Plastikust "soomus", pikataktiline õhkvedrustus, kaheastmeline ülekandekast diiselversioonidel - esimene Audi Allroad oli valmis igasugusteks üllatusteks. Kuid viis aastat hiljem ilmus Audi Q7 ja teine ​​Allroad muutus vähem maastikuliseks: maksimaalne kliirens vähenes 208 mm-lt 185 mm-ni, demultiplikaator kadus valikute loendist ... Mis üllatab kolmandat üks?

Uus Audi A6 allroad quattro on ühtlasi A6 Avant universaali variatsioon: nüüd tehasekoodiga C7. Sama kerge, tugeva ja jäiga 20% alumiiniumist korpusega. Sama hubase ja soliidse interjööriga, mis meenutab juhile korraga "viis" BMW-d ja Jaguar XJ-d. Sama mahuka tagumise diivaniga. Ja samasuguse dimensioonita pagasiruumiga. Ja allroad (nüüd on see, väikese tähega) on õhkvedrustus ja silindrilise diferentsiaaliga nelikvedu.

Väliselt erineb allroad universaalist A6 Avant, välja arvatud rattakoopa pikendused, lävepakud ja kaitserauad. Aga kogu see väidetavalt maastikuline atribuutika on ikkagi ilustamine. Õhukesed roostevabast terasest plaadid ei lähe põhja alla, vaid on tehtud põrkeraua servadega tasa.

Diagrammil on näha, kuidas Allroadi kliirens muutub sõltuvalt õhkvedrustuse valitud töörežiimist ja sõiduki kiirusest. Noolte kõrval olevates ristkülikutes - aeg, mille jooksul vedrustus "täitub" ja "tühjeneb"

0 / 0

Ja kliirens? Audi insenerid ütlevad vaid, et A6 allroad on 60 mm kõrgem kui tavaline universaal, unustades samas lisada – tõsteasendis, kui auto tõuseb õhkvedrustusel 45 mm. Minu poolt mõõdulindiga mõõdetud maksimaalne kliirens on 182 mm. Ja kui langetate auto mugavus- ja automaatrežiimi tavalisse transpordiasendisse, saate ainult 137 mm.

Tegelikult tõuseb allroad Avantist kõrgemale vaid 17 mm. Ja dünaamilises režiimis, kui auto “kükitab” poolteist sentimeetrit, pole vahet üldse!

Seda pole ka jõuallikates: allroad on Avanti tippversioon, see on varustatud vaid kolmeliitriste kuuesilindriliste mootoritega. Üks bensiin, 310 hj, mehaanilise ülelaaduriga. Ja kolm turbodiisli varianti: 204, 245 ja 310 hj. Viimane on kahe turbolaaduriga uusim versioon. Alustasin temaga oma tutvust.

Vastuseks käivitusnupu vajutamisele - selge emaka urisemine ja diisli vibratsioon. Sport versioon?

Puudutatud pehmelt. Koos võimsa diiselmootoriga töötab kaheksakäiguline ZF “automaat” - sama, mis Audi A8-l. Kõigil teistel Allroadi modifikatsioonidel olev eelselektiivne seitsmekäiguline "robot" pole lihtsalt loodud superdiisli hiiglaslikuks pöördemomendiks 650 Nm. Tõukejõud on tühikäigust suuremal kiirusel ebareaalne!

Ei mingeid lisakäsipuid ega kohandatud sisekujundust: allroad sees on identne universaaliga A6 Avant

Selline on kire anatoomia. Kuni 2500 p/min pumbab õhku peamiselt reguleeritava juhtlabaga väiketurbiin ning selle ette paigaldatud suur turbolaadur, mille labad on sisselaskeava juures fikseeritud, tegelikult toetub. Seejärel hakkab jaotusklapp pöörlema, juhtides osa õhust suuremast turbiinist otse silindritesse. Pööretel 3500-4000 p/min, olenevalt koormusest, "lülitab see siiber" väikese turbolaaduri täielikult välja. Tulemus on fantastiline! Maksimaalse pöördemomendi laviin veereb juba pooleteise tuhande pealt ja kannab kuni 4500 p/min. Vahetamine – ja see algas uuesti. Samas juhitakse "Automaatilist" njuutonmeetrite mässuga üllatavalt sujuvalt ja kiiresti. Ja milline kaaslane! Pole ime, et superdiislil on otsasummuti kõrval lisaresonaator, mis moodustab veereva “rrrr”-ga võrreldamatult madala hääle.

Uus sõna meelelahutuselektroonikas – pitch and roll indikaatorid. Nii ilus mänguasi kui ka kasutu

Reisijate teenistuses - kaks täisväärtuslikku äriklassi istet koos valikulise neljatsoonilise kliimaseadmega

0 / 0

310-hobujõulise bensiinimootoriga Allroadi kiirendus on vaid veidi vähem dünaamiline ("passi" järgi 5,9 s versus diisel-biturbo 5,6 s), kuid mitte nii dramaatiline. Lisaresonaatorit pole.

Ühe turbolaaduriga diiselmootor (245 hj), nagu bensiinimootor, on konstantsel kiirusel peaaegu kuuldamatu. Keskmine kütusekulu, mida pardaarvuti näitab, on 8,6 l / 100 km. Võrdluseks: samal marsruudil ja sama sõidukiirusega tarbis biturbodiisel 9,8 l / 100 km ja bensiinimootor - kõik 16 l / 100 km. Dünaamika, muide, on “ühe turbiiniga” diiselmootoriga enam kui piisav: kiirendus sadadeni võtab “passi” järgi 6,6 s. Ja S tronicu eelvalikukasti üle on patt kurta – vähemalt seni, kuni asfaldilt lahkute.

Juhitavus ei sõltu mootori valikust, vaid Audi drive select menüü elemendist. Dünaamiline on veidi rohkem teravust ja täpsust, rool on täidetud meeldiva raskusega. Mugavus - veidi rohkem veeremist ja pehmust, rool on kergem, kuid infosisu kaotamata. Kuid mis tahes allroad-režiimis jääb Audi sada protsenti. Kindlalt kiirteel, veidi eemaldudes Bundestrasse'i mähistel. Ja karm igal teel.

Ah, põld, saksa põld! Täiesti täpselt oled küntud, külvatud, kohati on juba võrsed näha. Kitsad sissesõiduteed on sillutatud kruusaga ja rammitud, nii et mööda neid saab kihutada isegi Porsche 911-ga. Siin ei oska halval teel sõitmise sujuvust hinnatagi. Miks ma siia tulin? Paraku ei leidnud audilased Neckarsulmi ümbrusest ühtegi maastikurada. Või nad ei tahtnud seda leida. Ja peate kontrollima läbilaskvust ...

Alles küla sissesõidul avastati Allroadi vääriline tõke - mitte väga järsk rohune nõlv. Lift ja allroad off-road režiimid tähendavad lisaks vedrustuse tõstmisele ka reaktsiooni pehmenemist gaasile. Mugavalt! Mäest üles saab roomata teosammul. Ja diagonaalrippudega elektroonika (vedrustus on lühitaktiline) haarab pidurite abil kindlalt libisevatest ratastest kinni, jaotades pöördemomendi tõhusalt ümber.

Kas selliselt masinalt saab rohkem küsida? Ribatakse ainult ilusad kaitserauad.

Lihtne ümberkujundamine, võimsad kaubaaasad ja rohkem kui poolteist kuupmeetrit maht koos kokkupandud diivaniga - lastivõimekus on identne "viie" BMW-ga. Kuid Mercedes E 350 ja Skoda Superb Combi on ruumikamad

Kaubamärgiga veokonksu kokkupandava konksu kandevõimet on suurendatud 20%. Nüüd saad külge haakida kuni kaks ja pool tonni kaaluva haagise!

0 / 0

Venemaa maastikul saame seda kontrollida mitte varem kui juunis, kui meile tulevad esimesed Allroad. Diisel-biturbot paraku nende hulgas pole. Audi Venemaa esindus pole põhjusi veel nimetanud, kuid suure tõenäosusega on asi mootori liigses tundlikkuses diislikütuse kvaliteedi suhtes. Modifikatsioon 3.0 TDI (245 hj) maksab alates 2 miljonist 530 tuhandest rublast ja bensiini A6 allroad hinnakiri algab 2 miljonist 630 tuhandest. Konkurente praktiliselt pole. Volvo XC70 ja Subaru Outback on oluliselt odavamad. BMW "viis" õhkvedrustust valikute loendis pole. Ja õhkvedrustusega universaal Mercedes E 350 4Matic on palju kallim - alates 2 miljonist 950 tuhandest. Nii et ainus tõeline konkurent Allroadile on tavaline universaal A6 Avant: see on 180 tuhande rubla võrra odavam. Kuid trimmi tasandamine (allroad on rikkalikumalt varustatud) sööb kõik eelised ära. Seega selgub, et kogu valikurikkuse juures pole neil, kes soovivad omada suurt dünaamilist ja kergelt maastikuvõimekusega universaali, Allroadile alternatiivi.

Passi andmed
Auto		Audi A6 allroad quattro
Modifikatsioon		3.0 TDI S tronic	3.0 TDI tiptronic	3.0 TFSI S tronic
kehatüüp		5-ukseline universaal	5-ukseline universaal	5-ukseline universaal
Kohtade arv		5	5	5
Pagasiruumi maht, l		565/1680*	565/1680*	565/1680*
Tühimass, kg		1855	1910	1855
Brutokaal, kg		2505	2560	2505
Mootor		turbodiisel, ühe turbolaaduriga	turbodiisel, kahe turbolaaduriga	bensiin, mehaaniliselt ülelaaditav
Asukoht		ees, pikisuunas	ees, pikisuunas	ees, pikisuunas
Silindrite arv ja paigutus		6, V-kujuline	6, V-kujuline	6, V-kujuline
Ventiilide arv		24	24	24
Töömaht, cm3		2967	2967	2995
Silindri läbimõõt / kolvikäik, mm		83,0/91,4	83,0/91,4	84,5/89,0
Kompressiooniaste		16,8:1	16,0:1	10,3:1
Max võimsus, hj/kW/r/min		245/180/4000-4500	313/230/3900-4500	310/228/550-6500
Max pöördemoment, Nm/r/min		580/1750-2500	650/1450-2800	440/2900-4500
Edasikandumine			8-käiguline automaat	7-käiguline robot
Ajamiüksus		püsi täis, silindrilise keskdiferentsiaaliga
Esivedrustus
Tagumine vedrustus		sõltumatu, pneumaatiline, topeltõõtshoob
Esipidurid		ketas, ventileeritud	ketas, ventileeritud	ketas, ventileeritud
Tagumised pidurid		ketas, ventileeritud	ketas, ventileeritud	ketas, ventileeritud
Rehvid		235/55R18	235/55R18	235/55R18
Maksimaalne kiirus, km/h		236	250**	250**
Kiirendusaeg 0-100 km/h, s		6,6	5,6	5,9
Kütusekulu, l/100 km	linnatsükkel	7,4	7,9	11,8
	äärelinna tsükkel	5,6	6,0	7,1
	segatsükkel	6,3	6,7	8,9
CO2 emissioon, g/km		165	176	206
Keskkonnaklass		65 (75)***	65 (75)***	65 (75)***
Kütusepaagi maht, l		diislikütus CN-51	diislikütus CN-51	bensiin AI-95
Kütus
* Allaklapitud tagaistmetega ** Elektrooniliselt piiratud *** Valik

Audi Allroad Quattro neljaastmeline õhkvedrustus on Audi A6-s rakendatud isetasanduva süsteemi loogiline edasiarendus.

