Esimesed Korea turbodiislid Common Rail süsteemiga ilmusid 2000. aastal. See tähendab, et korealased pole diiselmootorite loomisel ülemaailmsetest suundumustest maha jäänud. CRDI perekonna esmasündinu on 4-silindriline 2-liitrine mootor koos. Sellele järgnes 3-silindriline 1,5-liitrine mootor tähisega D3EA. 2002. aastal ilmus 2,2-liitrine modifikatsioon (D4EB), mis põhineb 2-liitrisel CRDI-l.
Selles artiklis räägime konkreetselt mootori esimesest versioonist - 2.0 CRDI (D4EA). Paljugi tema kohta räägitu kehtib ka tema lähimate sugulaste kohta mahuga 1,5 ja 2,2 liitrit. Saate vaadata videot seadme ja mootori probleemidest meie YouTube'i kanalil
Saate osta Hyundai või Kia 2.0 CRDI (D4EA) lepingulise mootori.
2.0 CRDI (D4EA) mootoril on malmplokk, alumiiniumist silindripeas on 16 klappi, üks nukkvõll, klapi käivitamine rullkangide (kiigutite) abil, hüdrauliliste kompensaatoritega. Hammasrihma ajam. D4EA mootori võimsus jääb vahemikku 112–150 hj. Versioonid, mis on võimsamad kui 125 hj varustatud muutuva geomeetriaga turbiiniga Garret. Demonteerime möödavooluklapiga turbiiniga mootori põhiversiooni. Boschi ühisanumkütusesüsteem CP1 sissepritsepumbaga.
Muide, seda mootorit kasutati Venemaal laialdaselt mudelil Santa Fe Classic, mis oli TagAzis kokku pandud kuni 2010. aastani. Ja Ukrainas panid nad selle mootoriga kokku esimese jõuluvana kuni 2006. aastani.
Töökindlus ja mootori tööiga 2.0 CRDI (D4EA)
Selle mootori töökindluse kohta on palju vastuolulist teavet. Paljud neist mootoritest töötavad probleemideta isegi üle 400 000 km läbisõidu korral. Samal ajal läks päris mitu 2.0 CRDI mootorit kapitali või asendati umbes 150 000 km läbisõiduga. Palju sõltub teenuse kvaliteedist, omaniku "vaatlusest" ja kütuse kvaliteedist.
Turboülelaadur
Selle mootori turbiin on üsna töökindel, leidlik ja tavaliselt ei tekita probleeme. Kuid võimendussensor, eriti 2,0 CRDI mootoritel, mille võimsus on üle 125 hj. päris lollakas. 2014. aastal kuulutasid korealased välja isegi tagasikutsumiskampaania, mille käigus vahetasid kõik enne 10. märtsi 2014 toodetud suure võimsusega 2.0 CRDI mootorid võimendusandurit.
hõõgküünlad
2.0 CRDI mootori hõõgküünlaid tuleks vahetada iga 3 aasta tagant – need ei kesta kauem.
Üks õli põhjustest
Selle mootori 112-hobujõulisel põhiversioonil puudub karteri ventilatsioonisüsteemi õlieraldaja. Siin, klapikaanes, on lihtsalt õlitõkkeplaat. Selle mootoriga autode leidlikud omanikud paigaldasid oma disainiga õliseparaatori. Sellise ausalt öeldes lihtsa lahenduse tõttu lendab palju õliauru, eriti kui õlieraldusplaat on määrdunud, lihtsalt sisselaskeavasse ja põleb silindrikambrites läbi. Selle õlipõlemise põhjuse kõrvaldamiseks on vaja klapikaant perioodiliselt puhastada.
Karteri ventilatsioonisüsteemi õhutusava ummistumise probleemi, mida saab hinnata õli täiteava kaelast hüppeliselt, ei tohiks mingil juhul alustada. Võite jõuda tugeva õlipõletuse, selle taseme kriitilise languseni ja väntvõlli tihvtide määrimise rikkumiseni, millega kaasneb vooderdiste pöördumine ja isegi ühendusvarda tihvtide hävimine. Jah, jah, kõik need probleemid võivad juhtuda lihtsalt karteris olevate gaaside "vale tasakaalu" tõttu.
