Kui oleksime kümmekond aastat tagasi palunud autojuhil lühidalt kirjeldada diisel-sõiduautot, siis oleksime vastuseks saanud järgmised definitsioonid: väike, ökonoomne, põrisev nagu traktor. Ja see kõik oli tõsi, kuni Common Rail süsteemid ilmusid. Nad muutsid mootoritööstust, tasandades diiselmootorite nõrkusi ja rõhutades tugevaid külgi. Selle süsteemi tulekuga muutusid masinad leidlikuks, pöördemomendiga ja üldse mitte nagu traktorid.
Diislikütuse süsteeme eristas isegi enne Common Rail süsteemide tulekut kõrge tootmistäpsus, kuid seda tüüpi süsteemidele üleminekul vähenesid tehnoloogilised lüngad neis suurusjärgus. Niisiis on mõned lüngad pihustites 1 mikronit või isegi vähem ja rõhk süsteemis ületab 2000 atmosfääri. Sel juhul võib pumbatava kütuse maht varieeruda väga suurtes piirides. Kõik see seab diislikütusele erinõuded.
Talve ootuses kasvab autojuhtide foorumites hüppeliselt arutelude arv diislikütuse kasutamise üle. Tavaliselt keerleb kõik küsimuse ümber "kuidas ma saan diislikütusele midagi lisada, et seda paremaks muuta." Edasi antakse erinevaid võimalusi: kuidas alandada kütuse hangumispunkti, muuta suvine diislikütus talvediisliks, parandada kütuse määrdevõimet jne. Suurem osa aruteludest on diislikütuse tahkumise teemal. Mida mitte ainult ei soovitata teha suvisest diislikütusest talvist diislit: ja valada petrooleumi ning lisada bensiini või atsetooni; arutatakse, milline diislikütuse sulatus on tõhusam ja kui palju tuleks valmis mootoriõli kokteili valada, et mootor haigeks ei jääks. Keegi tugineb oma sõjaväes teenides omandatud kogemustele, keegi väidab autoriteetselt, et töötas Kaug-Põhja piirkondades puurimisplatvormil ja keegi luges lihtsalt palju raamatuid. Kogu see arvamuste mitmekesisus on iseenesest huvitav, kuid teabe praktiline väärtus on tühine. Pealegi on Interneti-foorumitele keskendunud "folkloor" rakendatav ainult konkreetses olukorras. Ja kui keegi harjutab edukalt reapumbaga KAMAZi diislikütusele petrooleumi lisamist, siis näiteks uusima põlvkonna Common Rail süsteemiga uhiuue Volkswagen Touaregi omanik, kui ta järgib sellist autoriteetset nõuannet, jõuab remondini. või isegi kütusesüsteemi täielikku väljavahetamist.
Selle probleemi selgitamiseks võtsime ühendust maailma juhtiva Common Rail diislikütusesüsteemide tootja Boschi Venemaa esindusega. Esitame oma vestluse tulemused vastuste vormis korduma kippuvatele küsimustele.
Kuid kõigepealt juhime lugejate tähelepanu mõnele illustratsioonile Common Rail süsteemi enda kohta.
Siin on skemaatiline kujutis diiselmootoriga sõiduki ühisanumkütusesüsteemist. Diislikütus on paagis, kus pumbal asub jämefilter. Sellest siseneb kütus, läbides peenkütusefiltri, mõõteseadmega kõrgsurvekütusepumpa. Pärast seda läheb kütus juba kõrge rõhu all jaotussiinile ja seejärel siseneb mootor pihusti kaudu. "Teenuse" tagasivoolutoru kaudu (vajalik nõela tõstmiseks) tühjendatakse kütus tagasi paaki. Seda kõike juhib pardaarvuti.
Punased jooned tähistavad kõrgrõhu piirkonda, kollased jooned madala rõhu piirkonda.
Standardne Common Rail kütusepihusti skeem. Nagu eelmisel diagrammil, on punane tsoon kõrge rõhuga ala. Injektori kõige pingelisem osa on kuulkraan.
Klapp eraldab kõrge ja madala rõhu tsoonid, selle avamine viib pihusti nõela tõusuni ja sellega kaasneb suure kiirusega kütusevool istme ja kuuli vahel. Sel põhjusel on klapipesa ja kuul kütuseprobleemide korral kõige vastuvõtlikumad.
Common Rail kütusesüsteemi osade valmistamise omadused. Töötamine kõrge rõhu tingimustes ja ülehelikiirusel seab kõrged nõudmised nii mehhanismi detailidele kui ka kasutatavale kütusele.
Vastused korduma kippuvatele küsimustele
Millised muutused on diislikütuses Euro 3, 4, 5 üleminekul toimunud? Millised parameetrid on paranenud, millised “halvenenud”?
Kuna diiselauto talvise töötamise küsimused on kuidagi seotud kütusega, peate kõigepealt läbi viima sellel teemal väikese haridusprogrammi.
Diislikütuse parameetrid määratakse Euroopa standardi EN590 või GOST 52368 järgi, mis on analoogid. Selle standardi alusel töötatakse välja kogu kütusevarustus, sealhulgas Bosch. Meie kui arendajad lähtume sellest, et mootorisse valatav kütus peab sellele standardile vastama. Ja kui see vastab, siis ei tohiks talvel mootori käivitamisega ja selle tööga probleeme tekkida. Teine küsimus on, kas kasutaja on ühel või teisel põhjusel ebakvaliteetset kütust tankis. Siis soovitame mitte tegeleda amatöörtegevusega, vaid võtta ühendust teeninduskeskusega.
Kui umbkaudselt ja ligikaudselt kirjeldada, siis standardi muutmise protsessis Euro 3-lt Euro 5-le ennetähtaegselt ja tõsteti oluliselt diislikütuse väävlisisalduse nõudeid. Diiselmootori heitgaaside keskkonnasõbralikumaks muutmiseks on väävlisisaldust järk-järgult vähendatud. Samas olid kütuses sisalduval väävlil ka positiivsed omadused: just selle aine olemasolu andis kütusele määrdeomadused. Sellest tulenevalt põhjustas väävlisisalduse vähenemine diislikütuse määrdeomaduste vähenemist, mis mõjutab kütuseseadmeid negatiivselt. Eksperdid ütlevad, et kütus muutub "kuivemaks". Selle kompenseerimiseks lisatakse tootmisetapis kütuse koostisele väävlit sisaldavaid lisandeid. Nende olemasolu tagab diislikütuse määrdeomaduste säilimise. Standardid määravad suvistele ja talvistele kütustele sama määrdeomaduste väärtuse. Muutuvad ainult madala temperatuuri indikaatorid – näiteks hägusus- ja valamispunkt.
Millised diislikütuse parameetrid on diiselauto turvaliseks talviseks tööks kõige olulisemad?
Diiselmootoriga sõiduki talvisel töötamisel on oluliseks parameetriks piirav filtreeritavustemperatuur. See on temperatuur, millest madalamal ei pääse parafiiniosakesed enam läbi kütusesüsteemi filtri aukude. Siinkohal tahaksime puudutada kasutatud filtrielementide probleemi.
Millised on diiselsüsteemide kütusefiltrite omadused?
