Kogu tõukejõuga 110 000 hj. Koos.

Lugu

• Sisepõlemismootoriga auto esimene kiirusrekord kuulub Emile Levassorile, lavastatud 1895. aastal võistlusel Pariis-Bordeaux-Pariis.
• Esimene ametlikult registreeritud absoluutne kiirusrekord- 63,149 km/h - seadis 18. detsembril 1898 krahv Gaston de Chasloux-Lobas Charles Jeantot konstrueeritud elektriautole 1 km kaugusel.
• 100 km verstapost Esimesena ületas teed 29. aprillil 1899 belglane Camille Genatzi, kes juhtis elektriautot “La Jamais Contente” (koos fr.  - “Alati rahulolematu”) mootori võimsusega 67 hj. Koos. saavutas kiiruseks 105,876 km/h.
• 200 km rida kiiruse saavutas 1911. aastal võidusõitja R. Burman. Autos Benz näitas ta kiirust 228,04 km/h.
• 300 km verstapost esmakordselt saavutas H. O. D. Seagrev aastal 1927. Sunbeami autos näitas ta 327,89 km/h.
• 400 km verstapost Esmakordselt ületas kiiruse Malcolm Campbell Napier-Campbelli autoga 1932. aastal (408,63 km/h).
• 500 km verstapost kiirust ületas 1937. aastal John Eyeston Rolls-Royce Eastoni autoga (502,43 km/h).
• 1000 km verstapost Kiirust ületas esmakordselt 23. oktoobril 1970 ameeriklane Harry Gabelich raketiautos “Blue Flame” (“Blue Flame”) Bonneville’i kuival soolajärvel, näidates keskmiseks kiiruseks 1014,3 km/h. Sinine Leek oli 11,3 m pikk ja kaalus 2250 kg.
• Esimest korda helikiirus autos alistas 36-aastane professionaalne Ameerika kaskadöör Stan Barrett kolmerattalisel reaktiivmootoritega Budweiser Rocketil. Autole oli paigaldatud 2 mootorit. Peamasin on vedelkütusel töötav rakettmootor, mille tõukejõud on 9900 kgf. Teine mootor, tahkekütuse rakettmootor tõukejõuga 2000 kgf, paigaldati juhuks, kui peamasina tõukejõust helikiiruse ületamiseks ei piisanud. Registreerimine toimus lennubaasis « Edwards » (California, USA) detsembris 1979. Kuid FIA seda rekordit ametlikult ei registreerinud, kuna selle organisatsiooni reeglite kohaselt on rekordi registreerimiseks vaja teha kaks võistlust vastassuundades, et kõrvaldada tuule ja raja kalde mõju. Rekordkiiruseks loetakse nende kahe sõidu kiiruse aritmeetiline keskmine. Stan Barrett aga katkestas teise sõidu, pidades silmas, et rekord oli püstitatud. Kuna aga radar, millega kiirust mõõdeti, osutus sünkroonist väljas ja oli autole käsitsi suunatud, seavad paljud rekordautode võidusõidu ajaloolased üldiselt kahtluse alla selle võistluse ülehelikiiruse rekordkiiruse saavutamise, eriti seda pole USA relvajõudude ametlikus aruandes, mille on kirjutanud rassi ajal radarit kontrollinud ohvitserid.
• Ükski auto pole veel ületanud kiiruspiirangut 1609 km/h. Bloodhound SSC disaineritel on plaan püstitada uus rekord. Sõiduk varustatakse kolme mootoriga: hübriidrakettmootor, Eurojet EJ200 reaktiivmootor, mida kasutatakse Eurofighter Typhoon hävitajatel, ja Jaguar 8-silindriline V-twin bensiinimootor, mida kasutatakse pumpade juhtimiseks, mis pumpavad kütust raketimootorile ja juhtida parda elektrigeneraatorit.

Muud kategooriad

Bluebirdi elektrilised kiirusrekordid

Sir Malcolm Campbell ületas erinevate Bluebirdi autodega üheksa korda maailma kiirusrekordi. Walesi Pendine Sandsi liivarannikul püstitas ta järgmised rekordid:

• 25. septembril 1924 püstitas Campbell Sunbeami autoga rekordi 146,16 miili tunnis.
• 21. juulil 1925 saavutas ta kiiruse 242,79 km/h, ületades 150 miili tunnis piiri.

Seejärel loobus Campbell Sunbeami autodest ja ehitas enda disainitud autod.

• 1927. aasta alguses tõstis Campbell Pendina Beachil (Suurbritannia) kiirusrekordi 281 km/h-ni.

Aasta hiljem astus Campbell uue Blue Birdiga stardijoonele. Seal, Daytonas, püstitas ta rekordi 333 km/h.

• 1935. aastal saavutas ta Utahi osariigis Bonneville'i järve ääres kiiruseks 301,12 miili tunnis ehk 484,620 km/h.

Campbell püstitas oma viimase rekordi kuulsal kuival soolajärvel Bonneville'is Utah's, avastades, et järve soolane pind ei olnud mitte ainult ideaalselt sile, vaid tagab ka rehvidele suurepärase veojõu. Peaaegu kõik järgnevad kiirusrekordid püstitati Bonneville'is. Pärast seda lahkus enam mitte noor Campbell (ta oli 49-aastane) spordist, kuid 1940. aastal purustas ta veesõidu maailma kiirusrekordi. Campbelli rekord oli 237 km/h.

• Tema poeg Donald jätkas traditsiooni ja murdis Bluebirdiga 400 miili tunnis tõkke.

Esimest korda viis Donald Campbell uue Bluebird CN7 stardijoonele 1960. aastal Bonneville'is. Ja üks võistlustest lõppes peaaegu katastroofiga: auto lendas täiskiirusel õhku, pöördus ümber ja põrkas vastu maad. Vastupidiselt ootustele pääses juht kergete kriimudega. Olles Blue Birdi täielikult ümber ehitanud ja parema suunastabiilsuse huvides sellele kõrge kiilu kinnitanud, viis Donald selle Austraaliasse, soolase Eyre'i järve äärde, otsustades, et Bonneville'i rada enam sellisteks kiirusteks ei sobi. Selle tulemusel õnnestus Donaldil rekord ületada alles 1964. aastal. See oli 403 miili tunnis (648 km/h). Autot disainides ootas Donald Campbell palju enamat. Kuid ta pidi selle üle õnnelik olema, seda enam, et tol ajal oli ta ametlikult planeedi kiireima võidusõitja nimekirjas.

• Donald Campbelli poeg ja Sir Malcolm Campbelli lapselaps Don Wales on nüüd ühe maailma kiirusrekordi omanik. Ta püstitas kaks Ameerika rahvusrekordit ja kaheksa Briti rekordit. Wales jätkas Donald Campbelli järel rekordite püstitamist, millest esimene oli auto kiirusrekord 1998. aastal.
• 2009. aastal püstitas Don Wales auruauto praeguseks kiirusrekordiks 238,68 km/h (148,31 miili tunnis).

Kokku püstitasid Bluebird autod 27 kiirusrekordit.

