Algselt positsioneeriti Renault Sandero turul suhteliselt soodsate autodena, mis olid kättesaadavad enamikule potentsiaalsetele ostjatele. Renault Sandero müügistatistikat analüüsides võime järeldada, et kõige populaarsem mudel oma tööomaduste tõttu oli 1,4-liitrise mootoriga mudel.
Eelised
Renault Sandero peamine eelis ja eelis on kindlasti nende kättesaadavus. Aluseks võeti Renault kaubamärgi teise eelarve esindaja, Logani mudeli platvorm.
Renault Sandero omanike arvukad arvustused rõhutavad selle auto salongi ja pagasiruumi ruumikust. Teise rea kabriolettistmed võimaldavad standardset pagasiruumi suurendada 1200 liitrini, mis on suure kauba transportimisel üsna mugav. Sandero sisemus on samuti üsna ruumikas, eriti esiosa. Teise põlvkonna mudelid, isegi põhikonfiguratsioonis, on varustatud suure hulga kasulike lisaseadmete ja tarvikutega.
Samuti tuleb märkida Renault Sandero usaldusväärset vedrustust. See positiivne kvaliteet on pikka aega külge jäänud peaaegu kõigile Prantsuse kaubamärgi Renault mudelivaliku esindajatele ja Sandero mudel pole erand. Šassii osadel on pikk kasutusiga, kuid see näitaja sõltub suuresti sõiduki töötingimustest ja muudest välisteguritest. Hoolimata asjaolust, et paljud eksperdid märgivad nii esi- kui ka tagavedrustuse konstruktsioonis mõningaid vigu, on nende sõidukikomponentide komponendid ise kvaliteetsed ja töökindlad ning nende talitlushäired ilmnevad peamiselt pärast reguleeritud kasutusperioodi.
Auto on üsna dünaamiline. Mootori tehnilistel omadustel, näiteks Sandero mahuga 1,4 liitrit, on teatud eelised teiste sama mahuga - 1,4 - tootjate autode ees, mis kuuluvad sellesse sõidukisegmenti. Bensiinikulu jääb sarnaste mudelite puhul statistilise keskmise piiresse, kuid nagu paljud omanikud märgivad, on jõuallika disaini üks eeliseid see, et konditsioneeri või muude lisaseadmete töö tootlikkust praktiliselt ei mõjuta. Muide, kliimaseade on ka üsna tõhus.
Erilist tähelepanu tuleks pöörata nende sõidukite remondi- ja hooldustöödele. Enamikku neist tegevustest saab läbi viia iseseisvalt, omades vähemalt minimaalset kogemust sellise tööga. Varuosad, tarvikud ja muud osad on kergesti kättesaadavad ning asendamine või paigaldamine on suhteliselt lihtne.
Miinused
Enamik Renault Sanderole omaseid puudusi kõrvaldati värskendatud versioonide ja ümberkujunduse vabastamisel. Nende populaarsete luukpärade teise põlvkonna esindajatel oli vähem erinevaid puudusi, kuigi nad polnud neist täiesti vabad.
Seega on nende mudelite omanike kõige sagedamini mainitud nõrk koht kere ebapiisav heliisolatsioon. Pealegi kehtib see funktsioon nii esimese kui ka teise põlvkonna autode puhul. Paljud autohuvilised kasutavad heliisolatsiooni taseme parandamiseks iseseisvat häälestamist.
Esimese põlvkonna Renault Sandero esindajatel on signaalinupu ebamugav asukoht, millega nende autode omanikud siiani harjuda ei suuda. Väärib märkimist, et disainerid võtsid arvesse klientide negatiivseid ülevaateid ja teise põlvkonna autos aktiveeritakse signaal tavapärasel viisil - vajutades rooli keskosa.
Spetsialistide seas tekitab kriitikat ka esimeste mudelite rattalaagrite kvaliteet. Statistika kohaselt on need osad teenindusjaamades kõige sagedamini vahetatud.
Samuti võib enne 2010. aastat toodetud autode nõrgaks kohaks nimetada väntvõlli õlitihendeid, mis võimaldasid neil lekkida. See probleem ilmnes peamiselt mudelitel, mille mootori töömaht oli 1,4 liitrit.
Kokkuvõtteks väärib märkimist, et kirjeldatud autode rikked ei erine nende esinemise olemuse ega sageduse poolest teistest sama klassi autodest. Mudel on üsna töökindel ja on näidanud oma parimat jõudlust pikaajalisel kasutamisel. Enamikku rikkeid saab oma kätega parandada, mis ei mõjuta oluliselt eelarvet ega nõua palju aega.