2.0 CRDI mootori VKG klapp on membraan ja tavaliselt pole selle kohta küsimusi: membraan kestab väga kaua.
KütusesüsteemBosch
Kütusesüsteem on kapriisne, kütusekvaliteedi suhtes väga tundlik. Kulunud pihustid hakkavad tagasivoolutorusse välja laskma palju kütust, mistõttu 2.0 CRDI mootor käivitub halvasti ja seiskub. Mootori ebakindlaks tööks piisab ühest tagasivoolutorusse voolavast pihustist.
Aga kui otsik hakkab valesti kütust pritsima, pritsides kütust varakult, siis võite jõuda mootori kapitaalremondini. Kütusesegu ebaõige põlemise tõttu põleb silindris olev kolb ja vajub kokku vale kütusepihustusega. Üldiselt vajavad 2.0 CRDI mootori pihustid hoolikat kontrolli ja ennetavat katsetamist stendil.
Lisaks põlevad pihustite all loomulikult läbi tulekindlad vaskseibid, mis põhjustab nii pihustipesade kui ka silindripea õõnsuse koksimist, ülerõhk tekib klapikaane alla ja karteri ventilatsioonisüsteemi.
Diislikütuse pihustid Hyundai või Kia 2.0 CRDI (D4EA) mootorile saate osta alates.
Eraldi probleeme põhjustavad rikkis kütuserõhu regulaatorid ja siinile paigaldatud kütuse rõhuandur. Regulaatori talitlushäirete korral seiskub 2.0 CRDI mootor kiirenduse ajal, käivitub ebakindlalt. Kui rõhuandur ei tööta, ei arenda see kiirust.
Kütusepumba (TNVD) saate osta Hyundai või Kia 2.0 CRDI (D4EA) mootorile.
Probleemid silindripeaga
Tema peas tekib palju probleeme 2.0 CRDI mootoriga. Hüdraulilised kompensaatorid osutusid siin ebausaldusväärseks, võivad ebaõnnestuda. Veelgi enam, kõige kurvemal juhul võib rikkis hüdrokompensaatorilt lennata nookur või klapp kuivada. Mootori mehaaniline kahjustus lööb sel juhul omaniku taskusse.
2.0 CRDI mootoriploki pead ei soosi klapi kulumise tõttu: töötava faasi kujunemine klapiketta-klapipesa paaris. Samuti võib silindripea lihtsalt mööda hõõgküünalde kanaleid praguneda või deformeeruda.
On üsna õiglane arvamus, et kõik need probleemid on tingitud kulunud kütusepihustite ebaõigest tööst. Seega, kui 2.0 CRDI mootor toodi pealinna, siis on oluline leida põhjus ja kindlasti kõik pihustid üle vaadata.
Jahutuspump
Ka 2.0 CRDI mootori taga on selline patt nagu pumba kinnikiilumine. Kuna pumpa juhib hammasrihm, põhjustab selle kinnikiilumine rihma purunemist ja "Stalingradi": kolvid ja ventiilid põrkuvad kokku ja kahjustavad üksteist.
Kolvirühm
2.0 CRDI mootori kolbidel võivad kolvirõngad kokku kukkuda, vaheseinad kokku kukkuda. Ja jällegi on selle põhjuseks vale segu moodustumine, kui otsik süstib kütust mitte kolvi põhja süvendisse, vaid liiga vara - peaaegu kogu silindri mahu ulatuses, mis põhjustab kolvi ülaosa liigset kuumenemist.
Ja sagedaste lühikeste linnasõitude puhul, kui mootoril pole aega soojeneda või kui säästate õlihoolduselt, asuvad 2.0 CRDI mootoril kolvirõngad.