Samuti

• Maailma kiireim mootorratta kiirus- 605,697 km/h – saavutas 25. septembril 2010 ameeriklane Rocky Robinson Bonneville'i soolajärve ääres.
• Maailma suurimad kiirused jalgrattal- 334,6, 222,2 ja 133,8 km/h - saavutatud vastavalt 15.10.1995, 21.04.2000 ja 14.09.2013 nn. liidri taga kihutamine – auto (mis võttis suurema osa aerodünaamilisest takistusest ja lõi jalgratturile harukordse tsooni, haakides liidri küljest lahti kiirusel 160 km/h), vabal laskumisel ja tasasel pinnal ilma juht.

Kirjutage ülevaade artiklist "Auto kiirusrekordid"

Märkmed

Lingid

• Rahvusvahelise Autoliidu veebisaidil

Auto kiirusrekordeid iseloomustav väljavõte

«Tõusin hilja üles ja ärkasin üles ning lamasin pikka aega voodil, lubades laiskust. Mu Jumal! aita mind ja tugevda mind, et saaksin käia Sinu teedel. Lugesin Pühakirja, kuid ilma õige tunnetuseta. Vend Urusov tuli ja rääkis maailma tühisustest. Ta rääkis suverääni uutest plaanidest. Hakkasin hukka mõistma, kuid mulle meenusid oma reeglid ja meie heategija sõnad, et tõeline vabamüürlane peab olema hoolas töötegija selles riigis, kui tema osavõtt on vajalik, ja rahulik kaemus selle üle, milleks ta pole kutsutud. Minu keel on mu vaenlane. Vennad G.V ja O. käisid mul külas, toimus ettevalmistav vestlus uue venna vastuvõtmiseks. Nad usaldavad mulle retooriku ülesande. Tunnen end nõrgana ja väärituna. Siis hakati rääkima templi seitsme samba ja astmete selgitamisest. 7 teadust, 7 voorust, 7 pahet, 7 Püha Vaimu andi. Vend O. oli väga sõnakas. Õhtul toimus vastuvõtt. Vaatemängu hiilgusele aitas palju kaasa uus ruumide paigutus. Boris Drubetskoy võeti vastu. Tegin selle ettepaneku, mina olin retoorik. Kogu temaga pimedas templis viibimise ajal valmistas mulle muret kummaline tunne. Leidsin endas tema vastu vihkamise tunde, millest püüan asjatult üle saada. Ja seetõttu tahaksin ma tõesti teda kurjast päästa ja tõe teele juhtida, kuid halvad mõtted temast ei jätnud mind. Arvasin, et tema eesmärk vennaskonnaga liitumisel oli vaid soov saada inimestele lähemale, olla meie loožis olijate poolt. Peale selle, et ta küsis mitu korda, kas N. ja S. on meie boksis (millele ma ei osanud talle vastata), välja arvatud see, et minu tähelepanekute kohaselt ei ole ta võimeline tundma lugupidamist meie püha ordu vastu ja on liiga hõivatud ja välise inimesega rahul, nii et tahtsin vaimset paranemist, polnud mul põhjust temas kahelda; kuid ta tundus mulle ebasiiras ja kogu aeg, kui ma temaga pimedas templis silmitsi seisin, tundus mulle, et ta naeratas mu sõnade peale põlglikult ja ma tõesti tahtsin tema alasti rinda torgata mõõgaga, mis Hoidsin käes, osutasin sellele. Ma ei suutnud olla sõnaosav ega saanud siiralt oma kahtlusi vendadele ja suurele meistrile edastada. Suur loodusarhitekt, aita mul leida tõelised teed, mis valede labürindist välja viivad.
Pärast seda oli päevikust kolm lehekülge puudu ja siis kirjutati järgmine:
«Pidin õpetliku ja pika vestluse kahekesi venna V.-ga, kes soovitas mul venna A juurde jääda. Palju, ehkki vääritu, selgus mulle. Adonai on maailma Looja nimi. Elohim on kõigi valitseja nimi. Kolmas nimi, kõneldud nimi, omab Terviku tähendust. Vestlused vend V.-ga tugevdavad, värskendavad ja kinnitavad mind vooruse teel. Tema puhul pole ruumi kahelda. Erinevus sotsiaalteaduste kehva õpetuse ja meie püha kõikehõlmava õpetuse vahel on mulle selge. Humanitaarteadused jagavad kõik – selleks, et mõista, tappa kõike – selleks, et seda uurida. Ordu pühas teaduses on kõik üks, kõik on teada oma terviklikkuses ja elus. Kolmainsus – asjade kolm põhimõtet – väävel, elavhõbe ja sool. Puhta ja tulise omadusega väävel; koos soolaga tekitab selle tuline temas nälga, mille kaudu ta tõmbab elavhõbedat ligi, haarab selle kinni, hoiab seda ja tekitab ühiselt eraldi kehasid. Merkuur on vedel ja lenduv vaimne olemus – Kristus, Püha Vaim, Tema.
"3. detsember.
„Ärkasin hilja, lugesin Pühakirja, kuid olin tundetu. Siis läks ta välja ja kõndis saalis ringi. Tahtsin mõelda, kuid selle asemel kujutas mu kujutlusvõime ette juhtumit, mis juhtus neli aastat tagasi. Härra Dolokhov ütles pärast minu duelli Moskvas kohtudes mulle, et ta loodab, et naudin nüüd täielikku meelerahu, hoolimata oma naise puudumisest. Ma ei vastanud siis midagi. Nüüd meenusid kõik selle kohtumise üksikasjad ja hinges rääkisin talle kõige õelamad sõnad ja söövitavamad vastused. Ma tulin mõistusele ja loobusin sellest mõttest alles siis, kui nägin end viha kuumuses; kuid ta ei kahetsenud seda piisavalt. Siis tuli Boriss Drubetskoi ja hakkas jutustama erinevaid seiklusi; Juba tema saabumise hetkest peale olin ma tema külaskäiguga rahulolematu ja rääkisin talle midagi vastikut. Ta vaidles vastu. Ma lahvatasin ja rääkisin talle palju ebameeldivaid ja isegi ebaviisakaid asju. Ta jäi vait ja ma taipasin seda alles siis, kui oli juba liiga hilja. Issand jumal, ma ei tea, kuidas temaga üldse käituda. See on tingitud minu uhkusest. Ma asetan end temast kõrgemale ja muutun seetõttu temast palju hullemaks, sest ta alandab mu ebaviisakust ja vastupidi, ma põlgan teda. Mu jumal, anna mulle tema juuresolekul näha rohkem oma jõledust ja käituda nii, et see oleks kasulik ka talle. Pärast lõunat jäin magama ja magama jäädes kuulsin selgelt häält, mis ütles oma vasakus kõrvas: "Sinu päev."
"Ma nägin unes, et kõndisin pimedas ja järsku ümbritsesid koerad, kuid kõndisin kartmata; järsku võttis üks väike mul hammastega vasakust reiest kinni ega lasknud lahti. Hakkasin seda kätega purustama. Ja niipea, kui selle ära rebisin, hakkas mind närima teine, veelgi suurem. Hakkasin seda tõstma ja mida rohkem ma seda tõstsin, seda suuremaks ja raskemaks see muutus. Ja järsku tuleb vend A. ja võttis mind käest, võttis mu endaga kaasa ja viis ühe hoone juurde, kuhu sisenemiseks pidin mööda kitsast lauda kõndima. Astusin sellele peale ja laud paindus ja kukkus ning hakkasin ronima aia peale, milleni jõudsin vaevu kätega. Pärast suurt pingutust vedasin keha nii, et jalad rippusid ühel ja torso teisel pool. Vaatasin ringi ja nägin, et vend A. seisis aia peal ja näitas mulle suurt alleed ja aeda ning aias oli suur ja ilus hoone. Ma ärkasin üles. Issand, suur loodusarhitekt! aidake mul endalt lahti rebida koerad - minu kired ja viimane neist, mis ühendab endas kõigi eelnevate jõud, ja aidake mul siseneda sellesse vooruste templisse, mille saavutasin unenäos.
“7. detsember.
"Nägin unes, et Joseph Aleksejevitš istus minu majas, olin väga õnnelik ja tahtsin teda ravida. Tundub, nagu vestleksin lakkamatult võõrastega ja äkki meenub mulle, et see ei saa talle meeldida, ja ma tahan talle läheneda ja teda kallistada. Aga niipea kui lähenesin, näen, et ta nägu on muutunud, muutunud nooruslikuks ja ta räägib mulle vaikselt midagi ordu õpetusest, nii vaikselt, et ma ei kuule. Siis nagu lahkusime kõik toast ja juhtus midagi imelikku. Istusime või lamasime põrandal. Ta rääkis mulle midagi. Kuid näis, et ma tahtsin talle oma tundlikkust näidata ja tema kõnet kuulamata hakkasin ette kujutama oma sisemise inimese seisundit ja Jumala halastust, mis mind oli varjutanud. Ja pisarad ilmusid mu silmadesse ja mul oli hea meel, et ta seda märkas. Kuid ta vaatas mind nördinult ja hüppas püsti, katkestades vestluse. Hakkasin kartma ja küsisin, kas öeldu käib minu kohta; kuid ta ei vastanud, näitas mulle õrna pilku ja siis leidsime end ootamatult minu magamistoast, kus on kaheinimesevoodi. Ta heitis selle servale pikali ja tundus, et ma põlesin soovist teda hellitada ja sealsamas pikali heita. Ja näis, et ta küsis minult: "Räägi mulle tõtt, mis on teie peamine kirg?" Kas sa tundsid ta ära? Ma arvan, et tunned ta juba ära." Sellest küsimusest segaduses olles vastasin, et laiskus on mu peamine kirg. Ta raputas umbusklikult pead. Ja ma, veelgi piinlikum, vastasin, et kuigi ma elan oma naisega, siis tema nõuannete järgi, kuid mitte oma naise abikaasana. Selle peale väitis ta, et ta ei tohiks oma naist kiindumusest ilma jätta, ja pani mind tundma, et see on minu kohustus. Aga ma vastasin, et mul on selle pärast häbi ja järsku kadus kõik. Ja ma ärkasin üles ja leidsin oma mõtetes Pühakirja teksti: Inimeses on valgus ja valgus paistab pimeduses ja pimedus ei võta seda omaks. Joseph Aleksejevitši nägu oli nooruslik ja särav. Sel päeval sain oma heategijalt kirja, milles ta kirjutab abielu kohustustest.
“9. detsember.
«Nägin und, millest ärkasin üles südame puperdades. Nägin, et olin Moskvas, oma majas, suures diivanitoas ja Joseph Aleksejevitš tuli elutoast välja. Sain justkui kohe teada, et temaga oli taassünniprotsess juba toimunud ja tormasin talle vastu. Näib, et ma suudlen teda ja tema käsi ning ta ütleb: "Kas märkasite, et mu nägu on teistsugune, ma vaatasin teda, hoides teda jätkuvalt süles, ja ma nägin, nagu oleks ta nägu noor?" aga peas oli ainult karv ei ja näojooned on täiesti erinevad. Ja ma justkui ütleksin talle: "Ma tunneksin su ära, kui juhtuksin sinuga kohtuma" ja mõtlen vahepeal: "Kas ma rääkisin tõtt?" Ja järsku näen, et ta lamab nagu surnud laip; siis tuli ta järk-järgult mõistusele ja astus koos minuga suurde kabinetti, käes suur raamat, mis oli kirjutatud Aleksandria lehtedele. Ja ma justkui ütleksin: "Ma kirjutasin selle." Ja ta vastas mulle pea langetades. Avasin raamatu ja selle raamatu kõikidel lehtedel oli ilus joonistus. Ja ma näin teadvat, et need maalid kujutavad hinge armusuhteid oma väljavalituga. Ja lehtedel näib nägevat ilusat kujutist läbipaistvate riietega ja läbipaistva kehaga tüdrukust, kes lendab pilvede poole. Ja nagu ma teaksin, et see tüdruk pole midagi muud kui Laulu kujund. Ja neid jooniseid vaadates tundub mulle, et see, mida ma teen, on halb ja ma ei suuda end neist lahti rebida. Jumal aita mind! Mu jumal, kui see minu mahajätmine Sinu poolt on Sinu tegu, siis sündigu Sinu tahe; aga kui ma ise selle põhjustasin, siis õpeta mulle, mida teha. Ma hukkun oma rikutuse tõttu, kui sa mu täielikult maha jätad.