Pole saladus, et kütusefiltrid on ühed kõige kallimad autofiltrid. Selle põhjuseks on kõrged nõuded, ühelt poolt kütuse puhastamise kvaliteet, teiselt poolt vastupidavus kütusevoolule. Need parameetrid peavad olema stabiilsed auto kümnete tuhandete kilomeetrite jooksul. Tehniliste nõuete kohaselt peavad filtrid tagama vooluhulga vähemalt 90%, st ei tohi anda olulist takistust neid läbivale kütusele. Selle põhjuseks on kõrgsurve kütusepumba kõrge jõudlus.
Katse filtrielemendi pealt kokku hoida avaldab negatiivset mõju just auto talvisel tööajal. Kui filtrielemendi mehaanilise tugevuse varu on ebapiisav, tekib parafiiniga ummistumisel mehaaniline rebend. Sel juhul satub kogu filtrielemendile kogunenud mustus kütusesüsteemi, mis põhjustab selle rikke.
Teine oluline parameeter on diislikütuse määrimisomadused. Autofoorumites on sageli soovitusi selle kohta, et diislikütust on vaja lahjendada teist tüüpi kütusega (petrooleum, bensiin, atsetoon - erinevates vahekordades), et parandada selle madala temperatuuriga omadusi. Kas seda on võimalik teha ja milliseid tagajärgi see kaasa tuua võib?
Kõik ülaltoodud lisandid võivad muidugi alandada diislikütuse parafiinide kristalliseerumistemperatuuri, kuid need võivad kütuseseadmeid kahjustada palju rohkem kui parafiin ise. Probleem on selles, et kõik need lisandid halvendavad järsult diislikütuse määrdeomadusi. Tuleb meeles pidada, et kütus mitte ainult ei põle mootoris, vaid määrib ka kõiki kütuseseadmete hõõrdepaare. Kaasaegsed pumbad töötavad rõhuga üle 2000 atmosfääri temperatuuril üle 120 kraadi, pakkudes samas väga kõrget jõudlust. Ja kui äkki mõnes pumba hõõrdepaaris kaob õhuke kütusekile, siis metallpind hävib. Maharebitud metalliosakesed oksüdeeritakse ja muutuvad oksiidideks, näiteks alumiiniumoksiid (korund) on tuntud abrasiiv. Lisaks saadetakse kütusevooluga abrasiivsed osakesed läbi kütusesüsteemi "kõndima", mis lõpuks viib mitte ainult pumba, vaid ka pihustite hävimiseni.
Kas diislikütusele võib selle määrdeomaduste parandamiseks lisada mootoriõli?
Tõenäoliselt ei paranda mootoriõli diislikütuse määrdeomadusi, kuid see toob kindlasti kaasa tugeva laki ja tõrva sadestumise pihusti pindadele. Pihustis on kütus kõrge rõhu all ja kõrgel temperatuuril – need on ideaalsed tingimused, et mõne õlis sisalduva komponendi pikad molekulid polümeriseerivad ja blokeerivad pihusti liikuvad osad. Arvestades, et injektori vahed on suurusjärgus 1 µm, võib polümerisatsioon toimuda väga kiiresti. See toob kaasa kas suutmatuse avada pihustit ja süsteemi kütust tarnida või, mis veelgi hullem, nõela kinnijäämiseni ja kontrollimatu kütuse tarnimiseni põlemiskambrisse. Sel juhul on kahju ettearvamatu.
Mida teha, kui kütus süsteemis on külmunud? Kas sulatusvahendeid saab kasutada?
Diislikütuse sulatajad on valmistatud lahustite ja eetrite baasil, näiteks tolueeni baasil, mis on vähemalt väga mürgine. Lisaks põhjustab sulatajate kasutamine kahekordse negatiivse mõju. Esiteks satub lahusti kütuse sisse, mis halvendab kütuse määrdeomadusi.
Teiseks ei pääse paagist olev toode filtrisse, mis on parafiiniga ummistunud. Seetõttu mõjutab ummistunud filtrit pumba tööst tingitud suurenenud vaakum. See võib viia selle purunemiseni.
Kas depressante saab kasutada?
Bosch toodab diisli sissepritseseadmeid EN590 kütusele ja me ei soodusta sellele lisandite lisamist. Seetõttu me ei uuri erinevate lisandite mõju meie süsteemidele. Erandeid saab teha ainult sõidukitootja poolt soovitatud või sertifitseeritud toodete puhul. Näiteks on mootoriõlid, mis on sertifitseeritud spetsiaalselt autotootja standarditele vastavaks. Meie kütusesüsteeme tootva ettevõttena sellise sertifitseerimisega ei tegele. Ja kui näete diislikütuse lisandi etiketil teavet, et seda soovitab Bosch, siis veenduge, et see pole tõsi.
Kas kütusekuivateid saab kasutada kütusest vee eemaldamiseks?
Vesi diislikütuses on kohutav eelkõige seetõttu, et see põhjustab korrosiooni. Kütuseseadmetes on kasutatud kõrge süsinikusisaldusega terast, mis on kergesti oksüdeeruv, kuid minimaalsed vahed tagavad kvaliteetse pinnaviimistluse. Vee sattumine süsteemi viib terasosade kiire oksüdeerumiseni ja kui mehhanismid sellest kinni ei jää, hakkavad oksiidide tahked osakesed kohe abrasiivina toimima. Kui süsteem veega seisab paar päeva, võib oksüdatsiooniprotsess osad lihtsalt ühtseks tervikuks "keevitada".
Lisaks põhjustab kütuses sisalduv vesi kuulventiilipesa kiiret kavitatsioonierosiooni. Esiteks suureneb kütuse tagasivoolu maht ja väheneb selle silindritesse tarnimise võimalus (maksimaalne mootori võimsus langeb) ning seejärel lakkab pihusti üldse avanema.
Alkoholi sisaldavate lisandite kasutamine diislikütuse tühjendamiseks on vastuvõetamatu. Vesi, ühinedes alkoholiga, muutub keemiliselt veelgi aktiivsemaks. Selliste lisandite kasutamine võib viia kõige kahetsusväärsemate tagajärgedeni.
Kas on võimalik sõita, kui diiselauto sai kogemata bensiini täis?
Kuigi see kõlab naeruväärselt, juhtub seda ka (ja Euroopas suurusjärgus sagedamini kui Venemaal). Kui leiate end sarnasest olukorrast, on Boschi peamine nõuanne mootor viivitamatult välja lülitada ja seejärel viia auto puksiirauto teeninduskeskusesse, et kütusesüsteem täielikult loputada.
Näide sellest, mis juhtub halva kütusekvaliteediga kütuseseadmetega.
Pump, mis on üles öelnud väga määrdunud kütuse tõttu (võib-olla purunenud filtri tõttu). Eraldi fotod varrest ja korpusest koos sisu jääkidega. On selgelt näha, et kõrgsurvepumba mehhanism hävis täielikult.
Pumba võll oli ühisanumkütusesüsteemi sattunud mustuse tõttu tugevalt kulunud.
Rooste Common Rail pihusti korpuse sisselaskeavas. Välimuse põhjuseks on vee olemasolu kütuses. Süsteemi peamine probleem on roostehelbed, mis kooruvad maha ja satuvad pihustisse, kus nad blokeerivad liikuvad osad.