Lühend CRDI (Common Rail Direct Injection, ingliskeelsest kütuse otsesissepritsesüsteemist) esineb diiselmootoriga sõidukitel. See nimetus anti jõuallikatele, mida Lõuna-Korea autohiiglane Hyundai / KIA oma mudelitele paigaldab.
Teisisõnu on Hyundai CRDI mootor Korea disain ja seda leidub ainult Korea autodel. Teiste tootjate osas kasutavad globaalsed ettevõtted aktiivselt ka struktuurilt sarnaseid analooge. Selles artiklis vaatleme CRDI mootorit, mis see on, millised on määratud seadmel analoogid, ning räägime ka seda tüüpi eelistest ja puudustest.
Lugege sellest artiklist
CRDI diiselmootorid: plussid ja miinused
Nagu eespool mainitud, kasutatakse tähist CRDI Korea otsesissepritsega mootorite (crdi 16v mootor jne) kohta. Sarnaseid diiselmootorite valikus on ka teistel tootjatel.
Näitena tuleks mainida Saksa kaubamärgi Mercedese tooteid, mis said tähise CDI või CRD, Itaalia Fiat nimetas oma mootoritele CDTi. Fordi mudelitel kannab see mootor nimetust TDCi, GM kasutab tähistust CDTi või VCDi, Volkswagen on kasutanud kodutarbijatele hästi tuntud tähistust TDI jne.
Kui te ei võta arvesse nime erinevusi ja mõningaid individuaalseid disainifunktsioone, tuleks kõiki selliseid nimetusi mõista kui diiselmootorit, mis on varustatud Common Rail süsteemiga (kütuse otsesissepritse).
CRDi mootorite eelised
Määratletud sisepõlemismootori tüüp (CRDi, CDI, TDI jne) võimaldab saavutada oluliselt väiksemat tarbimist, aga ka kahjulike ainete taseme langust heitgaasides.
Common rail diiselmootorite põhiomadus seisneb selles, et sissepritsedüüsidesse juhitakse kütust ühisest akumulaatorist, milles kütus on kõrge rõhu all. Disain on võrreldav tavaliste diiselmootoritega, millel on nukkajam ja tarnitava kütuse rõhu piirangud.
Süsteemi töö üldine skeem näeb välja selline: pärast süütevõtme keeramist pumbatakse diislikütus eraldi pumba abil Common-rail kütusetorusse (inglise keelest common, single rail, highway). See siin on ülalmainitud "aku". Common-raili sees on kütus sissepritse jaoks pidevalt kõrge rõhu all. Edasi tuleb diislikütus rööpast läbi kütusetorude surve all sissepritsedüüsidesse.
Sellel lahendusel on võrreldes teiste diiselmootorite jõusüsteemidega mitmeid ilmseid eeliseid. Esiteks suureneb oluliselt kütusesäästlikkus.
Fakt on see, et pideva kõrge rõhu säilitamine võimaldab tõhusalt pihustada kütust otse põlemiskambrisse (otsesissepritse). Mida kõrgem on rõhk, seda paremini doseeritakse ja pihustatakse diislikütust, mille tulemusena toimub laengu järgnev põlemine täielikult ja maksimaalse energiatagastusega kolvi.
Kütuse-õhu segu kõige täielikum põlemine on garantii, et mürgiste ainete sisaldus heitgaasides on minimaalne, samal ajal kui mootori võimsus suureneb märgatavalt.
- Selle toitesüsteemi peamine omadus on see, et kütuserõhku hoitakse pidevalt samal tasemel, see tähendab, et see ei sõltu väntvõlli kiirusest, kütuse mahust ja muudest teguritest, mis võivad erinevate ICE töörežiimide puhul mõjutada sissepritse.
Kütusevarustus on teostatud nii, et kütusepihustid avatakse sissepritse jaoks eraldi EDC juhtseadme juhtimisel. See sai võimalikuks tänu sellele, et kütusevarustussüsteemi düüsidesse sisestatakse struktuurselt spetsiaalsed elektromagnetilised solenoidid.
