Vvt-i klapp on Toyota toodetud auto sisepõlemismootori muudetav klapiajastussüsteem.

See artikkel sisaldab vastuseid sellistele üsna levinud küsimustele:

• Mis on Vvt-i klapp?
• vvti seade;
• Mis on vvti tööpõhimõte?
• Kuidas vvti õigesti puhastada?
• Kuidas ventiili parandada?
• Kuidas asendamine toimub?

Vvt-i seade

Peamine mehhanism asub nukkvõlli rihmarattal. Korpus on omavahel ühendatud hammasrattaga ja rootor nukkvõlliga. Määrdeõli tarnitakse ventiili mehhanismi iga kroonlehe rootori mõlemalt küljelt. Seega hakkavad klapp ja nukkvõll pöörlema. Sel hetkel, kui auto mootor on summutatud, seatakse maksimaalne kinnipidamisnurk. See tähendab, et määratakse nurk, mis vastab sisselaskeklappide avanemise ja sulgemise viimasele tulemusele. Kuna rootor on kohe pärast käivitamist ühendatud korpusega lukustustihvtiga, siis kui õlitoru rõhk ei ole klapi tõhusaks juhtimiseks piisav, ei saa klapimehhanismis tekkida lööke. Pärast seda avaneb lukustustihvt rõhu abil, mida õli sellele avaldab.

Mis on Vvt-i tööpõhimõte? Vvt-i annab võimaluse sujuvalt muuta gaasijaotusfaase, mis vastavad kõigile automootori töötingimustele. See funktsioon tagatakse sisselaskeava nukkvõlli pööramisega väljalaskeklappide võllide suhtes piki väntvõlli pöördenurka neljakümnelt kuuekümne kraadini. Selle tulemusena muutub sisselaskeklapi esmase avanemise hetk, samuti aeg, mil väljalaskeklapid on suletud asendis ja väljalaskeklapid on avatud. Esitatud tüüpi ventiili juhtimine on tingitud juhtseadmest tulevast signaalist. Pärast signaali vastuvõtmist liigutab elektrooniline magnet põhipooli piki kolbi, juhtides samal ajal õli suvalises suunas.

Sel hetkel, kui auto mootor ei tööta, liigub pool vedru abil nii, et maksimaalne viitenurk asub.

Nukkvõlli tootmiseks viiakse teatud rõhu all oleva õli pooli abil rootori ühele küljele. Samal hetkel avaneb teisele poole kroonlehtedele õõnsus, et õli välja voolata. Pärast seda, kui juhtseade määrab nukkvõlli asukoha, suletakse kõik rihmaratta kanalid, seega hoitakse seda fikseeritud asendis. Selle klapi mehhanismi tööd teostavad mitmed erinevate režiimidega automootori töötingimused.

Kokku on automootoril seitse töörežiimi ja siin on nende loend:

1. Tühikäigul liikumine;
2. Liikumine madalal koormusel;
3. Liikumine keskmise koormusega;
4. Suure koormuse ja väikese kiirusega sõitmine;
5. Suure koormuse ja suure pöörlemiskiirusega sõitmine;
6. Reisimine madala jahutusvedeliku temperatuuriga;
7. Mootori käivitamise ja seiskamise ajal.

Isepuhastuv protseduur a Vvt-i

Düsfunktsiooniga kaasneb tavaliselt palju märke, mistõttu on kõige loogilisem neid märke esmalt vaadata.

Seega on normaalse toimimise rikkumise peamised tunnused järgmised:

• Auto seiskub järsult;
• Sõiduk ei suuda hoogu säilitada;
• Piduripedaal jäigastub märgatavalt;
• Ei tõmba piduripedaali.

Nüüd võime vaadelda Vvti puhastamise protsessi. Vvti puhastamise viime läbi samm-sammult.

Niisiis, Vvti puhastamise algoritm:

1. Eemaldage auto mootori plastkate;
2. Me keerame poldid ja mutrid lahti;
3. Eemaldame raudkatte, mille põhiülesanne on masina generaatori fikseerimine;
4. Me eemaldame pistiku Vvti küljest;
5. Keerasime poldi kümne võrra lahti. Ärge kartke, te ei saa viga teha, kuna neid on ainult üks.
6. Eemaldame Vvti. Ärge mingil juhul tõmmake pistikut, sest see sobib selle külge piisavalt tihedalt ja sellele asetatakse tihendusrõngas.
7. Puhastame Vvti mis tahes puhastusvahendiga, mis on mõeldud karburaatori puhastamiseks;
8. Vvti täielikuks puhastamiseks eemaldage Vvti süsteemi filter. Esitatud filter asub klapi all ja on kuusnurga jaoks avaga korgi kujul, kuid see element on valikuline.
9. Puhastamine on lõppenud, tuleb vaid kõik vastupidises järjekorras kokku panna ja rihm pingutada ilma Vvtile toetumata.

