Hea, üsna kaasaegne mootor heade tehniliste omadustega. Tootja Zavolzhsky mootoritehas. Erinevalt eelmisest ZMZ mootorite mudelist on nimelt 402-l juba 16 klappi 4 silindri kohta, surveaste 9,3 ja veel mõned detailid.

või karburaatoril on indeksis mingi erinevus. Pihustil on tähis ZMZ 4062 ning karburaatoril ZMZ 4061 ja ZMZ4063.

Suurim erinevus peitub aga mujal. 406 mootoripihustil on võrreldes karburaatori analoogidega paremad tehnilised omadused. Sama kaalu (umbes 190 kg) ja sama 2,3-liitrise mahuga on mootori võimsus 150 hj, mis on palju rohkem kui karburaatoriga mootorite võimsus. (vastavalt 100 ja 110 hj). Maksimaalne pöördemoment on samuti suurem kui 206 N * m, võrreldes 181 ja 191 N * m mudelitega 4061 ja 4062. Sellised kõrgemad omadused võimaldavad teil kanda rohkem koormust ja kergemini toime tulla halbadel teedel.

Võib tunduda, et võimsama mootori ehk sissepritse 406 kütusekulu peaks olema suurem. Kuid mitte. Kütusekulu on hobujõu kohta oluliselt väiksem. 185 grammi. Kuid karburaator 406 kulutab 195-200 grammi.

Kuigi 406 sissepritsemootor on parem, on sellel üsna keeruline toite- ja juhtimissüsteem, mis nõuab professionaalset tähelepanu. Nõuetekohase hoolduse korral on see mootor aga tõestanud end töökindla, võimsa ja kiirena ning tavaliselt ei valmista hoolduspersonalile probleeme.

See jõuallikas on paigaldatud keskklassi kodumaistele autodele. See mootor paigaldati paljudele GAZ-i sõidukitele ja eriti Gazelle ja Volga sõidukite erinevatele versioonidele.

Selle auto omanikelt võib sageli kuulda küsimust, millist karburaatorit on parem 406 mootoriga gasellile panna. Gorki tehases toodetud kõige populaarsematel Venemaa keskklassi autodel on lai ühtlustamisaste. Karburaatoreid saab paigaldada 406. gasellmootorile: Solex, Weber,. Karburaatormootoriga gaselli jaoks kõige tõhusama karburaatori leidmiseks peaksite uurima kõiki nende plusse ja miinuseid.

Panime Solexi karburaatori 406 mootoriga gasellile

Solex karburaatorit toodab Dimitrovgrad Automotive Component Plant LLC Prantsusmaalt Solexi litsentsi alusel. Ja seda karburaatorit saab hõlpsasti paigaldada 406. mootoriga gasellile. Karburaatori üldvaade on näidatud joonisel fig. 1 allosas.

Riis. 1. Solex karburaator.

Paljude aastate gasellautodel töötamise ajal on Solex-tüüpi seadmed näidanud end töökindlate, vastupidavate ja mugavate mehhanismidena. Kõige kriitilisemates tingimustes, pakane -40 kraadi, tuisk, tuisk 406, käivituvad mootorid pärast öist parkimist tänaval ja on ööpäevaringselt valves kõigil Venemaa kiirteedel.

406. mootoriga gasellil olev Solexi karburaator ei vea alt ei hõreda õhuga kõrgel mägedes ega Kesk-Aasia liivas ega Kaug-Põhjas. Kõik karburaatorisüsteemid töötavad stabiilselt nii lahjadel kui ka kõrgelt rikastatud segudel koos kütuse ülevooluga.

Seadistused sõltuvad suuresti kütusetasemest ujukikambris ja tühikäigu reguleerimisest. Esimene kohandamine nõuab palju kannatlikkust. Tehases reguleeritakse kütusetaset testujukmõõturiga. Garaažis toimub töö kvaliteetkruvi korduva sisse- ja väljakeeramisega, samuti ujukite servade painutamisega.