Sissejuhatus

Headeks sõidutingimusteks ja maastikul sobiva auto kujundamine kõlab nagu ringi nelinurkne. Tavaliselt iseloomustavad häid maastureid igapäevaseks kasutamiseks headel teedel mitte eriti meeldivad sõiduomadused. Kõrge kliirens – otsustav eelis maastikul – määrab sõiduki kõrge raskuskeskme.

See aga osutub miinuseks, kui on vaja kiiret kurvi läbimist või stabiilsust suurtel kiirustel. Lisaks tähendab kõrge isteasend suuremat õhutakistust ja suuremat kütusekulu.

Vastupidi, mida lühem on vedrustuse käik, seda paremini auto "teed kinni hoiab". Sama kvaliteet halvendab aga oluliselt maastikuläbivust. Muutuva kliirens on parim lahendus autoga sõitmiseks mis tahes tüüpi teedel – seda disainilahendust nimetatakse 4-astmeliseks õhkvedrustuseks.

Allroad Quattro mudeli õhkvedrustus põhineb Audi A6 "perekonna" süsteemil.

Süsteemi kirjeldus

4-tasemeline õhkvedrustus sisaldab täielikku kere taseme juhtimist tavaliste elastsete amortisaatoritega esiteljel ja koormusega kohanduvate amortisaatoritega (PDC) tagateljel. Auto kere kõrgust juhitakse iga külje jaoks eraldi – nelja tasemeanduri abil.

Igal vedrustusalusel on gaasiga täidetud "vedru" ja nn "põikklapp". Seega saab iga telge eraldi juhtida.

4-astmeline õhkvedrustus on konstrueeritud õhuakumulaatoril põhineva süsteemina. See disain parandab süsteemi jõudlust, vähendab müra ja suurendab kompressori kaitset.

Üks vedrustuse omadusi on võimalus muuta auto kliirensit 66 mm võrra neljas etapis. Kõiki nelja etappi saab juhtida käsitsi või automaatselt.

Keha asendi tasemed on näidatud järgmiselt:

• 1. tase = madal tase (LL)
• Tase 2 = tavaline tase (NL)
• Tase 3 = kõrge tase 1 (HL1)
• Tase 4 = kõrge tase 2 (HL2)
• Parkimine PL = kõrge 1. tase

Täielikult juhitava õhkvedrustuse uusim disain töötati välja spetsiaalselt Audi Allroad Quattro jaoks. Lisaks Audi A6 puhul kirjeldatud automaatse juhtimise ja kere nivelleerimise eelistele on sellel vedrustussüsteemil täiendavaid eeliseid:

• 4-tasemeline õhkvedrustus sisaldab keerukaid elektrooniliselt juhitavaid vedrustuse komponente mõlemal teljel. Süsteem võimaldab muuta kere taset 66 mm võrra ja pakub nelja kliirensi võimalust (142-208 mm);
• Sõltuvalt teeoludest ja isiklikest eelistustest saate juhitavuse parandamiseks ja takistuse vähendamiseks valida kõrgema kliirensi või madala sõiduki asendi;
• 4-astmeline õhkvedrustus hoiab automaatselt kere ühtlast taset, sõltumata koormusest ja kaalujaotusest kere sees;
• Kliirensi mis tahes 4 tasemest saab määrata käsitsi või automaatselt määratud piirides;
• Juhtseadme abil saab keelata eraldi automaatfunktsioonid või kogu süsteemi;
• LED-indikaator juhtpaneelil teavitab selgelt praegusest vedrustusrežiimist;
• Pneumakusüsteem tagab liikumise maksimaalse mugavuse.

Toimimine

Automaatset taseme juhtseadet E281 kasutatakse 4-astmelise õhkvedrustuse juhtimiseks ja süsteemi oleku jälgimiseks/häireks. Muutused teatud tasemeni toimuvad tavapärase sõidu ajal automaatselt. Sõltuvalt teeoludest saab juht igal ajal sobiva sõidukõrguse sundimiseks kasutada nuppu Tõstmine või Langetamine.

Ühekordne "Tõstmise" nupu vajutus lülitab vedrustuse kohe järgmisele kõrgemale tasemele. Seda uuesti vajutades saate "hüppada" läbi tasemete – näiteks "Madalalt tasemelt" kohe "Kõrgele tasemele 1". Kõrget 2 ei saa aga kohe valida – ainult siis, kui vedrustus on juba kõrge 1 juures.

Üleminek madalatele tasemetele toimub samamoodi - klahvi "Madalam" abil. Korduvalt vajutades saate koheselt minna tasemelt "Kõrge 2" madalaimale.

Märge:

• kere on võimalik tõsta kõrgemale ainult siis, kui mootor töötab või kui õhuakus on piisav õhurõhk;
• Kere kõrgust saab langetada ka siis, kui mootor ei tööta.

Näidustus

Juhtpaneelil üks neljast üksteise peal asuvast LED-indikaatorist põleb pidevalt, andes märku jooksvast vedrustuse tasemest.

Ainult taseme muutmise protseduur (automaatne või käsitsi) põhjustab ühe või mitme LED-i vilkumise. Kui vedrustuse tase on tõusnud, lõpetavad indikaatorid vilkumise ja hakkavad uuesti põlema.

Tõstmise ja langetamise klahvide sees olevad LED-tuled näitavad, et käsku täidetakse ja kinnitatakse. Kui LED vilgub, siis on vedrustuse taseme muutmise käsk tagasi lükatud (näiteks kui sõidukiirus on liiga suur).

Kui tegelik vedrustuse tase erineb oluliselt optimaalsest tasemest, vilguvad vastavad dioodid, „ütledes” juhile parima taseme reguleerimise võimaluse.

"Märkimisväärsete kõrvalekallete" all mõeldakse:

• kui vähemalt üks telg on praeguse väärtuse suhtes madalam kui järgmine madalaim vedrustuse tase;
• mõlemad teljed on kõrgemad kui kõrgeim vedrustuse tase.

Teiste võtmete määramine

Igal nupul on oma eesmärk, mõelgem, milleks need on mõeldud.

Automaatne ümberlülitus

Nn "manuaalrežiimi" saab sisse või välja lülitada, vajutades "Tõstmine" või "Lange" klahve (neid tuleb all hoida vähemalt 3 sekundit). Kollane näidik, millel on silt "mees", näitab juhile, et vedrustus on manuaalrežiimis. "Parkimistaseme juhtimine" ja "Kiirteerežiim" on käsitsirežiimis keelatud.

Juhtimissüsteemi väljalülitamine

Juhtimissüsteem lülitatakse sisse või välja, vajutades nuppu "Tase" (peate seda hoidma rohkem kui 5 sekundit). Kui juhtimissüsteem on välja lülitatud, aktiveeruvad nii käsirežiimi juhtploki LED-id kui ka mõlemad tasemenupud ja indikaatorlamp K134. Taseme indikaatori LED-tuled näitavad praegust taset. Vastav indikaator põleb püsivalt.

Väljalülitatud juhtimissüsteem aktiveerub automaatselt, kui sõiduki kiirus ületab 10 km/h (kui just tõsteplatvormi režiimi ei tuvastata). Juhtsüsteemi saab keelata ka diagnostikatesterite abil.

Juhtimisalgoritm

Juhtseadmeid on kahte tüüpi (olenevalt auto importivast riigist). Allpool kirjeldatud juhtimisalgoritmid viitavad juhtplokile 907 4Z7 553A. Allpool on kirjeldatud numbritega 4Z7 907 553B juhtplokkide tööparameetrite erinevusi.

Kui auto on kõige kõrgemal maastikul "2. tasemel", "küürutab" see kiirusel üle 35 km/h automaatselt "1. tasemeni". Juhtsüsteem lubab tõusu tasemeni 2 ainult kiirustel alla 30 km/h.

Kui sõiduki vedrustus on "tasemel 1", siis kiirusel üle 80 km/h langetab juhtsüsteem kere automaatselt normaalsele tasemele. Süsteem reageerib käsitsi antud käsklusele kere tõstmiseks "1. tasemele", kui kiirus on alla 75 km/h.

Sõidu ajal pole automaatne üleminek maastikule "1. tase" ja "2. tase". Selle käsu peab juht käsitsi valima. "Parkimise" tase on erand. Selles režiimis tõuseb sõiduk automaatselt maastikul "tasemele 1", kui see on peatatud ja lukustatud.

Kiirtee režiim

Kui auto liigub kiiremini kui 120 km/h kauem kui 30 sekundit ja vedrustus on “tavalisel” tasemel, langeb kere automaatselt alla “Motorway” režiimile. See vähendab õhutakistust, et säästa kütust ja alandab sõiduki raskuskeset, parandades juhitavust.

Auto kere tõuseb automaatselt normaalsele tasemele järgmistes režiimides:

Režiimi "Parkimine" algoritm

Režiim "Parkimine" tagab auto kere kõrguse säilimise ka pärast pikemat peatumist. Taseme langus on võimalik ainult õhkvedrudes oleva õhu jahtumise või töövedeliku loomuliku difusiooni tõttu. Režiim hõlbustab reisijate sisenemist/väljumist ja pagasi laadimist ning parandab ka seisva sõiduki välimust. Parkimistase vastab kõrgele vedrustuse tasemele - "1. tase" (HL1).