Iseremont Vvt-i

Üsna sageli on vaja ventiili parandada, kuna selle lihtsalt puhastamine ei ole alati tõhus.

Nii et kõigepealt vaatame remondivajaduse peamisi märke:

• Auto mootor ei hoia tühikäigul;
• Pidurdab mootorit;
• Autot on võimatu madalal kiirusel liigutada;
• pidurivõimendi puudub;
• Kehvad käiguvahetused.

Vaatame klapi rikke peamisi põhjuseid:

• Mähis läks katki. Sel juhul ei suuda klapp pingeülekandele õigesti reageerida. Seda rikkumist saab määrata mähise takistuse mõõtmisega.
• Võtab varud kinni. Varre kleepumise põhjuseks võib olla mustuse kogunemine varre avasse või varre sees asuva kummi deformatsioon. Kanalitelt saab mustuse eemaldada leotamise või leotamise teel.

Klapi parandamise algoritm:

1. Eemaldame auto generaatori reguleerimisvarda;
2. Eemaldame auto kapoti luku kinnitused, tänu sellele pääsete ligi generaatori aksiaalpoldile;
3. Me eemaldame ventiili. Ärge mingil juhul tõmmake pistikut, sest see sobib selle külge piisavalt tihedalt ja sellele asetatakse tihendusrõngas.
4. Eemaldame Vvti süsteemi filtri. Esitatud filter asub klapi all ja on kuusnurga jaoks avaga korgi kujul.
5. Kui klapp ja filter on väga määrdunud, puhastame need karburaatori puhastamiseks mõeldud spetsiaalse vedelikuga;
6. Kontrollime ventiili töövõimet, kasutades kontaktidele kaheteistkümne volti lühist. Kui olete selle toimimisega rahul, võite selles etapis peatuda, kui mitte, siis järgige neid samme.
7. Panime klapile märgid, et vältida vigu uuesti paigaldamisel;
8. Väikese kruvikeeraja abil võtke ventiil kahest küljest lahti;
9. Me võtame varu välja;

1. Peseme ja puhastame ventiili;
2. Kui klapirõngas on deformeerunud, asendage see uuega;
3. Rullige klapi sisemus kokku. Seda saab teha riide abil, vajutades vardale, et vajutada uus tihendusrõngas;
4. Vahetage spiraalis olev õli;
5. Asendame rõnga, mis asub väljastpoolt;
6. Välisrõnga vajutamiseks keerake ventiili väliskülg rulli;
7. Klapi remont on lõpetatud ja peate lihtsalt kõik vastupidises järjekorras kokku panema.

Vvt-i klapi isevahetamise protseduur

Sageli ei anna klapi puhastamine ja parandamine kuigi palju tulemusi ning seejärel on vaja see täielikult välja vahetada. Lisaks väidavad paljud autojuhid, et pärast klapi vahetamist töötab sõiduk palju paremini ja kütusekulud langevad umbes kümne liitrini.

Seetõttu tekib küsimus: kuidas tuleks klappi õigesti vahetada? Asendame klapi samm-sammult.

Niisiis, klapi asendamise algoritm:

1. Eemaldage auto generaatori juhtpult;
2. Eemaldage auto kapoti luku kinnitused, tänu sellele pääsete ligi generaatori aksiaalpoldile;
3. Keerame lahti klapi kinnitava poldi;
4. Me võtame välja vana klapi;
5. Paigaldame vana ventiili asemele uue;
6. Me keerame klapi kinnitavat polti;
7. Klapi vahetus on lõpetatud ja peate lihtsalt kõik vastupidises järjekorras kokku panema.

Mitte päris

VVT-iW skeem - mõlema nukkvõlli ajastuskett, faasimuutusmehhanism koos laba rootoritega sisse- ja väljalaske nukkvõlli ketiratastel, laiendatud sisselaske reguleerimisvahemik. Kasutatakse mootoritel 6AR-FSE, 8AR-FTS, 8NR-FTS, 2GR-FKS...

Süsteem VVT-iW(Variable Valve Timing intelligent Wide) võimaldab sujuvalt muuta klapi ajastust vastavalt mootori töötingimustele. See saavutatakse, keerates sisselaske nukkvõlli veoratta suhtes vahemikus 75–80 ° (väntvõlli pöördenurga järgi).

Laiendatud, võrreldes tavapärase VVT-ga, langeb vahemik peamiselt viivitusnurgale. VVT-i ajam on paigaldatud selle skeemi teisele nukkvõllile.

VVT-i (Variable Valve Timing intelligent) süsteem võimaldab sujuvalt muuta klapi ajastust vastavalt mootori töötingimustele. See saavutatakse heitgaasi nukkvõlli pööramisega veoratta suhtes vahemikus 50–55 ° (väntvõlli pöördenurga järgi).