Common Rail pihusti klapivarrele on ladestunud lakk. Sellised sadestused polümeriseerivad ja liimivad tihedalt pihusti liikuvad osad. See on haruldane võte, kuna kinnijäänud varu on üsna raske eemaldada.
Mida peaksin tegema, kui kütusesüsteemis on probleem?
Diisli sissepritsesüsteemide kvalifitseeritud teenindamiseks on Bosch organiseerinud spetsiaalsete töökodade võrgustiku Bosch Diesel Center / Bosch Diesel Service. Nad parandavad komponente vastavalt tootja tehnoloogiale, omavad professionaalset varustust ning spetsialistid on saanud vajaliku koolituse. Lisaks testitakse kõiki Common Rail süsteemi kapitaalremondi läbitud komponente põhjalikult diislitendil ja need saavad märgistuse, mis kinnitab, et komponendid vastavad kinnitatud nõuetele. See märgistus võimaldab tarbijal kontrollida ka teavet tehtud remondi kohta, näiteks seda, kes ja millal toodet parandas.
Venemaal on üle 60 Boschi diislikütuse keskuse ja teeninduse üle kogu riigi. Lähima töökoja leidmiseks võite kasutada Boschi teenindusvõrgu ühtset vihjeliini numbrit - 8 800 707 87 08.
|
|
Nagu lubatud, "suitsetasin" veidi internetis 2T õli lisamise asjus. Alustasin välismaa foorumitest.Niisiis, lugu ulatub umbes 2007. aastasse, mis langes kokku diislikütuse uute standardite rakendamisega, mis vähendasid väävlisisaldust kuni selle täieliku eemaldamiseni.
Euro 2 alates 1996. aastast väävlisisaldus - 0,05%
Euro-3 alates 2000. aastast väävlisisaldus - 0,035
Euro-4 alates 2005. aastast väävlisisaldus - 0,005
Euro 5 alates 2010. aasta väävlisisaldusest - 0,001Petrokeemikud avastasid juba 90ndate alguses, et väävlitaseme langus mõjutab kütuse määrdeomaduste halvenemist ja 1993. aastal kehtestati standardiga uus nõue: diislikütuse määrdeomadus, mida testiti kõrgsageduslikul kolbseadmel. metallkuuli libisemise meetodil () fikseeriti maksimaalne lubatud kulumine tasemel 460 µm. Standard - ISO 12156-1 (ja venekeelne versioon -).
Aksioom üks- väävlisisalduse taseme langus halvendab kütuse määrdeomadusi, mis omakorda mõjutab otseselt kütuseseadmete kulumist.
Kuid naftakeemikute areng ja töö ei seisnud paigal ning see looduslik määrdeaine (väävel) asendati spetsiaalsete lisanditega (üks võimalus on pikad karboksüülhapete ahelad), mis olid mõeldud väävli määrdeomaduste asendamiseks.
Nende lisandite üks juhtivaid arendajaid on Saksa firma BASF.Samuti ei tasu unustada, et mootoriehitus ei jäänud sel ajal seisma ja mootorid töötati välja töötama madala väävlisisaldusega kütusega.
Aksioom kaks - väävlisisalduse vähendamine, mis halvendab kütuse määrdevõimet, on asendatud spetsiaalsete määrdelisandite lisamisega.
Kuid kõike uut võetakse vastu vaenulikult, keemikuid ei uskunud keegi, ühiskond otsustas, et uued standardid on diiseltehnoloogiale kahjulikud ja siis tekkis mõnel skeemialal mõte lisada kütusele väikestes kogustes kahetaktiõli, et tasa teha kahju. väävli imelise toime kadumine. Diislimeestele meeldis see idee nii väga, et see paiskas Interneti lihtsalt õhku. Mingeid teaduslikke kinnitusi ja katseid selle idee kinnitamiseks ei olnud, info edastati ühelt autoomanikult teisele OBS-i põhimõttel.
Väärib märkimist, et "kasu" täheldati vanade mehaaniliste diiselmootorite puhul, eriti ägedalt kasutasid 2T õli või nagu nad seda nimetavad 2SO (kahetaktiõli) suurte pikapitega sõitnud Ameerika diislijuhid. Paljud inimesed märgivad müra vähendamist, puhtamat heitgaasi, sujuvamat mootori tööd. Kõik ülevaated on subjektiivsed ja põhinevad pigem platseeboefektil, mis on märgitud autoomanike sõnumites.
Kütuse 2T õli lisamise proportsioon on soovitatav tasemel: 1 osa 2T õli 200 osa kütuse kohta. Arvestades 2t õli veidi suuremat tihedust diislikütuse tihedusega võrreldes (eriti talvel), nõuab selle meetodi kasutamine õli head segamist kütusega, mida lihtsalt paaki lisades on lihtsalt võimatu teha.Mis puudutab 2T õli kasutamisest tulenevat kahju. Siin ei ole ühemõttelist vastust, kuna 2T õli lisamise annus on homöopaatiline ja selle kasutamisest tulenev võimalik kahju pikeneb aja jooksul ning lõpuks, isegi kui ilmnevad probleemid, kantakse need mootori ja kütuse ajutise kulumisena maha. seadmeid, kuid mitte mingil juhul õli lisada.
Uute elektroonilise sissepritsega diiselmootorite (eelkõige Common Rail) kasutajad on selle "tehnoloogia" suhtes ettevaatlikud ja paljud ei taha oma raha eest katses osaleda, kuid rahvahulga efekt avaldab mõju ja mõned siiski alistuvad. See kehtib ka tahkete osakeste filtrite omanike kohta.
Aksioom kolm - ei kasu ega kahju 2T õli kasutamisest diislikütusele lisamisel ei ole teaduslikult ega praktiliselt tõestatud.
Kokkuvõtteks õnnestus meil leida üks huvitav postitus, mis õigustab vähemalt kui mitte kahju, siis 2T õli kasutamise mõttetust:
Täiesti kasutu mitte ainult HDi diiselmootorite, vaid ka igasuguste Common Rail mootorite puhul, üritus. Ja sellepärast:
Alustuseks, milleks diislikütusele üldse õli lisada? Seletus on lihtne (ja igale diislispetsialistile (tegude, mitte sõnade spetsialist) hästi teada) - diisel “heliseb”, “müriseb”, “haiseb” ja töötab ebaühtlaselt tugevalt kulunud sissepritsepumba ja muude komponentidega ning kütusevarustuse osad - vahed on suurenenud, seadistused on "läinud", kulunud komponentide ja osade (ka mitte odavate) hoolas (ja kallis) reguleerimine ja/või väljavahetamine - ja kärnkonn piinleb, oi kui piin . ...
Ja siis tuleb appi võte, mida on tõestanud põlvkondade hoolimatute diiselautode müüjad - kütuse sisse valatakse kahetaktiõli. ... Kütuse viskoossus paratamatult suureneb, mis tähendab, et kulunud kolvipaarid ja/või poolid/rootorid “ujuvad” ja lõpetavad “helina”, kulunud kõrgsurvekütusepumbal on raskem viskoosset kütust süstida , pealegi suure tõenäosusega puhastamata düüside kaudu, mis tähendab, et kambritesse siseneva kütuse hulk väheneb, nagu ka sissepritse alguspunkt ("pärast" TDC suunas), kütus hakkab aeglasemalt põlema ... ja tekib illusoorne mõju, et mootor hakkab sujuvamalt ja vaiksemalt töötama. Nagu uus... Sellest see "kahetaktiline õlipettus" seisnebki – IMED!