Rostovide rahaasjad kahe külas veedetud aasta jooksul ei paranenud.
Hoolimata asjaolust, et Nikolai Rostov, kes jäi kindlalt oma kavatsusele, jätkas pimedat teenimist kauges rügemendis, kulutades suhteliselt vähe raha, oli elukäik Otradnojes selline ja eriti Mitenka ajas äri nii, et võlad kasvasid kontrollimatult. iga aasta. Ainus abi, mis vanale krahvile ilmselgelt tundus, oli talitus ja ta tuli Peterburi kohti otsima; kohti otsima ja samal ajal, nagu ta ütles, tüdrukuid viimast korda lõbustada.
Varsti pärast Rostovide saabumist Peterburi tegi Berg Verale abieluettepaneku ja tema ettepanek võeti vastu.
Vaatamata sellele, et Moskvas kuulusid Rostovid kõrgseltskonda, teadmata või mõtlemata, millisesse seltskonda nad kuuluvad, oli Peterburis nende seltskond segane ja ebakindel. Peterburis olid nad provintsid, kellele ei põlvnenud just need inimesed, keda Rostovid Moskvas toitsid, küsimata, millisesse seltskonda nad kuuluvad.
Rostovid elasid Peterburis sama külalislahkelt kui Moskvas ning nende õhtusöökidele kogunes väga palju rahvast: naabrid Otradnojes, vanad vaesed mõisnikud oma tütarde ja neiu Peronskaja, Pierre Bezukhov ja rajooni postiülema poeg. , kes teenis Peterburis. Meestest Boriss, Pierre, keda vana krahv tänaval kohanud, enda juurde tiris, ja Berg, kes veetis terveid päevi Rostovite juures ja näitas vanem krahvinna Verale sellist tähelepanu, mida noor mees suudab osutada. sai peagi majarahvaks Peterburi Rostovide majas, kes kavatses pakkumise teha.