Megane'il põhinevat prantsuse sedaani hakati tootma 2004. aastal Rumeenias Dacia kaubamärgi all, et rahuldada Euroopa ja Aasia mitte nii rikaste elanikkonnarühmade vajadusi. Kuid hoolimata viletsast varustusest ja odavatest viimistlusmaterjalidest oli inimesi, kes olid valmis suhteliselt väikese raha eest ostma usaldusväärse ja vastupidava auto, rohkem kui piisavalt. Seetõttu otsustati korraldada Logani väljalaskmine Venemaal, lisaks ilmus oma nimega Dacia luukpära, samuti MCV universaal, VAN kaubakaubik ja pikap, mida nimetatakse Pick-Upiks.
Renault Logani eelarve seisneb ka selles, et selle taskukohane ja lihtne disain võimaldab seda parandada igas garaažis ilma teeninduskeskustele raha kulutamata ja kallite vargusvastaste süsteemide paigaldamiseta, kuna autovargad pole sellest absoluutselt huvitatud. Taksojuhid armastasid Loganit selle kõrge kliirensi pärast, mis võimaldab sellel äärekividel sundida ja sujuvalt sõita, eriti kuna koostekvaliteet oli suurepärane. Interjöör on väga ruumikas, praktiline ja üsna mugav, ainuke asi, mis häirib, on igasugused nirised. Praktilisuse taset vähendavad mitteklapitav tagaiste ja väga määrdunud polster, kuid mugavusest pole vaja rääkidagi, kuna pole isegi salongifiltrit, eelarve on eelarve.
Renault Logani mootorite töö ja talitlushäired
Renault Logani levinuim mootor on 1,4-liitrine K7J, mille võimsus on 75 hj. ja 1,6 l K7M 87 hj. Mõlemad on lihtsad, töökindlad ja täiesti probleemivabad, töötavad A-92 peal rõõmsalt ja kütusepumba kasutusiga on 200 tuhat km. Asendamine on aga üsna kulukas, kuna seda vahetatakse ainult koostuna.
Võimsam K7M on ka üsna suure pöördemomendiga ja ökonoomne, kütusekulu ei ületa maanteel 7 liitrit ja linnas 10 liitrit 100 km kohta. Kuid sellel on ka mõned ebameeldivad omadused. Esiteks ei ole vastupidav gaasihoob, mille kasutusiga ületab harva 70 tuhat km, ja teiseks tuleb hammasrihma vahetamiseks mootor riputada ja tugi eemaldada, mis toob kaasa lisakulutusi. Lisaks pole süüteküünalde süvendid mustuse eest kaitstud ning küünlaid vahetades kipub kogu praht silindritesse sattuma. Selle vältimiseks on tungivalt soovitatav panna küünlaotstele vildist rõngad. Ja süüteküünalde endi vahetamisel peate olema väga ettevaatlik, kuna kollektori ekraan on kaetud purskega ja vigastada pole raske. Bensiinimootorite miinuste hulka loeksin ka kütusefiltri puudumise alates 2008. aastast, lähtudes meie kütuse kvaliteedist, see otsus on üsna vastuoluline.
Mootoriõli vahetatakse iga 15 tuhande kilomeetri järel, loomulikult filtriga. Kui pärast 40 tuhande km läbimist ilmub külmkäivitamisel sumin, siis tõenäoliselt kaob see kiilrihma pingutusrulli tõttu, kui mootor soojeneb; Hammasrihma vahetamine toimub pärast 60 tuhande km läbimist ja 70 tuhande km pärast võib väntvõlli õlitihend lekkida. 2007. aastal toodetud autodel oli sageli probleem külmkäivitusega, milles oli süüdi mootori ECU. Sellistel juhtudel aitab ainult “ajude” uuesti vilkumine. Isegi Rumeenias kokkupandud Loganil peate pidevalt jälgima tagumist mootorikinnitust, mis pole vastupidav.
Renault Logani käigukasti probleemid
Renault Logani käigukast pole originaalne, kuna käigukast ja sidur olid võetud, kuid see ei mõjutanud töökindlust ja vastupidavust. Ainsad asjad, mis teid häirida võivad, on viiekäigulise manuaalkäigukasti ebaselge käiguvahetus ja jahvatusmüra, kui proovite tagurpidikäiku sisse lülitada ilma autot täielikult peatamata. Mõned inimesed unustavad, et sellel pole sünkronisaatorit. Siduri eluiga on umbes 80 tuhat km, mis on suhteliselt hea.