VVT-iW ühistöö sisselaskeava ja VVT-i väljalaske juures annab järgmise efekti.
1. Käivitusrežiim (EX - edasiliikumine, IN - vaheasend). Usaldusväärse käivitamise tagamiseks kasutatakse rootori vahepealses asendis hoidmiseks kahte sõltumatut lukku.
2. Osalise koormuse režiim (EX - viivitus, IN - viivitus). Annab võimaluse kasutada mootorit Milleri / Atkinsoni tsüklis, vähendades samal ajal pumpamiskadusid ja parandades tõhusust. Rohkem detaile -.
3. Režiim keskmise ja suure koormuse vahel (EX - viivitus, IN - edasi). Pakutakse nn režiimi. sisemine heitgaasitagastus ja paremad heitgaasitingimused.

Juhtventiil on sisse ehitatud täiturmehhanismi (ketiratta) keskpolti nukkvõlli külge. Samal ajal on juhtõlikanalil minimaalne pikkus, mis tagab maksimaalse reageerimiskiiruse ja töö madalatel temperatuuridel. Juhtklappi käitab VVT-iW solenoidklapi kolvivarras.

Klapi konstruktsioon võimaldab sõltumatult juhtida kahte fiksaatorit eraldi edasi- ja viivitusahelate jaoks. See võimaldab rootori fikseerida VVT-iW juhtseadme vahepealses asendis.

VVT-iW solenoidventiil on paigaldatud ajastusketi kattesse ja ühendatud otse sisselaske nukkvõlli ajastusajamiga.

Edasiminek

Viivitus

Säilitamine

Sõida VVT-i

Väljalaske nukkvõlli käitab VVT-i labarootor (traditsiooniline või uus stiil - keskpoldi sisse ehitatud juhtventiiliga). Kui mootor on välja lülitatud, hoiab riiv nukkvõlli maksimaalses etteandes, et tagada normaalne käivitamine.

Abivedru rakendab hetkeks ettepoole, et pärast mootori väljalülitamist rootor tagasi pöörata ja lukustus kindlalt kinnituks.

Juhtseade juhib e / m klapi abil õlivarustust VVT-ajami edasi- ja viivitusõõnsustesse, tuginedes nukkvõlli asendiandurite signaalidele. Kui mootor on välja lülitatud, liigutatakse pooli vedru abil nii, et see tagab maksimaalse edasiliikumise nurga.

Edasiminek. Signaali ECM-i E/m-klapp lülitub edasi-asendisse ja nihutab juhtventiili pooli. Surve all olev mootoriõli siseneb rootorisse etteandeõõnsuse küljelt, pöörates seda koos nukkvõlliga edasisuunas.

Viivitus. Signaali ECM-i E/m-klapp lülitub viivitusasendisse ja nihutab juhtventiili pooli. Surve all olev mootoriõli siseneb rootorisse viivitusõõnsuse küljelt, pöörates seda koos nukkvõlliga viivituse suunas.

Säilitamine. ECM arvutab vajaliku pöördenurga vastavalt sõidutingimustele ja pärast sihtasendi seadmist lülitab juhtventiili neutraalasendisse kuni järgmise välistingimuste muutmiseni.

Jagatud käik, mis võimaldab reguleerida klapi avamise / sulgemise faase, peeti varem ainult sportautode tarvikuks. Paljudes kaasaegsetes mootorites kasutatakse muutuva klapiajastussüsteemi regulaarselt ja see ei tööta mitte ainult võimsuse suurendamise huvides, vaid ka kütusekulu ja kahjulike ainete keskkonda sattumise vähendamiseks. Mõelgem, kuidas töötab muutuv ventiili ajastus (seda tüüpi süsteemide rahvusvaheline nimetus), samuti mõned VVT-seadme funktsioonid BMW, Toyota, Honda autodel.

Fikseeritud faasid

Klapi ajastust nimetatakse tavaliselt sisselaske- ja väljalaskeklappide avanemis- ja sulgemismomendiks, mida väljendatakse väntvõlli pöörlemisastmetes BDC ja TDC suhtes. Graafiliselt on tavaks näidata avamise ja sulgemise perioodi diagrammiga.

Kui me räägime faasidest, saab muuta järgmist:

• hetk, mil sisselaske- ja väljalaskeklapid hakkavad avanema;
• avatud olekus viibimise kestus;
• tõstekõrgus (summa, mille võrra klapp langetatakse).

Enamikul mootoritest on fikseeritud klapiajastus. See tähendab, et ülalkirjeldatud parameetrid määratakse ainult nukkvõlli nuki kuju järgi. Sellise konstruktiivse lahenduse puuduseks on see, et disainerite poolt mootori tööks arvutatud nukkide kuju on optimaalne ainult kitsas kiirusvahemikus. Tsiviilmootorid on konstrueeritud nii, et klapi ajastus vastaks auto tavapärastele töötingimustele. Lõppude lõpuks, kui teete mootori, mis läheb "alt alt" väga hästi, siis keskmisest kõrgemal kiirusel on pöördemoment ja ka tippvõimsus liiga väikesed. Just selle probleemi lahendab muutuva klapiajastussüsteem.