Parkimisrežiim on aktiveeritud:

• kui süsteem on ooterežiimis ja sõiduk on väljast lukustatud;
• kui pneumaatilises akumulaatoris on piisav õhurõhk;
• kui süsteem ei ole manuaalrežiimis.

Pange tähele, et parkimisrežiim (PL=HL1) tühistatakse ainult siis, kui kiirus jõuab 80 km/h või kui vahetate käigukasti käsitsi alla.

Kui vedrustus on juba Off-Road Level 2 (HL2) režiimis, ei lange kere parkimisrežiimi.

Käsitsi režiim

Maantee- ja parkimistasemed on saadaval manuaalse vedrustuse režiimis.

Erinevused ülalkirjeldatud seadmest 4Z7 907 553A on järgmised:

• parkimistaseme kontrolli puudumine;
• automaatne tase kuni HL

Tingimused kere automaatseks tõstmiseks tasemele 1 (HL1):

• süsteem ei tohiks olla manuaalrežiimis;
• Süüte sisse- ja väljalülitamise vahel jooksval sõidul peab juht vähemalt korra valima vedrustuse režiimi "Level 1" või "Level 2".

Auto kere tõstetakse automaatselt "tasemele 1" järgmistel tingimustel:

Kui süsteem on alandanud kere kõrgust minimaalsele tasemele (Motorway režiim), tõuseb vedrustus automaatselt tasemele "1. tase", kui kiirus langeb pärast 30-sekundilist sõitu alla 60 km/h.

ESP-süsteemi turvaline automaatne väljalülitamine

Tehnilistel põhjustel ei ole võimalik kurvides kere taset/asendit muuta. Kui tuvastatakse kurvi läbimine, lülitatakse vedrustuse juhtimisfunktsioonid välja. Juhtkäsud aga salvestatakse mällu ja rakendatakse – niipea, kui auto lülitub sirgjoonelisele liikumisele.

Audi Allroad Quattro puhul saate ESP stabiliseerimissüsteemi algoritmi mõjutada vedrustuse juhtseadme samanimelise ESP nupu abil. Kui ESP-funktsioon on tühistatud, vajutades ESP-nuppu, kui ESP LED-tuli põleb, muutub libisemise dünaamika juhtseade passiivseks, kuid mitte pidurdamise ajal.

Kui näiteks sõiduki vedrustus on aktiveeritud ESP-ga "2. tasemel" ja juht kiirendab väga käänulisel teel, võib isegi sellisel vedrustustasemel saavutada kiirusi üle 35 km/h. Maksimaalse ohutuse tagamiseks sellistes sõidutingimustes lülitub ESP automaatselt välja kiirustel üle 70 km/h, hoolimata kõrgest raskuskeskmest. Seda nimetatakse "turvaliseks automaatseks väljalülitamiseks" ESP ".

Tavalised ESP-funktsioonid muutuvad taas kättesaadavaks ja ESP-tuli kustub. "Ohutu automaatne väljalülitus" ESP toimub kiirusel 70 km / h - vedrustusrežiimi "Level 2" ja kiirusel 120 km / h - "Level 1". Tavaliste või madalate vedrustuse tasemete korral ESP-d "ohutut automaatset väljalülitamist" ei ole.

Pange tähele, et pöörded tunneb ära isetasanduv juhtseade J197, hinnates nelja keretaseme anduri signaale.

Süsteemi komponendid

Vaatame lähemalt iga Audi Allroad Quattro õhkvedrustuse komponenti.

Pneumaatilised toed

Esivedrustuse tugipostid on täiesti uue disainiga. Nagu ka tagasillal, paigaldatakse pneumaatilised elastsed elemendid koaksiaalselt amortisaatoritega ühe vedrustustoe kujul. Tagumised õhkkinnitused on disainilt ja funktsioonilt identsed Audi A6 vedrustuse puhul kasutatavatega (mis on varustatud ka isetasanduva funktsiooniga).

Disain

Mis puudutab tagumist tugiposti, siis ühendus õhutoe (kolvi) samaaegse tihendamisega amortisaatoriga toimub topelt bajonetttihendi abil (eesmise tugiposti jaoks on see tehtud ühe tihendusühendusena nr 17). Disaini erinevused nõudsid sõlme tüübi muutmist.

Eesmine vedrustustugi

Eesmise õhutoe ühendamine amortisaatoriga toimub ilma määrimiseta. Ühendus nr 17 ja O-rõngas peavad paigaldamise ajal olema täiesti kuivad ja rasvavabad. Enne õhutoe kokkupanemist veenduge, et O-rõngas asub amortisaatori teisel õlal ja on kogu pinna ulatuses ühtlaselt surutud. Õhutugi (kolb) paigaldatakse amortisaatorile ja surutakse käsitsi sisse. Tihendusrõngas tõmmatakse kolvi liikumisega üle krae 3, kus see hoitakse ja tihendab pneumaatilist tuge.

Tagumine vedrustustugi

Enne paigaldamist tuleb ühendussõlmed puhastada ja määrida spetsiaalse määrdega. Paigaldamiseks lükatakse õhktugi väljapoole ja pööratakse veidi.

Tööõhu rõhk õhukinnitustes

Pange tähele: O-rõngaid tuleb alati lekete suhtes kontrollida. Pind peab olema puhas, rooste- ja täppideta (alumiiniumdetailide puhul). Vajadusel tuleks ka rõngaid määrida.

Tähelepanu! Ärge puudutage vedrustustugi paigaldamise või transportimise ajal kolbi, kuna sisemise õhurõhu puudumisel võib kolb kergesti kahjustada saada. Kui O-rõngas surutakse õhkkinnitusest välja, siis tugivarras lekib.

Õhklõõtsa ei tohi kokku suruda, kui sees puudub tööõhurõhk, kuna mansett ei saa korralikult rakenduda ja saab kahjustada. Pärast vedrustuse hooldamist täitke see enne sõiduki tõstmist või langetamist tõsteplatvormile või tungrauale kindlasti diagnostilise testeri abil välisest allikast pärit õhuga.

Õhuvarustussüsteem koosneb üksikutest komponentidest. Igaüks neist on allpool üksikasjalikult kirjeldatud.

Kompressor

Kompressori konstruktsioon ja tööparameetrid on täielikult kooskõlas Audi A6 isetasanduva vedrustuse jaoks kirjeldatud seadmega. Allpool on toodud ainult Audi Allroad Quattro 4-astmelise õhkvedrustuse erinevused:

• Sisselaskeava on paigaldatud väljaspool sõidukit varuratta ette ja ei ole heliisolatsiooniga;
• Töörõhk tõusis 16 atm-ni. rõhu akumulaatori olemasolu tõttu;
• Vähendatud kiirus müra vähendamiseks;
• Imiliitmik ja tühjendussektsioon on paigutatud varuratta piirkonda ja on varustatud filtriga, mis on samal ajal sõitjateruumi mürasummuti;
• Valikuline imemis-/väljalaskeklapp tagab minimaalse müra, eriti õhu eemaldamise ajal;
• Temperatuuri reguleerimine toimub silindripeal oleva anduri abil, samuti juhtseadme reaalajas arvutused spetsiaalse temperatuurimudeli abil.

Pange tähele: tavatöö ajal lülitub kompressor sisse ainult siis, kui mootor töötab.

Erandid:

• lõplikud diagnostilised protseduurid;
• süsteemi põhihäälestus;
• eelkäivitage süsteemis liiga madalal rõhul.

Spetsiaalsed kinnitused, mis koosnevad keerdvedrudest ja kummist summutuselementidest, takistavad vibratsiooni ülekandumist kehale.

Õhufilter/mürasummuti

Tulenevalt amortisatsioonielemendi asukohast (varuratta all olevas nišis) ei ole selle hooldus töö ajal vajalik.

Surve akumulaator

Vastuvõtja võimaldab teil kiiresti ja minimaalse müraga õhkvedrustuses muuta auto kere taset, kuna vastuvõtja saab tankida auto liikumise ajal, kui kompressori müra pole nii märgatav.

Kui vastuvõtjas on piisav õhurõhk, saab kere taset muuta ilma kompressorit aktiveerimata. "Piisav rõhk" tähendab, et enne kere tõstmist vedrustussüsteemis peab vastuvõtja ja õhkaluste vahel olema rõhulangus vähemalt 3 atm.

Vastuvõtja on valmistatud alumiiniumist ja mahutab umbes 5 liitrit õhku. Maksimaalne töörõhk on 16 atm.

Õhu täitmise protseduur

Kiirusega alla 36 km/h sõites süstitakse õhku esmalt vedrustuse õhualustesse (ja alles siis, kui töörõhk on saavutatud - vastuvõtjasse). Rõhusalvesti täidetakse ainult sõites kiirusega üle 36 km/h. Kiirusel üle 36 km/h toimub tööõhu juurdevool peamiselt kompressorist.

Kirjeldatud algoritm tagab parima efektiivsuse, sealhulgas kompressori elektrienergia säästmise ja madalaima mürataseme.

Pneumaatilise süsteemi skeem

1. Täiendav mürasummuti;
2. Tagasilöögiklapp 1;
3. Õhukuivati;
4. Tagasilöögiklapp 3;
5. Tagasilöögiklapp 2;
6. Survekaitseklapp;
7. Pneumaatiline vabastusventiil;
8. Kompressor V66;
9. Elektriline väljalaskeklapp N111;
10. Vastuvõtja ventiil N311;
11. Klapp eesmise vasaku vedrustustoe jaoks N148;
12. parempoolse eesmise vedrustustoe klapp N149;
13. Klapp tagumise vasaku vedrustustoe jaoks N150;
14. Tagumise parempoolse vedrustustoe klapp N151;
15. vastuvõtja;
16. Eesmine vasakpoolne õhutugi;
17. Eesmine parempoolne õhutugi;
18. Tagumine vasakpoolne õhutugi;
19. Tagumine parempoolne õhutugi.

Solenoidventiilid

4-astmelisel õhkvedrustusel on 6 solenoidventiili. Väljalaskeklapp N111 moodustab funktsionaalse üksuse: pneumaatiline klapp koos väljalaskeklapiga on integreeritud üheks kuivati ​​korpuseks. Väljalaskeventiil N111 on 3/2-suunaline ventiil, mis sulgub automaatselt ilma elektriajamita. Pneumaatiline vabastusventiil toimib rõhu piiraja ja jääkrõhu hoidjana.