Te ei tohiks automaatkäigukastiga jamada, see on väga problemaatiline ja ebausaldusväärne. Kuigi selle kasutusiga ulatub 200 tuhande km-ni, on enne seda pärast 80 tuhande km läbimist üsna tõenäoline, et hüdroklapiplokk puruneb ja sidurid kuluvad.
Renault Logani elektriseadmete puudused ja probleemid
Ka elektriseadmed ei ole julgustavad, peamiselt rakmete, pistikute ja elektrijuhtmete halva kaitse tõttu. Erilist tähelepanu tuleks pöörata auto pesemisel elektrile, kuna elektriseadmete halb asukoht laseb veega üle ujutada elektroonikaplokke, andureid ja süütepooli. Eelkõige asuvad kütteseadme juhtseade ja mootori ECU aku lähedal, nii et ECU rikke tõenäosus suureneb iga pesuga. Paljusid Logani omanikke häirib ebamugav juurdepääs esituledele, mistõttu peavad nad lampide vahetamiseks aku eemaldama. Odomeeter valetab häbematult, näitab 1000 km, kuigi tegelikkuses on auto läbinud 925 - 930 km. Akende tõsteklahvid asuvad väga ebamugavalt, kuna disainerid otsustasid need paigutada keskkonsoolile, on ebaselge, milles on nipp. Pärast 30 tuhande km läbimist läheb paneeli otsas asuv kaitsmekarbi kate lahti ja hakkab kriuksuma. Kriuksumise kõrvaldamiseks piisab, kui panna terasraami tihvti külge durite voolik. Sama läbisõidu juures peate välja vahetama süüteküünlad ja esitulede pirnid, mis reeglina põlevad läbi lähituled. Lühiealine süütepool nõuab pidevat jälgimist ja numbrimärgi lamp põleb tavaliselt läbi 40 tuhande kilomeetri järel.
Rool Renault Logan
Renault Logan on saanud oma rooli, seega on see töökindel ja probleemideta, kuid roolisammas osutus liiga kõrgeks ja reguleerimist pole. Rooliotsad vahetatakse 100 tuhande kilomeetri pärast, kuid roolivardad pole nii vastupidavad, tuleb need välja vahetada palju varem.
Renault Logani ajami, vedrustuse ja pidurisüsteemi talitlushäired
Pidurisüsteemis on kõige lühiajalisemad eesmised piduriklotsid, mille kasutusiga ületab harva 30 tuhat km, tagumised trummelpiduriklotsid taluvad kuni 100 tuhat km. Pidurikettad peavad vastu kolmele klotside vahetusele ja nende jaoks on vaja pidevat jälgimist. Vedrustus on üldiselt mugav, energiamahukas ja probleemivaba, pakkudes sujuvat sõitu. Eesmine pärineb aastast, seega on see üsna vastupidav ja tagumine on ka töökindel. Esiteks, pärast 60 tuhande km läbimist vajavad puksid ja stabilisaatori tugipostid väljavahetamist, millele järgneb amortisaatori eluea lõpp umbes 110 tuhande km kaugusel. Kuulliigendite väljatöötamine võtab kõige kauem aega; neid tuleb vahetada 120 tuhande km järel, kuid asendamine toob kaasa rahalisi raiskamisi, kuna need surutakse hoobadesse ja neid saab vahetada ainult nendega. Šassiis osutusid lühiajaliseks vaid rattalaagrid, ülejäänud osad olid probleemivabad.
Haavandid ja probleemid Renault Logani kerel
Kere rõõmustab teid suure pagasiruumi ja odavate kereosadega, kuid värv osutus nõrgaks, eriti esiklaasi raami piirkonnas. Enamasti paisub siin värv enne 2006. aastat toodetud Logani hilisematel väljaannetel, see defekt kõrvaldati suure tõenäosusega. Paljudele ei meeldi suured pagasiruumi hinged, mis söövad korralikult pakiruumi, samuti lühiajalised pakiruumi kaane lukud. Korrosioonikindlus osutus üsna madalaks, eriti enne 2008. aastat toodetud autodel. Esiteks on mõjutatud katus, esiklaasi ülemised servad ja tagaaknad, vihmaveerennid ja tagumised rattakoopad, mille peal olevad laastud katavad koheselt roostega. Lisaks kulub tuuleklaas väga kiiresti. Erilist tähelepanu tuleks pöörata mattidele, mis kipuvad temperatuurimuutuste ja reaktiivide mõjul kokku tõmbuma, misjärel need ei kleepu enam ülemuste külge ja libisevad pedaalisõlme alla. Oht seisneb selles, et gaasipedaal hakkab vajutatud asendisse kinni jääma koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega. Ja lõpetuseks lumehangest välja tagurdades kontrolli üle esiporilauad, mille sisemised kolvid lähevad sellise manööverdamise käigus lihtsalt ära. Tavaliste asemel on kõige parem paigaldada seenesüdamikuga komposiit VAZ.
