Nuvolari saavutas ülekaalu Adolf Hitleri ees. Tema meeskond seisis visa võitluse all Saksamaa Autoliidu ja Mercedese jõuga Saksamaa parimate pilootide kontrolli all. Kord küsis Ferrari enne ühte võistlust treeningul Nuvolarit reisijana. Olgu öeldud, et Nuvolari seda rada varem ei teadnud. "Esimeses kurvis," kirjutab Ferrari, "ma olin kindel, et auto läheb kraavi, ja valmistusin halvimaks tulemuseks. Aga selle asemel läksime otse avamaale. Vaatasin Nuvolarile otsa ja tema tavapärasel karmil ilmel ei olnud lugeda ühtegi emotsiooni, mis väljendas kergendust või rõõmu imekombel surmast pääsenud mehe üle. Sarnane olukord kordus ka järgmistel pööretel. Neljanda-viienda kurvi juures hakkasin aru saama, kuidas ta seda teeb. Märkasin, et kogu võistluse jooksul ei võtnud Tazio kordagi jalga gaasipedaalilt, vastupidi, vajutas seda pidevalt ebaõnnestumiseni. Nuvolari sõitis kurvi enne, kui mu sõiduinstinkt sisse lõi. Kurvi sisenedes suunas ta ühe liigutusega auto nina siseserva poole ja viis auto libisemisse, kus kõik neli ratast olid õiges käigus. Nuvolari hoidis autot teel veorataste veojõu tõttu. Pööret tehes oli auto nina alati suunatud siseserva, mis võimaldas sirgele siseneda juba õiges asendis ilma korrigeerimise vajaduseta.» Ferrari tunnistab, et võttis selle manöövri Nuvolarilt üle, kuna. Nuvolari on seda lugematuid kordi teinud.

1937. aastal tegi Enzo Ferrari Alfa Romeole ettepaneku ehitada 1,5-liitrine alakompaktne sõiduauto (klass voiturette) ja oli sunnitud osalema Alfa Romeo tehnilise direktori Wilfredo Ricarti juhtimisel. Peagi sai Enzo teada, et Alfa Romeol oli kavatsused Ferrari meeskonda vastu võtta, misjärel otsustas ta Alfa Romeost lahkuda. Lõpetamislepingu raames ei lubatud tal neli aastat Alfa Romeoga konkureerida. Ferrari avas autoosi tootva ettevõtte Auto-Avio Costruzioni S.p.A. 1940. aasta Mille Miglia jaoks valmistas Enzo ette kaks väikest võidusõiduautot, mida juhtisid Alberto Ascari ja Lothario Rangoni. Neid märgistati kui AAC 815, kuid tegelikult olid need võidusõiduautod Ferrari esimesed näited.

Kui vanasti juhtis Enzo meeskonda alati kõigil võistlustel, siis nüüd ei käinud ta ühelgi võistlusel ning sai infot telefonikõnede ja alluvate aruannete kaudu. Edu saatis Ferrarit ka pärast seda, kui ta enam meeskonna spordielus ei osalenud.

Pärast sõda otsustas Ferrari toota oma Grand Prix auto ja juba 1947. aastal osales Monaco Grand Prix võistlusel 1,5-liitrine. Auto disainis endine kolleeg Gioacchino Colombo. Ferrarile tõi Briti GP-l esimese võidu 1951. aastal argentiinlane Froilan Gonzalez. Meeskonnal avanes võimalus kvalifitseeruda MM-sarja, võites Hispaania Grand Prix. Enne noore meeskonna ajaloo tähtsaimat võistlust otsustas Ferrari katsetada uute Pirelli rehvidega. Tulemust ei tulnud kaua oodata – Juan Fangio tõi meeskonnale võidu ja võitis oma esimese tiitli.

Sportautode tootmine oli Enzo Ferrari oluline tegevusala, kuid erinevalt teistest tootjatest ei kasutatud võidusõitu nende järele nõudluse suurendamiseks. Suurem osa müüdud Ferrari autodest pärinesid eelmisest aastast. Ferrari ei olnud sentimentaalne inimene ja kõik müümata jäänud autod lammutati või võeti osadeks lahti. Ferrari autodest on saanud regulaarsed mängud kõigil suurtel motospordiüritustel, sealhulgas Le Mansis, Targa Florios ja Mille Miglias.

