Loren Dietrichi autosid tootis aastatel 1896–1935 Prantsuse firma Societe Lorraine des Anciens Etablissements de Dietrich et Cie de Luneville, varem tuntud raudteevedurite tootjana. 1930. aastate alguses orienteerus aktsiaselts ümber lennunduskomponentide ja soomusmasinate tootmisele.

Alusta

De Dietrich et Cie asutas Jean de Dietrich 1884. aastal. Esimesel kümnendil saavutas see raudteevagunite, rööbaste ja rattapaaride suure tootja. Prantsuse-Preisi sõda viis aga tootmisvõimsuse jagunemiseni. Üks ettevõtte tehastest Luneville'i linnas (Lorraine) jäi Prantsusmaa kontrolli alla ja teine ​​Niederbronn-les-Bainsis (Alsace) sattus Saksamaa poolt okupeeritud territooriumile.

19. sajandi lõpus toimus järjekordne tehnoloogiline revolutsioon – maailm tutvus automaatse mobiilse transpordiga. Mootorvagunid vallutasid kiiresti Euroopa linnade tänavad, tõrjudes välja hobuvankrid ja tekitades konkurentsi trammidele. Jean de Dietrich, tajudes uue toote potentsiaali, ostis 1896. aastal kuulsalt leiutajalt Amédée Bollelt mootoriõigused ja asus Lauren Dietrichi autot kokku panema.

Õnneks on esimese modelli foto säilinud. Kahekohalisel mootoriga jalutuskärul oli lühike teljevahe ja kõrge telkkatus, mis jättis mulje ebaproportsionaalsest disainist. Uuenduseks oli suure plekist tuuleklaasi ja kolme võimsa esitule kasutamine. Sõidukit juhtis eesmine horisontaalne libisevate sidurite ja rihmülekandega kaksikmootor.

Teel kiiruse poole

Kuigi algselt kasutas ettevõte Bolle mootoreid, valmistati kõik teised Lauren Dietrichi autode osad algse disaini järgi ise. Kohe, kui esimene tsiviilmudel tehasest lahkus, käskis Jean de Dietrich auto võidusõiduks kokku panna. See sai nimeks Torpilleur (Torpeedo). Disain kasutab 4-silindrilist mootorit ja esiosa sõltumatut vedrustust.

1898. aastal osales "Torpedo" võidusõitja Gaudi juhtimisel Pariisi – Amsterdami rallil. Vaatamata õnnetusele saavutas meeskond kolmanda koha ja sai 1 miljon kuldfranki auhinnaraha – suurepärane tulemus!

Aasta hiljem otsustas ettevõte oma edu kindlustada, osaledes mainekal Tour de France Automobile rallil. Lauren Dietrich Torpedo võidusõiduauto disainis tehti mitmeid järkjärgulisi muudatusi. Mootor on valmistatud valades, kasutades uut monobloki tehnoloogiat. Takistuse vähendamiseks on kliirensit vähendatud. Kuid kehva ettevalmistuse tõttu ei suutnud ükski Dietrichi auto võistlust läbida.

Otsige ideaali

Mootortransport arenes nii kiiresti, et esimesed mootorvankrid tundusid võrreldes uute mudelitega arhailised. 20. sajandi alguseks (ja sellest oli möödas vaid paar aastat) muutus Bolle mootor ebaefektiivseks. 1901. aastal omandas Prantsuse ettevõte Belgia kolleegidelt litsentsi Vivinuse mootori kasutamiseks Lauren Dietrichi autodes.

Samal ajal üritati luua oma jõuallikat. 1902. aastal palgati selleks otstarbeks geniaalne insener Ettore Bugatti, kes oli tol ajal vaid 21-aastane. Ta töötas välja 24-hobujõulise mootori koos ülaklapisüsteemiga, mis oli ühendatud 4-käigulise manuaalkäigukastiga. Enne rivaali Mathise juurde lahkumist lõi noor Ettore kuulsa 30/35 seeria mootori, mida kasutati tulevastes mudelites.

Ettevõtte logo

Kuni 1904. aastani toodeti Lauren Dietrichi autosid Niederbronni ja Luneville'i tehastes. Logistikaprobleemide tõttu jagunes tootmine aga pooleks. Seadmete tootmist Alsace'is juhtis Turcat-Mery ja Lorraine'is De Dietrich.

Et tooted oleksid vähemalt kuidagi erinevad (ja mudelid olid sama tüüpi), töötati välja uus logo. See kujutab topeltristi ringis, mis on sarnane Lorraine'i vapiga.