Kuid nagu teate, imet paraku ei juhtu! Ja kogu sellele sündmusele annab vastu vähemalt see, et kui diiselmootor oli uus, siis see ka ei “helisenud” üldse, töötas ka vaikselt ja vedas autot edasi nagu noort kuklit.... tavaline, ilma lisanditeta kütus!
Miks ta siis nüüd nõuab õli lisamist, et töötada (täpsemalt illusiooni tekitada) ka vaikselt ja mõõdetult? ... Seega on täiesti loogiline, et mootor on Kulunud. Ja seda ravitakse ainult remondiga.Ärge tegelege "garaažikatsetustega"! Iga professionaalne diiselmehaanik ütleb teile, et tavaline ja töökorras, terve ja hoolitsetud diiselmootor isegi poole miljoni läbisõiduga töötab vaikselt, tõmbab enesekindlalt ja "hingab" mõõdetult tavalisel tavalisel diiselmootoril, ILMA kõikvõimalikku lisamist. imelised ained kütusele..
Kõik ülaltoodu kehtib peamiselt "klassikalise" sissepritsesüsteemiga diiselmootorite kohta, mis on nüüdseks välja surnud, nagu kunagised dinosaurused ...
Aga kuidas on lood Common Railiga?
Ja Common Raili jaoks on see sündmus täiesti kasutu, kuna diiselmootorite otsesissepritsesüsteemis pole lünki (!) Või on nende olemasolu minimaalne.
Kujutage end ette kütuseosakesena, mis on täiteotsikust kütusepaaki sisenenud, ja jälgige selle osakese teed Common Rail süsteemiga diiselmootori põlemiskambrisse ...
Esiteks vedeleme paagis, imetuna läbi huvitava kujuga kütuse sisselaskeotsiku. Selle kuju on tingitud "teelehtedest klaasis", kus kütusevoolu keerisemise tagajärjel kogunevad tsentrifugaaljõu mõjul suured mustuseosakesed kütuse sisselaskeavast eemale ehk "lendavad". sellest mööda, jäädes paaki. Kütuses olev õli on selles etapis kasutu. ...
Järgmisena kohtume jämefiltri kiuga, mille eesmärk on vältida suurte mustuse- ja liivaosakeste tungimist kütusetorusse. ... Ujume läbi kiu ja ujume-hõljume-hõljume mööda kütusetoru.
Siin on meil ka õli "nagu tangid vannis" ...Järgmisena hüppame peenfiltrisse läbi filterelemendi, mis püüab kinni molekulaarsele lähedasele tasemele mikroskoopilised prügiosakesed. Siin vabaneb kütus veeosakestest, mis jäävad filtrikambrisse. Peenfiltris vabaneb ka kütusevool võimalikest õhumullidest. Nafta pole ka siin "ei külale ega linnale". ...
Esimene mehhanism, millega saame kokku puutuda, on madala rõhuga kütuse täitmispump. Tavaliselt on see valmistatud turbiini, tiiviku kujul, kuid sagedamini ekstsentrikuna ... Selle pumba ülesanne on varustada kõrgsurvepumba kütuseosakesi. Siin, kütuse täitmispumbas, ei vaja pumbaelement tavaliselt kütuse endaga määrimist, kuna see ei puutu tavaliselt millegagi kokku ja kui puutub, siis hõõrub see millegi vastu, siis on selle kontakti tihedus minimaalne - kulumist siin praktiliselt pole - see on kaduvalt väike. Kütuse täitmispumba väikeses kambris vabaneb kütus lõpuks õhumullidest. Nagu näete, on nafta ka siin "ära" ...
Me siseneme kõrgsurve kütusepumbasse. Siin tekib ilmselt hõõrdumine? ... Aga ei! Ja siin on see minimaalne! Fakt on see, et Common Rail süsteemide kõrgsurvepumpadel on kõige lihtsam kolvikonstruktsioon, mis on tingitud kõige lihtsamast ja ainsast eesmärgist - luua ja säilitada süsteemi rambis (vastuvõtjas) kõrge rõhk. Pealegi ei juhi rõhu reguleerimist mitte pump ise, vaid selle klapid. Näiteks Boschi HDi diiselkõrgsurvepumbad on kolmekolvilise radiaalkonstruktsiooniga ja lühikese käiguga kolbidega. Hõõrdumine silindri seinte vastu on siin minimaalne, ka kolbide kiirus on minimaalne ning tihendi loovad "ujuvad" bimetallrõngad. Muide, kolbidel ja silindritel endil on hõõrdepindade keraamiline-metallkate, mis aitab kaasa ka minimaalsele hõõrdumisele ja kulumisele. Üldiselt pole see isegi kolbide paar ...
Just "klassikalise" tüüpi sissepritsesüsteemide kõrgsurvekütusepumbas on kolbide paarid ülitäpse konstruktsiooniga, osade liikumine toimub nii pikkuses kui ka nurga all. Pealegi juhtub see pidevalt muutuva rõhu juures nullist kõrgele. Kolvi liikumisel silindri suhtes kolvipaaris on vastavalt suur kiirus ja suur, pidevalt muutuv käik ... ja suur kulumine. Ja seal on ka kavitatsiooni mõju (mis, muide, "lõpetas" pump-pihustiga diiselmootorid, mis on nüüdseks peaaegu välja surnud ...) ...
Seetõttu ei saa Common Rail kõrgsurvepumba kütuses olev õli kuidagi märgatavalt mõjutada hõõrduvate pindade omadusi ja kulumist (mis praktiliselt puudub).
Purjetame edasi ... Peale kõrgsurvepumpa leiame end kaldteest. Kütuseosakese puhul on kõik sama, kui inimene satub ootamatult tsüklopi mõõtu paaki, milles on üks sisselaskeava ja neli (neljasilindrilise mootori puhul) pihustite väljalaskeava. Võib olla ka viies auk, mille kaudu rõhku siinis reguleeriv klapp üleliigse kütuse "tagasivoolu" välja laseb.
Me hõljume düüsi sees läbi õhukese kapillaari. Viibime hetke väikeses kambris nõela lähedal. Ja me lendame pea ees põlemiskambrisse läbi düüsi pihusti õhukeste aukude otse tuhande kraadini kuumutatud õhu põrgusse ..., milles kütuseosake põleb koheselt ära ...
Common Rail pihustid erinevad "klassikalistest" põhimõtteliselt selle poolest, et neid avab elektroonika, mitte kütuserõhk. Neil on kompaktne, isegi üsna miniatuurne ja suhteliselt lihtne disain, peaaegu nagu tavalistel sissepritsega bensiinimootoritel. Nendes olev kütus praktiliselt ei puutu tõukeelemendiga kokku.