Kuidas VVT töötab

VVT-süsteemi olemus on klapi avanemise faaside reguleerimine reaalajas, keskendudes mootori töörežiimile. Sõltuvalt iga süsteemi disainifunktsioonidest rakendatakse seda mitmel viisil:

• nukkvõlli pööramine nukkvõlli käigu suhtes;
• teatud kiirustel nukkide kaasamine töösse, mille kuju sobib võimsusrežiimidele;
• ventiili tõstejõu muutus.

Kõige levinumad on süsteemid, milles faasi reguleerimine toimub nukkvõlli nurga asendi muutmisega käigu suhtes. Hoolimata asjaolust, et erinevate süsteemide puhul rakendatakse sarnast põhimõtet, kasutavad paljud autotootjad individuaalseid nimetusi.

• Renault – Variable Cam Phases (VCP).
• BMW - VANOS. Nagu enamik autotootjaid, oli algselt sellise süsteemiga varustatud ainult sisselaske nukkvõll. Süsteemi, milles muudetava ventiili ajastusega vedeliku ühendused on paigaldatud väljalaske-nukkvõllile, nimetatakse Double VANOSiks.
• Toyota - Muutuva ventiili ajastus koos intelligentsusega (VVT-i). Nagu BMW puhul, nimetatakse süsteemi olemasolu sisselaske- ja väljalaske-nukkvõllidel Dual VVT.
• Honda – muutuva ajastuse juhtseade (VTC).
• Volkswagen käitus sel juhul konservatiivsemalt ja valis rahvusvahelise nimetuse - Variable Valve Timing (VVT).
• Hyundai, Kia, Volvo, GM – pidev muutuv klapiajastus (CVVT).

Kuidas faasid mõjutavad mootori jõudlust

Madalatel kiirustel tagab silindrite maksimaalne täitumine väljalaskeklapi hilise avanemise ja sisselaskeava varajase sulgemise. Sel juhul on klapi kattumine (asend, kus väljalaske- ja sisselaskeklapid on samal ajal avatud) minimaalne, mistõttu on välistatud võimalus silindrisse jäänud heitgaase tagasi sisselaskeavasse suruda. Just sundmootorite laiafaasiliste ("ülemiste") nukkvõllide tõttu on sageli vaja seada suuremad tühikäigukiirused.

Suurel kiirusel, et mootorist maksimumi saada, peaksid faasid olema võimalikult laiad, kuna kolvid pumpavad ajaühikus palju rohkem õhku. Sel juhul avaldab ventiilide kattumine positiivset mõju silindrite puhastamisele (ülejäänud heitgaaside väljundile) ja sellele järgnevale täitmisele.

Sellepärast muudab süsteemi paigaldamine, mis võimaldab reguleerida klapi ajastust ja mõnes süsteemis klapitõstmist vastavalt mootori töörežiimile, mootori paindlikumaks, võimsamaks, ökonoomsemaks ja samal ajal ka kasutajasõbralikumaks. keskkond.

Seade, VVT tööpõhimõte

Faasilüliti vastutab nukkvõlli nurknihke eest, mis on vedeliku ühendus, mille tööd juhib mootori ECU.

Struktuurselt koosneb faasimuundur rootorist, mis on ühendatud nukkvõlliga, ja korpusest, mille välisosa on nukkvõlli hammasratas. Hüdrauliliselt juhitava siduri korpuse ja rootori vahel on õõnsused, mille õliga täitmine viib rootori liikumiseni ja sellest tulenevalt ka nukkvõlli nihkeni hammasratta suhtes. Õõnsuses tarnitakse õli spetsiaalsete kanalite kaudu. Kanalite kaudu voolava õli koguse reguleerimine toimub elektrohüdraulilise jaoturi abil. Jaotur on tavaline solenoidklapp, mida juhib ECU PWM-signaali kaudu. Just PWM-signaal võimaldab klapi ajastust sujuvalt muuta.

Mootori ECU kujul olev juhtimissüsteem kasutab järgmiste andurite signaale:

• DPKV (arvutatud väntvõlli pöörlemissagedus);
• DPRV;
• TPS;
• DMRV;
• DTOZH.

Erineva kujuga nukiga süsteemid

Keerulisema konstruktsiooni tõttu on vähem levinud süsteem klapiajastuse muutmiseks, toimides erineva kujuga nukkide nookuritele. Nagu Variable Valve Timing puhul, kasutavad autotootjad põhimõtteliselt sarnaste süsteemide tähistamiseks erinevaid nimetusi.

• Honda – muudetava ventiili ajastuse ja tõste elektrooniline juhtimine (VTEC). Kui mootoril kasutatakse samaaegselt nii VTEC-d kui ka VVT-d, siis on selline süsteem lühendatult i-VTEC.
• BMW – Valvellift System.
• Audi – Valvellift System.
• Toyota – Toyota (VVTL-i) intelligentsusega muudetav klapiajastus ja tõstejõud.
• Mitsubishi – Mitsubishi uuenduslik ventiili ajastuse elektrooniline juhtimine (MIVEC).