Maine

20. sajandi alguses hõivasid Prantsuse insenerid autotööstuses juhtivatel kohtadel. Paljusid nende ideid kasutati hiljem Itaalias, Saksamaal, Belgias, Suurbritannias ja USA-s. Lorraine Dietrich polnud erand. See oli tööstuse tipus koos Briti ettevõtetega Crossley Motors ja D. Napier & Son Limited, Itaalia Itala ja Saksa Mercedesega.

Tema kuulsus oli suuresti tingitud aktiivsest osalemisest motospordis. Lauren Dietrichi võidusõiduautod on alati olnud peamised võidupretendendid. Silmatorkavamate saavutuste hulka kuuluvad sõitja Charles Jarrotti 3. koht Pariisi - Madridi rallil (1903), võit Circuit des Ardennes'i võistlusel Arthur Duret' juhtimisel (1906). Muide, prantslase Duret’ juhitud ekipaaž tuli 1907. aastal Moskva – Peterburi ralli võitjaks. Tšempioni kapoti all oli 60-hobujõuline 13-liitrine mootor, mille disainis Lorraine Dietrich.

Kõik see võimaldas meil hõivata oma niši premium-autode segmendis ja sihtida isegi superluksusklassi. Esmalt 1905. aastal ja hiljem 1908. aastal teostati eritellimusel luksuslike kuuerattaliste De voyage limusiinide väikesemahuline kokkupanek.

Sõjaeelsed aastad

Kuigi suhted maailma suurriikide vahel halvenesid, ei olnud see veel mõjutanud Lorraine Dietrichi ettevõtte tegevust. Vastupidi, arenes rahvusvaheline koostöö. 1907. aastal ostis Dietrich Itaalia mootorimargi Isotta Fraschini. Nende arenduste põhjal toodeti odav OHC-auto võimsusega 10 hj. Koos.

Inglise büroo Ariel Morse Limited arenduste põhjal disainitud auto Lauren Dietrich omadused olid rohkem väärt. Seda esitleti 1908. aastal rahvusvahelisel Olympia autonäitusel ja see tootis kaks korda suurema võimsuse – 20 hj. Selle šassiile toodeti firmade Mulliner ja Salmons & Sons esmaklassilised kabrioletid.

1908. aastal tutvustas Dietrich tervet rida kettajamiga maanteeautosid:

• 18/28 l. Koos. ja 28/38 l. Koos.
• 40/45 l. Koos. ja 60/80 l. Koos.
• 70/80 l. Koos.

Kõige silmatorkavam mudel oli 1912 HP Torpedo. Samast perioodist pärineb ettevõtte sisenemine oma jõuallikate sarjaga lennundusturule. Esimene maailmasõda tõi kaasa suurtootmise seiskumise.

Sõjajärgne periood

1919. aastat tähistas Lauren Dietrichi autode tootmise taastamine. Fotod uutest B2-6-st ja A1-6-st pikendatud ja lühendatud teljevahega lendasid mööda Euroopat. Kõik hakkasid rääkima kuulsa kaubamärgi taaselustamisest. Oma lootuste kinnituseks esitles ettevõte 1922. aastal mudelit B3-6, mis kehastas tolle aja uusimaid inseneri saavutusi. Jõujaamaks oli 15 CV seeria 6-silindriline 3,5-liitrine mootor võimsusega 15 hj. Koos. Selle disainis on kasutatud:

• väntvõll neljal laagril;
• alumiiniumkolvid;
• poolkerakujulised silindripead;
• õhuklapi paigutus ja muud uuendused.

1924. aastal lasti välja võidusõidumudel 15 Sport. Dewandre-Reprusseau pidurisüsteemi servoajamid, suurendatud klapid ja topeltsegu moodustamise skeem oleks pidanud äratama huvi uue toote vastu. Aastatel 1925-1926 võitis sportauto Le Mansi võistluse rohkem kui korra, demonstreerides kadestamisväärset keskmist kiirust 106 km/h. Autotootja Lauren Dietrich sai esimeseks, kelle meeskond võitis kaks aastat järjest mainekama ringrajasõiduturniiri.

Päikeseloojang

Vaatamata sportlikele edusammudele halvenes ettevõtte finantsseis. 1928. aastal müüsid Dietrichi pärijad oma osa maha ja läksid pensionile. Brändi hakati kutsuma lihtsalt Lorraine'iks. 1930. aastal ostis lennukimootorite divisjoni finantskonglomeraat Societe Generale.

Autosegment oli stagnatsioonis. Kunagine populaarne 15 CV mudel asendati võimsama 4-liitrise 20 CV mootoriga järglasega, kuid uus toode ebaõnnestus. Müüdi vaid paarsada ühikut. Selgus, et kuulsa kaubamärgi aeg on möödas. 1935. aastal lõpetati lõpuks autode tootmine. Tehas naasis nende toodete tootmise juurde, millega tootmine algas – raudteetranspordi juurde, mida jätkab tänaseni.

