2016. aasta märtsis Venemaa turul debüteerinud seda pakutakse kolme elektrijaama ja kuue modifikatsiooniga. Kõige populaarsemad on versioonid 150-hobujõulise 2,0-liitrise bensiiniga “neli”, mis läksid uuendatud autole alates. Sellist mootorit saab kombineerida 6-käigulise manuaalkäigukasti või 6-ribalise "automaatikaga", samuti esi- või nelikveoga. Teine Kia Sportage'i jaoks saadaolev bensiinimootor on 1,6-liitrine turboülelaaduriga T-GDI võimsusega 177 hj. 2011. aastal esitletud Gamma seeria mootor on varustatud otsesissepritsesüsteemi, väljalaskeklappide faasilülitite ja muutuva pikkusega sisselaskekollektoriga. 177-hobujõuline mootor on ühendatud 7-käigulise DCT eelselektiivne "robotiga", ajam toimub kõigil neljal rattal.
2.0 R-seeria diiselmootor pärineb 2009. aastast. Kia Sportage'i uus põlvkond sai selle moderniseeritud kujul - seade sai kerge silindriploki, ümberkujundatud turbiini, teistsuguse õlipumba ja uue jahutussüsteemi. Selle tulemusel oli maksimaalne tootlikkus 185 hj ja tipppöördemomendiks seati umbes 400 Nm. Veojõud mootorilt nelikveosüsteemile edastatakse 6-käigulise automaatkäigukasti abil.
2,0 bensiinimootoriga Kia Sportage 4 kütusekulu jääb vahemikku 7,9-8,3 liitrit 100 km kohta. 1,6 turbomootori ja "robotiga" modifikatsioon on veidi säästlikum - keskmine kulu ei ületa 7,5 liitrit. Diesel Sportage kulutab 100-kilomeetrisel lõigul umbes 6,3 liitrit diislikütust.
Kia Sportage täielikud tehnilised andmed - kokkuvõtlik tabel:
| Parameeter | Kia Sportage 2.0 150 hj | Kia Sportage 1.6 T-GDI 177 hj | Kia Sportage 2.0 CRDi 185 hj | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Mootor | ||||||
| Mootori kood | G4KD (Theta II) | G4FJ (Gamma T-GDI) | R-seeria | |||
| mootori tüüp | bensiin | diisel | ||||
| Süstimise tüüp | jaotatud | otsene | ||||
| Ülelaadimine | Ei | Jah | ||||
| Silindrite arv | 4 | |||||
| Silindri paigutus | rida | |||||
| Ventiilide arv silindri kohta | 4 | |||||
| Maht, kuup. cm. | 1999 | 1591 | 1995 | |||
| Kolvi läbimõõt/käik, mm | 86,0 x 86,0 | 77x85,4 | 84,0 x 90,0 | |||
| Võimsus, hj (pööretel minutis) | 150 (6200) | 177 (5500) | 185 (4000) | |||
| Pöördemoment, N*m (pööretel minutis) | 192 (4000) | 265 (1500-4500) | 400 (1750-2750) | |||
| Edasikandumine | ||||||
| Ajamiüksus | ees | täis | täis | |||
| Edasikandumine | 6 MKPP | 6 automaatkäigukast | 6 MKPP | 6 automaatkäigukast | 7DCT | 6 automaatkäigukast |
| Vedrustus | ||||||
| Esivedrustuse tüüp | sõltumatu, McPherson | |||||
| Tagavedrustuse tüüp | sõltumatu, mitme lüliga | |||||
| Pidurisüsteem | ||||||
| Esipidurid | ketas ventileeritud | |||||
| Tagumised pidurid | kettale | |||||
| Juhtimine | ||||||
| Võimendi tüüp | elektriline | |||||
| Rooli pöörete arv (äärmuslike punktide vahel) | 2.7 | |||||
| Rehvid ja veljed | ||||||
| Rehvi suurus | 215/70 R16 / 225/60 R17 / 245/45 R19 | |||||
| Plaadi suurus | 6,5 Jx16 / 7Jx17 / 7,5 Jx19 | |||||
| Kütus | ||||||
| Kütuse tüüp | AI-95 | diisel | ||||
| Keskkonnaklass | 5 eurot | |||||
| Paagi maht, l | 62 | |||||
| Kütusekulu | ||||||
| Linnaratas, l/100 km | 10.7 | 10.9 | 10.9 | 11.2 | 9.2 | 7.9 |
| Maatsikkel, l/100 km | 6.3 | 6.1 | 6.6 | 6.7 | 6.5 | 5.3 |
| Kombineeritud tsikkel, l/100 km | 7.9 | 7.9 | 8.2 | 8.3 | 7.5 | 6.3 |
| mõõtmed | ||||||
| Istmete arv | 5 | |||||
| Uste arv | 5 | |||||
| Pikkus, mm | 4480 | |||||
| Laius, mm | 1855 | |||||
| Kõrgus (siinidega / ilma siinideta), mm | 1645/1655 | |||||
| Rattavahe, mm | 2670 | |||||
| Esiratta rööbastee (16″/17″/19″), mm | 1625/1613/1609 | |||||
| Tagaratta rööbastee (16″/17″/19″), mm | 1636/1625/1620 | |||||
| Eesmine üleulatus, mm | 910 | |||||
| Tagumine üleulatus, mm | 900 | |||||
| Pagasiruumi maht (min/max), l | 466/1455 | |||||
| Kliirens (kliirens), mm | 182 | |||||
| Kaal | ||||||
| Varustatud (min/max), kg | 1410/1576 | 1426/1593 | 1474/1640 | 1496/1663 | 1534/1704 | 1615/1784 |
| Täis, kg | 2050 | 2060 | 2110 | 2130 | 2190 | 2250 |
| Dünaamilised omadused | ||||||
| Maksimaalne kiirus, km/h | 186 | 181 | 184 | 180 | 201 | |
| Kiirendusaeg kuni 100 km/h, s | 10.5 | 11.1 | 11.1 | 11.6 | 9.1 | 9.5 |
Mootor Kia-Hyundai G4KD / Mitsubishi 4B11
G4KD / 4B11 mootori omadused
Tootmine – Kia Motors Slovakia/Mitsubishi Shiga tehas
Mootori mark G4KD/4B11
Väljalaskeaastad – (2005 – meie aeg)
Silindriploki materjal - alumiinium
Toitesüsteem - pihusti
Tüüp - in-line
Silindrite arv - 4
Klapid silindri kohta - 4
Kolvikäik - 86 mm
Silindri läbimõõt - 86 mm
Surumisaste - 10,5
Mootori töömaht - 1998 cm3.
Mootori võimsus - 150-165 hj /6500 pööret minutis
Pöördemoment - 196 Nm / 4800 p/min
Kütus - 95
Keskkonnastandardid – Euro 4
Mootori kaal - n.d.
Kütusekulu - linn 9,3 liitrit. | rada 7,0 l. | segatud 5,6 l/100 km
Õlikulu - kuni 1 l / 1000 km (rasketes tingimustes)
Mootoriõli G4KD 4B11:
5W-20
5W-30
Kui palju õli on mootoris G4KD 4B11: 4,1 (kuni 2012. aastani), 5,8 liitrit. (alates 2012)
Asendamisel valage kuni MAX.
Õlivahetus toimub iga 15 000 km järel (soovitavalt 7500 km)
Mootoriressurss Sportage 2.0:
1. Tehase järgi - 250 tuhat km.
2. Praktikas - 350 tuhat km.
TUUNING
Potentsiaal - 200+ hj
Ilma ressursi kadumiseta ~ 165l.s.
Mootor paigaldati:
Chrysler Sebring
Dodge Avenger
Dodge Caliber
Jeepi kompass
Jeep Patriot
Prooton Inspira
G4KD / 4B11 2,0 l mootori rikked ja remont.