1948. aastal jäi Tazio Nuvolari haigeks, kuid pidi siiski Cisitaliaga sõitma. Auto ei saanud aga õigeks ajaks valmis ja Ferrari pani ta vürst Igor Nikolajevitš Trubetskoyle mõeldud auto, lahtise Ferrari 166S, rooli. Nuvolari kihutas nagu kurat ise teda taga ajaks. Kui põhigrupp sõitjaid jõudis Ravennasse, siis Nuvolari oli kaugel ees. Hoolimata tiiva ja kapoti kaotamisest ei suutnud miski Lendavat Mantuani peatada. Firenzesse jõudnuna oli tal konkurentidest ees rohkem kui tund. Tazio Nuvolari sõidustiilile mitte vastu pidanud, lendas iste ühes kurvis lihtsalt autost välja. Seejärel haaras võidusõitja teeservas lebava apelsinikoti ja kasutas seda istmena. Pealtvaatajate hulgas, kes vaatasid kõiki neid "suure mehe" hullusi, levis kuulujutt, et Tazio sureb roolis. Enzo Ferrari ühel viimastest autostopist nägi Nuvolari seisundit ja palus tal katkestada, kuid pilgu järgi oli näha, et võistlus saab võiduka lõpu. Nuvolari oli ainus sõitja, kes suutis Ferrariga võrdsetel alustel suhelda. Võistluse lõpus Reggio Emilias, kui ühelgi osalejal polnud võimalust talle järele jõuda, sai Nuvolari vedru purunemise tõttu vigastada. Haavatud ja kurnatud Tazio tuli autost välja tõmmata.

Ajavahemikul 1952-1953 valitses vormel 1 autode suur puudus, mistõttu korraldati vormel 2 autodele MM. Ferrari Tipo 500 tõuseb nendel aastatel võidusõidu liidriks. Kahekordne maailmameister Alberto Ascari tõi Ferrarile 9 auhinda. 1954. aastal lahkus Ascari Ferrarist ja liitus Lancia meeskonnaga, kus istus Vittorio Jano ehitatud D50 rooli. Lancia võidulootused purunesid, kui Ascari suri Monza ringrajal uut Ferrari 750S-i testides pärast seda, kui võttis vastu oma sõbra Eugenio Castelotti pakkumise uue autoga paar ringi sõita. Pärast juhtunut andis Fiat kõik Lancia autod, samuti disainer Vittorio Jano üle Ferrarile. Mõne aja pärast alustas Ferrari koos disainer Battista Farina “Pinin” (Battista “Pinin” Farina) kuulsa auto Gran Turismo tootmist. Võidud Le Mansis ja muudel pikamaavõistlustel tegid Ferrari kuulsaks kogu maailmas.

1969. aastal oli Ferraril rahalisi raskusi. Tema autode järele oli endiselt suur nõudlus, kuid võidusõiduprogrammi toetamiseks polnud võimalik autosid toota. Appi tulid Fiat ja perekond Agnelli.

1975. aastal hakkas Ferrari elavnema pärast lepingu sõlmimist Niki Laudaga, kes võitis järgmise kolme aasta jooksul kaks korda Ferrari MM-tiitli ja kolm korda konstruktorite meistritiitli. Praegused aastad on olnud turboajastu alguseks, ka Enzo oli selles hulluses osaline. Selle boksermootor oli oma ressursid juba ammendanud ja asendamine 1,5-liitrise V6 turbomootoriga muutus hädavajalikuks. Mootor, nagu varemgi, jäi Ferrari tugevaimaks küljeks, samas kui vananenud karkassil põhinev šassii jättis soovida. Noor Kanada võidusõitja Gilles Villeneuve tõi 1981. aastal küll mõned võidud, kuid oli ilmselge, et ilma šassii täiustamiseta pole tõsiseid ja arvukaid võite olla. Harvey Postlewaite liitus meeskonnaga hooaja keskel, et töötada välja täiustatud šassii. Postlewaite otsustas ehitada süsinikkiust komposiitšassii, kuid oli sunnitud leppima Nomex-kattega monokokiga, kuna Ferraril ei olnud varasemat kogemust uute materjalidega. Küllaltki korralik šassii kuulutas aga meeskonnale edu 1982. aastal. Gilles Villeneuve suri aga Zolderis kvalifikatsioonis, seejärel tegi tema endine elukaaslane Didier Pironi vihmas raske avarii, mis tõi kaasa mõlema jala murdumise ja keeldumise. edasine osalemine vormel 1-s. Eelmise maailmameistri Jody Scheckteri ennetähtaegselt pensionile minekuga kaotas Ferrari kõik oma tippsõitjad ja meeskonnal kulus kaks aastakümmet uute tippsõitjate leidmiseks.

Enzo Ferrari suri 1988. aastal 90-aastasena. Ferrari arengut polnud Alain Prosti ja Nigel Manselli hiilgavatest võitudest hoolimata peaaegu tunda. 1993. aastal võttis Gene Todt vormel-1 divisjoni üle ja pani Ferrari käima. Ilmus tehniline ekspert Niki Lauda koos kahekordse maailmameistri Michael Schumacheri (1996), Ross Brawni ja Rory Byrne'iga (1997), kes viisid Ferrari renessansi ja säravate võitudeni.

Veebiressursside materjali kasutamisega peab kaasnema hüperlink, mis viitab saidi serverile.