"Kuldvasika" autol oli tõeline looja. Mis eksootiline automark on Lauren-Dietrich? Meenutagem Ilfi ja Petrovit... Varsti pärast nüüdseks kuulsa romaani ilmumist said Ilf ja Petrov võimudelt suure hoobi põgenenud kelmide meeskonna kooskõla eest Lenini Rolls-Royce'i ja sama keskmise nimega. nende autojuhtidest – härra Kozlevitši nimi oli Adam Kazimirovitš, Lenini autojuht aga teadupärast Stepan Kazimirovitš Gil.

Kirjandusvennad õigustati jõuga. Kuid Lauren-Dietrichid revolutsioonieelsel Venemaal, ja mitte ainult, ei olnud vähem hinnatud kui legendaarsed Royce'id...

Lorraine-Dietrichi kaubamärk (alguses kirjas "Lorraine-Dietrich") määrati 1905. aastal autodele, mis on toodetud parun Eugene de Dietrichi uues tehases. Vana ettevõte asus sakslastele kuuluvas Lorraine'is Niedenbronni linnas. See tegeles raudteeseadmete ja seejärel De Dietrichi kaubamärgi all autode tootmisega. Piirist 15 kilomeetri kaugusel Luneville'is avati uus tehas.

Seal toodetud autod erinesid varasematest disainidest niivõrd, et tehase omanikud otsustasid seda marki vahetades rõhutada, lisades sellele uue partneri ja osalise tööajaga peainseneri nime. Kozlevitš soovis kahtlemata oma motoriseeritud vankrit klientide meelitamiseks “noorendada” ja kaunistas seetõttu selle radiaatori uuema ja mainekama Loren-Dietrichsi embleemiga, millel oli Lorraine’i rist, kured ja lennukid.

Lauren-Dietrichid jõudsid peagi uudistesse, võites võistlusi nii ringrajal kui ka pikamaamaratonil. Seda marki auto võitis 1913. aastal Moskva-Peterburi võidusõidu ja osales kohe pärast finišit autonäitusel. Kuid ka varasel De Dietrichil oli kindel maine – ju Ettore Bugatti osales nende arendamisel.

Seejärel sai temast maailmakuulsus ja siis oli ta vaid 20-aastane ja tal oli vaid väike kogemus oma kodukohas Brescia väikeses Prinetti & Stucchi tehases töötamisel. Küll aga otsustab talent ise, millal ennast näidata.

Esimesel De Dietrichil oli lainelise vasktoru kujul spiraalradiaator, mis oli läikima poleeritud, ja veorataste kettajam. Lühike teljevahe andis Dietrichidele manööverdusvõimet, mis oli võidusõidurajal kasulik, kuid maanteeversioonid olid veidi täiustatud võidusõiduversioonid koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega. Eelkõige oli võimalik paigaldada ainult ühte tüüpi kere - eemaldatav, tonneau tüüpi. Reisijad sisenesid sinna ustest, mis toimisid ka istmete seljatoena.

“Tonnol” oli veel üks omadus – vihma eest kaitsvat kokkupandavat kangast või nahast toppi oli ülimalt keeruline paigaldada, nii et nad leppisid nagide varikatusega. See varikatus oli sageli kaunistatud narmastega. Selline see oli, "Metslooma antiloop" - pikk, kohmakas, pompoosne, nagu vana vanker, suurte tagarataste, tohutu sarve ja atsetüleenlampidega.

Kuid oli inimesi, kes hindasid neid iidseid iseliikuvaid vankreid. Juba enne revolutsiooni tunnistati need muuseumiväärtusteks. Ja kui muuseumi fondid turule jõudsid, ostsid need erinevad inimesed - näiteks Zoštšenko tegelane, kes sai kuninglikud saapad. Erandiks polnud ka Kozlevitš, kes ostis harulduse eesmärgiga kasutada seda erajuhina.

Tuntud illustratsioonid ja koopiad “Anteloobist”, näiteks Golden Ostapi restorani fuajees seisnud autost, põhinevad pigem varalahkunud Laurens-Dietrichite kirjeldustel. Muide, ettevõte elas edukalt üle Esimese maailmasõja ja töötas 1923. aastal välja kiirsportliku mudeli 15CV. See auto oli mõeldud võidusõitude võitmiseks, eriti Le Mansi ringrajal 24-tunnise maratoni võitmiseks. See võitis selle kaks korda, aastatel 1925 ja 1926, olles esimene auto, mis võitis kuulsa võidusõidu kaks korda ja esimene, kes võitis kaks korda järjest.