G4KD / 4B11 mootor kuulub Theta II perekonda, Mitsubishi sõnul on see 4B1 (kus 4B11 on tuntud pärija), asendades vanu seeria mootoreid. Samuti paigaldati need mootorid Chryslerile, Jeepile ja Dodge'ile, nendel autodel nimetatakse neid Chrysleri maailmaks. Mootoriks on moderniseeritud Magentis G4KA (Theta) mootor, milles vahetatud sisselaske vastuvõtja, vahetatud BPG, viimistletud CVVT klapi ajastussüsteem, faasilülitid on nüüd mõlemal võllil, väljalaskekollektor vahetatud, paigaldatud , muu püsivara, üldiselt on mootor oluliselt muutunud ja muutunud võimsamaks - 163 hj, Venemaal kägistatakse mootor 150 hj, et optimeerida omanike maksumakseid. Mootor koos soovitatava 95 bensiiniga seedib ka 92., kuigi hüdraulilisi tõstukeid pole, seetõttu tuleb iga 90 tuhande km järel iseloomulike helide korral klapivahesid reguleerida.
Nüüd vigadest ja puudustest.
1. Diisel enne soojendamist on G4KD 4B11 puhul tavaline asi, kirjutagem see maha mootori omadustele.
2. Kliimakompressori laagri vile, vahetus ja probleeme pole.
3. Suriseb, see heli on kõigil G4KD 4B11-l ja ajab omanikud närvi, rahunege maha, see on pihustite töö.
4. Vibratsioonid 1000-1200 p/min, vahetame küünlaid, läheme kaugemale.
Muuhulgas kostab erinevaid susisevaid helisid, neid annab välja kütusepump. Mootor ise pole just kõige vaiksem, olge helideks valmis, aga üldiselt pole see halb, suure pöördemomendiga ja täidab oma funktsiooni päris hästi. Samuti tasub jälgida katalüsaatori seisukorda ning õigel ajal peab olema aega selle vahetamiseks või välja lõikamiseks, muidu satub selle tolm silindritesse ja sinna tekivad kriimud. Tavaliselt on selle kasutusiga umbes 100-150 tuhat km.
Selle mootori baasil loodi mootor , töömahuga 2,4 liitrit. Lisaks loodi 4B11 baasil turboversioon 4B11T sportlikele Mitsubishi Lancer Evolutionile ja Mitsubishi Lancer Ralliartile.
Mootori häälestus Hyundai Sonata/Kia Sportage/Mitsubishi Lancer G4KD / 4B11
Kiibi häälestamine G4KD / 4B11
Kõik omanikud teavad juba ammu, et mootor oli algselt 165 hobujõudu ja just sellist võimsust arendab see kõikjal maailmas, samas kui Venemaal vähendatakse võimsust kunstlikult 150 hj peale. riistvara segamata, nii et läheme tuuneritele, võtame püsivara 165 hj. ja õiglus taastada
Lisaks on kõik omanikud teadlikud tõsiasjast, et sellel mootoril on turboversioone ja inimesed tahavad ülelaadimist paigaldada, kuid T-GDI mootor erineb oluliselt lihtsast G4KD-st, kuna sellel on otsene kütuse sissepritse, SHPG, mis disainilt meenutab Lancer Evolution X kolvi ja mitmeid muid muudatusi. G4KD 4B11 saab ehitada TD04 turbole, aga mootori, vedrustuse, pidurite jms kulu. saab olema väga kõrge.
Autoturu praegust olukorda iseloomustab klientide suurenenud nõudlus crossoverite järele. Peaaegu kõigil suurematel kaubamärkidel on selle klassi autode mudelid. Kia Sportage krossoveril on autotööstuse standardite järgi juba pikk arengulugu. Debüteerides täisväärtusliku raamiga linnamaasturi väiksema versioonina, sai temast iga põlvkonnaga aina rohkem linnaelanik.
Muutusid selle ülesanded ja eesmärk ning koos sellega ka nõuded elektrijaamadele. Igal põlvkonnal olid ju oma eripärad. Erinevate põlvkondade mootorite kohta ja seda arutatakse selles artiklis.
I põlvkond (1993-2004)
Esimese põlvkonna Kia Sportage suutis konveieril üsna pikka aega vastu pidada. Rohkem kui kümme aastat jätkas ettevõte mudeli väljaandmist. Maastur oli varustatud viie mootoriga: kolm bensiini- ja kaks diiselmootorit.
Kõige levinumad on neljasilindrilised aspireeritud 2,0-liitrised ja 118 või 128 hj. Sarja kuulus ka kaheliitrine agregaat võimsusega 95 hj. Siiski on see vähem levinud.
Diiselmootoreid oli kaks: 2,0-liitrine võimsusega 83 hj, samuti 2,2-liitrine, kuid väiksema võimsusega 63 hj.
Mootorid ei olnud mudeli nõrk koht. Üldiselt pole usaldusväärsuse ja ressursi osas küsimusi. Nende peamine vaenlane on praegu auväärne vanus. Seetõttu nõuavad need töö ajal suuremat tähelepanu ja ostmisel suurt hoolt.
Ainus, mis väärib märkimist, on diiselmootorite probleemid madala kvaliteediga diislikütuse kasutamisel. Seetõttu võib kütusepumba ECU ebaõnnestuda ja silindripea kriitiliselt kuluda. Kõik see on täis tõsiseid remondikulusid.
II põlvkond (2004-2010)
Teise põlvkonna väljatöötamisel vaadati mudeli kontseptsiooni üle. Nüüd on Sportage'ist saanud mitte maastur, vaid crossover. Olles kaotanud osa oma maastikuvõimetest, sai auto kõval pinnal korraliku juhitavuse. Sellest lähtuvalt vajas uus mudel ka uusi kaasaegseid jõuallikaid.
Valikus on kolm mootorit:
- 2,0 MPi 141 hj
- 2.7i V6 175 hj
- 2.0 CRDi 112 hj
Mootoreid iseloomustatakse kui väga töökindlaid. Nende peamised haigused on andurite talitlushäired ja probleemid jahutussüsteemiga. Seetõttu tuleks ostmisel erilist tähelepanu pöörata torude ja radiaatori seisukorrale. Samuti ei ole üleliigne kontrollida, milline radiaator on paigaldatud, samuti hinnata sellele mineva juhtmestiku seisukorda. Samuti ei ole kõige edukam konstruktsioon kütusefilter, mis on valmistatud ühes bensiinipumbaga.
2,0 MPi (G4GC)
Kõige enam kasutatakse Beta II perekonna kaheliitrist bensiinimootorit G4GC. Selle juured ulatuvad Mitsubishi mootoriteni, kuid samas on KIA-lt palju originaalseid lahendusi.
Näiteks selle segatüüpi mootori ajastus. Kasutatakse nii ketti kui rihma. Antud juhul osutus süsteem üsna töökindlaks. Kett läbib kuni 200-250 tuhat km ja peamine on rihma vahetamine vastavalt eeskirjadele, unustamata rullikuid.
Vale õlivaliku korral võib faasiregulaator üllatada. Selle tagajärjeks võib olla siduri ja mõnikord isegi klappide väljavahetamine. Klapid ise on siin reguleeritavad, kuna hüdraulilisi kompensaatoreid pole. Parem on jälgida nende seisundit ja teha kohandusi palju varem kui eeskirjad.
Kolvigrupi koguressurss on ilma kapitaalremondita umbes 300-400 tuhat km, mis on üsna hea. Samal ajal peaksite tähelepanu pöörama kinnitustele pärast 150-200 tuhande km läbimist.
2.7i V6 (G6BA)
Kuuesilindrilisel lipulaeval on kaheliitrisel mootoril palju disainifunktsioone. Nende hulgas on kombineeritud ajaajam.
Ebameeldivatest omadustest võib eristada rihmapinguti disaini. Ta ei tulnud just kõige paremini välja. Talvel, kui õli kaotab viskoossuse, on võimalik libisemine.
Tihti on probleeme sisselaskeklappide ja väljalaskekollektoritega. Pole piisavalt ressursse ja kogujaid. Lisaks on sellel mootoril neid kaks.
Mootoriplokk on valmistatud alumiiniumist, kuid malmist vooderdistega. Tal on tänapäevaste standardite järgi lihtsalt suurepärane ressurss. Õigeaegse hoolduse korral võib see läbida kuni 400-500 tuhat km.