See on põhimõtteline erinevus Common Rail süsteemi ja nukk-sissepritsepumbaga mootorite vahel, lahendus võimaldab nõela sissepritseotsikusse tõsta juhitava solenoidi abil, mitte kütuse rõhu mõjul.
- Common Rail süsteemis määratakse sissepritse kütuse koguhulk, sissepritse pöördenurk ja sissepritse rõhk tarkvara abil, see tähendab, et need on juhtmega ühendatud ja rakendatud mootori erinevate töörežiimide ja tingimuste suhtes.
Teisisõnu, kütuse sissepritse ja sissepritse on täiesti erinevad protsessid. Sellest tuleneb veel üks oluline eelis, mis võimaldab muuta sissepritse mitmefaasiliseks (minimaalselt kahefaasiliseks). Samas saab sissepritserõhku muuta ka dünaamiliselt, võttes arvesse sisepõlemismootori kiirust, kiirust ja koormust.
- Lisaks võimaldab Common Rail rakendada ka etapiviisilist süstimist ühe töötsükli jooksul. Lisame, et selle süsteemi varajane väljatöötamine eeldas ainult kahekordset süstimist. Peamine ülesanne varajases staadiumis oli vajadus vabaneda.
Tänapäeval suudavad kaasaegsed elektrisüsteemid pakkuda umbes 9 faasi kütuse sissepritse. Eespool juba kirjeldatud eeliste loetelule on etapiviisiline sissepritse lisanud diiselmootori töötamise ajal märgatava mürataseme vähenemise.
- Samuti märgime, et pidev kõrge kütuserõhk siinis võimaldas kütust täpselt doseerida kogu sissepritseaja (düüsi avanemise kestuse) jooksul. Samas tavapärase kõrgsurvekütusepumbaga konstruktsioonides see võimalus täielikult puudus.
Fakt on see, et mis tahes rõhumuutuste katsed viisid selleni, et torujuhtmetes pumbast düüsideni tekkisid loomulikult lainelaadsed pulsatsioonid (laine hüdrauliline rõhk).
Nende rõhulainete tagajärjel saavad kütusetorud kiiresti kahjustatud. Sel põhjusel on sissepritsepumpadel ranged piirangud rõhu osas, mille all nad düüsidesse kütust pumpavad.
Eelnevat silmas pidades saab selgeks, miks tavalised sissepritsepumbad ei arenda rõhku üle 300 kg / cm2, samas kui Common Rail süsteemid ületavad selle märgi märkimisväärselt. Näiteks eeldab CRDi rõhku kuni 2000 baari ilma rõhukõikumisteta ja süsteemi elementide hävimiseta.
CRDi mootori puudused
Mis puudutab miinuseid, siis CRDi-seadmetel ja muudel ühisanum-seadmetel on mitmeid konkreetseid puudusi. Alustame sellest, et see süsteem on esialgu väga tundlik diislikütuse kvaliteedi suhtes. Isegi väikeste kolmandate osapoolte fraktsioonide või lisandite sisenemine võib pumpa, düüsid ja muid elemente koheselt kahjustada.
- Samuti on CRDi mootoritel üsna kõrge hind, mis tõstab oluliselt sarnase elektrijaamaga sõiduki lõpphinda. Lisame, et Common Rail toitesüsteemi seade ise on keeruline, kuna disain sisaldab palju elektroonilisi andureid hästi koordineeritud tööks.
See funktsioon välistab peaaegu täielikult lihtsa garaažiremondi võimaluse. Diagnostika ja/või tõrkeotsing eeldab kallite eritööriistade, statiivide ja seadmete olemasolu.
See tähendab, et CRDI mootori toitesüsteemi on võimalik täielikult diagnoosida, remontida, konfigureerida või hooldada ainult esindustes või suurtes kolmandate osapoolte teenindusjaamades. Samal ajal on oluline mitte ainult õige varustuse olemasolu, vaid ka kvalifitseeritud personal, kes on spetsialiseerunud Common Railile.