Renault Sandero on kompaktne eelarveauto, mida toodetakse alates 2007. aastast ja mis on saadaval viieukselise luukpäraga. See auto on odav ja ka sõiduki hooldus on taskukohane. Väliselt meenutab Sandero Renault Loganit, kuid luukpära disain on atraktiivsem.
Prantsuse mudelit esitleti esmakordselt Brasiilias ja veidi hiljem Genfi autonäitusel. Rumeenias on Sandero tuntud Dacia kaubamärgi all 2009. aastal, autot hakati müüma Valgevenes ja Ukrainas.
2009. aasta lõpus hakati Moskva autotehases "Renault Venemaa" luukpära kokku panema, auto loodud Nissan B platvormil. Samuti on olemas Renault Sandero Stepway versioon, mis erineb tavamudelist suurenenud kliirensi (20 mm võrra), efektsemate rattakoobaste ja katusereelingu poolest.
Paljud Sanderole paigaldatud osad on laenatud Loganilt, seega on need tüüpilised iseloomulikud haigused luukpära võttis üle oma prototüübi. 2012. aastal esitleti maailmale Sandero Stepway uuendatud versiooni ning teise põlvkonna Sandero debüteeris Pariisi autonäitusel.
Kere ja värvimine
Renault Sandero kere on tsingitud ja kereraud ise üsna vastupidav. Need autod roostetavad harva; korrosioon tekib peamiselt siis, kui auto on sattunud avariisse. Kere värvkate pole halb, laastud tekivad eelkõige rattakoobastele, künniste piirkonda.
Millised puudused on mootoritel?
Sandero jõuallikate sarjas pole võimsaid mootoreid ja siin ei saa loota sportlikkusele. Kõige populaarsem on neljasilindriline mootor, mille maht on 1,4 liitrit ja võimsus 72 või 75 hobujõudu (8 klappi).
Auto on varustatud ka 1,6-liitrise sisepõlemismootoriga kahes modifikatsioonis:
16-klapiline – 84 l. Koos.;
8-klapiline – 106 l. Koos.
1,4-liitrine mootor on mõnevõrra nõrk, selle tõukejõust suhteliselt raske auto jaoks ei piisa. Sageli töötab see mootor piiril ja koormusest jõuallika ressurss on märgatavalt vähenenud. 1,6-liitrine 8-klapiline sisepõlemismootor pole samuti kuigi võimas, kuid linnasõitudeks piisav. 16-klapilise mootoriga Sanderol on dünaamikat piisavalt, kuid kütust kulub auto märgatavalt rohkem.
Hammasrihm 16. klassi jaoks K4M mudeli sisepõlemismootorit on soovitatav vahetada iga 60 tuhande kilomeetri järel, gaasijaotusmehhanismi osad on parem välja vahetada komplektina (rihm, veepump, pingutusrullid);
Renault Sandero mootorivalikus on olenevalt modifikatsioonist ka 1,5 DCI diiselmootor, mille võimsus jääb vahemikku 80-90 hj. Koos. K9K diiseljõuallikat iseloomustab kõrge kasutegur ja hea veojõud, kuid Venemaal autod Diiselmootoriga Sanderosid kohtab harva.
Sanderole paigaldatud bensiinimootorid on üsna töökindlad, kuid neil esineb siiski probleeme. Üks iseloomulikke "haigusi"- termostaadi kinnikiilumine sellise defektiga võib mootor üle kuumeneda või vastupidi töötada madalatel temperatuuridel. Nad ei "ela" veel liiga kaua süüteküünlad ja kõrgepinge juhtmed, murduvad need sageli niiskuse tõttu läbi.