2.0 CRDi (D4EA)
Diiselmootor on palju vähem levinud. Selle seeria mootor pole eriti usaldusväärne. Osaliselt on selle põhjuseks diislikütuse üldiselt kehv kvaliteet. Seetõttu tuleb isegi suurtes linnades, kus see arv on enam-vähem vastuvõetaval tasemel, kõik pihustid ja kõrgsurvekütusepump asendada 100 tuhande km võrra. Ja see on üsna märkimisväärne kulu. Samuti tuleb mõista, et selline protseduur hõlmab ka kütusetoru täielikku loputamist. Laste haavanditest märgiti kummalisi arvuti tööalgoritme, aga ka sagedasi hõõgküünalde läbipõlemisi.
Kaaludes selle seadme plusse ja miinuseid, võime järeldada, et see pole parim valik. Mootor ise on üsna problemaatiline ja pealegi pole selle peal diislikütuse parim kvaliteet.
III põlvkond (2010-2016) 2,0 l. (G4KD)
Vähendatud kuni 150 hj selle põlvkonna bensiinimootoril on au, et see ei ole kõige edukam. Ajamiketi ajam ja kinnitused on üldiselt üsna töökindlad. Kuid samal ajal võivad vooderdised pärast 100 tuhande km läbimist mootori juures lihtsalt ümber pöörata. Samas on remonti üsna raske teha. Algupäraseid remondiosi praktiliselt pole ja asendajad ei saa kiidelda piisava töökindluse tasemega. Olukord hakkas ümberkujundamisele lähemale muutuma. Ja uuendatud versioonis on mootor läbi teinud olulisi muudatusi. Alus jäi samaks, kuid tekkis otsepritse.
Tootmise algusaastatel oli probleem faasinihutite sidurite juhtklappide kinnijäämisega. Tavaliselt väljendus see 80–100 tuhande km läbimisel.
Diislid
Edukamaks osutusid diiselmootorid. Kaheliitrised turbomootorid võimsusega 136 ja 184 hj. on teeninud positiivse maine. Samas edestas 184-hobujõuline bensiinimootorit nii ökonoomsuse kui dünaamika poolest.
Nagu bensiinimootoril, pole ka diiselmootoril ajastuse ja kinnitustega probleeme. Turbiinid on ka töökindlad. Probleemid võivad olla just varuosade nappuses. Samuti peaksite olema valmis selleks, et teenus on palju kallim, mõnikord isegi kaks korda.
Diiselmootorite traditsioonilised nõrkused on kütusevarustus. Aja jooksul tekivad kõrgsurvekütusepumbas laastud, mis ummistavad pihustid. Taastamine ja veelgi enam uute osade paigaldamine on üsna kulukas. Soovitatav on parandada täpselt kõik düüsid, kuna on raske ära arvata, milline neist on ummistunud. Lisaks võib ühe või mitme pihusti parandamisel tekkida mootori töö tasakaalustamatus.
Pärast 100 tuhande km läbimist võib olla vaja kahemassiline hooratas välja vahetada. Sümptomiks on helisev heli mootori käivitamisel ja seiskamisel.
IV põlvkond (2016)
Mootorite rida on esindatud nelja ühikuga:
- 1,6 GDI (132 hj)
- 2.0i (155 HP)
- 2.0 DTCI (185 hj)
- 1,6 TDGI (177 hj)
Kaheliitrine bensiinimootor on G4KD varasemate põlvkondade pärand. Seda moderniseeriti veidi, parandades samal ajal dünaamikat ja vähendades kütusekulu.
DTCI diiselmootor võimaldab teil saavutada hea dünaamika, ületamata samas ökonoomsust.
1,6-liitrised mootorid eristuvad. Need on täiesti uued arendused, mida pole varem Sportage'i varasematele põlvkondadele paigaldatud.
Atmosfääri GDI on baasmootor. Vaatamata oma tagasihoidlikule mahule toodab see korralikke võimsusnäitajaid. Andes raskele krossoverile korraliku dünaamika, võimaldab see autol säilitada tagasihoidlikku isu.
TDGI turboülelaaduriga versioon sobib neile, kellele meeldib sõita. Üsna väikese, 1,6-liitrise mahuga suutsid arendajad eemaldada 177 hj. ja pöördemoment 265 Nm. Sellised näitajad on võrreldavad kolmeliitriste atmosfääriühikutega.
Eelmistest põlvkondadest tuttavate mootoritega töökindluse ja ressursside osas on kõik enam-vähem selge. Kindlasti tekib aga küsimusi uute kohta. Uued tehnoloogiad võimaldavad väikestelt mootoritelt eemaldada märkimisväärse võimsuse ja pöördemomendi, kuid selle kõige eest tuleb maksta. Enamasti on suurepärase jõudluse hind ressurss ja töökindlus.
Ja auto ülekandesõlmed polnud halvad, kuid nende ressurss osutus maksimaalseks viieaastaseks garantiiperioodiks täpselt arvutatuks.
Võite kahtlustada korealasi "ühekordse auto" loomises, kuid pigem räägime lihtsalt kõrgest tootmiskultuurist ja maksimaalsest kokkuhoiust.
Viis aastat ehk ligikaudu 120-150 tuhat kilomeetrit on ressurss, mille järel jõuülekande hooldus lakkab olemast eelarveline. Pealegi on kohati selge, et käigukast oleks võinud kauem töötada, kuid kasutusjuhendis ei olnud hooldusvajadust kirjas. Näiteks kardaanvõlli ristidel on määrdenippel, kuid vastavat protseduuri hooldustööde hulgas ei ole. Ja pärast 150 tuhat kardaaniristi peate tõenäoliselt lihtsalt välja vahetama.
“Õige CV liigese haigus” võib autodel pärast ümberkujundamist juhtuda isegi varem, umbes saja tuhande ringis. "Haiguse" põhjus peitub Slovakkia assamblee tõsises "torkes": sisemist paremat liigendit ei teatatud määrimisest. Ülejäänud CV-liigendites on seda samuti vähe, kuid peaaegu alati on “garantii” ajaks määrdeainet piisavalt. Eriti kokkuhoidvad autoomanikud lisavad määrdeainet omal käel, nii et ärge üllatuge mitteoriginaalsete klambrite üle, vaid olge ostmisel valvas ja kuulake hingedelt koputusi.
Nelikveolistel sõidukitel ebaõnnestub viie aasta jooksul lisaks kardaanvõllile tavaliselt ka tagasilla ühendus. See on siin lihtne elektromagnetiline ja üldiselt pole seda keeruline parandada. Kõige sagedamini vajab esilaager väljavahetamist, osade ja töö maksumus on maksimaalselt 600 rubla. Siduri hõõrdumised jäävad tavaliselt terveks, kuid laager keeldub töötamast niiskuse ja mustuse sattumise tõttu.
Sama mustus lülitab välja siduriajami magneti ja kannatab peamiselt juhtmestik toiteploki külge, nii et kõik saab taastada. Kuid mõnikord on lahtivõtmisega raskusi: kui sidur ei blokeeru, kui toide on ühendatud, pole sisendvõlli mutrit alati võimalik eemaldada. Katsed blokeerida sidurit alternatiivsete meetoditega põhjustavad sel juhul sageli mehaanilisi kahjustusi. Uue siduri hind on aga umbes 75 tuhat rubla – mitte vähe, aga ka mitte üle jõu käiv. Muidugi võib selle seadme leida ka lahtivõtmisel, mis tuleb palju odavam.
Nurkkäigukast, mida sageli häälekalt "ülekandekastiks" kutsutakse, kestab tavaliselt märgatavalt kauem. Kui vahetate regulaarselt õli ja jälgite lekkeid, on see peaaegu igavene. Kuid peate seda järgima: pärast 150–200 tuhande läbisõitu saab tihendid välja pigistada, mille järel kannatavad kõigepealt laagrid ja olukorra käivitamisel ebaõnnestuvad korpuse kate ja võllid ise.