- Paralleelselt sellega on CRDi ja Common Raili puhul sageli vaja kiiresti osta kalleid varuosi, kuna eelistatav on modulaarne asendamine. Selgub, et ülaltoodud põhjustel on mis tahes töö maksumus kõrge.
Summeerida
Ülaltoodud teabe põhjal saab selgeks, miks SRÜ-s peavad paljud autoomanikud endiselt ekslikult Common Rail diiselmootori jõusüsteemi äärmiselt ebausaldusväärseks lahenduseks. Märgime kohe, et asi pole mitte süsteemis endas, vaid kodumaise kütuse kvaliteedis ja selliste mootoritega autode teenindustasemes.
Tuleb meeles pidada, et Common Rail elemendid on valmistatud suure täpsusega, see tähendab, et isegi kõige väiksemad kolmanda osapoole osakesed ei pääse süsteemi. Äärmiselt kõrge rõhu tingimustes saavad sellised osad pärast madala kvaliteediga kütuse kasutamist kiiresti kahjustatud ning nende asendamisega kaasnevad teatud raskused ja märkimisväärsed kulud.
Teisisõnu, kui juht oli varem tavalise sissepritsepumbaga diiselmootorit kasutanud, ei saanud probleeme tekkida. Samal ajal võivad pärast auto vahetamist ühisanum jõuallika vastu tekkida rikked väga kiiresti.
Fakt on see, et harjumusest jätkavad nad lähimas tanklas autosse kahtlase kvaliteediga kütuse tankimist, külmal aastaajal valatakse paaki täiendavaid lisandeid jne. Samuti ei pööra kõik autojuhid piisavalt tähelepanu kütusefiltrite kvaliteedile ja nende vahetusintervallidele.
Selgeks saab, et kui lihtsa kõrgsurvekütusepumbaga mootor töötas sellistes tingimustes enam-vähem normaalselt, siis Common Rail läheb palju kiiremini üles. Samuti nõuab rikete ilmnemine põhjalikku diagnostikat. Siiski ei ole alati võimalik põhjust kiiresti kindlaks teha.
Süsteem kasutab aktiivselt paljusid elektroonilisi andureid, aktivaatoreid, ventiile ja muid elemente. Diagnostika hõlmab DPKV, kütusetoru rõhuanduri, temperatuuriandurite jne kontrollimist. Paralleelselt peate kontrollima solenoide ja mitmeid muid elemente.
Lõpetuseks lisame, et raskusi võib tekkida ka teenindusjaamade otsimisega. Fakt on see, et SRÜ-s napib Common Raili diagnoosimiseks ja parandamiseks kvalifitseeritud töötajaid.
Loe ka
Mis määrab diiselmootori eluea. Planeeritud diisli läbisõit enne esimest kapitaalremonti. Kuidas suurendada diiselmootori ressurssi.
Kas sa tead, mis on CRDI mootor? Me selgitame teile! Seoses rangemate keskkonnameetmete vastuvõtmisega kahjulike ainete keskkonda viimiseks hakati diiselmootorite jaoks kasutama Common Rail kütusesüsteemi.
Kütusevarustus süsteemis asuvasse silindrisse toimub kõrge rõhu all. Seetõttu on Common Railiga autod säästnud 15% kütust ja suurendanud mootori võimsust 40%. CRDI-süsteem on laialt levinud selle süsteemiga töötavate diiselmootoritega autode seas.
Süsteemi kirjeldus
Mõiste Common Rail tõlgitakse sõna-sõnalt inglise keelest vene keelde kui "ühine kiirtee". Selle termini tõlke põhjal on see määratlus selle süsteemi tööpõhimõttes sätestatud. Selle loomisel konstrueeriti uus CRDI diiselmootor kütuse otsese sissepritsega silindrisse.
