Paljud VAZ-2110 omanikud mõtlevad, miks nende autol on erinev kompressioon? Tavaliselt tekib kokkusurumine, kui kolb liigub alt üles. Sel juhul tekib silindris teatud rõhk. Hea kokkusurumise saab saavutada ainult siis, kui kõik tihendid, kolvid, rõngad või ventiilid on heas seisukorras. Nende elementide tõttu surutakse süsteemis õhk kokku.

Tavaline kompressioon mudelil VAZ-2110

Tavaliselt kontrollitakse tihendust spetsiaalse seadmega. Soovitatav on seda regulaarselt teha.

See aitab kindlaks teha mootori ja rõngaste, aga ka kolvi enda kulumisastme. 8 ventiiliga VAZ-2110 silindri normaalne rõhk peaks olema 10 kuni 12 atmosfääri .

Tavaline kokkusurumine silindris.

Samuti väärib märkimist, et mõnikord on rõhk erinevates silindrites võivad erineda . Kui see 0,5-0,7 atmosfääri , siis on see nähtus normaalne ega tohiks muret tekitada.

Ebanormaalne kokkusurumine

See juhtub siis, kui silindris on atmosfääri rohkem või vähem kui teistes.

Selline mootor ei saa normaalselt töötada. Ta peab remonti tegema.

Põhjused

Tihendi läbipõlemine ploki ja pea vahel on üsna tavaline defekt.

Põhjuseid, miks tihendus erineb, võib olla palju. Eksperdid tuvastavad peamised. See:

1. Läbi puhutud pea ja ploki tihend. Seda tuleb lihtsalt muuta.
2. Pea ei ole pingul. See võib tihendi põletada.
3. Sõrmused ei pea. Siin on põhjuseks sõrmuste kulumine või nende purunemine. Kui rõhk ühes silindris langeb, näitab see sageli rõngaste purunemist. See nõuab kolvi remonti.
4. Rõnga koksimine. Peate need puhastama.
5. Plokkide kulumine. Juhtub harva.
6. Mootori ülekuumenemine.
7. Katkine või põlenud kolb. Kompressioon puudub üldse.
8. Klapid reguleerimata.

Remont

Nagu ülaltoodust nähtub, on silindrite erineval survel palju põhjuseid. Sel juhul ei saa remonti alati ise teha, eriti kui puuduvad oskused. Sel juhul on soovitatav pöörduda teenindusjaama spetsialistide poole.

Rahvapärased meetodid kompressiooni suurendamiseks

Tuleb märkida, et allpool kirjeldatud meetodid ei saa olla 100% garantii, et surve silindrites suureneb.

• Ostke kvaliteetne klapipuhastusvahend ja valage see õli sisse.
• Valage selline vedelik üleöö silindritesse.

järeldused

Neid punkte teades ei tohiks te muretseda VAZ-2110 erinevate silindrite surveerinevuse pärast, kui see on väike. Millal norm ületab lubatud näitajaid, tuleb remontida.

Toiteploki üksikasju saate diagnoosida ilma seda lahti võtmata. Õigeks diagnoosimiseks peate teadma, milline kompressioon peaks olema aastal 2110. Artikkel sisaldab teavet kompressiooni mõõtmise kohta ja üksikasjalikke juhiseid 16-klapilise mootori videotestist.

[Peida]

Miks on kontrollimine vajalik?

Pärast pikaajalist töötamist hakkab 16-klapiline VAZ 2110 mootor ebaühtlaselt töötama, suureneb suitsu-, kütuse- ja õlikulu. Selliste rikete põhjuseks võib olla ühendusvarda ja kolvirühma märkimisväärne kulumine. Selle väljaselgitamiseks pole vaja mootorit täielikult lahti võtta, piisab, kui mõõta rõhku selle silindrites, olenevalt sellest, milline kompressioon, et teha järeldusi komponentide tervise kohta.

Kompressioon on rõhk õhu-kütuse segu silindrites, mis tekib survetakti lõpus. Liiga suure surve korral on õhu-kütuse segu kontsentratsioon liiga kõrge, mille tulemusena süttib see kiiresti ja toimub plahvatus. See mõjub 16 klapiga VAZ 2110 mootori detailidele laastavalt.