Sissejuhatus

Forexi turg on väga kasumlik ja kõrge riskiga vahend valuutakursside alusel tehtud tehingutelt kasumi teenimiseks. Forexi turul kasutatavad tööriistad määravad suuresti maaklerite klientidest Forexi turuosaliste valuutakauplemise tulemused. Iga Forexi maakler pakub oma kauplemisterminali, kuid enamik Forexi turul tegutsevaid maaklereid ja kauplejaid lepivad täna kokku MetaTrader 4 ja MetaTrader 5 terminalide valikus. ForexMoney foorum loodi neile, kes valivad Forexi kauplemisel MetaTraderi pereterminali samuti binaarsete maakleriplatvormide valikud.

Kaubanduse arutelu

Forexi turuprognoosid, valuutaturu ekspertide sõltumatud arvamused – kõik see leiate siit. Forexis töötamise kogemus on teretulnud, kuid sisenemine ja aruteludes osalemise õigus pole keelatud kellelegi, ka algajatele kauplejatele. Arvamuste vahetamine valuuta liikumiste kohta, enda kauplemise demonstreerimine, kauplejate päevikute pidamine, Forexi strateegiate väljatöötamine, vastastikune abi - kauplemisele pühendatud Forexi foorumi suhtluse põhieesmärk.

Suhtlemine maaklerite ja kauplejatega (maaklerite kohta)

Kui teil on Forexi maakleriga negatiivne või positiivne kogemus, jagage seda vahendusteenuste kvaliteedile pühendatud lehel. Saate jätta oma maakleri kohta ülevaate, rääkides selle kaudu kauplemise eelistest või puudustest. Kauplejate maaklerite arvustuste kogum kujutab endast omamoodi Forexi maaklerite reitingut. Selles reitingus näete Forexi kauplemisteenuste turu liidreid ja autsaidereid.

Tarkvara kauplejatele, kauplemise automatiseerimine

Kauplemise automatiseerimisega ja Forexi robotite loomisega tegelevad kauplejad on oodatud rubriiki, kus saate esitada mistahes küsimusi MetaTraderi kauplemisplatvormide kohta, avaldada oma töid või saada valmis soovitusi kauplemise automatiseerimiseks.

Tasuta suhtlus ForexMoney foorumis

Kas soovite lõõgastuda? Või pole teil veel vajalikku kvalifikatsiooni kauplemisosakondades suhtlemiseks? Seejärel Forexi foorum . Loomulikult ei ole keelatud suhtlemine Forexi turule lähedastel teemadel. Siit leiate nalju kauplejate kohta, multikaid majandusteemadel ja täieõiguslikku teemavälist.

Raha ForexMoney foorumis suhtlemise eest

ForexMoney foorum võimaldab teil saada mitte ainult suhtlusest naudingut, vaid tänu sellele ka olulisi materiaalseid hüvesid. Foorumit arendavate ja foorumi publiku huvi äratavate sõnumite eest määratud raha saab kasutada Forexi kauplemisel mõne foorumi partneriga.

Täname, et valisite suhtluskohaks meie foorumi!

Võitlus maakiirusrekordi nimel käib tuliseks...

Briti hüperhelikiirusega võidusõiduautost saab maailma esimene maismaasõiduk, mis ületab 1600 km tunnis. See kasutab hävitaja turboreaktiivmootorit ja väikest täiendavat rakettmootorit, et toota kokku vapustav 133 000 hobujõudu. Koos. 2019. aastal proovitakse ületada 800 km/h läve, 2020. aastal üritab meeskond ületada 1600 km/h. Mõlemad katsed toimuvad Lõuna-Aafrika Vabariigis Hakskeeni platool.

Kui kõik õnnestub, saab Bloodhoundi autost hetkel viimane ülehelikiirusega võidusõiduauto, mille arendamisel oli ainuüksi üks eesmärk - saada maakera kiireima auto kroon ja tiitel.

Sellele eelnes terve galaktika erinevaid ülikiireid autosid. Samas suutis esimene neist tänapäevaste standardite järgi kiirendada vaid veidi kiiremini kui kilpkonn. Kuid ilma nendeta poleks edusamme. Meenutagem kõiki rekordeid maismaal.

1898: Jeantaud Duc – 62 km/h

Kõik sai alguse 1898. aastal, kui sisuliselt prantsuse juurtega Jeantaud Duc püstitas toona enneolematu kiirusrekordi – “lennates” sirgjoonel kiirusega 63,15 km/h. Siis sai sellest teenitult maailma kiireim auto.

Rekordi ajal oli roolis kartmatu võidusõitja Gaston de Chasselou-Lobat.

Jeantaud' ettevõte jätkas autode tootmist kuni 1908. aastani.

1899: La Jamais Contente – 100 km/h

Hertsog säilitas rekordi korraks. Nad peksid teda autos nimega La Jamais Contente, mida prantsuse keeles võib tõlkida kui "alati rahulolematut". Auto oli ka elektriauto ja esimest korda ületas see 100 km/h läve.

Juhtkangide taga oli belglane Camille Genatsi.

1904: DMG Mercedes Simplex – 156 km/h

Teine belglane Pierre de Casters sõitis Mercedese rekordvõistlusele ja kiirendas Belgias Oostende linna lähistel toimunud võistlusel selle peaaegu 160 km/h. Oli mai 1904. Auto arendas 90 hj. Koos. tohutu 11,9-liitrise neljasilindrilise sisepõlemismootori kaudu.

1904: Gobron-Brillié – 167 km/h

Monsieur de Caters ei jäänud kauaks loorberitele puhkama. Sama aasta juulis ületas rekordi prantslanna Louise Rigolli. Ka Ostendes oli vaid kiirus suurem - 167 km/h ehk täpsemalt 166,66 km/h. Tema edule aitas kaasa 15-liitrine ainulaadne mootor koos vastukolvisüsteemiga.

Autod olid veel algelises arengujärgus, kuid kiiruse ajastu oli tõesti kätte jõudnud.

1913: Fiat S76 – 213 km/h

Seda autot, mida kogu maailmas tuntakse kui " ", ei tohiks nimekirjas olla. Jah, auto ehitas Fiati asutaja Giovanni Agnelli spetsiaalselt maakiirusrekordi purustamiseks. Punane koletis oli varustatud 28-liitrise 4-silindrilise mootoriga, mis toodab umbes 300 hj. Koos.

Ameerika võidusõitja Arthur Duray suutis 1913. aasta detsembris Oostendes toimunud võidusõidul saavutada maksimaalse kiiruse 213 km/h, kuid vastassuunas sõitu ei peetud kordagi reeglitega ettenähtud tunni jooksul.

1914: Blitzen Benz – 200 km/h

Kuid Blitzen Benz uisutas võistlusel aasta hiljem ootuspäraselt. See juhtus Suurbritannias, kus juunis 1914. a. Benzi ehitatud koletist juhtis 21,5-liitrise mootoriga Suurbritannia suursaadiku Venemaal Lydston Hornstedi poeg. Mootor andis umbes 200 hj. Koos. Võistlus toimus Londoni lähedal Brooklandi ringrajal.

Varsti pärast seda puhkenud Esimene maailmasõda tegi lõpu mitmeks aastaks rahumeelsele võidusõidule.