, Lennukite mootorid

K: 1896. aastal asutatud ettevõtted K: 1935. aastal lõpetatud ettevõtted

Bolée kujundused asendasid Niederbronn-les-Bainsis (Fr.) Belgia ettevõtte Vivinus (Fr.) sarnased (voiturette mudelid, prantsuse keeles) ja Lunéville'is Marseille'i firma Turcat-Méry, mis aitas 1901. aastal saada. raskest rahalisest olukorrast välja.

1902. aastal palkas De Dietrich 21-aastase Ettore Bugatti, kes oli konstrueerinud 1899. ja 1901. aastal auhindu võitnud autod ning 24 hj neljasilindrilise õhuklapimootori. (18 kW) ja neljakäiguline käigukast, mis asendas Vivinuse. Samuti lõi ta 1903. aastal 30/35, enne kui asus 1904. aastal Mathisesse.

Samal aastal loobus Niederbronni juhtkond autotootmisest, mille tulemusena kolis see täielikult Lunéville'i, samal ajal müüdi Alsace'i turule ettevõte Turcat-Méry, mille tooteid turustati Dietrichi kaubamärgi all. Et vältida sama logoga toodete väljalaskmist, lisas Lunéville'i juhtkond radiaatorivõrele Lorraine'i risti. Kuid peale selle märgi ei erinenud autod kuni 1911. aastani palju. Ent Lorraine-Dietrich oli koos Crossley Motorsi ja Italaga prestiižne kaubamärk ning üritas 1905. ja 1908. aastal isegi kehtestada positsiooni superluksusklassis väikeste kuuerattaliste limusiinidega (limousines de voyage), mis maksid 4000 ₤. (20 000 dollarit).

1907. aastal ostis De Dietrich ettevõtte Isotta-Fraschini, mis tootis kaks mudelit ühe nukkvõlliga mootoriga koos Isotta-Fraschini peaventiilidega, sealhulgas 10 hj mootoriga. (7,5 kW), mille on väidetavalt projekteerinud Bugatti. Samal aastal võtab Lorraine-Dietrich Birminghamis üle Ariel Mors Limitedi, millel on ainus Briti mudeli mootor, 20 hj. (15 kW), mida eksponeeriti 1908. aastal Olympia autonäitusel, pakuti Salmons & Sonsi ja Mullineri kabriolettide avatud šassii jaoks. Briti filiaal ei olnud edukas ja eksisteeris umbes aasta.

1908. aastaks tutvustas De Dietrich touring-klassi sarja kettajamiga neljasilindrilistel 18/28 hj, 28/38 hj, 40/45 hj ja 60/80 hj, vastavalt hinnale alates ₤ 550 kuni ₤ ₤ 960 ja kuuesilindriline 70/80 hj. at ₤ 1040. Briti versiooni eristas veovõlli olemasolu. Samal aastal muudeti auto- ja lennukimootorite nimi Lorraine-Dietrichiks.

1914. aastaks vedasid kõik De Dietrichid juba kardaanvõlliga, alates 12/16, 18/20, 20/30 "matka" mudelitest kuni sportlike neljasilindriliste 40/75 (Merceri või Stutzi pildil) .)), pandi kõik kokku Pariisi lähedal Argenteuilis, millest sai sõjajärgsel perioodil ettevõtte peakorter.

Pärast I maailmasõda

1919. aastal tutvustas uus tehniline direktor Marius Barbarou (Delaunay-Belleville'i järglane) uut mudelit, millel on kaks teljevahe valikut (lühike ja pikk). A1-6 Ja B2-6, millega ta liitus kolm aastat hiljem B3-6. Kasutati sama 15 CV (11 kW) 3445 cc kuuesilindrilist ülaklapiga mootorit, poolkerakujulist silindripead, alumiiniumkolbe ja nelja väntvõlli laagrit.

Keskendumine "parima esinemisele" viis selle loomiseni 1924. aastal 15 Sport, kahe segujuhtimissüsteemi, suuremate klappidega ja Dewandre-Reprusseau servopidurisüsteemiga kõigil neljal rattal (see oli ajal, mil kõigil neljal rattal olid igasuguse konstruktsiooniga pidurid haruldased), mis oli võrreldav 3-liitrise Bentleyga. ja 15 Sport võitis teda 1925. aastal, võites Le Mansi ning 1926. aastal võitsid Robert Bloch ja André Rossignol keskmise kiirusega 106 km/h (66 mph). Lorraine-Dietrichist sai seega esimene mark, kes võitis Le Mansi kaks korda, ja esimene, kes on võitnud kahel järjestikusel aastal.