Toimimispõhimõte

Honda VTEC-süsteem on võib-olla üks kuulsamaid, kuid teised süsteemid töötavad sarnaselt.

Nagu diagrammil näha, kandub aeglasel režiimil klappidele mõjuv jõud läbi klapihoobade edasi kahe äärmise nuki sissetungiga. Sel juhul liigub keskmine jalas "tühikäigul". Kiirrežiimile lülitumisel pikendab õlirõhk lukustusvarda (lukustusmehhanism), mis muudab 3 klapihooba üheks mehhanismiks. Klapi käigu suurenemine saavutatakse tänu sellele, et keskmine klapihoob vastab suurima profiiliga nukkvõlli nukile.

VTEC-süsteemi variatsioon on disain, milles režiimid: madal, keskmine ja suur kiirus vastavad erinevatele nookuritele ja nukkidele. Madalatel pööretel avab väiksem nukk ainult ühe klapi, keskmistel pööretel kaks väiksemat nukki avavad 2 klappi ja suurel kiirusel avab suurim nukk mõlemad klapid.

Viimane arenguetapp

Avamise kestuse ja ventiilide kõrguse järkjärguline muutmine võimaldab mitte ainult muuta klapi ajastust, vaid ka peaaegu täielikult eemaldada gaasiklapi mootori koormuse reguleerimise funktsiooni. See puudutab peamiselt BMW Valvetronicu süsteemi. Selliseid tulemusi saavutasid esmakordselt BMW spetsialistid. Nüüd on sarnased arendused: Toyota (Valvematic), Nissan (VVEL), Fiat (MultiAir), Peugeot (VTI).

Väikese nurga all avatud drosselklapp tekitab õhuvoolude liikumisele märkimisväärse takistuse. Selle tulemusena kulutatakse osa õhu-kütuse segu põlemisel saadud energiast pumpamiskadude ületamiseks, mis mõjutab negatiivselt auto võimsust ja ökonoomsust.

Valvetronic süsteemis juhitakse balloonidesse siseneva õhu hulka tõsteastme ja ventiilide avanemise kestuse järgi. See saavutati ekstsentrilise võlli ja vahehoova kasutuselevõtuga. Kang on ühendatud tiguülekande abil ECU-st juhitava servoga. Vahehoova asendi muutmine nihutab nookuri tegevust klappide suurema või väiksema avanemise suunas. Täpsemalt on tööpõhimõte näidatud videos.

Sisepõlemismootori kasutegur sõltub sageli gaasivahetuse protsessist, st õhu-kütuse segu täitmisest ja heitgaaside eemaldamisest. Nagu me juba teame, on ajastus (gaasijaotusmehhanism) sellega seotud, kui seda õigesti ja “peenelt” teatud kiirustele reguleerida, võite saavutada väga häid tulemusi efektiivsuses. Insenerid on selle probleemiga pikka aega maadelnud, seda saab lahendada mitmel viisil, näiteks toimides klappidele endile või keerates nukkvõlle ...

Selleks, et sisepõlemismootori ventiilid töötaksid alati õigesti ja ei saaks kuluda, ilmusid alguses lihtsalt "tõukurid", kuid sellest ei piisanud, nii et tootjad hakkasid kasutusele võtma niinimetatud "faasilüliteid". nukkvõllidel.

Milleks faasivahetajaid üldse vaja on?

Et mõista, mis on faasinihutid ja miks neid vaja on, lugege esmalt kasulikku teavet. Asi on selles, et mootor ei tööta erinevatel pööretel ühtemoodi. Tühikäigul ja mitte suurel kiirusel on ideaalsed "kitsad faasid" ja suurel - "lai".

kitsad faasid - kui väntvõll pöörleb "aeglaselt" (tühikäigul), siis on ka heitgaaside maht ja kiirus väike. Just siin on ideaalne kasutada "kitsaid" faase, aga ka minimaalset "kattumist" (sisselaske- ja väljalaskeklappide samaaegse avanemise aeg) - uut segu ei suruta väljalaskekollektorisse, läbi avatud väljalasketoru. ventiil, kuid vastavalt sellele ei liigu heitgaasid (peaaegu) sisselaskeavasse . See on ideaalne kombinatsioon. Kui aga "faasimine" on laiem, just väntvõlli madalatel pööretel, võib "treening" seguneda sissetulevate uute gaasidega, vähendades seeläbi selle kvaliteedinäitajaid, mis kindlasti vähendab võimsust (mootor muutub ebastabiilseks või ühtlaseks varisemine).

Laiad faasid - kui kiirus suureneb, suureneb vastavalt pumbatavate gaaside maht ja kiirus. Siin on juba oluline balloonid kiiremini välja puhuda (kaevandamisest) ja sissetulev segu kiiresti neisse ajada, faasid peaksid olema “laiad”.