CRDI mootor saavutas dünaamika ja võimsuse osas parema jõudluse, mida võrreldi bensiinimootorite omaduste analoogidega. Mootori režiimide programmeerimiseks töötati välja spetsiaalne elektrooniline seade. Viimane samm selle süsteemi väljatöötamisel oli kõrgsurvekütuse tarnimine ühisesse liini.
Iga diiselmootorit iseloomustavad erinevad töörežiimid ja muutuv koormus. Kui mootor töötab, tekib väntvõlli pöörlemiskiirusest sõltumatult erinev koormus. Tekib küsimus, kuidas kõrge rõhk süsteemis stabiliseeritakse?
Selleks paigaldati juhtplokk, mis hoiab süsteemis kõrget rõhku, muutes kütusepumba töömahtu. Veelgi enam, maksimaalne rõhk tekib siis, kui väntvõlli kiirus saavutab minimaalse väärtuse.
Mootori töötingimustest lähtuvalt aktiveerib ECU, andes erinevaid impulsse, lihtsad düüsid, mis on varustatud elektromagnetiliste või piesoelektriliste ventiilidega.
Common Raili eelis seisneb mootori optimaalses töös. Kütuse maksimaalne läbipõlemine CRDI-silindrites on tihedalt seotud elektroonikaseadme suure täpsusega ja kõrge sissepritserõhuga. Lisaks saavutatakse optimaalsed tulemused mootori kõikides töörežiimides. Sellest lähtuvalt väheneb kütusekulu ja väheneb heitgaaside toksilisus.
Olulise potentsiaaliga CRDI loomisega on diiselmootorite tööstust laialdaselt arendatud. Kõik teavad, et heitgaaside atmosfääri eraldumise vähendamiseks on vaja välja töötada tehnoloogiad. Kuna mürgisuse keskkonnastandardid tõusevad regulaarselt. Kõigi nende tingimuste tõttu jätkab Common Rail intensiivset arengut.
CRDI süsteemi eelised ja puudused
Mürgiste elementide ebaoluline esinemine heitgaasides tekib kütuse-õhu segu täieliku põlemise tõttu ja mootori võimsus suureneb oluliselt.
Peamine erinevus CRDI mootorisüsteemi vahel on kütuse rõhu säilimine samal tasemel ning sõltumatus väntvõlli pöörlemissagedusest, kütuse mahust ja paljudest muudest teguritest, mis võivad mõjutada sissepritse erinevatel mootori töörežiimidel.
Elektroonilise juhtseadme tõttu avanevad kütuse tarnimisel sissepritsepihustid. Süsteemi pihustite disainifunktsiooniks on neisse sisseehitatud spetsiaalsed elektromagnetilised solenoidid. Täname, et tegite selle kõik võimalikuks.
See on ka selle süsteemi omadus. Common Rail-pihustis tõstab nõela solenoidi, mitte kütuse rõhu abil.
Samuti on süsteemis sissepritse rõhu, kütuse koguse ja sissepritse edenemise nurga tarkvaraline juhtimine. See tähendab, et programm on programmeeritud ECU-sse ja seda kasutatakse erinevates tingimustes ja mootori töörežiimides.
Kütuse sissepritse ja sissepritse on täiesti erinevad protsessid. Mis tõi kaasa CRDI teise eelise, nimelt mitmefaasilise sissepritse, vähemalt kahefaasilise. Olenevalt pöörete vahemikust, pöörete arvust ja mootori koormusest on võimalik sissepritserõhku dünaamiliselt muuta.
Common Raili puhul toimub etapiviisiline süstimine 1 töötsükli jooksul, kuigi süsteemi väljatöötamisel eeldati varasemat topeltsissepritse. Suuremat tähelepanu pöörati detonatsioonist vabanemisele. Tänapäeval on välja töötatud süsteemid kütuse sissepritse üheks faasiks. Etapisissepritse on oluliselt vähendanud CRDI diiselmootori töömüra, mis on veel üks eelis.