"Klassikalistes" kütuserõhuga avatavates pihustites toimib tõukeelement vahetult ja seda pestakse (ja määritakse) kütusega. Disain ise on väga keeruline ja selle tulemusena on "klassikaline" otsik palju suurem. Tõukeelemendi hõõrdumine ja kulumine on siin "täielikult".
Aga meil on Common Rail...Asjaolu, et tõukeelement, nõel jne. Common Rail pihustite puhul kogevad nad kümneid (või võib-olla sadu!) kordi väiksemaid koormusi, sealhulgas hõõrdumist, praktiliselt ja tegelikult ei vaja määrimist ega puutu seetõttu peaaegu kokku kütusevooluga (nad ei vaja seda) , võrreldes "klassikalise" tüüpi sissepritsesüsteemiga diiselmootorite pihustitega, illustreerivad järgmised joonised...
Siin on näidatud Boschi ühisanumpritsepihustid (kasutatakse laialdaselt HDi diiselmootorites) ...
Vasakul - elektromagnetilise tõukeelemendiga otsik, paremal - piesoelektrilise...Kütusevarustuse kapillaar on punasega esile tõstetud. Tõukeelemendil, selle vardal ja muudel liikuvatel osadel (mille arv on minimaalne ja need praktiliselt puuduvad piesoelektrilises otsikus) on "igavene" kuumakindla sünteetilise määrdeaine varu ja hõõrdepindade hõõrdevastane kate. , mis on mõeldud kogu düüsi elueaks ...
Allpool on skeem "klassikalise" tüüpi sissepritsesüsteemiga diiselmootori pihustist ...
Nagu näete, on selle seade Common Raili omast keerulisem ja "karedam" ning kogu tõukeelement, selle osade hõõrdumine, on kütuse täisvõimsusel ... Düüs ise nõuab hoolikat reguleerimist ja seda kõike hoolimata asjaolust, et diagrammil ...
kaugel "klassikalise" tüüpi pihusti kõige keerulisemast disainist ...Ja see on "pump-pihusti" sissepritsesüsteemiga diiselmootori pihusti skeem ...
Nagu öeldakse – tunneta vahet... Äärmiselt keeruline (mõnes mõttes isegi absurdini), ebausaldusväärne ja tülikas disain “mõistis” lõpuks ära selle skeemi sissepritsesüsteemid, mis on nüüd Common Railiga täielikult välja tõrjutud...
Samuti on häid visuaalseid näiteid õli sattumisest CR-tüüpi kütusesüsteemi:
KOKKUVÕTE. 2T õli kasutamise eelised põhinevad ainult usul, seega määrab selle kasutamise asjakohasuse kasutaja usk selle meetodi mõjusse.
Zafiri foorumist:
Lugege see teooria üks kord läbi ja unustage igasugune rumal õli solaariumisse kallamine
küsimus:
Üks kamraad rääkis loo - et väga "lahe" diislijuht lisab paaki (lisandina) 2-taktiõli 1-2 liitrit. Pärast seda hakkab mootor palju vaiksemalt töötama ja gaasipedaali reaktsioon on parem. Ta sõidab Gelenwageniga. Ja tema silme all valas ta paaki seltsimehe TOYOTA-ga. helises tühikäigul nagu kellad - ja täitis selle vaikselt, kui bensiin hakkas tööle.
Kes ütleb või annab nõu? Vatiga see toimib – või on parem sellega mitte riskida? Lõppude lõpuks on mootoril hunnik andureid - mis siis, kui see käivitub? ..Vastus:
Täiesti kasutu mitte ainult HDi diiselmootorite, vaid ka igasuguste common rail mootorite puhul, üritus. Ja sellepärast:Alustuseks, milleks diislikütusele üldse õli lisada? Seletus on lihtne (ja igale diislispetsialistile (tegude, mitte sõnade spetsialist) hästi teada) - diisel “heliseb”, “müriseb”, “haiseb” ja töötab ebaühtlaselt tugevalt kulunud sissepritsepumba ja muude komponentidega ning kütusevarustuse osad - vahed on suurenenud, seadistused on "läinud", kulunud komponentide ja osade (ka mitte odavate) hoolas (ja kallis) reguleerimine ja/või väljavahetamine - ja kärnkonn piinleb, oi kui piin . …
Ja siis tuleb appi võte, mida on tõestanud põlvkondade hoolimatute diiselautode müüjad - kütuse sisse valatakse kahetaktiõli. ... Kütuse viskoossus paratamatult suureneb, mis tähendab, et kulunud kolvipaarid ja/või poolid/rootorid "ujuvad" ja lõpetavad "helina", kulunud kõrgsurvepumbal on raskem viskoosset kütust sissepritsida. , pealegi suure tõenäosusega puhastamata düüside kaudu, mis tähendab, et kütusekambrisse siseneva kütuse hulk väheneb, samuti sissepritse alguspunkt "nihkub" ("pärast" TDC suunas), kütus hakkab aeglasemalt põlema ... ja tekib illusoorne efekt, et mootor hakkab sujuvamalt ja vaiksemalt töötama. Nagu uus... Sellest see "kahetaktiline õlipettus" seisnebki – IMED!
Kuid nagu teate, imet paraku ei juhtu! Ja kõigele sellele sündmusele annab vastu vähemalt tõsiasi, et kui diisel oli uus, siis see ka ei “helisenud”, töötas ka vaikselt ja vedas autot edasi nagu noort kuklit... tavalisel, ilma kütuseta. lisandid!
Miks ta siis nüüd nõuab õli lisamist, et töötada (täpsemalt illusiooni tekitada) ka vaikselt ja mõõdetult? … Seega on täiesti loogiline, et mootor on kulunud. Ja seda ravitakse ainult remondiga.Ärge tegelege "garaažikatsetustega"! Iga professionaalne diiselmehaanik ütleb teile, et tavaline ja töökorras, terve ja hoolitsetud diiselmootor, isegi poole miljoni läbisõiduga, töötab vaikselt, tõmbab enesekindlalt ja "hingab" mõõdetult tavalisel tavalisel diiselmootoril, ILMA igasuguseid lisandeid lisada. imelised ained kütusele.
Kõik eelnev kehtib peamiselt "klassikalise" sissepritsesüsteemiga diiselmootorite kohta, mis on nüüdseks välja surnud, nagu kunagised dinosaurused ...
Aga kuidas on ühisrööpaga?
Ja ühisanuma jaoks on see sündmus täiesti kasutu, kuna diiselmootorite otsesissepritsesüsteemis pole lünki (!) Või on nende olemasolu minimaalne.
Kujutage ette end kütuseosakestena, mis on täiteotsikust kütusepaaki sisenenud, ja jälgige selle osakese teed ühisanumsüsteemiga diiselmootori põlemiskambrisse ...
Esiteks vedeleme paagis, imetuna läbi huvitava kujuga kütuse sisselaskeotsiku. Selle kuju on tingitud "teelehtedest klaasis", kus kütusevoolu keerisemise tagajärjel kogunevad tsentrifugaaljõu mõjul suured mustuseosakesed kütuse sisselaskeavast eemale ehk "lendavad". sellest mööda, jäädes paaki. Kütuses olev õli on selles etapis kasutu. …
Järgmisena kohtume jämefiltri kiuga, mille eesmärk on vältida suurte mustuse- ja liivaosakeste tungimist kütusetorusse. ... Ujume läbi kiu ja ujume-hõljume-hõljume mööda kütusetoru.