Madala kompressiooni korral mootori võimsus väheneb, see halveneb, ei saavuta maksimaalset kiirust ning kütuse ja määrdeainete tarbimine suureneb. Õhu-kütuse segu süttib aeglaselt, põhjustades mootori ülekuumenemise. Kui balloonid on erineva rõhuga, siis ühes toimub segu süttimine varem, teises hiljem. Sellistes tingimustes töötab mootor ebaühtlaselt, võllide ja kolbide töö ühtlus kaob, mis suurendab nende kulumist.

Rõhk silindrites võib langeda järgmistel põhjustel:

• klapi või kolvi läbipõlemine;
• ühendusvarda ja kolvirühma kulumine;
• põlenud silindripea tihend;
• praod väljalaskeklapi plaadis;
• klapipesa rike.

Millise kompressiooni on standardne 16 klapiga VAZ 2110 jaoks, saab arvutada järgmise valemi abil:

Kokkusurumine = surveaste * K tegur

Kompressiooniaste on loetletud sõiduki kasutusjuhendis ja see on iga mudeli puhul erinev. Koefitsient K sõltub mootori tüübist: bensiini puhul on see 1, 2, diisli puhul - 1,8. Kogenud juhid ei vaja arvutusi, sest nad teavad oma kogemusest, milline kompressioon nende autol peaks olema.

Peaksite regulaarselt mõõtma silindrite survet, et õigeaegselt diagnoosida ja kõrvaldada probleemid ilma mootorit kapitaalremonti viimata. Mõõtmised tehakse karburaatori avatud ja suletud siibriga.

Avatud siiber võimaldab kindlaks teha järgmised probleemid:

• silindrite pinna hõõrdumine ja mehaanilised kahjustused;
• läbipõlemine ja klapi deformatsioon;
• ventiilide talitlushäired ja läbipõlemised;
• kolvirõngaste koksistamine ja kleepimine.

Kui siiber on suletud, saate määrata:

• kas klapid on kinni jäänud;
• kui kasutatakse hüdraulilist tõukurit, tehakse kindlaks nukkvõlli nukkprofiili defektid;
• kontakti klapipesaga.

Tšeki tegemine 16-klapilisele autole

16-klapilise VAZ 2110 mootori kompressioonikatse tegemiseks on parem kutsuda assistent ja valmistada ette järgmised tööriistad:

Seadme valimisel tuleks tähelepanu pöörata selle lõpplülitile, mida kasutatakse mootoriga ühendamiseks. See võib olla keermestatud või kummist. Parem on valida niidiga, see hõlbustab tööd.

Millegipärast ajavad paljud autoomanikud segamini sellised mõisted nagu tihendus ja surveaste. Muide, olenemata nende sarnasusest, pole nad üks ja seesama. See on ligikaudne kontaktide suletud oleku ja süüte ajastuse nurk. Piisab, kui märkida, et surveaste on geomeetriline väärtus, mida väljendatakse absoluutühikutes (teisisõnu, tegemist on lihtsalt andmetega, mida ei mõõdeta üheski ühikus), need on sama mudeli mootorite puhul tegelikult muutumatud, kui need pole lõplikult vormistatud, kuid on standardkonfiguratsioonis. Kompressiooni mõõdetakse omakorda rõhuühikutes (bar, MPa, atmosfäär), selle näidud sõltuvad väga palju mõõtmismeetodist ja auto tehnilisest seisukorrast. Praegu räägime teile, milline on VAZ 2110 mootori kompressioon.

Kokkusurumine on füüsikaline suurus, mis määrab rõhu, mis tekib silindris konsistentsi survetakti lõpus. Seda mõõdetakse kg / cm2 või atmosfäärides, harvemini võite mõõta kilopaskalites, baarides ja muudes ühikutes. Kompressioon võib kulumisel väga erineda. See võib sõltuda surveastmest (hea mootori kompressiooni võib pidada ligikaudseks arvutatud väärtuseks, korrutades surveastme 1,5 atm-ga – see on tingitud adiabaatilise kompressiooni mõjust). Selle tulemusena on standardse VAZ 2110 mootori vastavad surveväärtused ligikaudu 7-9 atmosfääri. (Kui mootor on sunnitud, võib kompressioon muutuda kuni 11-13 atm.).