1922: Päikesekiir 350 l. Koos. - 218 km/h

Pärast sõda mõistsid insenerid ja võidusõitjad, et suurema kiiruse võti oli lennukitehnoloogia kasutamine, mis hakkas (selleks ajaks) kasutama tohutu võimsusega mootoreid. Teema üle arutlemine tõi kaasa 350 hj auto Sunbeam ilmumise. Koos. aastal 1920. Pika kapoti all oli 18,3-liitrine V12.

Iiri õlletehase pärija Kenelm Lee Guinness sõitis autoga 1922. aasta mais Brooklandsis rekordi 218 km/h. See oli viimane kord, kui kiirusrekord püstitati pigem rajal kui rannas või sooalal.

1925: Sunbeam Blue Bird – 243 km/h

Malcolm Campbell ostis kolm aastat hiljem 350-hobujõulise Sunbeami ja andis sellele oma nime "Blue Bird" ning asus püstitama uut kiirusrekordit.

Võimsad autod hakkasid oma täieliku potentsiaali saavutamiseks vajama pikemaid sirgeid. Walesi Pendina rand on tänu oma pikale tasasele liivarannale saanud populaarseks valikuks paljude Ühendkuningriigi rekordikatsetuste jaoks.

1924. aasta septembris saavutas Päikesekiire "Blue Bird" kiiruse 234 km/h, kuid järgmise aasta juulis parandati rekord - 243 km/h.

1927: päikesekiir 1000 l. Koos. - 328 km/h

300 km/h ületamine on see eesmärk, mille me endale seadsime. Kuid selleks oli vaja hiiglasliku võimsusega mootoreid. Üllataval kombel oli selliseid inimesi juba 20ndate lõpus. 1000 hobust! See ei ole Adam Kozlevitši auto kidur mootor Ilfi ja Petrovi unustamatust romaanist “Kuldvasikas”, pigem on see lähemal kaasaegsele Bugatti Veyronile. 1927. aasta autol jäi üks hobune puudu.

Esimene, kes suutis saavutada nende aegade jaoks uskumatu kiiruse, oli Sunbeami auto - "Sunbeam" ja see nimi paljastas suurepäraselt selle olemuse. Auto kasutamine oli täis probleeme – Suurbritannias polnud piisavalt otserandu. Seetõttu saadeti auto kiirusrekordi huvides üle Atlandi Florida osariiki Daytonasse, kus randadel oli võimalik tippkiiruse saavutamiseks piisavalt ruumi pakkuda.

Püstitati rekord 327,97 km/h! Autojuht oli britt Henry Segrave.

Pole üllatav, et tragöödia juhtus kõrvuti kiirvõistlustega. Vaid aasta hiljem kukkus Indy 500 võitja Frank Lockhart oma 1928. aasta rekordkatse ajal Daytonas surnuks, kui plahvatanud rehv paiskas auto suurel kiirusel ümber, paiskudes juhi autost välja enne, kui kiirusrekordit jõudis lugeda.

1935: Campbell-Railton Blue Bird – 484 km/h

Vaatamata ohtudele kiirenes autode jõudluse paranemine 1930. aastatel. Seekord on kiiruspiirangud tõusnud fantastilisele tasemele. Selgus, et mööda randu saab lennata lennukite kiirusega.

Sir Malcolm Campbell tõestas seda Campbell-Railton Rolls-Royce BlueBirdiga, kiirustades Daytona Beachi rannas 301,13 miili tunnis (484,62 km/h).

See auto kasutas tõeliselt diiselmootoriga 36,7-liitrist ülelaadimisega R V12 mootorit, mis oli võimeline tootma 2269 hobust. Kus on Veyronid ja Chironid!

Tavalised sisepõlemismootorid saavutasid selleks ajaks fantastilisi kiirusi, kuid peagi asendati need uute tehnoloogiatega. Kuid sõda sekkus taas maismaakiirusrekordi jahti.

1964: Bluebird-Proteus CN7 – 648 km/h

1964. aasta juulis sõideti lõpuks veelgi hullumeelsemat sirgjoonelist kiirussõitu. Peaaegu 650 km/h, see pole nali!

Rekordi on ametlikult kuldsete tähtedega ajalukku kirjutanud Sir Malcolm Campbelli poeg Donald, kes saavutas Bluebird-Proteus CN7 gaasiturbiinmootoriga kiiruse 403,14 miili tunnis (648,79 km/h). Võistlus toimus Lõuna-Austraalias suurel Lake Eyre'il, mis on enamasti kuiv soolaala.

Katse avas ukse reaktiivmootoritele.

1970: Sinine leek – 1001 km/h

1000 km/h möödas!

Ameerika võidusõitjaid ajasid pikad kiirussõidud arusaadavalt närvi. Kiirusrekordeid valati välja justkui küllusesarvest, kuid jänkidel polnud neis kohta. Jõutasakaalu muutmiseks alustas Milwaukees asuv Reaction Dynamics oma rakettauto arendamist 1965. aastal. Sõidukis kasutati kõrgpuhastatud peroksiidkütuse ja heeliumgaasiks kokkusurutud veeldatud maagaasi kombinatsiooni.

Jooks Bonneville'i soolaaladel Utah's Gary Gabelichiga roolis näitas, et Blue Flame'i arendajad olid täiesti õigel teel. 1001 km/h 1970. aasta oktoobris oli selle tõestuseks.

1983: tõukejõud 2 – 1019 km/h

Rekord püsis 13 aastat. Siis tuli "British Thrust 2" - see auto oli varustatud ühe Rolls-Royce Avoni reaktiivmootoriga Inglise hävitajalt Electric Lightning.

Ta hoidis rekordit Richard Noble'i käes Black Rocki kõrbes Nevadas ja 1983. aasta oktoobris saavutasid nad ühiselt kiiruse 633,468 miili tunnis (1019,47 km/h).

Richard Noble otsustas purustada enda rekordi, juhtides projekti, mis lõpuks seisis silmitsi ülesandega, mida keegi varem polnud lahendanud – helibarjääri läbimine.

Seekord oli auto varustatud mitte ühe, vaid kahe reaktiivmootoriga - Rolls-Royce Spey turbiinidega, mis laenati McDonnell Douglas F-4 Phantom II hävitaja Briti versioonilt.

Sellest piisas, et auto laadida umbes 110 000 hobujõuga. Ratastel reaktiivlennuki käivitamine toimus 1997. aasta oktoobris Nevada osariigis Black Rocki kõrbes. Pole üllatav, et kuningliku õhuväe piloot Andy Green pandi rooli.

1997: tõukejõud SSC - 1227,93 km/h

"See on kõige valjem ja kõrgeim heli, mida ma kunagi kuulnud olen.", - ütles Green helibarjäärile lähenemise kohta, "auto tõmmati küljele (video) - rataste konstruktsiooni tõttu, mis olid taga nihutatud. Kiirusel üle 965 km/h kippus see vasakule triivima. Et seda sirgel teel hoida, pidin rooli keerama koguni 90 kraadi.”. 90 kraadi, kiirusel 1000 km/h! Lihtsalt uskumatu.

2020: Bloodhound SSC – 1600 km/h ?

Pärast 1997. aasta triumfi naaseb üllas britt. Eesmärk on suurepärane – ületada 1600 km/h piir. Bloodhound SSC jõuallikaks on Rolls-Royce Eurojet EJ200 turbiin, mis on seekord laenatud Eurofighter Typhoonilt.