Sandero bensiinimootoritel on väga hea kasutusiga, korraliku hoolduse ja hoolika kasutamise korral läbisõit 500 tuhat km ja rohkemgi kuni kapitaalremondini.
Nõrkused ülekandeseadmetes
Luukpärale on paigaldatud ainult kahte tüüpi käigukasti:
5-käiguline manuaalkäigukast;
4-käiguline automaatkäigukast.
Automaatkäigukast on ühendatud 16-klapilise 1,6-liitrise mootoriga, manuaalkäigukastiga aga 8-klapilise mootoriga.
Mehaaniline kast üsna lärmakas, kuid samas ei tuvastata selles mingeid defekte - käigud vahetatakse sujuvalt, tõmblemata, kiirused ei libise. Isegi kolme tuhande või enama mootori pöörlemissageduse korral ilmub kerele vibratsioon, see tuleb just manuaalkäigukastist.
Tootja ei näe “mehaanikas” ette õli vahetamist, määrdeainest peaks piisama kogu käigukasti kasutusea jooksul. Aga kui ülekanne on läbinud juba 100 tuhat km, parem on seadmes õli vahetada, see ei tee asja hullemaks.
Neljakäigulised automaatkäigukastid ei ole eriti töökindlad; ebaõnnestuda ülekuumenemise tõttu. Automaatkäigukast vajab remonti sageli pärast umbes saja tuhande kilomeetri läbimist, automaatkäigukasti õli tuleks vahetada pärast 50 tuhande km läbimist.
Šassii ja haavandid vedrustuses
Sandero tagumine vedrustus on tala tüüpi, ees on tavaline MacPhersoni vedrustus. Auto šassii konstruktsioon on üsna lihtne, mistõttu vedrustuse elemendid veavad üldiselt harva. Auto varuosad on suhteliselt odavad ja šassii remont pole kuigi keeruline.
Esimesena kasutas Renault Sandero puksid ja stabilisaatori tugipostid on "loovutatud", teenindavad nad keskmiselt 50–60 tuhat km. Tagumised ja eesmised amortisaatorid on tundlikud teekatte kvaliteedi suhtes ja hakkavad kiiresti lekkima, kui autoga sõidetakse sageli kehval teel. Kuid igal juhul on nende osade kasutusiga vähemalt nelikümmend tuhat kilomeetrit, originaal amortisaatorid kestavad kauem (igaüks 70-80 tuhat km).
Roolilatt mitte eriti "püsiv", ennekõike kulub plastikpuks. Tootja ei andnud riiulile remondikomplekte, kuid osi saab tarnida mõnelt teiselt automudelilt, näiteks BMW-lt. Enne roolimehhanismi parandamist peaksite kontrollima otste ja varraste lõtku, mille kasutusiga on 60-70 tuhat km.
Eluaeg esipiduriklotsid on standardsed - keskmiselt umbes 30-40 tuhat km. Kui määrite esipidurite juhikuid, võivad padjad kauem vastu pidada ning osade kasutusiga sõltub suuresti teie sõidustiilist.
Sõiduki interjöör
Renault Sandero sisemus pole midagi erilist – salong näeb hall ja mõnevõrra tuhm välja. Aga ruumi on auto sees piisavalt, aga auto pakiruum on väike (320 liitrit), kuigi tagaistmeid lahti klappides läheb päris ruumikaks (1200 liitrit). Plastikust interjöör pole kuigi kvaliteetne, kuid Sandero kuulub siiski eelarveklassi ning seetõttu ei tasu siin siseviimistluselt parimat loota.
Kõik Renault Sandero modifikatsioonid on varustatud sisseehitatud digitaalse süsteemiga, mis suudab diagnoosida kõigi integreeritud anduritega komponentide vigu ja tõrkeid. Auto esimene seeria on varustatud elektroonilise püsivaraga koodiga 6001, hilisematel pardaarvutiga mudelitel on püsivara kood 6002. Mis puudutab mootorit, kütusevarustussüsteemi, ABS-i, siis rikkeindikaator asub armatuurlaua tules näidikuplokis. Sel juhul konkreetse sõlme rikke kohta selgitust ei anta.
Diagnostikat saab teha kahel viisil: pardal oleva enesediagnostika programmi või välise testseadme abil.