Kompressiooni tähendus on mootori ja kogu masina tehniline seisukord tervikuna koos õlirõhuga. Mida kõrgem on surveaste, seda vähem gaase karterisse murdub ja nagu peab, teeb rohkem gaase kasulikku tööd, suurendades samal ajal ka võimsust. Õlikulu, gaasipedaali reaktsioon, mootori stabiilsus, mootori käivituskiirus, kütusekulu, kõik see sõltub survetasemest. Kompressiooniväärtust võib lisaks kõigele sellele mõjutada ka elektriseadmete (aku, starter, ühendusjuhtmed) seisukord selle mõõtmisel.

Kui surve langeb mõnes VAZ 2110 silindris (võib-olla juhtub see kõigis silindrites korraga) või kui surveaste on kõigis silindrites erinev, tuleb mootor remontida. Tihti on kompressiooni kadumise peamiseks põhjuseks kulunud kolvirõngad, näiteks pärast ülekuumenemist. Klapid on teisel kohal. Seejärel silindripea tihendi rike. Võib esineda ka eksootilisi eeldusi, nagu välja tulnud kolvitihvt või põlenud kolb, mis hülsi “freesis”. Kompressiooni languse ja tasakaalustamatuse põhjuse väljaselgitamiseks valatakse silindrisse õli, misjärel määratakse kompressioon uuesti. Kui kõige selle juures see oluliselt suureneb, siis on peaaegu alati süüdi rõngad. Kui ei, siis on probleem tõenäoliselt klappides või peas.

Peamised olulised probleemid, mida madal kokkusurumine põhjustab - võimsuse langus, maksimaalse kiiruse langus, kiirenduse dünaamika halvenemine ning neelduva kütuse ja õli koguse suurenemine - on mõnikord väga märgatavad.

VAZ 2110 kompressiooni mõõtmiseks peate kasutama spetsiaalset seadet - survemõõturit, mis näeb välja nagu tavaline manomeeter, millega mõõdetakse rehvirõhku. Sellisel seadmel on spetsiaalne adapter, mis tuleb küünalde sisse keerata või lihtsalt kummirõngaga tihedalt vastu auku suruda. Adapteril on nippel või pool, mis võimaldab salvestada seadme näidud mugavaks lugemiseks. Sarnaseid survemõõtureid saab osta igal autoturul.

Tihti määratakse kompressioon kahes versioonis: täiustatud - karburaatori suletud amortisaatoritega, väga tavaline - avatud siibriga. Selgemate tulemuste saamiseks mõõdavad professionaalsed mehaanikud kompressiooni kahe pakutud meetodi abil. Kõige selle juures ei keera nad isegi teistes silindrites küünlaid lahti, tehes mõõtmisi jahedal mootoril, mille karburaatoris on avatud või suletud siibrid. Ükskõik milline meetod annab oma tulemused ja aitab vigu täpsemalt leida.

Sajaprotsendiliselt suletud siibri puhul satub silindritesse väike kogus õhku. Maksimaalne rõhk silindris ei saa olema tohutu, umbes 7-8 atm, kuna ka rõhk kollektoris pole kõrge (1 atm täiesti avatud gaasihoovaga, selle asemel - 0,5-0,6 atm). Kui siiber on suletud, on väikesed lekked, kuna rõhulangusid praktiliselt pole. Väärtus silindris on lekete suhtes väga tundlik – isegi väiksemal põhjusel võib rõhk paar korda langeda.

Kui gaasihoob on 100% avatud, siis seda ei juhtu. Silindrisse siseneb oluliselt rohkem õhku, mis suurendab survet, samas kui leke on oluliselt väiksem kui õhuvarustus. Selle tulemusena ei pruugi kompressioon isegi tõsiste puuduste korral langeda madalale tasemele (näiteks VAZ 2110 mootori madal kokkusurumine on 9-10 atmosfääri).

Tuginedes erinevate kompressioonimõõtmisvõimaluste disainiomadustele, anname mõned nõuanded nende kasutamiseks.