Manuaalkäigukastiga autodel on üks häda: käiguvahetusmehhanismi kinnitav polt keeratakse lahti, mille tagajärjel hakkavad käigud väga halvasti sisse lülitama või ei lülitu üldse sisse.
Käigukast ise on üsna töökindel, kui seda kasutada koos kaheliitrise bensiinimootoriga. Vabastuslaagri ressurss ei ületa tavaliselt kuut kuni seitset aastat ja 180-200 tuhat kilomeetrit, mis on keskmiselt veidi pikem kui ajamiosade “raputamine”. Kuid külmades piirkondades võib see ebaõnnestuda palju varem. Õnneks on Sportage'i sidurite vahetamine üsna lihtne, eriti esiveoliste autode puhul. Alusraami pole isegi vaja eemaldada ja osad pole eriti kallid. Näiteks originaallaager maksab vaid poolteist tuhat ja mitteoriginaal veelgi vähem. Tõsi, tõsiste kaubamärkide osa on palju kallim kui originaal, sama SKF-i laager maksab umbes kuus tuhat, kuid arvustuste põhjal otsustades ei karda see külma.
Pildil: Kia Sportage „2008–10 Automaatkäigukast pole nii hull. Põhimõtteliselt on "Mitsubishevi" F4A42-2 / W4A42 seerias väga usaldusväärsed "neli sammud". 2,7-liitrise mootoriga paigaldati tugevam F4A51 / W4A51. Kõik käigukastid põlvnevad Mitsubishi automaatkäigukastidest, mis on suures osas ühendatud Chrysleri käigukastidega: omal ajal tegid ettevõtted edukalt koostööd.
F4A42-2/W4A42 seeria neljakäigulised käigukastid vastavalt esi- ja nelikveolistele sõidukitele on tuntud oma töökindluse poolest. Nad kardavad ülekuumenemist, kuid muidu taluvad hästi ka väga karmi kasutamist. Neil on sarnaselt Subaru automaatkäigukastiga kerel väline õlifilter, mis võimaldab klapikorpuse viimseni puhtana hoida. Tõsi, kast ei armasta suurt pöördemomenti ja neile, kellele meeldib suurel kiirusel mööda maanteed sõita (eriti 2,7-liitrise mootoriga), ütleb neljanda käigu nõelalaager üles ja tagurpidikäik kannatab.
Seista tugi
Algne hind
2677 rubla
Automaatkäigukasti hilisemad versioonid on mõnevõrra tugevdatud, kuid sellegipoolest võite nendel selle probleemiga kokku puutuda. Haruldase õli- ja filtrivahetuse puhul kannatavad ennekõike solenoidid ja klapi korpuse plaat ning ülekuumenemise korral gaasiturbiini õlitihendid ja kummitihendid, misjärel kast järk-järgult sureb õlinälga ja veekogude progresseeruva saastumise tõttu. klapi korpus.
Kui rääkida töökindlusest numbrites, siis see kast peab alati vastu 150 tuhat kilomeetrit, isegi kui õli pole üldse vahetatud ja 200-250 tuhat on standardressurss suure koormusega, kuid korrapärase hooldusega kastide jaoks. Kaheliitrise mootoriga ettevaatliku töö, korrapärase õlivahetuse, välise automaatkäigukasti radiaatoriga ja mitte Venemaalt leiate üsna elusaid isendeid, mille sõiduulatus on 350 tuhat kilomeetrit. Üldiselt võimaldab kast normaalse töö korral arvestada 200 tuhande läbisõiduga, enne kui ilmuvad esimesed väiksemad remonditööd ja gaasiturbiini mootori blokeerimispatjade väljavahetamine.
Üsna sageli esineb väiksemaid probleeme sisend- ja väljundkiiruse andurite riketega. Remondi ja varuosadega probleeme ei teki: kuni üle-eelmise aastani paigaldati Verna / Solarise konstruktsiooni poolest väga edukas A4CF1 / 2 automaatkäigukast.
Kangi eesmine madalam
Algne hind
3314 rubla
Lepinguliste automaatkäigukastidega pole kõik nii lihtne. Teoreetiliselt saab Sportage’i panna terve hunniku Mitsubishi kaste, kuid praktikas tuleb päris palju ümber teha: vähemalt on vaja teistsugust kasti juhtseadet ja mehaanilises osas on tõsiseid erinevusi.
Pöördemomendiga 2,7-liitrine V6 sai oluliselt võimsama automaatkäigukasti F4A51 / W4A51. Sellel on ka neli astet, kuid selle pöördemomendi varu on olulisem. See automaatkäigukast “seedib” läbi isegi 3,5-liitrised mootorid, nii et 2,7 mootoriga on see peaaegu igavene. Üle 200-250 tuhande läbisõitudel võib EPC solenoidi kulumise tõttu oodata tõmblusi ja väikeseid käiguvahetuse viivitusi ning kõige sagedasem avariirežiimi sisselülitamise põhjus on kiirusandurite rike.
Sportage'il on probleemid äärmiselt haruldased, kuid teiste selle "automaatika" autode kogemuste põhjal võib tulevikus oodata järgmisi ressursiprobleeme: väljundplaneedi ja selle laagri kulumine, hammasrataste ja diferentsiaali korpuse kulumine. , samuti Direct trummel ja selle piduririba.
Õigeaegse õlivahetuse korral ületab sellise automaatkäigukasti ressurss oluliselt 300 tuhat kilomeetrit ja ainult jämedad vead töös võivad põhjustada tõsiseid kahjustusi.
Mootorid
Hyundai / Kia mootorid on väga töökindlad, ebaõnnestuda võivad ainult mootoriandurid ja jahutussüsteem.
Praegused vananenud radiaatorid on tüüpiline pilt. Kui omanik on üks ökonoomsemaid ja valab jahutussüsteemi hermeetikut, sureb mootor lihtsalt ja kergesti detonatsioonist ja silindripea tasapinna rikkumisest. Ostmisel tasub üle vaadata torude seisukord, milline radiaator on paigaldatud, millised ventilaatorid ja kas nende juurde viiv juhtmestik on terve.
Fotol Kia Sportage mootor Materjalid siin ei ole kõige paremad, nii et süsteemi komponente vahetatakse sageli ja "kolhoosid". Viimane on tingitud asjaolust, et mitmed Hiina radiaatorid on üsna tinglikud. Kõikidel bensiinimootoritel on üsna konservatiivne ja nõrk karteri ventilatsioonisüsteem, nii et õlilekked on tavalised, nagu ka määrdunud gaasihoob. Ka kollektorite ressurss on väike, parem on need välja vahetada pärast 150 tuhande läbisõitu. Äärmuslikel juhtudel eemaldage ummistunud, mis on tüüpiline külmade piirkondade autodele.
Väljalaskesüsteem ei erine erilise korrosioonikindluse poolest, kümneaastastel autodel tuleb see sageli täielikult vahetada ja lainetustest piisab üldjuhul vaid saja tuhande läbisõiduks.
Radiaator
Algne hind
8586 rubla
Toitesüsteemis kasutati mitte kõige edukamat kütusefiltrit, mis oli paigaldatud otse paagi kütusepumbale. Sportage II põhimootoriks on Beta II G4GC perekonna mootor. Sellel kaheliitrisel bensiinimootoril on samuti Mitsubishi agregaatide sugupuu, kuid see erineb Jaapani omadest mitmete originaalsete lahenduste poolest.
Ajaajam on siin segatud, rihma ja ketiga. Kas mäletate, kuidas seda tehti üheksakümnendate lõpu VW kontserni 1,8-liitristel EA113 mootoritel? Heitgaasi nukkvõlli juhib väntvõllilt pärit rihm ja sisselaske nukkvõlli juhib väljalasketoru kett, millele on samal ajal paigaldatud ka ajastussüsteem. Kia puhul on süsteem üsna töökindel, kett suudab läbida 200-250 tuhat kilomeetrit. Parem on hammasrihma vahetada vastavalt eeskirjadele, kord 50–60 tuhande kilomeetri järel ja alati koos rullikutega: neil on vastikud kvaliteetsed laagrid.