Siin on meil ka õli "nagu tangid vannis" ...Järgmisena hüppame peenfiltrisse läbi filterelemendi, mis püüab kinni molekulaarsele lähedasele tasemele mikroskoopilised prügiosakesed. Siin vabaneb kütus veeosakestest, mis jäävad filtrikambrisse. Peenfiltris vabaneb ka kütusevool võimalikest õhumullidest. Nafta pole ka siin "ei külale ega linnale". …
Esimene mehhanism, millega saame kokku puutuda, on madala rõhuga kütuse täitmispump. Tavaliselt on see valmistatud turbiini, tiiviku kujul, kuid sagedamini ekstsentrikuna ... Selle pumba ülesanne on varustada kõrgsurvepumba kütuseosakesi. Siin, kütuse täitmispumbas, ei vaja pumbaelement tavaliselt kütuse endaga määrimist, kuna see ei puutu tavaliselt millegagi kokku ja kui puutub, siis hõõrub see millegi vastu, siis on selle kontakti tihedus minimaalne - kulumist siin praktiliselt pole - see on kaduvalt väike. Kütuse täitmispumba väikeses kambris vabaneb kütus lõpuks õhumullidest. Nagu näete, on nafta ka siin "ära" ...
Me siseneme kõrgsurve kütusepumbasse. Siin tekib ilmselt hõõrdumine? .. Aga ei! Ja siin on see minimaalne! Fakt on see, et ühisanumasüsteemide kõrgsurvepumpadel on kõige lihtsam kolvikonstruktsioon, mis on tingitud kõige lihtsamast ja ainsast eesmärgist - luua ja säilitada süsteemi rööbastes (vastuvõtjas) kõrge rõhk. Pealegi ei juhi rõhu reguleerimist mitte pump ise, vaid selle klapid. Näiteks Boschi HDi diiselkõrgsurvepumbad on kolmekolvilise radiaalkonstruktsiooniga ja lühikese käiguga kolbidega. Hõõrdumine silindri seinte vastu on siin minimaalne, ka kolbide kiirus on minimaalne ning tihendi loovad "ujuvad" bimetallrõngad. Muide, kolbidel ja silindritel endil on hõõrdepindade keraamiline-metallkate, mis aitab kaasa ka minimaalsele hõõrdumisele ja kulumisele. Üldiselt pole see isegi kolbide paar ...
Just "klassikalise" tüüpi sissepritsesüsteemide kõrgsurvekütusepumbas on kolbide paarid ülitäpse konstruktsiooniga, osade liikumine toimub nii pikkuses kui ka nurga all. Pealegi juhtub see pidevalt muutuva rõhu juures nullist kõrgele. Kolvi liikumisel silindri suhtes kolvipaaris on vastavalt suur kiirus ja suur, pidevalt muutuv käik ... ja suur kulumine. Ja seal on ka kavitatsiooni mõju (mis, muide, "lõpetas" pump-pihustiga diiselmootorid, mis on nüüdseks peaaegu välja surnud ...) ...
Seetõttu ei saa ühisanum kõrgsurvepumba kütuses olev õli avaldada märgatavat mõju hõõrduvate pindade omadustele ja kulumisele (mis praktiliselt puudub).
Purjetame edasi ... Peale kõrgsurvepumpa leiame end kaldteest. Kütuseosakese puhul on kõik sama, kui inimene satub ootamatult tsüklopi mõõtu paaki, milles on üks sisselaskeava ja neli (neljasilindrilise mootori puhul) pihustite väljalaskeava. Võib olla ka viies auk, mille kaudu rõhku siinis reguleeriv klapp üleliigse kütuse "tagasivoolu" välja laseb.
Me hõljume düüsi sees läbi õhukese kapillaari. Viibime hetke väikeses kambris nõela lähedal. Ja me tormame pea ees põlemiskambrisse läbi düüsi pihusti õhukeste aukude otse tuhande kraadini kuumutatud õhu põrgusse ..., milles kütuseosake põleb koheselt ära ...
Common Rail pihustid erinevad "klassikalistest" põhimõtteliselt selle poolest, et neid avab elektroonika, mitte kütuserõhk. Neil on kompaktne, isegi üsna miniatuurne ja suhteliselt lihtne disain, peaaegu nagu tavalistel sissepritsega bensiinimootoritel. Nendes olev kütus praktiliselt ei puutu tõukeelemendiga kokku.
"Klassikalistes" kütuserõhuga avatavates pihustites toimib tõukeelement vahetult ja seda pestakse (ja määritakse) kütusega. Disain ise on väga keeruline ja selle tulemusena on "klassikaline" otsik palju suurem. Tõukeelemendi hõõrdumine ja kulumine on siin "täielikult".
Aga meil on ühine raudtee...Noh, miks me peame ühisanuma diiselmootoriga diislikütusele õli lisama? Hõõrdumine ja kulumine, igasugused vahed jne. tegelikult puudu...
Klõpsake, et paljastada...
See kõik on täielik jama.
Inimene kuulis helinat, kuid ei saa aru, kus selle allikas on.
Kõik kütuseseadmed sisaldavad täppismehaanikat ja neil ei ole mingit võimalust jämeda metallilöögiga toime tulla, see paindub palju varem.
Ülaltoodud jama on katki – kohati.
Näide benzomirist.Võtame suvalise (karburaatori või kaudsissepritsega) gaasimootori, millel on võimalus süüdet reguleerida, keerake jaotur lahti väga varajaseks süütamiseks, saame tühikäigul peaaegu diisliheli analoogi.
Ja kus on selle mootori ülikõrgsurve sissepritseseade?Miks gaasimootor töötas nagu diisel?
Kuna vasturõhk on suurenenud, on põlemisaegse rõhu tippväärtused tõusnud. Lööklaine võngub silindris palju suurema intensiivsusega.
.....MITTE-kütusevarustus annab põhilise diisli heli.
Põhiheli tekitab kiire rõhu tõusuga lööklaine, resoneerivad silindri seinad ja kolvipõhi.Õli suurendab tsetaanarvu, pikendab põlemisperioodi ja vähendab rõhu kasvu kiirust.
Veidi muutuvad ka kütuse viskoossus ja pindpinevus, muutuvad pihustatud kütuse osakeste suurused, suureneb suuremate osakeste osakaal "kütuseudus" ja see lükkab põlemisprotsessi edasi: see annab tsetaanarvu suurenemisele sarnase efekti. number.Selle tulemusena väheneb lööklaine intensiivsus, mootor töötab pehmemalt.
Tahan rääkida populaarsest, nagu selgus, teemast - õli lisamisest diiselauto kütusele. Teema on diiselautode omanike seas üsna populaarne ja väga vastuoluline, kuna on nii selle "eluhäkkimise" pooldajaid kui ka vastaseid.