Sajaprotsendiliselt avatud siibri korral võimaldavad survemõõtmised leida:

• kiusamine (tõsine kahjustus) silindri pinnale;
• läbipõlemine või klapi deformatsioon;
• rõngaste koksistamine (rippumine) kolvi soontes;
• läbipõlemised ja purunenud kolvid.

Kui siiber on sada protsenti suletud, võimaldab survemõõtmine leida:

• klapi kinnijäämine (hüdrauliliste tõukuritega konstruktsioonides - nukkvõlli nuki profiilis on vead;
• istme sobimatu klapi külge.

Seega on ilma hüdrauliliste tõstukiteta autode puhul, nagu VAZ 2110, mõttekas määrata kokkusurumine avatud amortisaatoritega.

Mis on VAZ 2110 kompressioon, mis on kompressori tööfunktsioon, milline on selle tööpõhimõte? Miks see seade ebaõnnestub ja mida saab sel juhul teha? Iga autoomanik peaks neile küsimustele vastuseid teadma.

Kokkusurumine on silindri surve maksimaalne suurus, mis tuleneb kokkusurumisprotsessi lõpuleviimisest. Näidatud väärtust mõõdetakse mitmel viisil. Kõige tavalisem mõõtühik on atmosfäär. Surve on muutuv väärtus, see muutub sõltuvalt survejõust ja väheneb ka osade kulumisel. Lisaks võib see erinevate mootorimudelite puhul olla erinev ja oleneb elektrijaama mahust.

Tõenäoliselt on iga juht vähemalt korra kuulnud kompressioonist, kuid sageli aetakse seda segi teise väärtusega, nimelt survejõuga. Tasub kohe öelda, et need on täiesti erinevad asjad. Surveaste määrab rõhu kogu kokkusurumisperioodi vältel ja kokkusurumine ainult käigu lõpus.

Kompressiooniprobleemid

VAZ 2110 kõige levinum kompressiooniprobleem on rõhu järsk langus. Selle tulemusena keeldub mootor töötamast, osad kuluvad. Miks see juhtub? See juhtub hooletu suhtumise tõttu autosse madala kvaliteediga kütuse ja õli täitmisel.

Halb kütus mõjutab soolajääkide ladestumist, mis mootori intensiivsel töötamisel põhjustavad detailide kahjustusi, kiipe ja kriimustusi, põhjustades töösüsteemi probleeme ja rikkeid. Kompressiooni suurendamiseks ja toiteploki normaalse töö taastamiseks peate esmalt kõrvaldama rikke põhjustanud probleemid, see tähendab süsteemi hoolikalt diagnoosima ja defektsed osad välja vahetama.

Reeglina väheneb VAZ-i kokkusurumine kolvi kulumise tõttu. Seega peate pöörama tähelepanu nende detailide olekule. Kolvisüsteemi kulumine toimub selle elementide lahtise sobivuse protsessis. Tegemist on tootmisdefektiga, mis on moodsate Euroopa autode puhul haruldane, kuid kodumaiste autode puhul tavaline asi, eriti VAZ 2110 puhul.

Mida saab sellisel juhul teha? Tuleb osta vastavad, spetsiaalselt selleks otstarbeks loodud lisandid ning mittesobiv osa vajalike mõõtudega üles ehitada. Mõnikord aitab väiksemate dokkimisvigade korral paks mootoriõli.

Kuid on veel üks probleem, nimelt kolvirõngaste esinemine. Siis on paksu mootoriõli kasutamine ja lisandite tõttu paksuse suurendamine vastuvõetamatu, probleemi lahendamiseks on vaja läbi viia põhjalik remont. Juhtub ka seda, et kolvid takerduvad. Selle probleemi lahendamiseks ja seadme töö parandamiseks on vaja küünlad lahti võtta ja valada sisse veidi (umbes 100 ml) mootoriõli.

Küünlad lükatakse tund aega edasi ja pannakse paika. Nüüd on aeg mootoril tööle lasta. Mis juhtub? Õli pehmendas küünaldel oleva katlakivi tunni ajaga ja nüüd (mootori käivitamisel) läheb see kergesti korda ega hakka autole elutähtsat osa räbu. See tähendab, et VAZ-i kompressor hakkab töötama tavarežiimis.