Briti võidusõiduauto Bloodhound Supersonic Car loojad kavatsevad 2018. aasta sügisel autot testida ja kiirendada kiiruseni 500 miili (805,7 kilomeetrit) tunnis. ITV portaali teatel toimuvad katsed Lõuna-Aafrika Vabariigis võidusõidurajal.

Auto lõi Bristoli ettevõte ja esimene mudel kiirendas 200 miilini (322 kilomeetrit tunnis). See juhtus proovisõidul lennujaamas.

Projekti eestvedaja on teatanud, et kavatseb järgmise aasta oktoobris autoga Lõuna-Aafrika Vabariigis kavandatud võidusõidurajale viia, et saavutada kiirus 500 miili (805,7 kilomeetrit) tunnis.

Katse käigus kontrollitakse auto stabiilsust, mis sellisel kiirusel ei sõltu mitte ratastest, vaid aerodünaamikast.

Loojate sõnul on see esimene samm kiiruse poole tuhat miili (1609 kilomeetrit) tunnis.

Vahepeal on brittidel juba konkurente. Norra disainerid on loonud uue ülikiire auto, mis suudab kiirendada 1600 kilomeetrini tunnis. Testimisel kiirendas auto 210 kilomeetrini tunnis kaheksa sekundiga. Mootoriks paigaldati autosse rakettmootor.

NORRAS VÄLJA LÄBITAS AUTO KIIRUSEGA KUNI 1600 KM/H

Lennundusettevõtte Nammo Norra disainerid on loonud uue kiire auto. Auto saavutab kiiruse kuni 1600 km/h. Sellest teatas Russian Planeti veebisait viitega Techcultile.

Kiiret autot testiti Cornwalli lähedal rajal. Testimisel kiirendas auto 210 km/h kaheksa sekundiga.

Uue toote kapoti all on Rolls-Royce EJ200 reaktiivmootor.

Aastal 2020 kavatsevad arendajad purustada maailma kiirusrekordi Lõuna-Aafrikas asuva kuiva Hakskin Pani järve põhjas toimuval võidusõidul.

Maailma autode kiirusrekordid

Püstitatud on kõikvõimalikke autode kiirusrekordeid. Huvi raja vallutamise vastu on võidusõidufännidel ilmselt alati veres olnud, autode ilmumise hetkest peale. Ja paljudel see õnnestus.

Absoluutne tulemus

Seega, enne kui rääkida kõikvõimalikest autode kiirusrekorditest (mida on palju), tasub mainida kõige olulisemat tulemust. Maksimaalne näitaja saavutati 1997. aastal, 15. oktoobril. Seejärel püstitati uus, absoluutne ja tänaseni vallutamata auto kiirusrekord. 1229,78 km/h – see on täpselt see märk spidomeetril, milleni nõel jõudis. Ja raja vallutaja oli inglane ja hävitajapiloot Andy Green. Rekord püstitati Nevada kõrbes. Auto ei olnud loomulikult tavaline, vaid reaktiivmootoriga - Thrust SSC.

21 kilomeetri pikkune marsruut oli tähistatud Black Rocki kõrbes asuva kuiva järve põhjas. Andy auto jõuallikaks oli kaks võimsat Rolls Royce'i turboventilaatoriga jõuallikat. Iga mootor oli varustatud sundveojõuga. Ja mootorite koguvõimsus ulatus uskumatult 110 000 hobujõuni. Pole üllatav, et Green suutis sellise märgini kiirendada.

“Pioneerid”-rekordiomanikud

Nüüd saate süveneda muudesse teemadesse. Niisiis püstitas esimese maailma kiirusrekordi sisepõlemismootoriga varustatud autos selline inimene nagu Emile Levassor. See oli 1985. aastal. Seejärel toimus Pariis-Bordeaux sõit. Tegelikult olid need esimesed kiirusvõistlused! Ja Emil võitis need. Tema lause, mille ta ütles pärast võistlusi, on laialt tuntud: “See oli hull! Sõitsin kuni kolmkümmend kilomeetrit tunnis! Muidugi, tol ajal, 19. sajandi lõpus, olid näitajad tõeliselt vapustavad. Tõsi, ka Emil suri võidusõiduarmastuse tõttu. 1987. aastal juhtus ta kiirusvõistlusel koeraga kokkupõrget vältida püüdes õnnetusse. Ja peagi ta suri oma haavade tõttu. Kuid tema kiirusrekord sisepõlemismootoriga autos jäi igaveseks ajalukku.

Ametlikult registreeriti järgmised tulemused. 1898. aastal saavutati kiirus 63,149 km/h. Autojuht oli krahv Gaston de Chasselou-Lobas. Seejärel sõitis ta Charles Jeantoti disainitud elektriautoga. Muide, see oli esimene ametlikult registreeritud rekord.

Distantsi võidusõit

Juba 19. sajandi lõpus hakati pidama kiirusvõistlusi, kus autojuhtidel tuli läbida teatud distants. Kes võitis esimesena, kõik on loogiline. Ja esimene oli 100-kilomeetrine distants. Teda köitis Belgia autojuht Camille Zhenatzi. Ja see oli 29. aprill 1899. Ta sõitis ka elektriautoga, mis andis 40 hobujõudu. Maksimum, mille ta saavutas, oli 105,8 km/h.

Järgmine distants oli 200 kilomeetrit. See vallutati 1911. aastal. Ja siis tuli võitjaks R. Burman. Pole raske arvata, et ta sõitis Benz firma autoga. Tema auto maksimaalse kiiruse rekord oli uskumatu – 228 km/h! Ütlematagi selge, et mitte kõik mõne kaubamärgi kaasaegsed autod ei suuda sellist maksimumi toota.

300 kilomeetrit alistas esmakordselt H. O. D. Sigrev. See oli 1927. aastal. Ja selle maksimum peatus 327,8 km/h juures. Siis, 1932. aastal, toimus 400 kilomeetri jooks. Malcolm Campbell suutis võita. Ja selle tippkiirus oli 408,6 km/h.

500-kilomeetrise võistluse Rolls-Royce Icetoniga võitis 1937. aastal John Iceton. Ta “pressis” autost välja maksimaalselt 502,4 km/h. Ja lõpuks tuhat kilomeetrit. Selle distantsi läbis Harry Gabelich 1970. aastal, 23. oktoobril. Tema auto oli rakettauto nimega Blue Flame. Keskmine kiirus oli 1014,3 km/h. Huvitaval kombel oli auto 11,3 meetrit pikk. Võistlus toimus kuival soolajärvel nimega Bonneville.

Heli kiirus

Ja ükskord saime sellest üle. Seda tegi esmakordselt mees nimega Stan Barrett. Tegemist on professionaalse kaskadööriga Ameerikast, kes oli sündmuse toimumise ajal 36-aastane. Ta püstitas rekordi 3-rattalise autoga. Seda kutsuti Budweiseri raketiks. Autot kasutasid reaktiivmootorid. Muide, neid oli kaks. Peamootoriks on vedelkütuse mootor, mille tõukejõud on 9900 kgf. Ja teine ​​on tahkekütuse rakettmootor. Selle tõukejõud oli 2000 kgf. See paigaldati autosse lisavõimsuse kasutamiseks, kui peamisest ei piisa deklareeritud kiiruse ületamiseks.