õlipump
Algne hind
6803 rubla
Faasiregulaator on "asi iseeneses": kui õli valik ebaõnnestub, võib see nõuda siduri ja klappide vahetust pärast esimest sadat tuhat kilomeetrit, kuid tavaliselt töötab see ausalt kuni keti vahetamiseni. Mootoris pole hüdraulilisi kompensaatoreid ja siinsed vahed kipuvad “ära hõljuma”, seega tuleks reguleerimine läbi viia tunduvalt varem kui ettenähtud 90 tuhat kilomeetrit. Vastasel juhul on oht kahjustada nukkvõlli, mis on üsna pehme.
Õlipumba disain osutus väga edukaks. See on käik, mis on valmistatud ploki esiseinast. Kui pumba hammasrattad on kulunud, saate ainult katte asendada remondiga - suurema paksusega. Pumba ajam on valmistatud eraldi rihmast, nagu mootorid, millel on ajamiajamis kett.
Üldiselt osutus see suurepäraseks mootoriks, millel on hea kolvirühma ressurss, mis on enne esimest kapitaalremonti umbes 300–400 tuhat kilomeetrit. Mootor on mugava paigutusega ja väikese suurusega.
Kuid peame tunnistama, et miski pole niikuinii täiuslik. Siin on juhtimissüsteem üsna nõrk ja kinnitused 150–200 tuhande kilomeetri järel nõuavad suurt tähelepanu.
Kõva heli ei ole rike, vaid omadus, mis on põhjustatud mitte kõige paremast keti summutite ja väntvõlli vibratsiooni uuringust. Just sel põhjusel on parem mitte valada kasutatud mootorisse madala viskoossusega õlisid: vooderdised ei pruugi vastu pidada.
Suurem 2,7-liitrine V6 on Delta II perekonna G6BA. See on paljuski sarnane eelmise mootoriga: sellel on sama kombineeritud ajastusajam koos rihma ja ketiga, sarnased karteri ventilatsiooni- ja süütesüsteemi paigutusfunktsioonid.
Mootoriplokk ei ole malm, vaid alumiinium, kuid malmist vooderdistega. Selle mootori ressurss on samuti suurepärane: vähemalt sõiduautodega on täiesti võimalik sõita 400–500 tuhat kilomeetrit.
Disain on hüdraulilise rihmapinguti kasutamine ja see pole parim valik: kui õli talvel käivitamisel külmub, siis rihm lihtsalt libiseb. Ülejäänu on töökindlus ise, välja arvatud muidugi ülekuumenemine.
löökplokk
Algne hind
109 384 rubla
Peamised hädad tekitavad siibritega sisselaskeava, nõrgad väljalaskekollektorid ja vähene kollektorite ressurss, mida on korraga kaks. Ja ometi on see tõenäoliselt üks XXI sajandi töökindlamaid mootoreid. Tõsi, võimsus 173 hj. 2,7-liitrise mootori puhul pole see jumal teab mis indikaator, aga euroopalikke hädasid kõrge töötemperatuuri ja reguleeritava termostaadiga pole.
D4EA-seeria diiselmootoreid ei saa liigitada eriti töökindlateks eelkõige kütusevarustuse tõttu. Saja tuhande kilomeetri pikkusel sõidul palutakse isegi Moskvas või Peterburis tavaliselt kõik düüsid ja kõrgsurvekütusepump välja vahetada. Lisaks peate loputama ka kulumistoodetega saastunud kütusetoru.
Hõõgküünlad põlevad sageli läbi ja ECU algoritmid on kummalised ja neid ei silu. Seega oli pöörete "külmutamine" pärast autode käivitamist enne ümberkujundamist tavaline asi.
Diiselmootorite töökogemust on suhteliselt vähe, kuid järelduse võib teha: mootor on üsna tülikas ning teades Venemaal diiselmootorite töötamise iseärasusi, pole see mootor suhteliselt kerge auto jaoks kaugeltki parim valik.
Pildil: Kia Sportage "2004–07 Kokkuvõte
Väikeste läbisõitude korral üllatab auto rikete peaaegu täieliku puudumisega. Jah, seest on kehv, disain pole kõigile, kuid salongis on piisavalt ruumi ja auto pole liikvel olles nii halb. Otseses võrdluses eurooplaste ja jaapanlaste parimatega kaotab ta, kuid kogub punkte kergesti madala ostuhinna ja eriti opereerimisega.
Läbisõidu suurenedes hakkavad ilmnema säästuefektid. Esimese saja tuhande järel on need enamjaolt kosmeetilised ja pooleteistsaja tuhande pärast võib oodata tervet “buketti” probleeme nii vedrustuse kui ka käigukasti poole pealt. Ja isegi kõige usaldusväärsemad bensiinimootorid on valmis panustama remondikulude katmisse. Keha pole vähemalt praegu halb. Kuid trend pole just kõige parem: turvisekaitse puudumine toob kaasa defektide kiire kasvu. Isegi kõrge värvuse korral tekitab see hirmu auto edasise saatuse pärast. Õnneks on väikese läbisõiduga autosid veel piisavalt, nõrku kohti pole üldse palju ja saab midagi meelepärast noppida.
Parim valik on loomulikult bensiinimootorid ja pole vahet, kas neil on automaat- või manuaalkäigukast - need on siin kõik usaldusväärsed, kuid parem on teha ilma nelikveota. Kui see aga katki läheb, võite lihtsalt siduri ja sõukruvi võlli eemaldada ja mitte midagi teha. Masin säilitab peamised eelised ja murdmaavõimet ei olnud nende hulgas isegi esialgu loetletud.
Suhteliselt hiljuti hakkasid Venemaa klubifoorumites ja sotsiaalvõrgustikes ilmuma häirekellad 2,0-liitrise KIA / Hyundai G4KD mootori töökindluse kohta, mis on seotud silindri-kolvi rühma (CPG) löökide ilmnemisega. Samas pole Valgevenes nende mootoritega probleeme kuulda. Mis see on - Venemaa ekspluateerimise tunnused, nagu mõned ütlevad, või on see tehnoloogiline valearvestus? Selle väljaselgitamiseks panid abw.by ajakirjanikud kokku mitu autot ja saatsid need CPH-sse endoskoopiasse.
Alustuseks on G4KD (Theta II) ja 4B11 "kloon" mootorid üles ehitatud Global Engine Alliance'i arhitektuurile - Chrysleri, Mitsubishi ja Hyundai loodud liidu, kuid Hyundai initsiatiivil. Iga ettevõte tegi oma kaubamärgi jaoks mõningaid muudatusi, kuid arhitektuur jäi samaks. Põhiosa arendusest teostas Hyundai.
Mootor on täielikult alumiiniumist, sisaldab nelja klappi silindri kohta, kahte nukkvõlli silindripeas (DOHC), samuti muudetava klapiajastussüsteemi koos MIVEC elektroonilise juhtimisega (sisse- ja väljalasketorustik). Sellest lähtuvalt on Korea autodel tähetähis G4KD, Jaapani autodel - 4B11. Mootor paigaldati mudelitele KIA Cerato, KIA Optima, KIA Sportage, Hyundai Elantra, Hyundai ix35, Hyundai Sonata, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi Outlander, Mitsubishi ASX ning paljudele Ameerikas toodetud Chrysleri ja Dodge mudelitele.
Selle seadme põhjal loodi mootor G4KE (Theta II) / 4B12 töömahuga 2,4 liitrit. Lisaks loodi 4B11 baasil turboversioon 4B11T sportlikele Mitsubishi Lancer Evolutionile ja Mitsubishi Lancer Ralliartile.