Neljas õhkvedrus on klapid N148, N149, N150, N151 ja akuventiil N311 ühendatud ühte plokki. Need on konstrueeritud 2/2-suunaliste ventiilidena ja sulguvad ilma elektriajamita. Aku õhkvedrudele avaldatav surve aitab veelgi kaasa nende sulgemisele.

Survetorud on värvikoodiga, et vältida segadust nende ühendamisel. Klapiplokid on samuti värvikoodiga, et need vastaksid pistikute värvidele.

Temperatuuriandur G290 (ületemperatuuri kaitse)

Süsteemi hooldatavuse suurendamiseks on G290 temperatuuriandur kinnitatud kompressori silindripea külge. Juhtseade J197 töötab spetsiaalsel temperatuurimudelil, et vältida kompressori ülekuumenemist, tagades samal ajal selle pideva töö.

Selleks arvutab juhtseade kompressori maksimaalse lubatud temperatuuri sõltuvalt selle tööajast ja temperatuurianduri signaalidest ning lülitab kompressori välja või blokeerib selle kaasamise, kui teatud piirväärtused on saavutatud.

G291 rõhuandur on integreeritud klapiplokki ja seda kasutatakse rõhu jälgimiseks akumulaatoris (reservuaaris) ja õhkvedrustuse alustes. Vastuvõtja andurilt saadav teave on vajalik funktsioonide õigsuse täiendavaks kontrollimiseks ja enesediagnostikaks. Individuaalse rõhu väärtuse igas õhukinnises ja vastuvõtjas saab seadistada, kasutades sobivat solenoidventiilide juhtimist.

"Isikliku" rõhu mõõtmine toimub õhualuste tühjendamise või täitmise ajal. Fikseeritud väärtused salvestatakse ja värskendatakse juhtseadme mällu. Rõhku akumulaatoris jälgitakse lisaks iga 6 minuti järel sõiduki liikumise ajal. Andur G291 edastab signaali (pinge), mis on võrdeline füüsilise õhurõhu suurusega.

Tasemeandurid on nn "nurgaandurid". Kangimehhanismi abil muudetakse auto kere kõrguse muutus anduri sensorelemendi nurga muutuseks. Audi Allroad Quattros kasutatav nurgaandur on kontaktivaba ja töötab induktiivsel põhimõttel.

Seda tüüpi andurite eripäraks on kahte tüüpi väljundsignaali olemasolu, mis on proportsionaalsed tundliku elemendi pöördenurgaga. See võimaldab andurit kasutada nii sõiduki sõidukõrguse nelja taseme pakkumiseks kui ka esitulede nurga juhtimiseks/reguleerimiseks.

Üks väljund annab pinge, mis on võrdeline anduri elemendi nurgaga (esitulede reguleerimiseks) ja teine ​​väljund annab teavet 4-tasemelise õhkvedrustuse otseseks kasutamiseks.

Pange tähele: kere taseme andurid on disainilt identsed, ainult nende kinnitusklambrid ja mehaaniline ühendus kerega erinevad taga-/esisillal ja paremal/vasakul küljel.

Seega on anduri ajami hoova ja väljundsignaali pöörlemine kere vasaku ja parema poole puhul vastupidine. Näiteks pinge suurus vedrustuse kokkusurumise ajal suureneb andurite ühel küljel ja väheneb teisel pool.

Tehnilistel põhjustel annab pinge vasakpoolsete tasemeandurite jaoks (ees vasak G78 ja tagumine vasak G76) esitulede juhtseadmest J431. Parempoolsete tasemeandurite (parem eesmine G289 ja tagumine parem G77) toide on 4-tasemelise õhkvedrustuse juhtseadmest J197. Selline paigutus tagab, et juhtseadme J197 rikke korral jätkab esitulede juhtimisahel tööd.

Pinnase määramine tasemeandurile

J431 - J431 juhtseade esitulede valgusvihu juhtimiseks;
J197 - isetasanduv seade.

Seade ja toimimine

Nurgaandur koosneb põhiliselt staatorist ja rootorist. Staator on mitmekihiline trükkplaat, mis sisaldab ergutusmähiseid, kolme vastuvõtjapooli ja juhtelektroonikat. Kolm vastuvõtupooli on nurga all ja asetsevad faasist väljas. Ergastuspoolid on paigaldatud trükkplaadi tagaküljele.

Rootor koosneb suletud juhtivast ahelast, mis on ühendatud hoovaga, mis võngub mehaanilise ajamiga. Juhi poolitel on sama geomeetriline kuju kui vastuvõtupoolidel.

Toimimine

Ergastuspoolid on allutatud vahelduva magnetvälja toimele, mis indutseerib rootori pööretel EMF-i induktsiooni. Rootoris indutseeritud vool tekitab rootori mähise ümber oma vahelduva elektromagnetvälja. Mõlemad vahelduvväljad mõjutavad vastuvõtupooli ja indutseerivad neis kahte tüüpi vahelduvvoolu.

Kui rootori induktsioon ei sõltu selle nurgaasendist, siis kogumispoolide induktsiooni määrab nende kaugus rootorist, mille abil saab määrata selle nurgaasendi.

Kui rootor olenevalt oma nurgaasendist "tõkestab tee" vastuvõtupoolis olevale sekundaarvoolule, muutuvad pinge amplituudid rangelt vastavalt rootori asendi nurgale.

Elektrooniline seade hindab vahelduvvoolu kompensatsiooni vastuvõtupoolides, võimendab seda signaali ja genereerib proportsionaalse väljundpinge (dünaamiliselt muutuv). Väljundpinge on keha tasemeandurite vastuvõtusignaal ja seda kasutab/töötleb vedrustuse juhtseade.

Pinge amplituudid sõltuvalt rootori asendist vastuvõtupooli suhtes (rootori asendi määramise näide).

Taseme andurid (lühikirjeldus)

"Nurgaandurite" eelised seisnevad nende disainis – kontaktivaba signaali vastuvõtt vähendab häireid.

Pöörlemisnurgaga võrdelise suhtelise signaali saamine muudab selle vastuvõtlikuks mehaanilistele tolerantidele, nagu kaugus andurielemendist, anduri paigaldus/kaldeviga jne. Samal ajal kompenseeritakse elektromagnetilised häired suures osas suhtelise signaali saamisega.

Seega ei sea anduri konstruktsioon rangeid nõudeid materjali magnetilistele omadustele, töötemperatuurile ja komponentide "vanusele". Mõõdetud signaali kõrvalekalded võivad olla tingitud ainult püsimagnetite "vananemisest" või kuumenemisest ja sellega kaasnevast magnetvälja tugevuse vähenemisest.

• Põleb ühe sekundi jooksul, kui klemm 15 on sisse lülitatud (enesediagnostika ajal);
• Põleb pidevalt, kui esineb süsteemivigu või kui süsteem on välja lülitatud;
• Põleb pidevalt süsteemi kalibreerimise ajal, kui põhiseadeid pole õigesti tehtud;
• Vilgub, kui kehaasend on konkreetsete sõiduparameetrite suhtes äärmiselt madal või kõrge;
• Vilgub juhtimisdiagnostika ajal.

J197 plokk on ühendatud K-wire liidese kaudu. Ühisseadmesse integreeritud juhtpaneel hindab armatuurlaual kere taseme muutmise nuppude vajutamisest saadavaid signaale ja edastab need vastava andmeprotokolli kujul K-wire liidese kaudu J197 juhtplokile.

Juhtseade J197 saadab samuti K-wire liidese kaudu infot sõiduki kere kõrguse ja süsteemi hetkeseisu kohta tagasi E281-le. Pärast seda lülitab elektrooniline seade sisse vastavad märgutuled.

Usaldusväärsuse suurendamiseks täidab klahv "Tõstmine" lisaliidese varundusfunktsioone.

Pange tähele, et E281 ja J197 K-juhtme ühendus ei ole seotud J197 ja diagnostilise testeri vahelise K-juhtme enesediagnostika funktsioonidega.

Liides

CAN andmesiin

Neljatasandilise õhkvedrustuse konstruktsioon näeb ette andmevahetuse isetasanduva seadme J197 ja juhtseadme vahel CAN siini kaudu (välja arvatud mõned liidesed).

Diagramm näitab käigukasti juhtseadme ja juhtseadme vahelise teabe vahetamise algoritmi CAN-siini kaudu.

Täiendavad algoritmid

Juhtseadmel on ka täiendavad algoritmid, me kaalume ka neid.

Signaal ukselülititest

• See on keskluku juhtpuldi "maandus", mis annab märku tagumiste uste ja/või pakiruumi kaane avanemisest;
• Kasutatakse ka "äratusimpulssina", et viia süsteem puhkerežiimist võrgurežiimi.

Signaal terminalist 50

• annab märku starteri aktiveerimisest ja aitab kompressori käivitamise ajal välja lülitada.

Kui pärast äratusimpulssi tuvastatakse madal kehaasend, aktiveeritakse koheselt kompressor, et sõiduk saaks võimalikult kiiresti liikuma hakata. Kompressor lülitub mootori käivitamise ajal välja, et säästa akut ja tagada õige käivitusvõimsus.

Sõiduki peatumissignaal

• Kasutatakse teabena parkimisrežiimi juhtimiseks;
• Saadud maandussignaalina kesklukust J429;
• Enesediagnostikas ei võeta arvesse. Signaali puudumisel parkimistaseme kontrolli ei teostata.

Sõiduki kiiruse signaal

• See on "ruudu signaal", mille genereerib armatuurlaud. Selle sagedus muutub vastavalt sõiduki kiirusele;
• Seda kasutatakse auto oleku (liikumine / peatumine) hindamiseks ja vastavalt juhtimisalgoritmi valimiseks.

Kiirusteave on üleliigne, kuna see teave dubleeritakse CAN-siinis.

juhtme külge

Liidest kasutatakse süsteemi diagnostikaks (juhtploki J197 ühendamine ja diagnostikatesteri pistikuga). K-wire suhtleb süsteemiga tavaliste infoteadete kaudu.

K-juhtmelist enesediagnostika liidest ei tohiks segi ajada juhtploki E281 K-juhtme ühendusega juhtploki J197 vahel.

Esitulede valgusvihu reguleerimise süsteemi toiteallikas

Audi Allroad Quattro 4-astmelise õhkvedrustuse puhul juhib esitulede asendit juhtseade J197.

Pange tähele: lukustatud keskluku signaal ei ole parkimistaseme kontrollita sõidukite jaoks vajalik.