Diagnostikarežiimi sisenemine
Programm blokeerib enesediagnostika režiimi. Enne kontrollimist tuleb võti süütelukku sisestada. Mis tahes Renault Sandero mudeli diagnostikarežiimi aktiveerimine (välja arvatud konfiguratsioon Prestige, kus see on alati aktiivne) toimub armatuurlaual asuva tihvti nupu vajutamisega. Ilma nuppu vabastamata keerake võti süütelüliti asendisse (asend “M”). Hoidke nuppu mitu sekundit all, kuni armatuurlaua ekraanile ilmuvad numbrid. Pärast teabe ilmumist tuleb nupp vabastada. Sel juhul, kui testrežiim on aktiivne, liiguvad spidomeetri ja tahhomeetri nõelad pidevalt nullasendist äärmuslikesse punktidesse.
Infoekraan
Teave kuvatakse nelja järjestikuse ekraanipildi kaudu. Pilte muudetakse, vajutades lühidalt nuppu.
Instrumentide testimine
Soovi korral saate täpsemat teavet Renault Sandero süsteemide oleku kohta. Fakt on see, et rikete ilmnemisest annavad märku armatuurlaual olevad standardsed hoiatustuled. Ekraanil ei kuvata andmeid selle kohta, milline rike toimub. Täispildi saamiseks tuleb kasutada professionaalset testrit (adapter, skanner) või spetsiaalset Windowsi paketiga ühilduvat arvutiprogrammi, mille saab paigaldada sülearvutisse. Samuti on olemas spetsiaalsed rakendused nutitelefonidele ja tahvelarvutitele. Peaasi on valida sobiv ühenduskaabli tüüp.
Skänneri osas on reeglina iga automudeli jaoks mõeldud teatud tüüpi adapter. Mõned testijad edastavad teavet Bluetoothi kaudu otse arvutisse.
Väline diagnostikaseade on ühendatud Renault Sandero elektroonilise süsteemiga 16-kontaktilise OVD-2 pistiku kaudu. See asub esipaneeli kindalaekas ja on suletud plastkorgiga.
Testimise ajal ei kuvata seadme ekraanil teavet kahjustuste kohta, vaid nn veakoodi.
Põhilised veakoodid
DF 002 – gaasihoova potentsiomeetri rike.
DF 003 - õhumassimõõturi (õhumõõturi) temperatuurianduri kahjustus.
DF 004 - mootori jahutussüsteemi anduri rike.
DF 006 - detonatsioonikanali talitlushäire.
DF 014 – kütuseaurude regenereerimissüsteemi ventiili rike.
DF 017 - väntvõlli asendi juhtimissüsteemi rike.
DF 018 - ummistunud hapnikuandur.
DF 022 - juhtseadme rike.
DF 032 - jahutussüsteemi ülekuumenemise hoiatuslambi rike.
DF 038 - kütteseade on ummistunud.
DF 044 - immobilisaator on ebaõnnestunud.
DF 061 – süütemoodulid (poolid) I ja IV on kahjustatud.
DF 062 – sama II ja III.
DF 064 - kiirusanduri rike.
DF 106 - katalüsaator kahjustatud.
DF120 - roboti diagnostika indikaator on läbi põlenud.
DF 253 - mootori ja maapinna vahel puudub täielik kontakt.
DF 261 – kütusepumba relee leke.
DF 052 – DF 055 - vastavalt I, II, III ja IV pihustite kahjustused.
Renault Sandero veakoodide täieliku loendi leiate sellelt lingilt.
Kahjustatud komponentide iseseisval parandamisel või asendamisel jääb veakood süsteemi mällu. Selle eemaldamine toimub sama skanneri abil.