Alustuseks sain ma sellisest "kiibist" teada suhteliselt hiljuti, ühelt oma tuttavalt, kes tanklas mitu minutit kütusepaagi ümber askeldas. Minu küsimusele, mis juhtus, vastas ta naeratades, et valas kuuldust šokeerituna "100 grammi rahvakomissari...". Diiselauto kahetaktiõli paagi täitmine? Milleks? Viimati nägin seda siis, kui isa oma JAVA bensiinipaaki õli valas. Aga diisliõlis? Jah, ja kaasaegse auto paagis? Ebaselge! Üldiselt otsustasin seda uurida. Ma ei vaielnud sõbraga, kuid ausalt öeldes ei uskunud ma tema juttu, hoolimata asjaolust, et kogenud härra soovitas tal kahetaktiõli diislikütusesse valada.
Niisiis, pärast seda teemat uurides, mitu päeva Internetis tuhnides ja mitusada artiklit kühveldades, jõudsin järeldusele, mille otsustasin selles artiklis välja tuua. Huvi korral jätka lugemist, kui oled lugemiseks liiga laisk - vaata kohe kokkuvõtet...
Kust siis jalad tulevad?
Ammu aega tagasi, kui diislikütus või diislikütus oli veel hea kvaliteediga, paksenesid diislikütuses sisalduvad parafiinid miinustemperatuuridel, muutes kütuse tarretiseks. Vaatamata sellele, et solaarium oli lumehelbega "*" väidetavalt talvine, oli diiselautode omanikel üsna palju probleeme. Parafiinid settisid ja diislikütus ise muutus "rasvavabaks" vms, mille tagajärjel sai pihustuspump (kõrgsurve kütusepump) kannatada. Miks kannatas? Fakt on see, et selle väga kõrge rõhu all oleva kütusepumba määrimine peaks disainerite idee kohaselt toimuma kütuse enda poolt, mis peaks parafiinide olemasolu tõttu olema "rasv". Küll aga napib miinuskraadide tõttu, nagu öeldud, määrimist, mis mõjutas oluliselt kütusepumba seisukorda ja tõi kaasa selle enneaegse rikke.
Käsitöölised jõudsid empiiriliselt järeldusele, et diislikütusele lisati õli või petrooleumi kujul täiendavat määrdeainet, millel oli kasulik mõju kõrgsurvekütusepumba ja kogu mootori tööle tervikuna. Samal ajal või veidi hiljem hakkasid autokeemia turule ilmuma erinevad kütuselisandid, "antigeelid" jms preparaadid, mis täitsid sama funktsiooni. Erinevus oli ainult hinnas... Need, kellel oli rahaline võimalus lisaaineid osta, hakkasid oma auto mootorit "söötma" ja need, kellel sellist võimalust polnud, jätkasid õli valamist diiselmootorisse.
Aeg lendas, kõik muutus, põlvkonnad juhte, mootoreid ja tehnoloogiaid, kuid vaatamata kõrgtehnoloogilisele kaasaegsele on mõned traditsioonid endiselt asjakohased. Pealegi raskendavad olukorda tanklad ise, kes diislikütuse paksenemist takistavate spetsiaalsete lisandite lisamise asemel eemaldavad kütusest lihtsalt suure protsendi parafiine. Tänu sellele saavad nad kokkuhoidu ja väidetavalt "talvist diislikütust" ning autojuhid saavad palju probleeme ja rikkis kõrgsurve kütusepumba.
Kõrgsurvekütusepumba määrimise puudumine viib selle vältimatu rikkeni, mille esilekutsujaks on selle seadme valjuhäälne töö. Suure võimsuse tõttu suurenevad kõrgsurvekütusepumba osades lüngad, mis toovad kaasa asjaolu, et töötamise ajal teeb kõrgsurvekütusepump palju müra, mis on tuttav kõigile "diislimeestele".
Kuidas mootor reageerib?
Selliste paaki "infusioonide" vastased seavad selle sissepritsepumba kaitsmise meetodi kahtluse alla, kuna väidetavalt ei soovita seda autotootja ning 2T õli kokkusobivust diislikütusega ja selle mõju diisliseadmele pole testitud.
1. argument . Just neile, kes kahtlevad, külastasin spetsiaalselt mitut teenindusjaama, kus vestlesin spetsialistidega, kes olid põhimõtteliselt samal arvamusel. Kahetaktilisel õlil pole nende arvates diiselmootorile kahjulikku mõju, vastupidi, see paneb mootori sujuvamalt tööle, määrib sissepritsepumpa, pikendades selle "eluiga". Pealegi on vaatlused näidanud, et pärast diislikütusele õli lisamist.
2. argument . Üks vastanutest tegeleb kütuseseadmete remondiga, tegi üldiselt sensatsioonilise avalduse. Ta mitte ainult ei kinnitanud tõsiasja, et õli lisamine avaldab soodsat mõju sissepritsepumbale ja mootorile tervikuna, vaid rääkis ka enda tehtud katsetest. Empiiriliselt avastas ta, et kõrgsurvekütusepumbad, mis "söösid" diislikütust õli lisamisega, ebaõnnestusid väiksema tõenäosusega.
Kui palju ja millist õli tuleks diislikütusesse valada?
Enamiku 2T õli kasutamise järgijate arvates on ideaalne suhe proportsioon: 1:100, just see "annus" ei riku diiselmootoriga autode omanike sõnul kütuse-õhu segu. (kütuse-õhu segu) ning mõjutab soodsalt mootori ja kütusevarustuse seisukorda. Sissepritsepump ja mootor töötavad sujuvalt, ilma dünaamikat kaotamata.
Brändi osas siin kindlat arvamust pole, peaasi, et see oleks 2T õli, soovitavalt mitte odav. Samuti on mõne foorumiliikme tähelepanekute kohaselt parem valada diislikütusesse poolsünteetilist õli, kuna sellel on sarnased tolerantsid ja standardid. madal suits"(Tõlge on umbes selline: vähe suitsu või nõrk suits...). Nende õlide tuhasisalduse ja diislikütuse tuhasisalduse sarnaste parameetrite tõttu on tahma tekkimine või heitgaaside värvuse muutumine peaaegu võimatu!
Summeerida
Nagu näitavad praktika ja mõistvate inimeste arvukad positiivsed hinnangud, on 2T õli diislikütusesse valamine täiesti toimiv viis kallite kütuseseadmete kahjustamise vältimiseks. Väikese koguse kahetaktiõli kasutamine ei kahjusta jõuallikat, vaid ainult parandab selle seisukorda.
Miinused . Mõnede autoomanike poolt välja toodud puuduste hulgas on: (umbes 3–5%), dünaamika mõningane langus, aga ka õli hind ja vajadus pidevalt käsi määrida ja selle õli paaki valamisega askeldada. Kuid mulle tundub, et kui võrrelda remondikulusid ja sellega kaasnevat ebamugavust, siis kõik need puudused tunduvad lihtsalt naeruväärsed.
Alternatiivne . Kui pole soovi 2T õli valada, aga on soov mootorit ja sissepritsepumpa alles jätta, ostke diislikütusesse spetsiaalsed lisandid, mis annavad sarnase efekti, ehkki kõrgema hinnaga. Selle tulemusena on selliste lisandite kasutamine odavam kui kütuseseadmete kallis remont ja selle ühe kõige kallima osa enneaegne rike. Nagu olen korduvalt öelnud: "Ennetamine on alati odavam kui remont!".