Haagise ühendamise signaal

Tuleb kontaktlülitist F216 haagise ühendus. Kui pistik on sisestatud, ühendab kontaktlüliti F216 ploki J197 maandusega.

Esitulede ulatuse juhtimine

Kui sõiduki kere kõrgus muutub, st mõlemat telge tõstetakse/langetatakse samaaegselt, siis selle tulemuseks on lühiajaline esitulede ulatuse vähenemine. Selle efekti kompenseerimiseks on Allroad Quattro varustatud automaatse dünaamilise esitulede ulatuse reguleerimisega (erandiks on gaaslahendusega esituled).

Automaatne dünaamiline esitulede kõrguse regulaator hoiab valgusvihu tee suhtes ühtlase nurga all, olenemata sõiduki kõrgusest/nivelleerimisest.

Et vältida esitulede korrigeerimise vigu vedrustuse võnkumisest konarustel, tehakse seda ainult auto teatud pideva ühtlase liikumisega (väikse kiirendusega või ilma).

Kui kere tase muutub, näiteks režiimis "Motorway", saadab 4-tasemeline õhkvedrustuse juhtseade J197 pingeimpulsi J431-le. See aktiveerib koheselt HRC, et juhtida keha muutmise algoritmi:

• taseme tõstmiseks - kõigepealt tagatelg, seejärel esisild;
• taseme langetamiseks - esmalt esisild, siis tagumine.

Juhtimisalgoritmid

Nüüd rohkem õhkvedrustuse juhtimisalgoritmidest.

Õhkvedrustuse süsteemi keskseks elemendiks on juhtplokk, mis lisaks juhtimisfunktsioonidele võimaldab jälgida ja diagnoosida kogu süsteemi. Juhtseade saab kõrgusanduritelt signaale ja määrab nende abil keha hetkeasendi.

Kui see erineb antud sõidurežiimi võrdlusväärtustest, annab plokk paranduskäsu, võttes arvesse muid kontrollitud väärtusi, sealhulgas reaktsiooniaega ja taseme hälbe tegelikku väärtust.

Sõltuvalt sõidutingimustest juhib plokk vedrustust, rakendades vastavaid algoritme. Põhjalik enesediagnostika funktsioon muudab õhkvedrustuse kontrollimise ja hooldamise lihtsaks. Olenevalt importivast riigist paigaldatakse Audi Allroad Quattro sõidukitele kaks vedrustuse juhtseadet.

Juhtplokid numbritega 4Z7 907 553A ja 4Z7 907 553B rakendavad erinevaid juhtimisalgoritme. Tulevikus on plaanis rakendada mõlema ploki jaoks ühtne algoritm (indeks "B").

Pange tähele: süsteemi saab testida sisseehitatud enesediagnostika rutiinide abil. Või katseseade 1598/35.

Toiteallikas esitulede valgusvihu reguleerimiseks

Nagu eespool jaotises "Tasemeandurid" kirjeldatud, saavad vasakpoolsed andurid pingega esitulede juhtseadmest J431. Esitulede reguleerimise mehhanism ei vaja pidevat pinget, seetõttu antakse toide sisse juhtseadme J431 (klemm 15) kaudu, kui süüde on sisse lülitatud.

Kuid kõik vasak- ja parempoolsed tasemeandurid peavad olema võrgus ka siis, kui süüde on välja lülitatud. Et võimaldada vasakpoolsetel tasemeanduritel teavet edastada, on Audi Allroad Quattro 4-tasemelisel vedrustusel J197 seadmega ühendatud juhtseade J431 (HRC). See tagab, et kui juhtseade J197 on aktiivne, rakendatakse pinget kõikidele tasemeanduritele.

Režiimid

Audi Allroad Quattro vedrustussüsteemil on erinevad režiimid. Järgnevalt kirjeldatakse iga režiimi ja kuidas neid juhtida.

Maastikurežiim / Tavarežiim

Reageerimisaeg taseme muutusele

Juhtimisalgoritm taseme muutumisel

Tasemevahetus toimub peamiselt teljelt teljele, mille tulemusena kompenseeritakse kere vasaku ja parema poole tasemevahe näiteks juhul, kui koorem on autos paigutatud ebaühtlaselt - ühele küljele lähemale.

Taseme muutmise protsess:

• Suurendage - kõigepealt tagasild, seejärel esisild;
• Langetamine - esmalt esisild, siis tagasild.

Käivitamine ja seiskamine

Režiim “Liikumise algus” on mõeldud kere kõrvalekallete kompenseerimiseks pärast parkimist, näiteks kui üks reisijatest autost lahkub või maha laadib, ja enne reisi õhutemperatuuri languse tõttu õhulõõtsades, loomulik. õhuleke jne. Nende režiimide olemasolu võimaldab teil sõidueelset ootamist miinimumini vähendada.

Pärast süüte väljalülitamist lülitub juhtseade ooterežiimi ja jääb aktiivseks maksimaalselt 15 minutiks (toide klemm 30 kaudu), kuni see lülitub puhkeolekusse.

Aku säästmiseks, kui mootor ei tööta, on andurite pollimine ja plokifunktsioonide komplekt piiratud nii arvu kui ka kestusega.

"Puhkerežiim

Energiatarbimise minimeerimiseks lülitub juhtseade 15 minuti pärast unerežiimile. "Une" kestus ei ole reguleeritav. Ja ploki kaasamine aktiveeritakse ukse piirlüliti impulsist.

Ukse avanemisanduri signaali korral "ärkab" seade ja on valmis töötama niipea, kui süüde on sisse lülitatud või kiirusanduri signaal ilmub (auto liigub).

Süsteem saab lülituda puhkerežiimi ja valmisoleku vahel kuni 15 korda. Järgmise 15 äratusprotseduuri jooksul läheb süsteem magama vaid 1 minuti pärast. Süsteemi saab seejärel aktiveerida ainult klemmi 15 ja/või kiirusanduri signaali kaudu.

Tõsterežiim

Õhkvedrustuse juhtseade hindab seisva sõiduki tasemeandurite signaale. Kui keha samal ajal "iseeneslikult" tõuseb, käivitab seade "tõste" režiimi. Režiim "Tõstmine" on loodud kaitsma õhkkinnitusi liigse venimise eest koormuse puudumisel, kui auto kere tõstetakse platvormile.

Pange tähele, et selleks, et juhtseade režiimi "Tõstmine" õigesti ära tunneks, tuleb auto võimalikult kiiresti üles tõsta.

Haagise kasutamine

Õige haakeasend tuleb määrata "tavalise" keretaseme jaoks. Ühenduse tuvastamiseks kasutatakse F216 lüliti ühendust haagise 13-kontaktilise pesaga.

Kui haagise olemasolu tuvastatakse, aktiveeritakse automaatselt manuaalne vedrustusrežiim, armatuurlaual süttib diood "mees". Seejärel lõpetatakse vedrustuse automaatjuhtimine. Normaalse kere taseme määrab juhtseade E281.

Pange tähele: haagise vedamisel tuleb alati valida tavaline vedrustusrežiim.

Tuleb jälgida, et süsteem lülituks manuaalrežiimile (näiteks ei toimu automaatset ümberlülitamist käsirežiimile, kui haagise ühendamise signaali ei tuvastata).

Keerulistes teeoludes saab aktiveerida maastikurežiimid (1. või 2. tase), kuid kiirusel kuni 35 km/h tuleb uuesti valida tavaline vedrustusrežiim. Haagisega sõitmine madalal vedrustustasemel või automaatrežiimis ei ole lubatud!

Täiendavad tööriistad

Testeri 1598/14 adapterkaablit 1598/35 kasutatakse neljatasandiliste õhkvedrustuse andurite veaotsinguks ja testimiseks. Kuna testeri tihvtide määramine ei ühildu juhtseadme J197 omaga, tuleb kasutada VAG-malli 1598/35-1. Tihvtide määramise saab leida ainult VAG 1598/35-1 malli kasutades.

Õhkvedrustussüsteemi "referentsi" taseme põhiseadistus toimub sõidukõrguse sisestamisega, kui kehaasend on "tavalisel" tasemel. Mõõdetud väärtus ratta keskpunktist kuni rattakoopa alumise servani tuleb sisestada juhtimisseadmesse kasutades diagnostikatestrit - funktsioon 10 "Adaptation".

Koode kasutatakse normaaltaseme (Audi Allroad Quattro - 402 mm) kontrollväärtuse määramiseks. See tähendab, et arvesse võetakse konkreetsete kehataseme andurite väärtusi, mis on kohandatud "referentsväärtuseks".

Mõõtesüsteemi komponentide tolerantside tõttu tekib tegelike (mõõdetud) ja kontrollväärtuste vahel lahknevus. Kui tegelik kere tase on teada, tuvastab juhtplokk J197 erinevuse kontrollväärtustega, mille alusel korrigeeritakse üksikute tasemeandurite näitu.

Kirjeldatud mõõtmismeetodi eelised:

• fikseeritud põhiseade ei mõjuta...

… erinevad mustrisügavused ja rehvirõhud.
… väiksemaid ebatasasusi teekattes.
… erinevad rehvimõõdud.

• seadistamise lihtsus.

Allroad Quattro koodid

Enesediagnostika. Märksõna: 34 isetasanduv vedrustus

Diagnostilise testeri mõlemad põlvkonnad (VAG 1551/1552 ja VAS 5051) sobivad ühendamiseks 4-tasandilise õhkvedrustuse juhtseadmega. Tarkvarakaartide piirangute tõttu on V.A.G. jaoks teksti kuvamise piirangud. 1551 ja 1552.

Juhtseade 4Z7 907 553A / B. Audi Allroad Quattro 4-tasemelise õhkvedrustuse juhtimisalgoritmid, sealhulgas demultiplikaator.

Üldine teave mudeli kohta

Esimese põlvkonna Audi Allroad (C5) on esmaklassiline nelikveoline universaal. "Vedorožnik" on püsiva nelikveoga Audi A6 Avanti 5-ukseline modifikatsioon. Allroad C5 pandi kokku ettevõtte Saksamaal asuvas tehases. Mudeli esimest põlvkonda toodeti aastatel 1999–2005.