See aitas kaasa 15s universaali populaarsusele.

15 CV-le lisati 2297 cm³ 12 CV (10 kW) neljasilindriline (aastani 1929) ja 6107 cm³ 30 CV (20 kW) kuuesilindriline (aastani 1927), 15 CV jäi aga 1932. aastani; 15 CV Sport kaotas 1930. aastal meistritiitli ja jooksis oma viimase võistluse 1931. aasta Monte Carlo rallil, kui Donald Healey võitis Invictaga kaelarihmast Jean-Pierre Wimille'i kümnendiku sekundiga.

Nimevahetus

Perekond De Dietrich müüs 1928. aastal oma osaluse ettevõttes, millest sai siis lihtsalt Lorraine.

Autode tootmise lõpp

15 CV asendas 4086 cm³ 20 CV (15 kW), mida toodeti vaid paarsada kogust. Autotootmine muutus kahjumlikuks ja pärast Model 20 CV riket lõpetas kontsern 1935. aastal autode tootmise.

1930. aastal omandas De Dietrich lennundusühing Societe Generale ja Argenteuili tehas viidi Tatra litsentsi alusel ümber lennukimootorite ja kuuerattaliste veoautode tootmiseks. 1935. aastaks oli Lorraine-Dietrich autotööstusest lahkunud. Teise maailmasõja ajal keskendus Lorraine sõjaväesõidukite, näiteks soomustransportööri Lorraine 37L tootmisele.

Lunéville'i tehas pöördus tagasi raudteevedurite tootmise juurde. Alates 2007. aastast tegutseb see endiselt De Dietrich Ferroviaire'i kaubamärgi all.

Lorraine-Dietrichi võidud võistlustel

Adrien de Turckheim saavutas aastatel 1896–1905 paljudel Euroopa võistlustel poodiumikohad. Näiteks tema võit 1900. aastal Strasbourgis.

Les "Lorraine" ont été engagées dans plusieurs courses automobiles, et ont gagné plusieurs trophées, parmi lesquels:

• - Pariis - Madrid: Fernand Gabrieli võit.
• - Moskva - Peterburi: Duray võit. Prantslane A. Duret võitis 13-liitrise 60-hobujõulise mootoriga Laurent-Dietrichiga.
• - Grand Prix de Dieppe: Hémery võidab ja rekordid on püstitatud 3 ja 6 tunniga 152,593 ja 138,984 km/h.
• - 24 tunni Le Mans: meeskond Henri Stoffel-Édouard Brisson - 2. koht, meeskond Gérard de Courcelles-André Rossignol - 3. koht.
• - 24 tunni Le Mans: meeskond Gérard de Courcelles-André Rossignol võidab võistluse ja Stalter-Édouard Brisson saab 3. koha.
• - 24 tunni Le Mans: Lorraine-Dietrich B3-6 - 3 esikohta ja rekord 106,350 km/h.

Lennukite mootorid

Ilukirjanduses

Adam Kozlevitši auto “Antelope-Wildebeest” Ilfi ja Petrovi kuulsas romaanis “Kuldvasikas” on Lauren-Dietrichi kaubamärki (Kozlevitši enda sõnul).

Kirjutage ülevaade artiklist "Lorraine-Dietrich"