Kütuse täpse doseerimise sissepritseaja jooksul tagab kõrge konstantne rõhk siinis. Varasemates arendustes tavapärase kõrgsurvepumbaga polnud see võimalik. Kõik katsed rõhku muuta viisid torujuhtmetes, pumbast düüsideni, lainetavate pulsatsioonide ilmnemiseni.
Selle tulemusena läksid torujuhtmed nende lainetega kokku puutudes kiiresti üles. Seetõttu on kõrgsurvekütusepumbas rõhk, mille tõttu kütus pihustitesse pihustatakse, rangelt piiratud. Selgus, et lihtsad kõrgsurvekütusepumbad ei suuda tekitada rõhku 300 kg/cm2. Ja Common Rail süsteem ületab selle näitaja üsna palju. CRDI-süsteem ilma süsteemi purunemise ja rõhukõikumisteta eeldab kuni 2000 baari.
Lisaks eelistele on CRDI mootoril mitmeid olulisi puudusi. Üks puudus on tundlikkus diislikütuse kvaliteedi suhtes. Paljud süsteemi elemendid, nimelt düüsid või pump, lähevad koheselt rikki, kui väikseimad osakesed või fraktsioonid sisse pääsevad.
Teiseks puuduseks on CRDI-süsteemiga varustatud mootorite kõrge hind, mis kokkuvõttes tõstab sõiduki üldmaksumust. Mootori täpseks tööks, mis on konstruktsioonis, on selline süsteem seetõttu keeruline.
Seetõttu on garaažis remondi võimalus välistatud, ainult spetsialiseeritud teeninduses. Kuna süsteemi remont nõuab spetsiaalseid tööriistu, diagnostikastendid ja erinevat tüüpi seadmeid.
CRDI parandamisel on vajalik varuosade moodulvahetus. Ja see toob kaasa kallid lisakulud. Sellest tulenevalt on ülaltoodud põhjustel tehtud töö maksumus üsna kõrge.
Ülaltoodud teabe põhjal saab selgeks, miks Venemaal peavad paljud autoomanikud Common Rail diiselmootorite toitesüsteemi endiselt kahjumlikuks lahenduseks. Kõik on seotud kodumaise kütuse kvaliteedi ja selliste mootoritega autode teenindustasemega.
Kõik CRDI mootori komponendid on valmistatud suurema täpsusega, see tähendab, et kolmandate osapoolte elementide süsteemi tungimine ei ole lubatud. Kõrgsurve tingimustes, pärast madala kvaliteediga diislikütuse tarbimist, muutuvad osad koheselt kasutuskõlbmatuks. Ja nende asendamine toob kaasa teatud raskused ja suurenenud kulud.
CRDi (Common Rail Direct Injection), autojuhtidele tuntud ka kui ühisraudtee on kaasaegne ühisanumkütusesüsteem, mida kasutatakse diiselmootorites. Süsteemi töö põhineb kütuse tarnimisel ühisest akust pihustitesse. Selle töötas välja Bosch.
Mõned autojuhid usuvad ekslikult, et see süsteem on haruldane ja isegi eksootiline. Sellist toitesüsteemi kasutavad aga laialdaselt paljud tuntud tootjad, kuid enamasti nimetatakse seda erinevalt:
- Volkswagen: TDI Fiat: CDTi, DdiS, TtiD või JTD;
- Daimler: CRD, CDI;
- Hyundai ja Kia: CRDi;
- General Motors: CDTi, VCDi.
Samuti kasutatakse CRDi-ga mootoreid üsna aktiivselt laevaehituses ja raudteeveduritel. Mõiste CRDi tähendust võib tõlkida kui kütuse otsesissepritse ühisanum.
CRDi süsteem koosneb:
- kõrgsurve kütusepump
- kütuse doseerimisventiil
- kütuse rõhuregulaator või juhtventiil
- kütusetoru ja pihustid.