Muidugi juhib avastusi tavaline nukkvõll, nimelt selle “nukid” (omamoodi ekstsentrikid), sellel on kaks otsa - üks on justkui terav, paistab silma, teine ​​on lihtsalt poolringikujuline. Kui ots on terav, siis toimub maksimaalne avamine, kui see on ümardatud (teisalt) - maksimaalne sulgemine.

AGA tavalistel nukkvõllidel EI OLE faasireguleerimist, st nad ei saa neid laiendada ega kitsamaks muuta, ometi määravad insenerid keskmised näitajad - midagi võimsuse ja efektiivsuse vahepealset. Kui võllid ühele poole tankida, siis mootori kasutegur või ökonoomsus langeb. "Kitsad" faasid ei lase sisepõlemismootoril maksimaalset võimsust arendada, kuid "laiad" faasid ei tööta normaalselt madalatel pööretel.

Seda reguleeritakse sõltuvalt kiirusest! See leiutati – tegelikult on see faasijuhtimissüsteem, LIHTSALT – FAASINIHET.

Toimimispõhimõte

Nüüd me ei süvene, meie ülesanne on mõista, kuidas need töötavad. Tegelikult on tavalise nukkvõlli otsas hammasratas, mis omakorda on ühendatud.

Nukkvõll, mille otsas on faasilüliti, on veidi teistsuguse, muudetud disainiga. Siin on kaks "hüdro" ehk elektriliselt juhitavat sidurit, mis ühelt poolt haakuvad ka ajastusajamiga, teiselt poolt aga võllidega. Hüdraulika või elektroonika (seal on spetsiaalsed mehhanismid) mõjul võivad selle siduri sees toimuda käiguvahetused, nii et see võib veidi pöörata, muutes seeläbi klappide avanemist või sulgemist.

Tuleb märkida, et faasilülitit ei paigaldata alati kahele nukkvõllile korraga, juhtub, et üks on sisselaske- või väljalaskeava peal ja teisel on see lihtsalt tavaline käik.

Tavapäraselt juhitakse protsessi, mis kogub erinevatelt andmeid nagu väntvõlli asend, hall, mootori pöörete arv, kiirus jne.

Nüüd soovitan teil kaaluda selliste mehhanismide põhikonstruktsioone (ma arvan, et see selgitab teie meelt rohkem).

VVT (muutuv klapiajastus), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)

Üks esimesi, kes pakkus väntvõlli pööramist (algpositsiooni suhtes), Volkswagen oma VVT-süsteemiga (paljud teised tootjad ehitasid oma süsteemid selle alusel)

Mida see sisaldab:

Faasilülitid (hüdraulilised), paigaldatud sisselaske- ja väljalaskevõllidele. Need on ühendatud mootori määrimissüsteemiga (tegelikult pumbatakse see õli neisse).

Kui võtate siduri lahti, on sees spetsiaalne väliskorpuse ketiratas, mis on rootori võlliga kindlalt ühendatud. Korpus ja rootor võivad õli pumpamisel üksteise suhtes liikuda.

Mehhanism on fikseeritud ploki peas, sellel on kanalid õli varustamiseks mõlemale sidurile, voolusid juhivad kaks elektrohüdraulilist jaoturit. Muide, need on kinnitatud ka plokipea korpuse külge.

Lisaks nendele jaoturitele on süsteemis palju andureid - väntvõlli sagedus, mootori koormus, jahutusvedeliku temperatuur, nukkvõllide ja väntvõllide asend. Kui peate faaside parandamiseks pöörama (näiteks suured või madalad kiirused), annab ECU andmeid lugedes turustajatele korralduse anda õli siduritele, need avanevad ja õlirõhk hakkab faasilüliteid üles pumpama ( seega pöörduvad nad õiges suunas).

Tühikäik - pöörlemine toimub nii, et "sisend" nukkvõll tagab ventiilide hilisema avanemise ja hilisema sulgemise ning "väljalaske" pöördub nii, et klapp sulgub palju varem, enne kui kolb läheneb ülemisele surnud punktile.

Selgub, et kasutatud segu kogust vähendatakse peaaegu miinimumini ja see praktiliselt ei sega sisselasketakti, see mõjutab soodsalt mootori tööd tühikäigul, selle stabiilsust ja ühtlust.

Keskmised ja kõrged pöörded - siin on ülesandeks anda maksimaalne võimsus, nii et "pööramine" toimub nii, et väljalaskeklappide avanemine viivitab. Seega jääb gaasirõhk löögi käigule. Sisselaskeava avaneb omakorda pärast kolvi ülemise surnud punkti (TDC) jõudmist ja sulgub pärast BDC-d. Seega saame omamoodi dünaamilise efekti mootori silindrite “laadimisest”, mis toob endaga kaasa võimsuse kasvu.