Saksa autokontsern Audi on juba ammu kuulus oma nelikveoliste autode poolest, kuid kuni 1998. aastani jäid need vaid hea juhitavusega linnaautodeks. Konkurentide, eeskätt jaapanlaste poolt juhitud Saksa insenerid otsustasid aga kuulsust koguda „maastikuautode“ klassis. Seega on Audi A6 Avant sarja lipulaev läbinud moderniseerimise ja maailm nägi esimest Audi maasturit - Allroad C5.

Autot näidati esmakordselt 1998. aastal Detroidi autonäitusel. 90ndate lõpuks kasvas huvi selliste linnamaasturi ja sõiduauto hübriidide vastu eelkõige USA-s, mis selgitab esitluskoha valikut. Saanud avalikkuselt kõige meelitavamaid kommentaare, tõid Saksa insenerid prototüübi meelde ja 1999. aastal veeresid konveierilt maha esimesed Audi Allroad C5 tootmisnäidised.

Kahtlemata ei jätnud uue mudeli arendajad tähelepanuta ka Jaapani konkurentide edu selles vallas, mistõttu meenutab Allroad paljuski Subaru Outbacki. Kuid aluseks võeti ainult kontseptsioon - reisimaastur või lihtsalt - maastur.

Huvitav on see, et C5 toodeti muutmata kujul kuni teise põlvkonna Allroadi väljalaskmiseni. Võrreldes Avanti eelkäijaga on Allroad 15 mm pikem, pool sentimeetrit laiem ja 140 mm kõrgem. Disaini poolest säilitasid Audi Allroad C5 premium-autole omased omadused, kuid mitmed elemendid, nagu suured rattakoopad, rattad ning alumiiniumvooder ustel ja iluvõrel, lisasid välimusele veidi sportlikkust ja agressiivsust.

2005. aastal vahetas selle välja teise põlvkonna mudel C6. Sellest hoolimata on C5 koos uuendatud Allroadiga tänapäeval üsna populaarne.

Tehnilised omadused

Audi Allroad C5 autod olid varustatud järgmiste mootoritega: kuuesilindrilised 2,7- ja 4,2-liitrised bensiinimootorid ning 2,5-liitrised diiselmootorid. Suurenenud võimsus saavutati tänu viiele klapile iga kuue silindri jaoks ja muudetud kollektori geomeetriaga sissepritsesüsteemile. Kuigi mootor on häälestatud eelkõige suurele pöördemomendile, on ka kiirendus ja tippkiirus korralikud – alla 8 sekundi kuni 100 km/h on massiivse universaali kohta väga hea tulemus.

Audi Allroadi peamiseks eeliseks on ehk elektrooniline vedrustuse häälestussüsteem. Auto juht saab valida 4 sõidurežiimi. Iga režiimi jaoks on kliirens vahemikus 142–208 mm. Oluline on märkida, et kui juht ei valinud sobivaimat režiimi või unustas selle pärast maastikult tasasel pinnal lahkumist lihtsalt ümber lülitada, muudab elektrooniline juhtseade automaatselt vedrustuse sätteid paljude andurite andmete põhjal. . Sarnane idee levis sportlike matkamootorrataste puhul 2008. aastal, Audi on seda kasutanud alates 1998. aastast.

Kuna sakslased ründasid maastikuelemente, ei saanud ilma madalate käikudeta hakkama. Audi Allroad C5 oli varustatud nn demultiplaatoriga, mille saab sisse lülitada käigukasti valijal olevast nupust. Liikumiskiirus selles režiimis on piiratud 70 km/h, kuid väga raske on ette kujutada hullu, kes tahaks läbi metsa sõita suurema kiirusega ja seda isegi esmaklassilise autoga.

Tuntud firma Pirelli valmistas Allroad C5-le spetsiaalseid rehve. Rehvi külgseinale on kirjutatud "Allroad" ja ratta turvis on veidi sügavam kui Pirelli üldine "kumm".

Audi Allroad on üks esimesi mudeleid, millest sündis uus autode klass – maastur.

Luksuskonfiguratsioonis auto liugkatuseluuk on varustatud päikesepatareiga, mille laadimisest piisab jahutussüsteemi töötamiseks.

Konkurentsi eelised

Audi Allroad C5 peamised konkurendid on Subaru Outback ja BMW X5. Konkurendid on väga tõsised, kuid Audi suudab nendega isegi väärikalt võistelda.

Siin erinevad maasturid eelkõige maasturitest, seega on see kütusekulu. Arusaadavatel põhjustel ei saa linnamaasturid Audi konkurentide hulka kuuluda, kuid võrreldes Subaru ja BMW-ga on Allroad C5 efektiivsusnäitajad suurusjärgus kõrgemad. Linnast väljas sõites ja segarežiimil on Audi kütusekulu 7% väiksem.

Maksimaalne kiirus on konkurentsitu – 2,6-liitrine Allroad C5 bensiinimootor võimaldab autol saavutada kiirust kuni 234 km/h, samas kui X5 ja Subaru Outbacki piirkiirus ei ületa 220 km/h.

Audi trumbiks on Allroad C5 vägagi vääriline maastikusooritus. Olulist rolli mängis siin õhkvedrustus koos võimalusega kliirensit reguleerida. Kuid ärge unustage, et selliste autode nagu X5 ja Allroad üks olulisemaid näitajaid on mugavuse tase.

Auhinnad

Audi Allroad C5 pälvis EuroNCAP kokkupõrketestis täiskasvanute ohutuse eest kolm tärni.

2001. aastal pääses Allroad C5 Ameerika ajakirja Car and Driver andmetel aasta 10 parima auto hulka.

2000. aastate alguseks oli tekkinud vaba koht mitmes kiires Audi universaalis. Sel ajal olid moes maasturid ja ettevõte otsustas, et on aeg midagi sellist ette võtta. Sportlikud universaalid RS olid selleks ajaks juba ettevõtte tunnuseks. Nende võimsad mootorid, nelikvedu, dünaamika ja juhitavus, mis teevad igale sportautole au, on saanud juba legendiks. Ja Audi tegi "järjekordse RS-i", aga neile, kes asfaldil ei sõida. Esimene Audi Allroad Quattro ehitati C5 tagaosas asunud universaali Audi A6 baasil.

Baasmudeliga võrreldes oli olulisim muudatus õhkvedrustuse välimus, mis võimaldas ühendada nii maastikusõiduvõime kui ka suurepärase juhitavuse. Agressiivne "maastiku" kerekomplekt ja pikendatud roomik täiendasid maastikusõiduki kuvandit.

Pildil: Audi Allroad 4.2 quattro" 2000–06

Kapoti alt võis leida vaid kõige võimsamad mootorid. Tõsi, suurejoonelise 2,7 biturbo võimsus kahanes 250 jõule ja 4,2-liitrine mootor arendab “vaid” 300, samas kui teistel mudelitel oli sellel seerial ka 15-20 hobust rohkem.

Juhti sees ootas uhke interjöör ja suurepärane varustus, “vaeseid” Allroadsid looduses lihtsalt ei eksisteeri. Noh, nelikvedu oli muidugi kohustuslik. Pealegi oli manuaalkäigukastiga autodele võimalik tellida isegi reduktoriga ülekandekast. Aga meil on suur osa Audist – need on ikkagi automaatkäigukastiga autod.

Esimest põlvkonda toodeti aastatel 2001–2005 ja see saavutas märkimisväärse populaarsuse. Kuid teine ​​osutus "pole õigeks": sisemise konkurentsi kõrvaldamiseks Audi Q 7 ja platvormi Touaregiga muudeti auto palju "kiirteeks" ja see ei kordanud oma eelkäija edu. Jah, ja seda ei positsioneeritud enam eraldi mudelina, vaid A6 tippversioonina ja ei midagi enamat.

Esimene põlvkond jäi oma klassi üheks parimaks "niši" mudeliks. See sobib ideaalselt neile, kes tunnevad end maasturiga ebamugavalt või ei sobi nende kuvandisse (kuigi Venemaal on seda raske ette kujutada) või vajavad lihtsalt võimsat ja mitte liiga trotslikku autot. Eriti meeldis see tuuninguhuvilistele, sest 2,7 biturbomootori potentsiaal on üle 500 hobujõu ja RS-i laos arendab see umbes 380. Jah, ja atmosfääriline 4,2 liitrit on ka suurepärane võimalus täiustusteks.

Keha

Kümne-seitsmeteistaastaselt autolt on raske ideaalset kereseisundit oodata. Kuid teised juhtumid võivad üllatada.

Juba kirjutasin, et VAG-i autode kvaliteetne sajandialguse värvkatted koos kvaliteetse tsinkimise ja detailidega on võimelised imeks. Eriliste märkusteta "natiivse värviga" autosid leidub, eriti hinnakategoorias "üle 450", kere pole õnneks auto kõige probleemsem koht.

Pildil: Audi Allroad 4.2 quattro" 2000–06

Esiklaas

Algne hind

22 721 rubla

Kuid piisavalt on ka "uppunud", "külalisi" ja muid lagunenud võimalusi. Neid reedavad tugevalt kooruvad liistud ja korrosioon, tagumiste ja külgmiste uste pundunud värv. Põhimõtteliselt on korpusel üsna palju kohti, kus korrosioon võib vabalt tunda anda, kuid need on kõik plastikuga kaetud või silmade eest varjatud, nii et välisel vaatlusel saab ainult õmblusi ja õmblusi lähemalt vaadata. mootoriruumis. Poritiiva ja poritiiva vaheline õmblus on potentsiaalselt problemaatiline koht ja reedab sageli raske saatusega autosid.

Kaua paigal seisnud autodel on tavaliselt roostes "akvaarium" - mootori kohal asuv nišš. Siin armastavad kõik sellel platvormil olevad masinad mitte eriti õnnestunud äravoolukonstruktsiooni tõttu vett koguda. Lisaks ei lisa akust tekkivad happeaurud metallile tervist. Üldiselt kontrollige hoolikalt. Muide, VIN-number on trükitud samale paneelile, ainult mootoriruumi küljelt, seega ähvardab korrosioon selles piirkonnas ka puhtalt juriidiliste probleemidega.

Tuuleklaasi küljelt läheb sellest kohast läbi keevisõmblus ja seal on akuplatvorm, mille värv on sageli kahjustatud.

Võimalusel kontrollige autot hoolikalt altpoolt. Nagu iga maastur, võib ka Allroad olla ummistunud porivarre, peidetud õõnsuste, torujuhtmetevahelise ruumi kaaredes ja põhjas, millel on sellistel juhtudel tavalised tagajärjed - kiire korrosioon selles haavatavas piirkonnas.