Kuidas kompressorit oma kätega paigaldada?

Kui vana seade on defektne, on vaja paigaldada uus (vt fotot). Kompressori paigaldamine VAZ-ile toimub lühikese aja jooksul. See ei ole töömahukas protsess, kuid nõuab ülimat hoolt ja ettevaatust. Töötamiseks peate end relvastama järgmiste seadmetega:

• komplekt kompressoriüksusele;
• võtmed;

Kompressori paigaldusskeem

• õhufiltri süsteem;
• rõhuregulaator;
• abrasiivsetel komponentidel põhinev pasta.

Enne töö alustamist veenduge, et toiteplokk on täielikult jahtunud, vastasel juhul võite saada põletushaavu. Töö algab õhukanali ja filtri demonteerimisega. Kollektori klambrid eemaldatakse. Nüüd paigaldatakse mootoriplokile selle detaili kinnitused, mida rahvasuus tiguks kutsutakse.

Vahetame veorihma kompressoriüksuse komplektist võetud rihma vastu. See on tõhusam, usaldusväärsem ja kestab palju kauem. Reguleerime rihma nii, et see ei oleks liiga pingul, kuid mitte liiga lõtv. Järgmine samm on õhukanali ja rõhuregulaatori kinnitusdetailide paigaldamine.

Kompressori väljalaskeava külge on kinnitatud filter. Töö viimane etapp on pihusti reguleerimine nii, et jõuallikas ei saaks lahjat segu. Parem on seda teenuses kontrollida, kuna selle toimingu ise tegemine on problemaatiline.

See on kogu kompressori asendamise tööde loend. Algaja jaoks võib see tunduda liiga keeruline, kuid tegelikult pole siin midagi keerulist. Kirjeldatud tööd on vaja läbi viia 1-2 korda teadliku meistri juuresolekul ja see oskus töötatakse välja automaatselt.

Kui teil tekib aja jooksul tunne, et teie mootor oli töö alguses dünaamilisem, võib võimsuse kadumise põhjuseks olla mehaaniline kulumine. Kõige levinumad põhjused on kolbide ja silindrite suur kulumine, kulunud kolvirõngad, lekkivad või põlenud ventiilid, kahjustatud silindripea tihend või süüteküünal. Survetakti lõpus tekib kõrge surverõhk, mis siis õhu-kütuse segu põlemisel laviinina suureneb. Kolbide ja kolvirõngaste, silindrite seinte, ventiilide, klapipesade, ventiilirongi tihendite ja silindripea tihendite puhul tähendab see suurt termilist ja mehaanilist pinget. Vähendatud võimsusega mootorid annavad oma tehnilisest korrast reeglina juba ette märku. Sümptomid on ebaühtlane külmkäivitus või mootori ebaühtlane töö, suurenenud õli- ja kütusekulu, valge või sinine heitgaaside vool, kõrgenenud jahutusvedeliku temperatuur, halb heitgaaside jõudlus ja mootori võimsuse vähenemine. Selge pildi saamiseks on vaja tihendust kontrollida igal teisel teeninduskeskuse külastusel. See kehtib ka diiselmootorite kohta.

Kompressiooni kontrolli väärtused

Teie sõiduki tihendusväärtused varieeruvad veidi sõltuvalt surveastmest. Esitatud tabelis. 4.2 juhtväärtused kehtivad ideaalses tehnilises korras mootoritele. Kompressiooni analüüsimisel ei pöörata suuremat tähelepanu absoluutsetele kõrgeimatele väärtustele, vaid samadele väärtustele kõigis silindrites. Lubatud on kõrvalekalded kuni 2 baari. Kui kõrvalekalded ületavad lubatud väärtust, on vaja välja selgitada selle kõrvalekalde põhjus. Esimese sammuna soovitab teie spetsialist teil mõõta rõhukadu.