Lingid

Lorraine-Dietrichi iseloomustav väljavõte

- Millal sa selle kätte said? Olmutzist? - kordab prints Vassili, kes näib olevat vaidluse lahendamiseks seda teadma.
"Ja kas sellistest pisiasjadest on võimalik rääkida ja mõelda?" arvab Pierre.
"Jah, Olmutzist," vastab ta ohates.
Õhtusöögilt viis Pierre oma daami teiste selja taha elutuppa. Külalised hakkasid lahkuma ja mõned lahkusid Heleniga hüvasti jätmata. Nagu ei tahtnud teda tõsisest ametist lahti rebida, tulid mõned minutiks üles ja lahkusid kiiresti, keelates tal endaga kaasa tulla. Diplomaat jäi elutoast lahkudes kurvalt vait. Ta kujutas ette kogu oma diplomaatilise karjääri mõttetust Pierre'i õnnega võrreldes. Vana kindral urises vihaselt oma naise peale, kui too küsis temalt jala seisukorra kohta. "Mis vana loll," mõtles ta. "Elena Vassiljevna on 50-aastaselt ikka kaunitar."
"Tundub, et võin teid õnnitleda," sosistas Anna Pavlovna printsessile ja suudles teda sügavalt. – Kui poleks olnud migreeni, oleksin jäänud.
Printsess ei vastanud; teda piinas kadedus tütre õnne pärast.
Külalisi ära saates jäi Pierre Heleniga pikaks ajaks kahekesi väikesesse elutuppa, kus nad maha istusid. Ta oli Heleniga varem, viimase pooleteise kuu jooksul, sageli kahekesi olnud, kuid polnud talle kunagi armastusest rääkinud. Nüüd tundis ta, et see on vajalik, kuid ta ei suutnud otsustada seda viimast sammu astuda. Tal oli häbi; Talle tundus, et siin, Heleni kõrval, võtab ta kellegi teise koha. See õnn pole sinu jaoks,” ütles talle mõni sisemine hääl. - See on õnn neile, kellel pole seda, mis teil on. Aga midagi tuli öelda ja ta rääkis. Ta küsis temalt, kas ta on selle õhtuga rahul? Ta vastas nagu ikka oma lihtsusega, et käesolev nimepäev oli tema jaoks üks meeldivamaid.
Mõned lähimad sugulased jäid siiski alles. Nad istusid suures elutoas. Prints Vassili astus laiskade sammudega Pierre'i juurde. Pierre tõusis ja ütles, et on liiga hilja. Prints Vassili vaatas teda karmilt, küsivalt, justkui oleks see, mida ta ütles, nii kummaline, et seda oli võimatu kuulda. Kuid pärast seda muutus tõsiduse väljendus ning prints Vassili tõmbas Pierre'i käest maha, istus ta maha ja naeratas hellalt.
- Noh, mida, Lelya? - Ta pöördus kohe oma tütre poole selle juhusliku harjumuspärase helluse tooniga, mille omandavad lapsevanemad, kes hellitavad oma lapsi lapsepõlvest, kuid mida prints Vassili aimas alles teisi vanemaid matkides.
Ja ta pöördus uuesti Pierre'i poole.
"Sergei Kuzmich, igast küljest," ütles ta vesti ülemist nööpi lahti keerates.
Pierre naeratas, kuid tema naeratusest oli näha, et ta sai aru, et vürst Vassili ei huvitanud sel ajal mitte Sergei Kuzmichi anekdoot; ja prints Vassili sai aru, et Pierre sai sellest aru. Prints Vassili pomises äkki midagi ja lahkus. Pierre'ile tundus, et isegi prints Vassili oli piinlik. Selle maailma piinliku vanamehe nägemus puudutas Pierre'i; ta vaatas Helenile tagasi – ja naine näis olevat piinlik ja ütles silmaga: "Noh, see on teie enda süü."
"Ma pean paratamatult sellest üle astuma, aga ma ei saa, ma ei saa," arvas Pierre ja hakkas uuesti rääkima võõrast isikust, Sergei Kuzmichist, küsides, mis nali see on, kuna ta seda ei kuulnud. Helen vastas naeratades, et temagi ei tea.
Kui prints Vassili elutuppa astus, rääkis printsess vaikselt eakale daamile Pierre’ist.
- Muidugi, c "est un parti tres brillant, mais le bonheur, ma chere... - Les Marieiages se font dans les cieux, [Muidugi, see on väga geniaalne pidu, aga õnne, mu kallis..." - Abielud sõlmitakse taevas,] - vastas vanem daam.
Prints Vassili, nagu ei kuulanud daame, kõndis kaugemasse nurka ja istus diivanile. Ta sulges silmad ja näis uinuvat. Ta pea kukkus ja ta ärkas üles.
"Aline," ütles ta oma naisele, "allez voir ce qu"ils font. [Alina, vaata, mida nad teevad.]
Printsess läks ukse juurde, astus sellest tähendusliku, ükskõikse pilguga mööda ja vaatas elutuppa. Ka Pierre ja Helene istusid ja rääkisid.
"Kõik on sama," vastas naine oma abikaasale.
Prints Vassili kortsutas kulmu, kortsutas suu küljele, tema põsed hüppasid talle iseloomuliku ebameeldiva, ebaviisaka ilmega; Ta raputas end, tõusis püsti, viskas pea taha ja astus otsustavate sammudega daamidest mööda väikesesse elutuppa. Kiirete sammudega lähenes ta rõõmsalt Pierre'ile. Printsi nägu oli nii ebatavaliselt pühalik, et Pierre tõusis teda nähes hirmunult püsti.
- Jumal õnnistagu! - ta ütles. - Mu naine rääkis mulle kõik! "Ta kallistas ühe käega Pierre'i ja teise käega oma tütart. - Mu sõber Lelya! Ma olen väga-väga õnnelik. – Ta hääl värises. – Ma armastasin su isa... ja temast saab sulle hea naine... Jumal õnnistagu sind!...
Ta kallistas oma tütart, seejärel uuesti Pierre'i ja suudles teda halvasti haisva suuga. Tegelikult tegid ta põsed märjaks pisarad.
"Printsess, tule siia," hüüdis ta.
Printsess tuli välja ja nuttis ka. Ka eakas daam pühkis end taskurätikuga. Pierre'i suudleti ja ta suudles mitu korda kauni Helene kätt. Mõne aja pärast jäeti nad jälle üksi.
"See kõik pidi nii olema ja ei saanudki teisiti," arvas Pierre, "nii et pole mõtet küsida, kas see on hea või halb? Hea, sest kindlasti ja varasemat valusat kahtlust pole. Pierre hoidis vaikides oma pruudi kätt ja vaatas tema ilusaid rindu, mis tõusid ja langesid.
- Helen! - ütles ta valjusti ja jäi seisma.
"Nendel juhtudel räägitakse midagi erilist," arvas ta, kuid ei mäletanud, mida neil juhtudel täpselt öeldakse. Ta vaatas talle näkku. Ta liikus talle lähemale. Ta nägu õhetas.
"Oh, võtke need ära... sellised..." osutas ta prillidele.
Pierre võttis prillid eest ja tema silmad, lisaks prillid eest võtnud inimeste silmade üldisele veidrusele, näisid hirmutavalt küsivad. Ta tahtis kummarduda naise käe kohale ja seda suudelda; kuid kiire ja karmi pealiigutusega tabas ta tema huuled ja viis need enda omadega kokku. Tema nägu rabas Pierre'i muutunud, ebameeldivalt segaduses ilmega.
„Nüüd on liiga hilja, kõik on läbi; "Jah, ja ma armastan teda," arvas Pierre.
- Je vous aime! [Ma armastan sind!] - ütles ta, meenutades, mida neil juhtudel öelda tuli; aga need sõnad kõlasid nii halvasti, et tal oli enda pärast häbi.
Poolteist kuud hiljem abiellus ta ja asus elama, nagu nad ütlesid, ilusa naise ja miljonite õnneliku omanikuna Peterburi suurde, äsja kaunistatud Bezuhhi krahvide majja.