Võistlus toimus California lennubaasis 1979. aastal. Muide, autode kiirusrekorditest rääkides ei saa jätta märkimata, et see FIA ​​registreeritud ei olnud. Ja kõik sellepärast, et korraldusreeglites on kirjas: tulemuse registreerimiseks peate läbi viima kaks võistlust kahes erinevas suunas. Seda tehakse trassi kalde ja tuule mõju kõrvaldamiseks. Stan Barrett lükkas selle tagasi. Ta ütles, et rekord on juba püstitatud.

Tuhande miili eest

Siiani pole kellelgi õnnestunud ületada 1000 miili tunnis kiiruspiirangut. See, tasub täpsustada, on 1609 kilomeetrit tunnis. Kuid inimesed, kes töötavad autodega, ei kaota oma entusiasmi. Nad usuvad õigusega, et kõik on võimalik ja ka see. Näiteks Bloodhound SSC disaineritel on plaan püstitada uus rekord. Suure tõenäosusega varustatakse võidusõiduks mõeldud auto kolme jõuallikaga. Esimene neist on hübriidrakettmootor. Teine on Eurojet EJ200 reaktiivüksus, mida kasutatakse Eurofighter Typhoon-nimelisel hävitajal. Ja kolmas on V-kujuline 8 silindriga mootor Jaguari kontsernilt. See töötab loomulikult bensiiniga. Kuid seda mootorit kasutatakse pumpade juhtimiseks, mis pumpavad kütust raketimootorisse ja aktiveerivad parda elektrigeneraatori.

Paljud naised on püstitanud ka autode kiirusrekordeid. Parim tulemus on 843,3 km/h. Selleni jõudis ameeriklanna nimega Kitty Hambleton. Ja rekordi püstitas ta 1976. aasta detsembris. Tema auto mootori võimsus oli 48 000 "hobust".

Maksimum, mille aurumasinaga autoga sõitnud võidusõitjad saavutasid, oli 223,7 km/h. Autol oli 12 boilerit, kus vett soojendati maagaasi põletamisel. Iga minutiga aurustus kateldes ligikaudu 40 kilogrammi vett. Installatsiooni võimsus oli ligikaudu 360 hj. Koos.

Mida saate öelda seeriaauto kiirusrekordi kohta? Loomulikult on selles osas parim Bugatti Veyron Super Sport hüperauto. Selle näitaja on 431,072 kilomeetrit tunnis! Kuid see pole piir. Oli ju kõige kiirem ja dünaamilisem maanteesõiduks mõeldud sõiduauto... Ford Badd GT! Ta suutis saavutada 455 km/h. Ja see on midagi enamat kui kurikuulus Bugatti.

Diisli "rekordimurdjad"

Autosid, mille mootorid töötavad diislikütusel, alahinnatakse sageli. Seega hävitab JCB Dieselmax kohe kõik stereotüübid. See on kiireim auto, mis tarbib diislikütust, mitte bensiini. Sama Andy Greeni juhtimisel püstitasid nad rekordi 563,418 km/h. See juhtus 2006. aastal. Tasub meenutada, et sarnane test viidi läbi 1973. aastal. Selle aasta tulemus oli suurusjärgu võrra madalam – 379,5 km/h.

Kiireim diislikütusel töötav seeriaauto on Saksamaa esindaja. Ja see on BMW 330 TDS. Selle maksimaalne kiirus on 320 km/h. Selle mudeli seadmel on 6 silindrit ja maht kolm liitrit. Lisaks muidugi turboülelaadimine. Mootori võimsus on 300 "hobust". Ja tarbimine, muide, ei saa vaid rõõmustada - ainult 8 liitrit 100 km kohta.

Muud tulemused

Eespool kirjeldati auto kiirusrekordeid aastate lõikes. Nagu näete, saavutati palju häid tulemusi isegi mitte 21. sajandil. Ja tõepoolest, see on nii! Näiteks 1992. aastal välja antud Audi S4 tunnistatakse maailma kiireimaks sedaaniks. See mudel on võimeline saavutama 418 km/h. Igal juhul sai see tulemus kirja kuival Bonneville'i järvel toimunud võistlusel. Selle nelikveolise auto kapoti all oli 5-silindriline turbomootor. Selle võimsust suurendati 1100 hj. Koos.

Samuti püstitas ta rattaveoga auto kiirusrekordi. See oli 737,4 km/h. Ja lõpetuseks ei saa mainimata jätta ka kiirustulemust, mis saavutati motoriseeritud tasakaalutulel - 76,625 km/h! Just see seedripalkidest ja autoosadest koosnev konstruktsioon saavutas. Plaat, muide, on värske – see on salvestatud 2016. aastal.

Venemaa näitajad

Loomulikult ei saa sellel teemal rääkides jätta märkimata auto kiirusrekordit Venemaal. “Ladasid” ja “Volgasid” toodetakse meie riigi territooriumil - need on endiselt võidusõiduautodest nii kaugel kui võimalik. Kuid ajaloos on veel üks huvitav rekord.

Selle paigaldasid sellised inimesed nagu Oleg Bogdanov, Vladimir Solovjov ja Viktor Panyarsky - ajakirja “Rooli taga” meeskond. VAZ-2109 roolis olnud mehed läbisid kogu Euroopa 45 tunni ja 30 minutiga. Start anti Moskvas, Manežnaja väljakul. Ja "jetireis" lõppes Lissabonis, mitte kaugel Belemi tornist. Mõte selline jooks ei tulnud spontaanselt. See oli vastus Portugali algatusele. 1986. aastal saabusid Lissabonist Venemaa pealinna kaks Portugali ajakirjanikku. Nad läbisid kogu teekonna 51 tunni ja 30 minutiga. Nõukogude ajakirjanikud võtsid väljakutse vastu ja, võib öelda, võitsid sõnatu vaidluse.

Ja veel üks juhtum juhtus 2009. aastal. Samara elanik saavutas oma Lada-21099-ga kiiruseks 277 km/h! Kõige huvitavam on liiklusummikus, tipptunni ajal, umbes kella üheksa ajal hommikul! Kiirust ületas mees 217 kilomeetri võrra. Samuti omamoodi rekord. Võimalik, ilmselt ainult Venemaal.

Tahaksin kommenteerida põhja. Muidugi tänan autorit fakti eest Vene ajakirjanike huvitava saavutuse kohta, kuid lõigu venevastane orientatsioon on selgelt näha.

Aga point, nagu ma näen, pole mitte Lada ja Volga tootmises, seda enam, et praegu toodetakse ka teisi autosid, vaid selles, et kiirusrekordi saavutamine on omaette teema. Ja mis on äärmiselt oluline, see on väga kallis ja sisuliselt kasutu teema. Selleks peate looma uue auto, mis on konkreetsel eesmärgil täiuslikuks viidud. Ma arvan, et Venemaal on praegu tähtsamad ülesanded.

Ja päris alumises lõigus räägime ilmselt liikluskaamerate valedest näitudest. Aga linki ei pakuta.