Renault Sandero veakoodide täielik loetelu
P3500 Immobilisaatori ahel
P3501 Kliimakommunikatsiooni viga
P3502 Sideviga BVA-ga (reisisõit)
P3503 ABS-i kommunikatsiooniviga
P3504 jahutusvedeliku rõhu anduri ahel
P3505 Kütusesüsteemi viga
P3506 Silindrite nr 1 ja nr 4 süütepooli ahel on lühises maandusega
P3507 Silindrite nr 2 ja nr 3 süütepooli ahel on lühises maandusega
P3508 Viga silindrite nr 1 ja nr 4 süütepooli vooluring
P3509 Viga silindrite nr 2 ja nr 3 süütepoolide vooluring
P3511 Täiturmehhanismi relee juhtimisahel on maandusega lühises
P3515 Kanistri tühjendamise solenoidklapi ahel on lühises + batiga
P3517 OBD hoiatuslambi vooluahel
P3518 Avarii jahutusvedeliku temperatuuri hoiatuslambi vooluring lühis + batiga
P3519 Avarii jahutusvedeliku temperatuuri hoiatustuli ahel lühises maandusega
P3520 Avarii jahutusvedeliku temperatuuri hoiatustuli ahel on avatud
P3521 jahutusvedeliku temperatuuri hoiatuslambi vooluahel
P3522 Tühikäigu kiiruse reguleerimise ahel lühis + batiga
P3523 Elektroonilise pedaali vooluahel on avatud
P3524 Elektroonilise pedaali lühis kuni +12 volti
P3525 Elektroonilise pedaali vooluring maandusega
P3526 Elektroonilise pedaali ahela rike
P3527 Kliimaseadme ahel on avatud
P3528 Kliimaseadme vooluahela lühis kuni +12 volti
P3529 Kliimaseadme vooluahel maandusega lühises
P3530 Kliimaseadme ahela rike
3500 Elektroonilise immobilisaatori süsteemi ahel
3501 Kliimakommunikatsiooni viga
3502 Sideviga BVA-ga (kruiis)
3503 Sideviga ABS-iga
3504 Külmutusagensi rõhuanduri ahel
3505 Kütusesüsteemi viga
3506 Silindrite nr 1 ja nr 4 süütepooli ahel on lühises maandusega
3507 Silindrite nr 2 ja nr 3 süütepooli ahel on lühises maandusega
3508 Viga Silindrite nr 1 ja nr 4 süütepooli vooluring
3509 Viga silindrite nr 2 ja nr 3 süütepoolide vooluring
3511 Täiturmehhanismi relee juhtimisahel on maandusega lühises
3515 Kanistri tühjendamise solenoidklapi ahel on lühises + batiga
3517 OBD hoiatuslambi vooluring
3518 Hädajahutusvedeliku temperatuuri hoiatuslambi ahel on lühises + batiga
3519 Hädajahutusvedeliku temperatuuri hoiatuslambi vooluring on maandusega lühises
3520 Jahutusvedeliku avariitemperatuuri hoiatuslambi ahel on avatud
3521 Hädajahutusvedeliku temperatuuri hoiatuslambi ahel
3522 Tühikäigu reguleerimisahel on lühises + batiga
3523 Elektroonilise pedaali vooluring on avatud
3524 Elektroonilise pedaali lühis kuni +12 volti
3525 Elektroonilise pedaali vooluring maandusega
3526 Elektroonilise pedaali ahela rike
3527 Kliimaseade on avatud
3528 Kliimaseade lühis kuni +12 volti
3529 Kliimaseadme vooluahel maandusega lühises
3530 Kliimaseadme ahela rike
4. lehekülg 8-st
Tühikäigu kiirus puudub
Selle rikke põhjuste väljaselgitamiseks on vaja spetsiaalseid diagnostikaseadmeid, seega võtke sel juhul ühendust sissepritsemootoriga autode remondile spetsialiseerunud teenindusjaamaga.
Kõige sagedamini on selle rikke põhjuseks tühikäigu õhuregulaatori rike või õhulekked gaasihoova korpuse voolikute lahtiste ühenduste kaudu.
Kui regulaatori vahetamine ja voolikuklambrite pingutamine ei taasta tühikäigu pööret, võtke ühendust spetsialistiga.
Katkestused mootori töös
Katkestuste ajal töötab mootor tühikäigul ebaühtlaselt, ei arenda piisavalt võimsust ja tarbib rohkem bensiini.
Katkestused on tavaliselt seletatavad pihustite või elektrilise kütusepumba rikkega; ühe silindri süüteküünlad, õhuleke ühte silindrisse. Vajalik on viga leida ja võimalusel kõrvaldada.
Käivitage mootor ja laske sellel tühikäigul töötada.
Minge väljalasketoru juurde ja kuulake väljalasketoru heli.
Käe võib tuua väljalasketoru lõikele – nii on katkestused paremini tunda.
Heli peaks olema ühtlane, "pehme", sama tooniga.
Väljalasketorust regulaarsete ajavahemike järel kostavad popsutavad helid näitavad, et üks silinder ei tööta süüteküünla rikke, sädeme puudumise, pihusti rikke, ühte silindrisse sattunud tugeva õhulekke või selles oleva surve olulise vähenemise tõttu.
Määrdunud pihustiotsikute, tugeva kulumise või määrdunud süüteküünalde tõttu kostab ebaregulaarsete ajavahemike järel hüppamist.