Kontrollige hoolikalt ka esipaneeli: see osa on vahetatav, kuid vastutustundlik ja armastab korrodeeruda. Kui võtate autot mitmeks aastaks, siis kontrollige esiklaasi sammaste hermeetikut, sellesse peidetud piirkonda koguneb plastikvoodri alla praht ja kui autot pestakse ebaregulaarselt, hiilib korrosioon välja.

Pildil: Audi Allroad 2.5 TDI quattro "2000–06

Kuulake liikvel olles, et kastides kere tagaosa kriuksub. Kui need on olemas, eemaldage tagumised rattakoopa katted ja kontrollige õmbluste seisukorda. Allroad on oma eellasest märgatavalt raskem ja vahel on see kogu südamest koormatud, sõidavad krundil, nii et keevitamine ei pruugi vastu pidada. Kui õmblused lahknevad, hakkab selles kohas korrosioon kohe metalli teritama. Õnneks teeb ta seda tänu galvaniseerimisele äärmiselt aeglaselt.

Plastosade all on võimalikud ka üllatused. Plastik ei kaitse niivõrd metalli, kuivõrd loob soodsa keskkonna halva ventilatsiooni ja prahi kogunemisega. Eriti ohtlik on läve tagumine ala, kus isegi väga korralikel väliselt autodel võivad klambrite piirkonnas olla juba korralikud augud.

Fotol: Audi Allroad quattro 4.2 (2002)

Pöörake tähelepanu ustele: nende alumine serv on kaetud plastikuga, kuid selle alla tasub vaadata. Varased koopiad kannatasid uksehingede piirkonnas korrosiooni all.

Väliselt peab keha hästi vastu. Muidugi kuluvad esituled vanusega kõvasti ning “lihtsalt” A6-lt levinumate esitulede paigaldamine on välimusele mõnevõrra kahjulik, seega tuleb otsida Hella Classic objektiive ja pinda lihvida.

Paljud kaitserauavõred kannatavad peamiselt väikeste konaruste tõttu ja Hiina kolleegide kvaliteet paneb need klambritele paigaldamiseks, seega hoolitsege originaalosade eest.

Tagumine kaitseraud on sageli altpoolt kahjustatud, pöörake tähelepanu sellele, kas seal pole rebendeid. Parem on mootoriruumi plastikust tolmukad asendada täisväärtusliku kaitsega, mis katab automaatkäigukasti karteri ja tolmukate alumiiniumlehed. Igatahes ei pea plast tavaliselt kaua vastu: mootorist tilkuv õli söövitab seda ning sage kokkupuude pinnaga lõpetab nõrgenenud plastiku ohutult.

Pildil: Audi Allroad quattro 2.7T (2000)

Pragunevad udutuled on märk fännidest, kes panevad need ilma põhjuseta sisse: nad kardavad vett, nii et kasutage neid rangelt ettenähtud otstarbel ja probleeme ei teki. Kuid rattakoopa pikendused ja uksevooderdised on vähesed osad ja nende maksumus on sobiv. Algsed on kallid, 3-7 tuhat elemendi kohta, ja peate palju ootama. Võite otsida isetehtud, kuid nende plastik on tavaliselt märgatavalt halvem kui originaal.

Kaunid alumiiniumist katusereelingud korrodeeruvad kerega ristumisel ja kooruvad maha agressiivsete kemikaalide kasutamise tagajärjel auto pesemisel. Sageli värvitakse need lihtsalt “kummiga”, kuid pöörake tähelepanu värvikihi seisukorrale kontakttsoonis: oksiidid kahjustavad sageli teraskatuse värvi ja tekivad väga halvad korrosioonikeskused, mille tõttu alumiinium sõna otseses mõttes "sööb ära". ”.

Teine "valus koht" kinnituste hulgas on plastikust "jabot" paneel. Siin on see aku kaanega ja seetõttu, kui viimane on ebatäpselt eemaldatud, puruneb see kergesti pooleks. Siiski tasuks siiski üle mootori nišši kontrollida, seega pööra samas tähelepanu ka selle piirkonna plastiku seisukorrale. Äärmuslikel juhtudel sobib Passat B 5 paneel.

Tasub üle vaadata pagasiruumi põrandate seisukord. Need purunevad sageli suure koormuse tõttu, eriti kui masinal on valikuline "sissetõmmatav põrand". See talub vaid 80 kilogrammi ja venelase keskmine kaal on tavaliselt suurem, nii et alused annavad lihtsalt alla. Ja ei tee paha ka külgmiste niššide niiskuse suhtes üle vaadata, seal voolab mõnikord vett lekkivate tagatulede tihendite või põrkeraua all olevate tuulutusruloode kinnikiilumise tõttu.

Salong

Salongil läheb hästi. Hea ehituskvaliteet ja töö tasuvad end ära.

Jah, istmete nahk on tavaliselt mõranenud, juhiiste sageli longus ja rool on üdini kulunud. Kuid see on tüüpiliste jooksude puhul "300 eest". Ärge uskuge läbisõidumõõdikute väikseid numbreid, mitme auto ülevaatus näitas, et "keskmiselt" läbiti umbes 180 tuhat kilomeetrit. Hea meister ja tähelepanelik plokkide “helin” räägivad tõtt, kuna siin arendatud elektroonika on üsna kaasaegne. Haruldase juhtumi tegelik läbisõit on alla 200 tuhande, sellise auto salong on tavaliselt peaaegu ideaalses korras, nagu ka mootoriga kere.

Fotol Audi Allroad quattro interjöör "2000–06

"Küünistega barbarite" raske ärakasutamise jälgedel on välised ja sisemised ukselingid, tulede lüliti ja kliimasüsteem. Kuni 2003. aastani olid autodel sageli katki ka käetugede kinnitused, see ei erinenud erilise tugevuse poolest ning “Superbast” paigaldatu räägib selgelt loomingulisest lähenemisest remondile ja omaniku väljavaatele.

Uksed ja nende täidis valmistavad omanikele peavalu. Sajandi alguse Audi autode ebaõnnestunud lukkude disain põhjustab vanematel autodel väiksemaid, kuid massilisi rikkeid. Luku enda rike väljendub tavaliselt lukkude halvas töös ja välisukse käepideme rikkes. Harvemini puruneb sisemise käepideme ajami kaabel. Euroopa autodel, millel on "seif" (topeltlukustus), võib luku eemaldamise "ülesanne", kui see on suletud asendis lukustatud, tõmmata mitu tundi tööd. Või mitu tuhat rubla, kui teenus on lähedal. See probleem on väga levinud, mis esineb sagedamini juhi- või tagauksel. Remondiprotseduur on igal juhul väga ebaoluline: ukse kujundus on üllatavalt ebamugav. Ei saa hakkama ilma käsiraamatu ja kaheksajalalukksepa oskusteta.

Lisaks lukkudele tekitavad hätta peeglid, mille kandekonstruktsioonid korrodeeruvad, ja elektrilised aknad, mille puhul lendavad sageli esiustes juhikud ära või rebenevad trossid. Kuid see on suhteliselt haruldane rike.

Salongisüsteemid on tavaliselt heas korras. Kliima on üsna usaldusväärne, välja arvatud see, et tavalise ülekuumenemise korral hakkab kütteradiaator voolama: siin on see sageli jahutussüsteemi nõrgim koht. Esineb ka siin kohustusliku automaatse kliimaseadme amortisaatorite tõrkeid, kuid need on väga harvad rikked. Kuid klaasipuhastite trapetsi hapustumine - vastupidi, rike on tüüpiline ja arenenud juhtudel on see äärmiselt ebameeldiv. Üsna võimas mootor võib lihtsalt läbi põleda või "lohistada" kaitsmekarbis teise kaitsmepesa ja juhtmestiku.

Fotol: Audi Allroad quattro 4.2 (2002) interjöör

Tuuleklaasi ja esitulede pesuri mootorid maksavad palju, kuid VW Touaregilt näeb sarnaseid: sellel on millegipärast märgatavalt rohkem mitteoriginaalseid koode ja osad on poole odavamad.

Katuseluuk vajab minimaalset hoolt, välja arvatud see, et peate regulaarselt puhuma läbi eesmiste äravooluavade ning määrima juhikuid ja tihendi servi spetsiaalse silikooniga: seda on lihtsam libiseda ja kumm ei purune päikese käes.

Elektroonika

Põhimõtteliselt, nagu iga vana masina puhul, on pisiprobleemide arv üsna suur, kuid need lahendatakse lihtsalt.

Tavapärasest mõnevõrra sagedamini tuleb bensiinimootorite lambda-andureid vahetada, need ei sõida üle saja tuhande läbisõidu ning igasugune ülekuumenemine või pikaajaline lõõmutamine võib need kohe tappa. Tulemuseks on kehv haarduvus ja paar liitrit kütusekulu linnas ja liiter maanteel.

Üsna kallis DMRV võib läbida kaks korda rohkem, kuid selle rike mõjutab dünaamikat veelgi ja mõnel juhul võib kolvigrupp kahjustada saada.

Esitulede ksenoon

Algne hind

54 855 rubla

Ukselülitid, nagu ka lukud, on autos valus koht. Peaaegu kõik läbivad selle.

Nõrk kütusepump on tõenäoliselt juba ammu surnud ja teil on enam-vähem edukas Hiina koopia. Kui veab, muudetakse paak paksuks ja võimsaks Bosch 044-ks, kui mitte, siis sumisevaks Walbroks või millekski muuks.

Paljud 2,7T autod ei sõida hästi, kuna neil pole piisavalt survet: pidage seda meeles ja uurige, mis on istme all. Muide, paak ise on halb, nagu ka teistel nelikveolistel Audidel. Probleemid kütusenäidiku ja vaid ühe "poole" paagi tööga on vanematele autodele omased probleemid. Parim lahendus on hoolikas kokkupanek originaalkomponentidega ja ilma mustuseta. Kuid praktikas selgub, et nende autode bensiinipaak on keskmise autoteeninduse jaoks liiga keeruline. Võtke ühendust tõeliste professionaalidega.