"Hiljuti võttis minuga ühendust garantiita KIA Sportage'i omanik," räägib Minski autoremondimees. "Auto saabus Venemaalt aasta tagasi, kõik hooldusdokumendid on olemas - hooldatud esinduses. Siin omanik ei teinud. sõita isegi 8000 kilomeetrit.Algul käis omanik Hyundai esinduses, kus kuulati autot, öeldi, et kolb koputab, öeldakse, kiusake, eemaldage mootor, hülss, vahetage kolb - oleme teadlikud probleem ... me ei uskunud seda, läksime endoskoopiasse Selgub, et Hyundai meestel oli õigus See, mida ma nägin, on normaalne vanade mootorite puhul, mille läbisõit on 400-600 tuhat, töötanud aastaid muda peal, õhufiltri asemel auklik sokk aga nelja aastasel KIA-l üldse mitte hoolsa läbisõiduga 120tuhat. ,rohke ja kole.Ikkagi madal,nagu põrises hiljuti ca 500 kilomeetrit tagasi.Kohendusmõõtmine näitas 13-12- 13-13 See tähendab, et mootor on endiselt "elus", kuid teises silinder on juba rõhu all. Veel 10 tuhat kilomeetrit ja see kulutab jäätmete jaoks õli ja "hingab" õli täiteava kaela. Pärast 50 tuhat ehitab ja "sureb". Kui see varem ei kiilu."
Pärast panni eemaldamist ja sellest metallipulbri leidmist võeti mootor lahti ja lahti. Selgus, et kriimud on kõikidel esi- ja tagaseina silindritel. Sel juhul on kõige rohkem kahju teises, kolmandas ja neljandas "potis".
Ütlematagi selge, et kolvid said samuti kannatada. Internetis uurides saime teada, et juhtum pole sugugi üksik.
KIA klubi Venemaa foorumis on sellel teemal juba 640 (!) arutelulehekülge, saidil drive2.ru on kirjeldatud paljusid G4KD CPG-ga seotud probleemide juhtumeid ning YouTube'is on kahtlaselt palju videoid õrritamise ja koputamise kohta. Korea mootor. Sümptomid on järgmised: 50 000-150 000 km läbisõidul on mootor "külma" koputanud. Müra muutub valjemaks, kui auto soojeneb, ja lakkab kadumisest, kui see soojeneb. Lahkamine näitab punktide olemasolu kolbide ja silindri seinte "seelikutel". Ja pole vahet, kus autot hooldati, kas edasimüüja juures, kolmandate osapoolte teenindusjaamades või garaažides.
Huvitaval kombel viidi USA-s läbi isegi tagasikutsumiskampaania, mis puudutas poolt miljonit (!) Theta II seeria mootoritega autot, mille hulka kuulub ka meie poolt määratud mootor. Lisaks toimus mootorigarantii pikendamise kampaania. Kuid seal märgiti veidi teistsugune probleem, mis oli seotud õlikanalite ummistumisega metallilaastudega, mis viis õlinälga ja mootori seiskamiseni.
Sellegipoolest on Valgevenes müüdud suurel hulgal nende mootoritega Korea autosid ja tundub, et erinevalt Venemaa foorumitest on meie foorumites probleemist vähe kuulda. Algselt sai abw.by probleemist teada Minski autoremondimehe KIA Sportage mootori loost: tundub, et läbisõit on väike ja mootor on kulumise tõttu juba remonti vajanud.
Et teada saada, kas need probleemid on kaugelt tabatud, võttis abw.by ühendust KIA Sportage klubiga.
Kokku leiti Minskist neli koputava mootoriga autot (kahel juhul olid koputused juba “kuumad”), millest kolm autot osalesid lõpuks meie “lammutamises”. Kutsusid kohale ka kahe 70 000 ja 140 000 km läbisõiduga auto omanikud, kes koputamise üle ei kurtnud.
Endoskoobiga oli probleeme. Venemaalt saadetud "Videomaster PRO" ei näe silindri seinu. Selgub, et Minskis pole ühtegi endoskoopi. Seal on ainult üksikettevõtja, kogenud autoremondimees, kes tegeleb mootori endoskoopiaga. Muide, tal diagnoositi kuu aega tagasi auto, mille mootori sisemine sisu on ära toodud artikli alguses.
Meistri endoskoop on spetsiaalne meditsiiniline. Sondi saab pöörata igas suunas ja painutada spetsiaalsete "keerdudega". Silindri seinad on hästi nähtavad. Probleem on aga selles, et seade ei tee fotot. Kasutusel on veel kaks Hiina elektroonilist endoskoopi, kuid nendega oli töö käigus probleeme. Üldiselt uurime silindreid meditsiinilise optilise endoskoobiga.
Esimene 2011. aastal ülevaatuse saanud sõiduk on läbinud juba 87 000 km. Ostetud uuena Valgevene esindusest, peale seda kasutas seda üks omanik. Peale garantiiaja lõppu kostusid "külma peale" koputused. Aja jooksul olid need olemas ka pärast mootori soojenemist, kuid märgatavalt vaiksemaks. Samal ajal hakkas enne mootori soojendamist tundma väikseid vibratsioone.
Päev enne katset külastas omanik KIA ametliku edasimüüja teenindusjaama. "Ametnikel" endoskoopi ei olnud, kuid mehaanikud tegid kõrva järgi kindlaks, et silindrites on mingi badass. Nagu, see on teadaolev probleem, on vaja avada mootor ja vahetada silindriplokk hinnaga umbes 4000 dollarit.
Omanik väidab, et sõidab rahulikult, esimesed kilomeetrid vajutab hoolega "gaasi". Autot on regulaarselt hooldatud esinduses. Pealegi vähendas ta isegi hooldusvälba 15 000-lt 10 000-12 000 km-le. Meie edasimüüja soovitatud õli valatakse karterisse - Motul 8100 5w30.
Eemaldame poolid, võtame küünlad välja. Ja me näeme, et küünalde isolaatorid on katki. Huvitaval kombel täheldati seda mustrit kõigis kontrollitud Sportage’is, kus kasutati NGK küünlaid.
Pealegi murrab see läbi isegi vähem kui 10 000 km tagasi vahetatud küünaldest. Nende asendamise regulatsioon on koguni 30 000 km. Palju. Kuid ühel autol olid terved Boschid, nii et tõenäoliselt olid need küünlad.
Silindritesse vaatame endoskoobiga sisse - teisest ja kolmandast silindrist leiame tugevad kriimud, mis kokku võtavad mõlemalt poolt ligi 2/3 kogu ümbermõõdust. Neljandas on neid vähem, aga need on olemas. Esimene silinder on puhas. Autoremondija sõnul ei näinud ta silindrite ülemises osas skoori, mis viitab sellele, et kolvi "seelik" jätab kriimud.
Tulevikku vaadates: kolbide põhjas olevat tahma leidub kõigil masinatel, kuskil vähem, kuskil rohkem. Meister kvalifitseerib sissemaksete summa "keskmiseks", kuid nendel jooksudel ei tohiks sellist pilti üldse olla.
Mis järgmiseks? Aja jooksul probleem süveneb. Koputused tugevnevad, algab tugev maslozhor. Mõne aja pärast mootor lihtsalt lakkab käivituma. Kallist mootoriremonti (silindriploki või hülsi vahetust) enam vältida ei saa. Millal see täpselt juhtub, on raske öelda.
Järgmine auto aastast 2011 osteti ka Minskist. Hetkel läbisõit 109 000 km, garantii läbi. Omanik on mures "külma peale" koputamise pärast. Autot hooldatud õigeaegselt, külmaga soojenes lühikest aega, sõidustiil on rahulik. Kasutati Total ja Zic 5w30 õlisid. Edasimüüja lõpetas auto hooldamise pärast kolmandat MOT-i.
Siiski kuulame - koputus on täiesti kuuldav ja "kuum". Kõigist siinsetest masinatest kuulsime kõige valjemat ja ilmsemat koputust. Kuid isegi seda pole pärast soojendamist salongis kuulda.
Ootuspäraselt leiti krambid kõigis balloonides. Pealegi on kõige rohkem probleeme teises ja kolmandas, kus kiusajad paiknevad suurel alal esi- ja tagaseina ümbermõõdul. Esimeses ja neljandas silindris on probleeme vähem, kuigi krambid on koondunud suhteliselt väikesele alale väljalaskekollektori küljel, kuid need on väga sügavad. Nagar selle masina mootori kolbide põhjas on kõige rohkem. Üldiselt kõige arenenum variant. Kuid omaniku sõnul pole õli zhora veel näha.