Maksimaalne pöördemoment - nagu selgub, peame silindreid täitma nii palju kui võimalik. Selleks peate avama sisselaskeventiilid palju varem ja vastavalt sulgema sisselaskeventiilid palju hiljem, salvestama segu sees ja vältima selle tagasi sisselaskekollektorisse pääsemist. "Graduation" on omakorda suletud TDC-sse suunduva juhtmega, et jätta silindrisse kerge rõhk. Ma arvan, et see on arusaadav.

Seega töötab praegu palju sarnaseid süsteeme, millest levinumad on Renault (VCP), BMW (VANOS / Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC).

AGA need pole ka ideaalsed, suudavad ainult faase ühes või teises suunas nihutada, aga päriselt "kitsendada" ega "laiendada" ei saa. Seetõttu hakkavad nüüd ilmuma arenenumad süsteemid.

Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL)

Klapi tõste edasiseks juhtimiseks loodi veelgi täiustatud süsteemid, kuid esivanem oli HONDA, oma mootoriga VTEC(Muutuva ventiili ajastus ja lifti elektrooniline juhtimine). Põhimõte on see, et lisaks faaside muutmisele saab see süsteem klappe rohkem tõsta, parandades seeläbi silindrite täitmist või heitgaaside eemaldamist. HONDA kasutab nüüd kolmandat põlvkonda selliseid mootoreid, mis on neelanud korraga nii VTC (faasilülitid) kui ka VTEC (klapitõste) süsteemid ja nüüd nimetatakse seda - DOHC mina- VTEC .

Süsteem on veelgi keerulisem, sellel on täiustatud nukkvõllid, millel on kombineeritud nukid. Kaks tavalist servadel, mis tavarežiimis vajutavad nooguhoobasid ja keskmine, rohkem pikendatud nukk (kõrge profiil), mis lülitub sisse ja vajutab klappe näiteks pärast 5500 p/min. See disain on saadaval iga klapipaari ja klapihoova jaoks.

Kuidas see töötab VTEC? Kuni umbes 5500 p / min töötab mootor normaalselt, kasutades ainult VTC-süsteemi (see tähendab, et see pöörab faasinihuteid). Keskmine nukk ei ole justkui suletud kahe teise servaga, see pöörleb lihtsalt tühjaks. Ja kui saavutatakse suured kiirused, annab ECU käsu VTEC-süsteem sisse lülitada, õli hakkab sisse pumbama ja spetsiaalne tihvt lükatakse ette, see võimaldab sulgeda kõik kolm "nukki" korraga, kõrgeim. profiil hakkab tööle - nüüd on tema see, kes vajutab klappide paari, mille jaoks see on mõeldud rühma. Seega langeb klapp palju rohkem, mis võimaldab täiendavalt täita silindreid uue tööseguga ja suunata suurema koguse "treeningut".

Väärib märkimist, et VTEC on nii sisselaske- kui ka väljalaskevõllil, see annab tõelise eelise ja suurendab võimsust suurtel kiirustel. Umbes 5-7% tõus on väga hea näitaja.

Väärib märkimist, kuigi HONDA oli esimene, on nüüd sarnased süsteemid kasutusel paljudel autodel, nagu Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL). Mõnikord, nagu näiteks Kia G4NA mootorites, kasutatakse klapitõstukit ainult ühel nukkvõllil (siin ainult sisselaskeava puhul).

AGA sellel kujundusel on ka omad miinused ja kõige olulisem on astmeline kaasamine töösse ehk söö kuni 5000 - 5500 ja siis tunned (viies punkt) kaasamist, vahel tõukejõuna ehk seal ei ole sile, aga ma tahaks!

Pehme käivitus või Fiat (MultiAir), BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic)

Kui soovite sujuvust, siis palun ja siin oli esimene arendusettevõte (trummirull) - FIAT. Kes oleks võinud arvata, et nad on esimesed, kes MultiAir süsteemi loovad, see on veelgi keerulisem, kuid täpsem.

Sisselaskeklappidele rakendatakse siin "Sujuv töö" ja siin pole nukkvõlli üldse. Säilis ainult väljalaske osal, aga see mõjub ka sissevõtule (ilmselt segane, aga püüan seletada).

Toimimispõhimõte. Nagu ma ütlesin, on siin üks võll ja see juhib nii sisselaske- kui väljalaskeklappe. SIIS, kui see mõjutab “heitgaasi” mehaaniliselt (see tähendab, et see on nukkide kaudu tühine), edastatakse sisselaskeefekt spetsiaalse elektrohüdraulilise süsteemi kaudu. Võllil (sisselaske jaoks) on midagi sellist nagu "nukid", mis ei vajuta klappe endid, vaid kolbe ja edastavad solenoidklapi kaudu töötavatele hüdrosilindritele korraldused avamiseks või sulgemiseks. Seega on võimalik soovitud avanemine saavutada kindla aja ja pöörete jooksul. Madalatel kiirustel kitsad faasid, kõrgel laiad ja ventiil ulatub soovitud kõrgusele, sest siin juhitakse kõike hüdraulika või elektriliste signaalide abil.