Pildil: Audi Allroad 2.5 TDI quattro "2000–06

Esitulede halogeen

Algne hind

16 373 rubla

Kere taseme asendi andurid – Allroad on hädas. Siin ei sõltu neist mitte ainult optika, vaid ka õhkvedrustussüsteem. Õnneks on Hiina tuntud e-poes Hiina lauad olemas ja remondimeistreid leidub. Vahel aga läheb andur hapendatud kangi või vardaga lihtsalt pooleks ja siis tuleb uus osa osta. Harvem läheb pistik hapuks, sel juhul võib abi olla selle vahetamisest, kui plaadi sisemused pole veel roostetanud. Vajalike pistikute koodid on 1-967616-1 ja 7M 0 973 119. See pole VW, vaid BMW ja Mercedes, ärge laske end sellest häirida.

Põlevad radiaatoriventilaatori pistikud on tõsisem probleem, see pole tulekahjust kaugel ja mootor võib üle kuumeneda, eriti kui viskoosne ühendus on juba pooleldi surnud või selle ventilaator on purunenud, mida juhtub üsna sageli. Peate pistikutel silma peal hoidma ja radiaatoreid regulaarselt pesema, et ventilaatorid asjata ei peksaks.

Tõenäoliselt ei saa mainida mitte liiga edukaid parkimisandurite pistikuid ja muid pisiasju, üle 15-aastastel autodel on sellised probleemid vältimatud. Seega kontrollige lihtsalt kõiki pagasiruumi ja uste lainetusi murdude suhtes ning kõiki esitulesid ja väliseid elektriseadmeid töökorras olemiseks.

Pidurid, vedrustus ja rool

Auto pidurisüsteem on suurepärane. Pealegi on esipidurimehhanismid siin mitme kolviga, kuid nominaalselt - ikkagi ujuv pidurisadul ja 330 mm kettad. Pidurite väike uuendus on sunnitud 2,7T puhul tavaline asi. Neile pannakse 4.2 või raskema Touaregiga veidi tõsisemad “pidurid”, kuna 350-mm mehhanismid ja veelgi enam mahuvad 18-tollistele velgedele.

Pildil: Audi Allroad 2.7T quattro" 2000–06

ABS-plokk on üsna habras. Boschi tüüpiline probleem on seadme voolukatkestus või viga anduris või solenoidis. Loomulikult on kõik andurid heas korras, harva purunevad. Probleem seisneb ABS-seadme keraamilise plaadi jootmises. Seda parandatakse spetsialiseeritud teeninduses, kodus on kõige õhemate kuldjuhtmete jootmine ebareaalne, rikkuge lihtsalt plaat. Ja koos ühendiga saate maha rebida palju ülejääki. Õnneks on plokke palju, kuigi need ei sobi "tavalise" A6-ga eriti hästi: püsivara on erinev ja ESP-süsteem hakkab tõrkuma. Ja loomulikult peame juba hoolikalt jälgima piduritorude ja -voolikute seisukorda. Torud roostetavad, eriti kui auto põhja pole pestud. Ja voolikud on vedrustuse omaduste tõttu sageli kulunud, mis väljendub pidurite liigses “villases”. Üldjuhul tuleks sellisele autole paigaldada tugevdatud pidurivoolikud ning esirataste pikkuseks võtta paar sentimeetrit tavaliste omast pikemaks. Ja nende kinnituste jälgimine on kasulik, see on pika käiguga vedrustuse jaoks väga oluline.

Vedrustus on siin rangelt pneumaatiline, välja arvatud juhul, kui see on muidugi juba muudetud tavalisteks vedrudeks. Ärge kartke pneumaatikat, need pole praegu sugugi nii kallid kui viis või kümme aastat tagasi. Silindri remondi hind on 11-15 tuhat rubla, seda saab "hülsiga" pikendada, pikendades sellega oluliselt selle praimerite kasutusiga.

Vedrustusandurid on õppinud taaselustama, nagu ka pump. Kuid puruneda võivate sõlmede arv on kindlasti muljetavaldav. Silindrid ise lekivad aja jooksul, eriti kui te ei pese neilt liiva maha, liigutades vedrustust "ülemisse" asendisse. Mõnikord lekivad ka süsteemitarvikud, kuid harva. Klapiplokk kulub ja läheb rikki. Tihti unustatakse selle hooldamine ära ning vana õhukuivati ​​ja niiskus külmutavad selle talvel ära. Lekkiv kompressor töötab "kulumise eest" ja võib kahjustada nii silindrit koos kolviga kui ka elektrimootorit. Õnneks on mõlemad komponendid müügil ja komplekt võib välja tulla vähem kui 5 tuhande rubla eest.

Eesmine amortisaator

Algne hind

18 320 rubla

Amortisaatorid on ka veidi kallid. Valikus on kas originaal või Arnott, mis on sisuliselt sama Bilstein B 6 kärbitud alusplaadiga. Midagi muud on üsna raske leida. Põhimõtteliselt saab Arnotti "toru" külge panna mis tahes C6 kere A6 amortisaatori ja kui see on tihendatud, siis see töötab hästi, kuid probleemi peate lahendama amortisaatori läbimõõduga, tavaline ühed selleks eriti ei sobi.

Vedrustusõhuvoolikule ei meeldi mittestandardsed rataste suurused. Mõnes asendis võib pneumaatika ratast puudutada ja masin "kukkub". Sama mõju võib põhjustada ka song või nöörijupi irdumine. Ole ettevaatlik.

Rooliga on kõik üsna lihtne. See ei ole väga edukas, servotronic siin töötab tavaliselt oma piiril ja voolab sageli väikseima võimaluse korral, nii et peaksite kohe unustama harjumuse rooli keerata ja keskenduda "külmale". Kui te muidugi ei taha kulutada remondile iga kord 11-16 tuhat rubla.

Pildil: Audi Allroad 4.2 quattro" 2000–06

Sama ei meeldi pumbale, mis asub ka mootoril äärmiselt "edukalt". Asendustööde maksumus on üsna suur. Erilise õnne korral võite ikkagi saada survetoru voolutorud või eesmise ventilaatori paigalduskõvera tõttu "roolivõimendi radiaatori" kahjustused. Kuid üldiselt pole selle masina kõik osad liiga kallid, lihtsalt see töö ei tule odav või peate selle ise tegema.

Muidugi peab Audi tegelema mõningate probleemidega. Kümme aastat vanu ilma probleemideta masinaid looduses lihtsalt ei eksisteeri. Kas see on seda väärt? Tundub, et kere pole siin paha, salong on üsna korralik ja vedrustuse osad on tänapäeval hõlpsasti leitavad. Aga kas kaugeltki uute "sakslaste" mootorid ja kastid palun? Selle kohta - sisse.

"Järjest kolmas" maastikuvagun Audi A6 allroad quattro sisenes Venemaa turule 2012. aasta aprillis ja on sellest ajast saadik oma segmendis kindlalt liidripositsiooni hoidnud, pakkudes omanikele mitte ainult kõrget mugavust, vaid ka suurepärast maastikusõitu. võime crossoverite tasemel. Sel aastal (september 2014) läbis plaanilise uuenduse Audi A6 allroad quattro universaal, mis muutus välimuselt atraktiivsemaks ja tehniliselt võimsamaks.

Audi A6 Allroad Quattro välimus “C7 tagaosas” on ehitatud Audi A6 Avanti baasil, kuid samal ajal sai maastikuvagun iseloomuliku plastikust kerekomplekti (künnised, poritiivad), kaitseraua kaitse, teistsugune iluvõre ja veidi tuunitud esikaitseraua. Kogu see hiilgus on praeguse ümberkujunduse osana kenasti ümber kujundatud, muutes välisilme veelgi jõhkramaks ja atraktiivsemaks. Universaal Audi A6 allroad quattro on 4940 mm pikk, 1898 mm lai ja 1452 mm kõrge. Teljevahe on 2905 mm, mis on 7 mm lühem kui Audi A6 Avantil. A6 allroad quattro tühimass on 1855 kg.

A6 allroad quattro 5-kohaline interjöör pakub äriklassi sõiduauto tasemel mugavust, mille puhul paljud hindavad universaali, mis on selles osas krossoveritega soodsalt võrreldav.

A6 allroad quattro sisekujundus praktiliselt ei erine Audi A6 sedaanidest ja universaalist A6 Avant, kuid põhivarustuse nimekiri on märgatavalt laiem. Pagasiruumi mahutavus on 565 liitrit põhjas ja 1680 liitrit, kui teine ​​istmerea on kokkuklapitud.

Tehnilised andmed. Enne ümberkujundamist oli Audi A6 allroad quattro maastikuvagun varustatud kahe elektrijaama valikuga: otsesissepritsega turbolaaduriga diisel V6, mis arendab 245 hj, või bensiinimootoriga V6 kompressori ja otsesissepritsega, mis on võimeline tootma 310 hj. võimsus.
Peale mootorite ümbertegemist jäi ka kaks alles. Diisel rändas uuendatud universaalile muudatusteta, kuid bensiinimootori võimsus tõusis 333 hj-ni. (sarnane Audi A6 sedaaniga).
Mõlemad mootorid, nagu enne ümberkujundamist, on ühendatud 7-käigulise S-Tronic topeltsiduriga "robotiga".

Juba baasis olev Audi A6 allroad quattro saab täielikult sõltumatu reguleeritava kliirensiga adaptiivse õhkvedrustuse (kliirens varieerub vahemikus 135–185 mm), samuti püsiva nelikveosüsteemi, mis põhineb kesksel isejuhtimisel. keskdiferentsiaali lukustus ja tõukejõuvektori juhtimissüsteem tagateljel. Universaali kõik rattad on varustatud ventileeritavate ketaspiduritega, Audi A6 allroad quattro seisupidur on elektriajamiga. Auto hammaslatt-roolimehhanismi täiendab muutuva ülekandearvuga elektromehaaniline võimendi. Audi A6 allroad quattro põhi on varustatud ABS-, EBD-, BAS-, ESP-, ASR-süsteemide ja ülesmäge stardiabisüsteemiga.

Täiskomplekt ja hinnad. Audi A6 allroad quattro põhivarustuse nimekiri on sarnane universaalile A6 Avant, kuid samas saab lisaks 18-tollised valuveljed, biksenoonoptika, nahksisu, kallima sisekujunduse, kuumakaitseklaasi toonimine ja muud kiibid. Autode eelkujunduse maksumus algab 2 630 000 rublast. Pärast ümberkujundamist on Audi A6 allroad Quattro maksumus 245-hobujõulise diiselmootoriga versiooni puhul 2 645 000 rubla ja 333-hobujõulise bensiinimootoriga modifikatsiooni puhul 2 775 000 rubla. Uuendatud universaalid jõuavad edasimüüjate juurde 2014. aasta oktoobri lõpus.