Järgmise auto omanik koputamise üle ei kurtnud. Läbisõit vaid 76 000 km, tootmisaasta 2012, omanik ostis Venemaalt kui odomeetril oli 42 000 km. Hooldusraamat, millel on märgised MOT läbipääsul. Venemaal valati Shell 5w30 õli iga 11 000-12 000 km järel, Valgevenes vahetatakse Kroon-Oil 5w30 õli mitteametlikus teenindusjaamas iga 7 000-8 000 km järel. On tellimusi, tellimusi, kasutatud oli originaalvaruosi, seega omanik loodab garantii säilitada Venemaal.
Esimesel silindril kriimustusi pole, kuid neljandas leiti väikeselt alalt väljalaskekollektori küljel tugevad kriimud. Teises ja kolmandas - väike badass vabastamise poolel. Peremees koputuste üle ei kurtnud, kuid väikseid "nohinaid" kostis "külma peale" siiski. Õli tarbimist ei ole.
Järgmine auto saabus Venemaalt 2015. aastal. Ostuhetkel oli läbisõit 86 000 km, nüüd 115 000. Mootori käivitamise järel tekkisid koputused, kui omanik luges foorumeid. Jah, jah, võib-olla paljud neist lihtsalt ei kuule.
Probleemide olemasolu silindrites leidis kinnitust. Teise ja kolmanda silindri seintel - keskmised kriimustused väljalaskekollektori küljelt. Esimene silinder on puhas, neljandal paar kriimu tagaseinal. Nagarat pole teiste autodega võrreldes palju, kuid 115 000 km läbisõidul siiski selgelt mitte.
Just seda autot üritasid ajakirjanikud Hiina USB-endoskoopidega pildistada. Esimene nägi ainult kolvi, teine fikseeris siiski vertikaalsed kriimud silindri seinale. Tõsi, meil õnnestus kaamerat väikese nurga all pöörata, nii et sein on näha ainult päris põhjas. Pärast viit minutit proovimist kuumenes sond üle ja seade lülitus igaveseks välja.
Muide, pöörake tähelepanu küünalde korpuse otstele. Süsiniku lademed on märgatavad just teise ja kolmanda küünla juures. Seega, kui kahtlustate, et G4KD on halb, kuid teil pole endoskoopi, võite proovida pistikud lahti keerata ja korpuse otste vaadata. Mustad ladestused näitavad, et silindri-kolvi rühmas pole kõik korras.
Üldiselt auto veel sõidab, kui palju veel sõidab, pole teada, aga probleemid on juba alanud.
Must Sportage 2012 ja edasi jooksis kõige rohkem - 140 000 km, ostetud 40 000 km läbisõiduga Venemaalt. Sealse teenuse kohta ei teata peaaegu midagi. Esimene välja voolanud õli üllatas omanikku: välimuselt kas polnud seda väga pikka aega vahetatud või oli see võltsitud. Kleebis ütleb, et valati Shelli õli. Peale ostmist kasutab omanik Zic 5w30. Mõõtevardale tekkis must ladestuskoorik - omanik pidi seda tükk aega maha puhastama. Mootor kõlas väga valjult, kuid pärast hooldust hakkas see normaalselt töötama.
Valgevenes sai auto korralikult ja õigeaegselt hooldatud, kuid omanik tunnistab, et talle meeldib hästi gaasipedaali vajutada. Tõsi, ta teeb seda alles pärast mootori täielikku soojenemist, enne seda sõidab ettevaatlikult. Samuti on paigaldatud automaatkäivitus, nii et mootor soojeneb enne käivitamist mõnda aega tühikäigul.
Omanik kõrvalistest helidest ei teatanud, tegemist oli täiesti suvalise autoga, kuid "külmad" koputused on siiski kuulda.
Vaatasime õlitaset, saime aru, milline see oli 5000 km tagasi - väike kulu on ikka olemas, ca 200-250 g 5000 km kohta.
Esimesel silindril on ainult üks kriimustus. Teine silinder väljalaske poolel on keskmise skooriga ja sama, mis eelmisel autol. Kolmandas silindris asuvad keskmised kriimud mõlemal küljel, neljandas - ainult tagaseinal, kuid piisavalt sügavad. Haardenurk - 15-20°.
Kolme küünla otstes on süsiniku ladestused, välja arvatud üks - esimene silinder, mille seinal on ainult üks kriimustus.
Mis on tulemus? Ühe mootori võtsime oma silmaga lahti. Uurisin veel viit mootorit - kokku leiti badass. Kolmel juhul viiest teatasid omanikud löökide olemasolust – me viisime need masinad spetsiaalselt endoskoopiasse, et välja selgitada löökide põhjus. Ülejäänud kaks valiti üsna juhuslikult, koputamisest ega probleemidest omanikud ei rääkinud.
Ausalt öeldes on kummaline, et kõigil kolmel masinal, millel on deklareeritud kõrvalised helid, tekivad probleemid. Kõik võib ju koputada või üldse mitte koputada. Autojuht võib kõrvaliste helide eest vastu võtta tavalist düüside piiksumist, ajastusajamiga probleeme või reguleerimata klappide tööd, kuna G4KD-l pole hüdraulilisi kompensaatoreid, tuleb klappe reguleerida. Aga ei, kiusajad on kolmes autos. Lisaks leiti neid autodest, mille omanikud ei kuulnud ühtegi koputust ... Ja teine auto, millel oli koputus, ei jõudnud endoskoopiasse. Üldiselt on see üllatav.
Regulaarsust ei suudetud tuvastada. Nende mootorite karterid on erinevad: on nii 4- kui 6-liitriseid. Ülevaatuse käigus olid peamiselt 6-liitrise täitevõimega autod, kuid see tõenäoliselt midagi ei mõjuta. Õli kasutati mitmel viisil. Hooldused, nagu omanikud kinnitavad, toimusid ainult eeskirjade järgi ja mõned neist vähendasid õlivahetuse intervalli. Kaks autot osteti Valgevenest, neli toodi rubla soodsa kursi ajal Venemaalt. Mõnda autot hooldati ametlike edasimüüjate juures, seal on hooldusdokumendid, teisi - mitteametlikes teenindusjaamades. "Automaatne", "mehaanika"? Vahet pole.
Selgunud on vaid see, et erinevatel autodel tekib kiusamine erineva "intensiivsusega". Ühel neist, 115 000 km peal, diagnoositi probleemide algus ja teine 87 000 km peal vajab peagi remonti. Arvustuste põhjal otsustades ei mõjutanud probleem ka Mitsubishi omanikke, mille kapoti alla on paigaldatud G4KD - 4B11 koopia. Vähemalt pole sellest midagi kuulda.
Arvatakse, et probleem seisneb Vene autode halvas hoolduses, võltsitud õlis, halvas bensiinis ja agressiivses sõidus, eriti külmaga. Kirjaoskamatu tegutsemine muidugi süvendab probleemi, aga kui see oleks peamine põhjus, siis juba pooled Valgevene ja Venemaa autodest oleksid mootoriremondi järjekorras.
Põhjust võib lõputult arvata, pealegi pole me KIA ega Hyundai insenerid, meil puuduvad statistilised andmed. Kuid kogenud autoremondijad arvavad, et viga on soojuspaisumiste arvutamises. Meile tundub, et versioon tundub väga veenev.