Kõigi kiirusrekordite probleem pinnal sõitmisel on see, et suure kiiruse saavutamisel ei käitu auto enam nagu auto, vaid paljuski nagu lennuk ja isegi mootorite võimsus ei tule kohale. ees, vaid auto aerodünaamika.

Loomulikult tuleb sõitmiseks ja katsetamiseks valida täiesti tasane ja suhteliselt pikk koht, mis on tingimus, mille kuivad soolajärved tavaliselt rahuldavad. Mainimist väärib ka sellise autoga sõitmise tohutu oht. Sisuliselt on tegemist sama lennukiga, mis vastavalt tingimustele peab ratastega pinda puudutama ning väikseima ebatasasuse või juhi-piloodi ebaõige tegevuse korral, aga ka paljudest arvestamata teguritest, õnnetust ei saa välistada ja sellistel kiirustel... ütleme nii, et see on ülimalt ohtlik.

Ja veel, inimkond püüab tõsta autode või õigemini võidusõiduautode kiirusrekordite lage.

Kiirem, kõrgem, tugevam – see on iga spordiala, isegi autonduse moto. Nad on juba võimelised konkureerima õhkutõusmisel reaktiivlennukitega heli ja kiirenduskiiruse osas. Mõni auto läheb kõrgemaks, et härrased kaunite daamide ees mütsi maha ei võtaks. Ja mootorid püstitasid ka võimsuse ja kiiruse omaduste rekordeid. Reade komplekt Go!

Elektrisõidukite lahing

Just vanad tegid esimesed kiirusrekordid. 1899. aastal 3 kuud prantsuse krahv Gaston de Chasloux-Lobas ja Belgia võidusõitja Camille Janetzi. Esimene seadis lati 63,15 km/h peale 18. detsembril 1898 Jenataud Duci seeriaautos, mille elektrimootor toodab 36 hobujõudu. Seejärel toimus rekordite vahetus, mille belglane siiski võitis – 29. aprillil 1899 alistas ta ajaloos esimesena 100 kilomeetrise tunnikiiruse barjääri. 67-hobujõulise mootoriga elektriauto La Jamais Contente lõppkiirus oli 106 kilomeetrit tunnis.

Esimene bensiin

5. novembril 1902 sai Ameerika ärimehe William Kissem Vanderbilt II autost Mors Z Paris-Vienne esimene rekordiomanik kategoorias “ICE”. 60-hobujõulise bensiinimootori kiirus oli 122 ja muudel andmetel 124 kilomeetrit tunnis.

Ford PR

Teise märkimisväärse rekordi (juba kolmeteistkümnenda) püstitas . Maestro jaoks oli oluline demonstreerida, et tema Ford 999 Arrow on maailma kiireim. 12. jaanuaril 1904. aastal kiirendas auto jäätunud St. Clairi järvel kiiruseni 147 km/h. Seda rekordit ei tunnustanud Prantsuse-Belgia rekordiklubi, kuna rikuti klubi põhireegleid - saavutust ei registreeritud rannas ega nende riikide territooriumil. USA aga tunnustas seda, pannes aluse erinevustele uue maailma rekordite fikseerimise reeglites.

Lennukite võistlus

Lõpuks suutsid autod õhkutõusmisel lennukitega võistelda. Veel 1922. aastal kiirendas Wisconsin Special kiiruseni 290 km/h, mis, muide, on Airbus A340 stardikiirus! Kuid selle rekordi salvestasid ainult eraajakirjanikud, maailmarekordiklubi esindajad ei olnud kohal, nii et saavutust ei arvestatud kunagi.

Ametlikult tunnustati saavutust 1927. aastal. Selle autor Henry Seagrave isegi ületas selle ja lähenes Concorde’i stardikiirusele, mis jäi selle loomisest veel poole sajandi kaugusele – koguni 327 km/h.

Tänaseks on see rekord ammu purustatud. Siin on lühike nimekiri seeriaautodest, mis suudavad konkureerida mitte ainult õhkutõusvate lennukitega, vaid jätavad ka Jaapani magnetlevitatsiooniekspressi oma 600 km/h kiirusega kaugele maha:

• 8-liitrise mootoriga, mis toodab 1200 hobujõudu. Auto maksumus on 2,8 miljonit dollarit.
• Hennessey Veyom. See pole mitte ainult veini-, vaid ka automark. Kapoti all on 7-liitrine mootor võimsusega 1244 hobujõudu.
• Koneigsegg Agera R. 1140-hobujõuline mootor kiirendab auto 440 kilomeetrini tunnis. See on juba võrreldav väikelennuki reisikiirusega.

Looduse eest hoolitsemine

Korea ettevõte Hyundai on püstitanud keskkonnasõbralike sõidukite kiirusrekordid. Projekti eesmärk on tõestada, et üleminek taastuvatele ja mittetoksilistele energiaallikatele võimaldab endiselt pidada mainekaid autorallisid ning ostjad ei jää ilma lemmikutest sportrauastest hobustest.

Võistlus toimus Ameerika soolajärve Bonneville'i ääres. Sellel osalesid spetsiaalselt välja töötatud kontseptsioonid: Nexo vesinikuelementidel ja Sonata bensiini-elektri hübriidide klassis.

Nexo vesinikauto oli varustatud Sparco võidusõidukopa, kuuepunkti turvavöö ja kaitseraua all oleva aerodünaamilise seelikuga. Kõik need näitajad kiirendasid sõiduki kiiruseni 170,85 km/h, andes sellele klassile tugeva väite.

Bensiini-elektri hübriid Sonata saavutas tulemuseks 265,01 km/h. Sõiduk oli varustatud spetsiaalsete rehvidega, samuti sportlike amortisaatorite ja vedrudega. Paagis oli VP Racing MP 109 võidusõidukütust. Katse huvides muudeti väljalasketoru ja loodi uus elektrooniline juhtseade.

• 1976. aastal kiirendas ameeriklanna Kitty Hambleton kolmerattalise SMI Motivatori kiiruseni 843 km/h. Auto purustas absoluutse võimsusrekordi - terve 48 tuhande hobuse suurune armee.
• 2017. aastal paigaldas ameeriklane puukuurile uue auto mootori. Ebatavaline sõiduk püstitas maailmarekordi kiirusega 154 kilomeetrit tunnis.
• USA Bonneville Salt Lake'i absoluutse rekordi püstitas Volkswagen Jetta kontseptsioon 608 hobujõuga. Auto ehitati seeriamudeli alusel, kuid viidi vastavusse Lõuna-California kronomeetrilise ühenduse BGG/G kategooria nõuetega. Need täiustused andsid tulemuseks 338 km/h, mis on 3 km/h ees eelmise põlvkonna omast.
• Absoluutse kiirusrekordi püstitas 1979. aastal Stan Barrett kahe mootoriga Budweiser Rocketiga vastastikuse abistamise eesmärgil. Väidetavalt suutis auto saavutada ülehelikiiruseks 1180 kilomeetrit tunnis. Ametlikku kinnitust aga pole. Kuid isegi kui võidusõitja ei valetanud, lüüakse see rekord peagi üle. Reaktiivmootoriga Bloodhound SSC seab uueks kiiruseks 1609 kilomeetrit tunnis.