Kõik elemendid on ühendatud kütusetorudega.
CRDi-süsteemis pumpab pump kütust piisavalt kõrge rõhuga, mis võib sõltuvalt mootori töörežiimist ulatuda kuni 300 MPa, ühisesse olulise mahuga kütusetorusse, see tähendab akusse. See kasutab otsest kütuse sissepritse.
CRDi süsteemi kasutatakse diiselmootorites, kuid disainilt on sellel palju sarnasusi bensiinimootoritega. Peamine erinevus on kütuse süütamise põhimõte. CRDi süsteemi põhiomadus on sissepritseprotsesside sõltumatus väntvõlli pöördenurgast, mis võimaldab hiljem saavutada kõrge sissepritserõhu osarežiimides.
Sissepritsekontroll võimaldas oluliselt vähendada heitgaaside emissiooni ja vähendada diiselmootori müra. CRDi skeem vastab täielikult Euro 5 keskkonnastandarditele.
Suured autotootjad täiustavad pidevalt mootoreid, tuues turule uusi jõuallikaid. Üks Hyundai / KIA kontserni uutest toodetest on CRDi (Common Rail Direct Injection) diiselmootor - otsesissepritsesüsteemiga. Sellist mootorit võib kohata ainult Korea autodel, kuid konstruktiivselt sarnaseid mootoreid saab paigaldada ka Euroopa ettevõtete autodele. Selles artiklis vaatleme, mis on CRDi mootor, millised eelised ja puudused sellel on.
Sisukord:CRDi mootori analoogid
Esimene samm on rääkida CRDi mootori analoogidest, mis on disainilt sarnased:
- Fiat toodab sarnast mootorit lühendi CDTi all;
- Ford annab välja sarnase mootori nimega TDCi;
- General Motorsi kontsern toodab selliseid mootoreid lühendi CDTi või VCDi all;
- Volkswagen nimetab neid mootoreid TDI-ks.
Teistel ettevõtetel on ka Korea tootjate CRDi mootori analooge, kuid need on vähem levinud kui eespool mainitud.
Üldiselt on kõik need mootorid üldkontseptsiooni poolest üksteisele lähedased. Nende konstruktsioonis on mõned väikesed erinevused, kuid need on kõik diiselmootoriga ja neil on kütuse otsesissepritsesüsteem.
CRDi mootori tööpõhimõte
CRDi diiselmootorite (ja analoogide) eripäraks on see, et kütus juhitakse sissepritsedüüsidesse ühisest paagist, kus kütus on kõrge rõhu all. Seega võimaldab see disain erinevalt tavalistest kütusepumba ja nukkajamiga diiselmootoritest kütust tarnida kõrge rõhu all.
Üldiselt on CRDi mootori töö järgmine:
- Kui süütevõtit on keeratud, pumbatakse Common-Rail kütusetoru diislikütus spetsiaalse pumba abil (see siin on ülaltoodud reservuaar);
- Rööbas on kütus pumba süstimise tõttu pidevalt sissepritse surve all;
- Pärast seda suunatakse sellelt siinilt kütus rõhu all läbi kütusetorude pihusti düüsidesse.
CRDi mootori ja selle analoogide eelised
Selle konstruktsiooniga diiselmootoril, millel on otsesissepritsesüsteem, on tavaliste mootoritega võrreldes mitmeid ilmseid eeliseid:
CRDi mootori ja selle analoogide puudused
CRDi süsteemitehnoloogia ise on tavalisest diiselmootorist tunduvalt parem. Kuid see on palju keerulisem, mis toob kaasa mitmeid puudusi:
CRDi mootori ja selle analoogide vähese töökindluse kohta on levinud eksiarvamus. See on seotud asjaoluga, et mootoril on suurenenud nõuded diislikütuse kvaliteedile. Kuna kaugeltki mitte kõik Venemaa bensiinijaamad ei suuda pakkuda kvaliteetset kütust, põhjustab see mootori rikke.