„Iga mootori projekteerimisel arvutatakse ja valitakse kere soojuspaisumistegurid,“ ütleb autoremondimees Aleksander. „Sel juhul räägime suure tõenäosusega kolb-silindri paari soojusvahe valest valikust. või kolvi materjali ja selle kuju vale valik.Mootori töötamisel, eriti kõrgendatud pööretevahemikus, eraldub silindri seintelt õlikile koos üleminekuga poolkuivale hõõrdumisele.Sellise mootori töö tagajärjeks on kulumine või "kleepumine" silindri seintele. Poolkuiv hõõrdumise tõttu CPG-sõlmede vahekauguste suurenemine põhjustab kolvi moonutusi ja mootoris koputamist, mis on põhjustatud kolvi "seeliku" löögist käiguvahetusel vastu silindri seina. Olukorda raskendab mootori kõrge forsseerimisaste ja temperatuurirežiim, ploki veekanalite visuaalselt ebapiisav pindala või veepumba ebapiisav efektiivsus. Seda versiooni toetab asjaolu, et see on alati kõige rohkem kahjustatud – sisse teine ja kolmas silinder ehk veepumbast kauguse poolest kõige soojuskoormusega. Eelneva põhjal on tõenäoliselt tegemist konstruktiivse valearvestusega.
Kas sõiduki väärkasutamine võib selliseid tõsiseid mootoriprobleeme põhjustada? Ei. Külma mootoriga sõitmine võib probleemi süvendada, kuid ei saa olla probleemi peamiseks põhjuseks. Mootoriehituse maailmapraktikas on alumiiniumplokkidega mootoreid väga palju ja silindriseintega selliseid probleeme pole. Näiteks Renault/Volvo B5254 sisepõlemismootor või B6284T turbolaaduriga kuuesilindriline versioon. Tootja määrab CPG arvutamisel lubatud hälbe, samuti selle, et pärast kokkupanekut pole vaja spetsiaalset mootorit sisse töötada.
Kas kütuse ja määrdeainete kvaliteet mõjutab silindrite hõõrdumist? Ei, ei ole. Vähemalt ühe koputusanduri olemasolu G4KD sissepritsesüsteemis takistab mootoril töötamist kütuseseguga, mis põhjustab halva kvaliteediga kütuse tõttu hävitavat koputust. Kulumise olemust ja tüüpi ei saa mingil viisil põhjustada detonatsioon, kuna kahjustatud on "seelik", mitte kolvi kroon. Puuduvad sulavad, lõhkevad rõngad ja rõngastevahelised vaheseinad. Kütuste ja määrdeainete kvaliteet ning enneaegne asendamine väljenduvad tõrva/laki ladestumisena mootoriosadele ning põhjustavad väntvõlli vooderdiste, rõngaste "kastmist" ja suurenenud õlikulu enneaegset kulumist. Enne masina parandamist selliseid probleeme ei olnud."
Sageli on mootoriplokkides õlidüüsid, mis on ette nähtud kolbidele õli valamiseks altpoolt, jahutades neid ja parandades silindrite määrimist. Selle mootori atmosfääriversioonis selliseid otsikuid pole, need on ainult Jaapani 4B11T turboülelaaduriga versioonis, aga ka kõigis Sportage'ile paigaldatud diiselmootorites. Mõned autojuhid usuvad, et nende puudumine halvendab olukorda G4KD puhul - kolb kuumeneb üle, mis viib kliirensi vähenemiseni.
Tõsi, on ka ilma õlipihustiteta mootoreid, millel pole samal ajal probleeme hõõrdumisega. Raske öelda, kas asi on pihustites või mitte, kuid soovi korral saate need tõenäoliselt kapitaalremondi käigus ploki sisse põimida. Võib-olla võib aidata ka õli-vesi soojusvaheti paigaldamine "vanemast" G4KE mootorist, kuna ebapiisav õliringlus talvel "külmas" halvendab samuti olukorda. Tõsi, mingeid arvutusi ja uuringuid me ei teinud, seega on see kõik vaid oletus.
Kuidas probleemi lahendada, kui mootor koputas ja hakkas jäätmete jaoks õli tarbima? Saadaval on kaks võimalust: kas vahetada silindriplokk, mis on väga kallis, või ploki vooderdamine, mis on samuti kallis, kuid vähemalt mõttekas. Teine võimalus on kõige levinum. Tavalised kolvid ja rõngad, vooderdised (sobivad Toyota), tihendite komplekt ja muud remondiks vajalikud osad maksavad, nagu me arvutasime, umbes 1000 dollarit. Töö ja muude pisiasjadega tuleb välja korralik summa: näiteks maksis omanik Sportage'i remondi eest artikli algusest peale 1750 dollarit - palju. Samas ei tea keegi, kaua mootor pärast hülsi läbib, nüansse on siin piisavalt, vaevalt nii palju kui tehasemootoril. Kui autole kehtib garantii, olete päästetud: on võimalus, et seade vahetatakse garantii alusel välja.
Seadme asendamine lepingulise vastu? Valik ka, aga eriti müügil neid veel ei ole. Ja kui need ilmuvad, soovitame sellist kasutatud seadet osta alles pärast CPG endoskoopiat.
Kas tegemist on massilise probleemiga, pole veel teada, kuna ajakirjanikel pole autotootja statistikat ja tehnilisi teadmisi. Seni on Valgevenes registreeritud vaid üksikjuhtumeid.
Kuid igal juhul peate juhinduma mitmest soovitusest. Vahetage kvaliteetset õli vähemalt kord iga 10 000 km järel, valage paaki ainult 95. bensiin. Unustage foorivõistlused igaveseks - ilmselt sellele mootorile ei meeldi suured koormused. Oluline on sõita ettevaatlikult, kuni mootor saavutab töötemperatuuri. Samal ajal ei tasu ka "tihedalt" sõita, kuid samal ajal tuleb "gaasi" pedaali sõna otseses mõttes silitada. Eriti ettevaatlik tuleb olla talvel, enne käivitamist on soovitatav mootor soojendada või paigaldada autonoomne küttekeha.
Ja mida ütlevad selle kohta KIA kaubamärgi Valgevene Vabariigis tegutseva ettevõtte "Avtopalas-M" eksklusiivse edasimüüja esindajad?
"Meie autoteenindusse saabus üksikuid kõnesid G4KD mootori täpsustatud probleemi kohta. Põhimõtteliselt olid need seotud auto kasutamise reeglite eiramisega: karm töö, talvetingimuste eiramine, madala kvaliteediga kütuste ja määrdeainete ning kütuse kasutamine. , jne Peaaegu kõik kõned on juriidilistelt isikutelt, kellelt selline suhtumine autosse valdab.
Garantiikohustused on alati täidetud, kui kliendi pretensioon on põhjendatud. Eelkõige ei saa me tavaliselt tõestada, et sõidukit on kasutatud raskelt, näiteks külma mootoriga kõrgetel pööretel, mille puhul sõiduki koost tuleb garantiiga välja vahetada. Samas oli selle mootori puhul selliseid juhtumeid väga vähe. Massi iseloomust ei saa juttugi olla.
Soovitame kõigil autoomanikel hoolikalt läbi lugeda ja järgida kasutusjuhendit, järgida hoolikalt meistrite soovitusi, kasutada ainult kvaliteetseid kütuseid ja määrdeaineid. See nõuanne on universaalne mis tahes mootoriga autode omanikele.
Kas uue põlvkonna crossoveriga on probleeme? Nimetatud 2.0 mootorit kasutati eelmiste Sportage mudelite puhul. Alates 2016. aasta maist Valgevenesse tarnitud uus Sportage QLE mudel on varustatud uue mootoriga.
Hyundai AutoGrad LLC ütleb ka, et nende Hyundai ix35 mootorites on üksikuid kiusamise juhtumeid. Võib-olla see nii ongi.
Me ei saa veel 100% kindlad olla, kuid G4KD lugu on kummaline. Jah, kuus autot on selle mootoriga müüdavate autode meres piisk (mitte ainult KIA Sportage), meil on neid tõesti palju. Sportage’i fännide klubil Minski on koguni 50 autot, mille läbisõit jääb 100 000 km piiresse. Ja siiani pole ükski neist kapitaalremonti saanud, koputamise üle enamik omanikke ei kurda. Seni ei kavatse keegi klubis ka autot vahetada.
Kuid selline müra Internetis tekib põhjusega ja meie viie mootori endoskoopia ja ühe lahtivõtmise tulemused on pehmelt öeldes üllatavad. Üldiselt näitab aeg.
// Juri GLADCHUK, ABW.BY