See võimaldab teil sõltuvalt mootori pöörlemiskiirusest käivitada sujuvalt. Nüüd on selliseid arendusi ka paljudel tootjatel, näiteks BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic). Kuid need süsteemid pole lõpuni täiuslikud, mis siis jälle valesti on? Tegelikult on siin jälle ajastusajam (mis võtab umbes 5% võimsusest), nukkvõll ja drosselklapp, see võtab jällegi palju energiat, röövib tõhususe, oleks tore neist keelduda.

20.08.2013

See süsteem tagab igas silindris optimaalse sisselaskepöördemomendi konkreetsete mootori töötingimuste jaoks. VVT-i välistab praktiliselt traditsioonilise kompromissi suure madala pöördemomendi ja kõrgetasemelise võimsuse vahel. VVT-i tagab ka suurema kütusesäästu ja vähendab kahjulike põlemissaaduste emissiooni nii tõhusalt, et puudub vajadus heitgaaside retsirkulatsioonisüsteemi järele.

VVT-i mootorid on paigaldatud kõigile kaasaegsetele Toyota sõidukitele. Sarnaseid süsteeme arendavad ja kasutavad ka mitmed teised tootjad (näiteks Honda Motorsi VTEC-süsteem). Toyota VVT-i süsteem asendab varasemat VVT (Hydraulically Actuated 2-Stage Control) süsteemi, mida kasutati alates 1991. aastast 20-klapilistel 4A-GE mootoritel. VVT-i on kasutusel alates 1996. aastast ja kontrollib sisselaskeklappide avamist ja sulgemist, vahetades nukkvõlli ajami (rihm, hammasratas või kett) ja nukkvõlli enda vahelist käiku. Nukkvõlli asendit juhitakse hüdrauliliselt (surve all olev mootoriõli).

Aastal 1998 ilmus Dual ("topelt") VVT-i, mis kontrollis nii sisselaske- kui ka väljalaskeklappe (esmakordselt paigaldati RS200 Altezza 3S-GE mootorile). Samuti kasutatakse topelt VVT-i uutel Toyota V-mootoritel, nagu 3,5-liitrine V6 2GR-FE. Selline mootor on paigaldatud Avalonile, RAV4-le ja Camryle Euroopas ja Ameerikas, Aurionile Austraalias ja erinevatele mudelitele Jaapanis, sealhulgas Estimale. Dual VVT-i kasutatakse tulevastes Toyota mootorites, sealhulgas uues 4-silindrilises mootoris järgmise põlvkonna Corolla jaoks. Lisaks kasutatakse Lexuse GS450h mootoris D-4S 2GR-FSE topelt VVT-i.

Klappide avamise hetke muutumise tõttu on mootori käivitamine ja seiskamine praktiliselt märkamatud, kuna kokkusurumine on minimaalne ja katalüsaator soojeneb väga kiiresti töötemperatuurini, mis vähendab oluliselt kahjulikke heitmeid atmosfääri. VVTL-i (tähendab Variable Valve Timing and Lift with intelligentence) VVT-i baasil kasutab VVTL-i süsteem nukkvõlli, mis kontrollib ka seda, kui palju iga klapp avaneb, kui mootor töötab suurtel pööretel. See võimaldab mitte ainult suuremaid mootoripöördeid ja suuremat võimsust, vaid ka iga klapi optimaalset avanemismomenti, mis aitab säästa kütust.

Süsteem töötati välja koostöös Yamahaga. VVTL-i mootoreid leidub kaasaegsetes Toyota sportautodes, nagu Celica 190 (GTS). 1998. aastal hakkas Toyota pakkuma uut VVTL-i tehnoloogiat 2ZZ-GE kahe nukkvõlliga 16 klapiga mootorile (üks nukkvõll juhib sisselaske- ja teine ​​väljalaskeklappe). Igal nukkvõllil on silindri kohta kaks laba, üks madala pöörete arvu jaoks ja teine ​​kõrgete pöörete arvu jaoks (suur ava). Igal silindril on kaks sisselaske- ja kaks väljalaskeventiili ning iga klapipaari käitab üks klapihoob, millele toimib nukkvõlli nukk. Igal kangil on vedruga libisev järgija (vedru võimaldab tõukuril vabalt libiseda üle "suure kiirusega" nuki ilma klappe mõjutamata). Kui mootori pöörlemiskiirus on alla 6000 p/min, käivitatakse nookur tavalise rulliku abil väikese kiirusega nuki abil (vt joonist). Kui sagedus ületab 6000 p/min, avab mootori juhtarvuti klapi ja õlirõhk liigutab tihvti iga libiseva tõukurvarda all. Tihvt toetab libisevat tõukurit, mille tulemusena see ei liigu enam vabalt oma vedru peal, vaid hakkab "kiire" nuki löögi üle kandma õõtsumishooba ning klapid avanevad rohkem ja pikemaks ajaks. .