Vana vürst Nikolai Andreich Bolkonski sai 1805. aasta detsembris vürst Vassili kirja, milles teatati tema saabumisest koos pojaga. ("Ma lähen ülevaatusele ja loomulikult ei ole see 100-miiline ümbersõit, et teid külastada, kallis heategija," kirjutas ta, "ja mu Anatole saadab mind minema ja läheb sõjaväkke; ja Loodan, et lubate tal isiklikult teile väljendada sügavat austust, mida ta oma isa jäljendades teie vastu tunneb.")
"Pole vaja Mariet välja viia: kosilased tulevad ise meie juurde," ütles väike printsess sellest kuuldes hoolimatult.
Prints Nikolai Andreich võpatas ega öelnud midagi.
Kaks nädalat pärast kirja saamist jõudsid õhtul vürst Vassili inimesed ette ja järgmisel päeval saabusid tema ja ta poeg.
Vana Bolkonsky oli vürst Vassili tegelaskujust alati madalal arvamusel ja veelgi enam viimasel ajal, kui vürst Vassili jõudis Pauluse ja Aleksandri uue valitsusaja ajal auastme ja au poolest kaugele. Nüüd sai ta kirja ja väikese printsessi vihjetest aru, milles asi ning vürst Vassili madal arvamus muutus prints Nikolai Andreichi hinges pahatahtlikuks põlgustundeks. Temast rääkides nurrus ta pidevalt. Prints Vassili saabumise päeval oli prints Nikolai Andreitš eriti rahulolematu ja endast väljas. Kas prints Vassili oli tulemas sellepärast, et ta oli endast väljas, või sellepärast, et ta oli vürst Vassili saabumisega eriti rahulolematu, kuna ta oli endast väljas; kuid ta ei olnud heas tujus ja Tihhon soovitas hommikul mitte tulla arhitektile printsile ettekandega.
"Kas kuulete, kuidas ta kõnnib," ütles Tihhon, juhtides arhitekti tähelepanu printsi sammude helidele. - Ta astub kogu kanna peale - me juba teame...
Ent nagu ikka, läks prints kell 9 välja jalutama oma sametkasukaga, sooblikrae ja sama mütsiga. Eelmisel päeval sadas lund. Tee, mida mööda vürst Nikolai Andreitš kasvuhoone juurde kõndis, oli puhastatud, laialivalgunud lumes olid näha luuda jäljed ning mõlemal pool rada jooksnud lahtisesse lumehunnikusse torgati labidas. Prints kõndis kulmu kortsutades ja vaikides läbi kasvuhoonete, läbi hoovide ja hoonete.
- Kas saaniga saab sõita? - küsis ta auväärselt mehelt, kes teda majja saatis, näo ja kommetega sarnaselt omaniku ja juhatajaga.
- Lumi on sügav, teie Ekstsellents. Tellisin juba plaani järgi laiali.
Prints langetas pea ja kõndis veranda poole. "Aitäh, issand," mõtles juhataja, "pilv on möödas!"
"Raske oli läbi saada, teie Ekstsellents," lisas juhataja. – Kuidas te kuulsite, teie Ekstsellents, et minister tuleb teie Ekstsellentsi juurde?
Prints pöördus juhataja poole ja vahtis teda kortsutatud silmadega.