Vanemad mootorid tekitavad vähem survet

Vanemate mootorite puhul on surve oluliselt vähenenud ja see on normaalne nähtus, mis on seotud mootori loomuliku kulumisega. Seetõttu pole erilist põhjust muretsemiseks, see sõltub vähem absoluutsest kõrgeimast rõhust ja rohkem samadest väärtustest kõigis silindrites. Alles siis, kui mõõdetud väärtused jõuavad maksimaalsete lubatud väärtusteni, tuleb mõelda eelseisvale mootori remondile või uue vastu vahetamisele. Kui väärtuste erinevus on üle 3 baari, näitab praktika järgmisi põhjuseid:

– kolbide või kolvirõngaste kulumine;

- põlemisproduktide ladestumisest põhjustatud kulunud kolvirõngaste kinnikiilumine kolvi soontesse;

- silindrite tööpindade kahjustused kolbide kerge kinnikiilumise või kolvirõngaste kinnikiilumise tagajärjel;

– põlemisproduktide ja õli jäägid naastudena klapimehhanismil või klapipesade tööpindadel;

– pragunenud ventiilid;

– klapi läbipõlemine ebapiisava klapivahe või termilise ülekoormuse tõttu.

Kompressiooni saab mõõta iseseisvalt. Esiteks on selleks vaja abilist, kes starteriga väntvõlli keerab, ja rõhumõõteseadet. Hästi varustatud töökodades on kompressiooni tester põhivarustus. Kõigepealt eemaldage silindripeast kõik süüteküünlad (diiselmootori kütusepihustid) ja veenduge, et klapivahe on õigesti reguleeritud. Kontrolli käigus peab assistent siduri- ja gaasipedaali lõpuni alla vajutama, kompressiooni kontrollid igas silindris aparaadiga. Kuna diiselmootorid imevad pidevalt sama palju õhku, ei pea gaasipedaali vajutama. Alustage mõõtmist esimesest silindrist ja seejärel mõõtke järjest kõigis teistes silindrites. Arvestage väntvõlli pöörete arvu kuni maksimaalse rõhu saavutamiseni, see arv on järgmiste silindrite kriteerium: mida kiiremini tekib kompressioon, seda "tervislikum" on teie mootor. "Tervislikus" mootoris peaks kompressioon tekkima pärast väntvõlli 6-8 pööret.

Usaldusväärse mõõtmise aluseks on hea starter ja täislaetud aku

Vaatamata sellele, et tegu on elementaarse tõega, tuletame siiski veel kord meelde – mõõtmise aluseks on hea veojõu ja täislaetud akuga starter. Kui väntvõll pöörleb väga aeglaselt, toimub ka surve silindris aeglaselt - survemõõtmine kaotab mõtte. Kui teil on mõõtmistulemustes suuri kõrvalekaldeid, tehke rõhu vähendamise test. Kompressioonikadude testeri käsitsemine nõuab teatavat kogemust, seega soovitame lasta kompressioonikadude testi läbi viia spetsialistil.

Rõhu languse põhjuse saate teada järgmiselt.

· Kui surve on madal, süstige igasse silindrisse veidi mootoriõli läbi süüteküünla ava (diiselmootoril sissepritseotsiku avasse), seejärel korrake testi. Õli parandab tihedust kolbide ja silindri seinte vastaspindade vahel.

· Kui surve on veidi suurenenud, siis leke on läbi klappide või silindripea tihendi. Lekke läbi ventiilide võivad põhjustada põlenud klapipesad ja/või klapi huuled või deformeerunud või pragunenud klapivarred.

Kui pärast õli kasutuselevõttu surve suurenes, võime teha ühemõttelise järelduse, et kolvirõngad on kulunud.

Kompressiooni mõõtmine

TÖÖJÄRGS

1. Enne mõõtmist soojendage mootor töötemperatuurini. See loob optimaalsed vahed kõigi liikuvate osade vahel.

2. Lülitage süüde välja (klemm "15"), eemaldage süüteküünalde otsad ja keerake kõik küünlad välja.

3. Rakendage seisupidur, asetage käigukang neutraalasendisse, vajutage siduri- ja gaasipedaali.

4. Sisestage survetesteri kummist koonuskork kindlalt süüteküünla avasse (diiselmootoril kütusepihusti avasse). Vajadusel kasutage sobivat adapterit (