Kui pole tahtmist kõige sellega jamada, siis soovitan kasutada esimest või teist meetodit, vähemalt talvel, mil diislikütus muutub "kuivaks ja mahedaks" ning kütusepump töötab vähese või määrimata. Sellised meetmed tagavad sissepritsepumba õige töö, pikendavad selle kasutusiga ning väldivad ka remondiga seotud probleeme ja raiskamist.
Mul on kõik olemas, tänan tähelepanu eest. Jätke oma mõtted selle kohta kommentaaridesse, rääkige meile, milliseid valikuid kasutate ja kuidas suhtute diislikütusele õli lisamisse. Seni kõik, hoidke enda eest!
Autojuhtide hulgas on diislikütusele kahetaktiõli lisamise idee toetajaid ja vastaseid. Mõlemad seisukohad pole alusetud, neil on mõistlik seletus, kummal poolel on tõde, proovime välja mõelda.
Vastavalt uutele standarditele on karmistatud nõudeid diislikütusele: vajalik, et väävlisisaldus oleks 0,05%. Lisaks peaks kütuse koostis sisaldama lisandeid, mis suurendavad tsetaaniarvu, samuti depressant-dispergeerivaid kemikaale. See võimaldab vähendada väävli kogust diislikütuses, vähendades selle kahjulikku mõju keskkonnale. Kuid hoolimatud tootjad toodavad kütust kõiki vajalikke standardeid järgimata; diislikütus sisaldab sageli mitmesuguseid lisandeid, mis vähendavad selle kvaliteeti - see mõjutab jõuallikate tööd.
Diiselajami karmi töö põhjuseks võib olla ebapiisava tsetaaniarvuga kütuse kasutamine. See parameeter mõjutab segu süttimisvõimet. Ebapiisava tsetaaniarvu korral muutub süüteperiood liiga pikaks, enne süütamist siseneb põlemiskambrisse suur kogus kütust - kütus süttib kogu põlemiskambri ruumala ulatuses, rõhk tõuseb väga järsult ja mootor töötab kõvasti. Mootoriõli lisamine diislikütusele suurendab tsetaanarvu, ajam hakkab paremini tööle, autojuhid märgivad järgmisi muudatusi:
- veidi vähenenud kütusekulu;
- jõuallikas töötab vaiksemalt ja pehmemalt;
- heitgaasid muutuvad puhtamaks.
Diiselmootorile õli lisamine muudab mootori sujuvamaks, kuid arvestada tuleb ka muude teguritega. Vaadake videot mootoriõli kütusele lisamise kohta:
Vajalik õli lisamine
Kaasaegsed standardid vähendavad väävli osakaalu kütuses, paljud autojuhid usuvad, et selle keemilise elemendi vähenemine toob kaasa kütuse määrdeomaduste halvenemise. Keemikud võtsid seda asjaolu arvesse ja lisasid kütuse koostisse paki lisaaineid. Kuid enamik juhte lisab määrimise parandamiseks diislikütusele kahetaktiliste mootorite õli.
2-taktilised õlid põlevad jõuallika sees täielikult läbi, ilma tahma ja tahma moodustumata. Autojuhid määrasid kindlaks, kui palju õli tuleb mootori jõudluse parandamiseks valada - suhe 1:200.
Kui valate kahtlase kvaliteediga diislikütust, on 2-taktilise mootoriõli lisamine sellises koguses õigustatud. Ärge kartke samal ajal pihustite saastumist - määratud õli on mõeldud koheselt põlema.
On veel üks probleem - on eraldi määrimissüsteemiga sissepritsepump ja need, mida määritakse otse diislikütusega. Teist tüüpi paigaldatakse sõiduautodesse. Pumba elementide määrimiseks on vaja kõrge väävlisisaldusega diislikütust, selle keemilise elemendi massiosa vähendamine Euroopa standarditele on vähendanud kütusesegu määrdeomadusi. Seetõttu on vaja diislikütusele lisada kahetaktiõlisid, kui mootor töötab, eriti madalatel temperatuuridel. Pidage meeles, et imporditud diislikütus ei sisalda parafiini, see sisaldab õli. Kodumaine diislikütus sisaldab parafiini selle madala hinna ja määrdevõime tõttu. Lisades kodumaisele diislikütusele 2-taktilise mootoriõli, väldid parafiini kristalliseerumist madalatel temperatuuridel, tagad mootori kiire käivitamise ning tõstad madala temperatuuri läve kütuse pumpamiseks läbi filtri.
vastaste tipus
Diislikütuse tootjad ei viita võimalusele lisada oma kütuse koostisse määrdeaineid. Kahetaktilise õli kasutamine on vastuolus kaasaegse mootoriga autode edasimüüjate soovitustega, selliste ajamite tootjad märgivad, et kütuse lahjendamine mis tahes ainetega on vastuvõetamatu.
Enamik eksperte järgib seisukohta: mootoriõli lisamine diiselmootorile on lubatud vanade varjepihustitega mootorite puhul ja uutes mitme auguga pihustiga jõuseadmetes on see vastuvõetamatu.
Korraliku läbisõiduga sõitudel täheldatakse mootori elementide kulumist, hõõrdepaaride vahed suurenevad, õli lisamine toob kaasa kütuse tiheduse suurenemise, põlemiskambrisse lekkiva kütuse hulk väheneb, kulunud mootorielementide paarid lõpetage helisemine, on illusioon mootori jõudluse paranemisest. Sel juhul saate ilma mootori üldise remondita hakkama. Kuid see mõju on lühiajaline, mootor lõpuks ebaõnnestub.
Kahetaktilise mootoriõli lisamine diislikütusele on diiselmootori ja mootorratta temperatuuride erinevuse tõttu vastuvõetamatu. Kahetaktilised õlid põlevad mootorrataste mootorites täielikult läbi ja diiselmootorites moodustavad mittetäieliku põlemisproduktid - moodustuvad süsiniku ladestused, düüsid koksivad, setted ladestuvad tahkete osakeste filtrile, turboülelaaduri osadele jne. Tsetaanarvu liigne tõus põhjustab ajami võimsuse vähenemise, suurendab kütusekulu ja suurendab suitsu.
Järeldus
Mootoriõli lisamine diislikütusele on autojuhtide seas väga levinud, sellised toimingud võimaldavad kasutada diislikütust üsna madalatel temperatuuridel, paraneb mootori jõudlus, paranevad segu määrdeomadused ning kaob ajamielementide kuivhõõrdumine.
Kaasaegsete mootorite jaoks võivad need manipulatsioonid lõppeda surmaga, mootori konstruktsioon ei ole mõeldud viskoossuse muutmiseks õli lisamisega. Ja vanades kulunud ajamites on jõuallika töö parandamise mõju illusoorne, juht lihtsalt venitab aega kapitaalremondini, kuid mootori raske töö põhjuseid ei kõrvaldata. Lisaks on 2-taktilised mootoriõlid mõeldud mootorratta, mitte diiselmootori tööks, on kahtlusi, kas segu põleb täielikult mootori sees või põhjustab süsiniku moodustumise suurenemist.
Millist arvamust kuulata, peab autojuht otsustama, sest mootori ressurss sõltub tema valikust.
Kas diiselmootoriõli on võimalik bensiinimootorisse täita?
Millist õli tuleks diiselmootorisse valada?