Ostap Benderi autode küsimuses

Auto, seltsimehed, pole luksus, vaid liikumisvahend!

(filmist "Kuldvasikas")

Ausalt öeldes arvasin alguses, et 1968. aasta filmis Kuldvasikas kasutati originaalset ajaloolist autot 20. sajandi algusest. Selge see, et ei ole Lorraine – Dietrich (nagu väitis Kozlevitš), aga võib-olla “Russo-Balt” 1909. Lähemal kaader-kaadri haaval uurimisel sain aga kiiresti aru, et see pole kahjuks “Russo-Balt” minu ees. Õigemini Russo, aga Baltikumist kaugel. Film "Wildebeest" osutus tavaliseks uusversiooniks või pigem 1900ndate lõpust ja 10ndate algusest pärit autode koopiaks. Peagi selgus pärast põhjalikku otsingut Internetis, et selle koopia tegi andekas disainer Lev Shugurov (1934 - 2009) spetsiaalselt filmi "Kuldvasikas" jaoks. Noh, ma annan disainerile au: ta kindlasti ei ehitanud raamatut “Wildebeest” (strateegi autol oli kettvedu tagaratastel ja hoopis teist tüüpi kere), aga ta tegi siiski korraliku koopia kahekümnenda sajandi alguse auto.

Nüüd paar sõna 2006. aasta sarjast “Kuldvasikas”. Siin kasutatakse ka eelmise sajandi alguse autode koopiaid. Näiteks Ameerika auto (teises seerias) osutus koondpildiks autodest aastatest 1915-1925: selle ehitas Alexander Lomakov (1928 - 2005) 1989. aastal filmi "Ameerika vanaisa" jaoks. Nazarovi roolis olnud Gnuu loojate kohta ma aga midagi ei leidnud, aga see, et see auto on koopia, on ka palja silmaga näha.

Kuid ilmselt ei saa me kunagi kindlalt teada, mis raamatuauto “Wildebeest” tegelikult oli. Võime ainult oletada. Ilfi ja Petrovi sõnul peeti Kozlevitši autot aastatel 1925-1930 juba antiikseks ja sellel oli tonne kere ( Tonneau - “tünn”), mille tagumise osa keskel on uks (mis selgub langenud Balaganovi episoodist) ja markiis või varikatus (muidu ei näeks see välja nagu “matusevanker”). Seda tüüpi autod olid aastatel 1901-1907 väga populaarsed – tollal valmistasid neid paljud autofirmad. Ja kuigi Kozlevich ise nimetas oma üksust "Lauren-Dietrich" (õigemini "Lauren-Dietrich"), ei tähendanud see, et auto oleks seda konkreetset marki. Näiteks kuulus autoajaloolane Yu. Dolmatovski uskus isegi, et "Gnu antiloop" on " Fiat »1901-08 Isiklikult olen vähem kategooriline: minu tagasihoidliku arvamuse kohaselt on tänapäeval üldiselt võimatu seostada “Gnu antiloopi” ühegi konkreetse autotootja ja mudeliga. Esimesel poolel oli kõige levinum auto, millel on tonneauku varikatus 1900. aastatest. Ja ainus, milles võite olla sada protsenti kindel, on see, et "Antelope..." ei ole "Lauren-Dietrich". Lorraine – Dietrich lõplikult vormi võttis alles 1906-1908, s.o. juba ajal, mil tonneaukehade mood hakkas langema. Muuhulgas 1906.-1908 Lorraine – Dietrich Nad ei tootnud tagaukse ja eemaldatava varikatusega tonne. Sel perioodil toodeti neid juba tonnide kaupa külguste ja kokkupandavate varikatustega, kuid Lauren-Dietrichide eelkäijaid oli palju De Dietrich tagauksega - neid esineb üsna sageli. Seega võiks Kozlevitši auto olla "De Dietrich", kuid kindlasti mitte "Lauren-Dietrich".