Kui hüppavad helid kostvad ebaregulaarsete ajavahemike järel, võite proovida kogu süüteküünalde komplekti ise välja vahetada, olenemata läbisõidust ja välimusest, kuid parem on seda teha pärast autoteenindusse pöördumist mootori juhtimissüsteemi diagnoosimiseks ja parandamiseks.
Kui hüppamine on ebaregulaarne, seisake mootor ja avage kapott.
Kontrollige süütesüsteemi juhtmestiku seisukorda ja juhtmeplokkide kinnitusi süütepoolidel.
Kui juhtmed on kahjustatud, vahetage kogu süütesüsteemi juhtmestik.
Eemaldage süüteküünlad. Kontrollige küünlaid hoolikalt ja võrrelge nende välimust allolevas artiklis olevate fotodega.
Kui kõik süüteküünlad näevad head välja, paigaldage süüteküünlad ja mähised uuesti ning ühendage nendega juhtmestiku pistikud.
Ühendage juhtmestiku pistik silindri 1 mähisest lahti.
Käivitage mootor.
Kui mootori katkestused ei süvene, asendage 1. silindri süüteküünal tuntud hea süüteküünalga.
Kinnitage kõrgepinge juhe ja käivitage mootor.
Kui katkestused süvenevad, korrake toimingut järjest kõigi silindritega, et tuvastada vigane süüteküünla.
Kui võetud meetmete tulemusel mootori häireid ei kõrvaldata, kontrollige iga silindri survet. Tavaline kokkusurumine on üle 1,0 MPa (10 kgf/cm2), silindrite surveväärtuste erinevus üle 0,2 MPa (2 kgf/cm2) viitab mootori remondi vajadusele.
Diagnostika süüteküünalde välimuse järgi
Tavaline küünal
Pruunikas või hallikas-kollakas värvus ja väike kulumine elektroodidel.
Süüteküünla soojusväärtuse vastavus mootorile ja töötingimustele.
Tahma ladestumine
Kuivad tahma ladestused viitavad rikkalikule segule või hilisele süttimisele.
Põhjustab süütetõrkeid, rasket mootori käivitamist ja ebastabiilset mootori tööd
Õlised elektroodid ja süüteküünla isolaator
Põhjuseks on õli sattumine põlemiskambrisse.
Õli siseneb põlemiskambrisse läbi klapijuhikute või kolvirõngaste.
Põhjustab rasket käivitamist, silindrite tõrkeid ja töötava mootori tõmblemist.
Tehke mootori silindripea ja kolvirühma vajalikud remonditööd.
Vahetage süüteküünlad.
Pruunikaspunaste raudoksiidide sadestumine isolaatori äärisele detonatsioonivastastest rauda sisaldavatest lisanditest (ferrotseenid) kuni bensiinini.
Need ladestuvad ühtlase ja tiheda kihina.
Kui mootor töötab suure koormuse all ning põlemiskambris on kõrge temperatuur ja rõhk, muudetakse oksiidid puhta raua juhtivateks rööbasteks, lühistades keskelektroodi maandusega.
See põhjustab tõrkeid ja mootori võimsuse langust.
See võib kahjustada katalüüsmuundurit.
Naastu mehaaniliselt praktiliselt ei eemaldata ja suurel kiirusel liikudes see ei tuhmu.
Kui ei ole võimalik kohe uute küünalde vastu vahetada, siis asetage küünal roostemuundurisse, seejärel puhastage süüteküünal traatharjaga, loputage veega ja seejärel bensiiniga.
Sulanud elektroodid
Varajane süttimine. Isolaator on valge, kuid võib olla saastunud põlemiskambrist tekkinud sädemete ja sademete tõttu.
Võib põhjustada mootori kahjustusi.
Vajalik on kontrollida süüteküünla tüübi sobivust, pihusti düüside ja kütusefiltri puhtust ning jahutus- ja määrimissüsteemi tööd.
Pragude või laastudega isolaator
Detonatsioonist põhjustatud kahjustused.
Võib kolvi kahjustada.
Esineb siis, kui koputusandur on vigane.
Veenduge, et bensiin vastab nõuetele.
Süüteküünla mehaaniline kahjustus
Kahju võib tekitada võõrkehade sattumine põlemiskambrisse ja kui kasutada pika seelikuga süüteküünalt, võivad selle elektroodid kolvi kinni püüda.
Eemaldame võõrkeha ja asendame süüteküünla.