Juhised Solex karburaatori reguleerimiseks gasellil

TÄHELEPANU! Soojendusega mootoril eemaldatakse toitevoolik. Hoolikalt! Bensiin võib pritsida! Ujukikambri kate keeratakse lahti ja eemaldatakse koos ujukitega. Mõõtke kahes kambris kaugus Solexi karburaatori kaanest kütusepinnani. Parem on seda teha nihikuga. Ideaalne vahemaa kõigi süsteemide korrektseks tööks on 25-35 mm.

Reguleerimine toimub ujukite servade painutamise teel. tuleb ujukikambritest tühjendada. Pärast reguleerimise lõpetamist on vaja mootor käivitada ja täita kambrid bensiiniga näidatud tasemeni. Järgmine reguleerimine on seotud mootori tühikäigu pöörete arvuga.

Soojendage mootor 90 kraadini ja lülitage see välja. Pingutage joonisel fig. näidatud kruvi 11. 1, kuni see peatub. Käivitage mootor, eemaldage imitoru ja avage õhusiiber (joon. 1 number joonisel 4). Keerake segu kvaliteedikruvi lahti, saavutage mootori stabiilne töö, kui gaasipedaal vabastatakse. Pöörete arv ei tohiks ületada 1200 pööret minutis.

Pingutage kruvi, kuni mootor tõmbub, töötage vahelduvalt. Keerake 1-2 pööret tagasi. Mootor hakkas tööle nagu kell. Peenemad seadistused tehakse teie äranägemise järgi. Mootori pöörlemissagedus peaks juhendi järgi jääma vahemikku 800-900 p/min.

DAAZ 4178 karburaatori gasellile paigaldamise plussid ja miinused

Vaieldes selle üle, millist karburaatorit on parem 406 mootoriga gasellile panna, tuleb arvestada veel ühe kõige kompaktsema ja usaldusväärsema Venemaa karburaatoriga. See on kodumaine. Seade on näidatud joonisel 2 allosas.

Riis. 2. Karburaator 4178

4178 karburaator ei erine palju varem esitatud karburaatorist. Kõik süsteemid on peaaegu identsed, kohandused on sarnased. Mõlemat karburaatorit toodab sama firma. Samuti toodab see karburaatoreid kogu kodumaisele autotööstusele: VAZ, GAZ, IZH, Moskvich, UAZ.

Karburaator DAAZ 4178-1107010 on keerulisem seade kui Solexi karburaator. See on emulsioontüüpi kahekambriline mehhanism, mille drosselklapid avanevad järjestikku.

Ujukikamber on tasakaalustatud, järgmised süsteemid asuvad järjestikku:

• gaaside imemine;
• harutorud juhtvaakumi valimiseks drosselklapi korpuses;
• heitgaaside ringlussüsteem.

TÄHTIS!Õhk-kütuse segu komponentide tasakaalustatud ja kvaliteetne segunemine saavutatakse hajutatud kanali ideaalse disainiga koos selles asuva õhukeerisega. Dimitrovgradi teadlaste uuenduslik arendus - kiirenduspump - võimaldas drosselventiilide järsu avamise ajal läbi viia kõige sujuvama ülemineku.

Tänu täiustatud disainile saavutas karburaator gasellijuhtide seas kiiresti populaarsuse. Paljud autojuhid varustavad oma gasellid selle karburaatoriga ega kahetse seda. Solexi ja DAAZ 4178 karburaatorite põhiomadused ja kütusekulu on samad.

Kui gaselli omanike seas tekib küsimus, millisesse karburaatorisse on parem 406 mootor panna, on paljudel üks võimalus, nimelt paigaldatakse kaua testitud K-151D karburaator. See karburaator on väga populaarne ja seda leidub sageli autodes UAZ, IZH, Volga, Sobol. Gasellmootori 406 jaoks on välja töötatud K-151D modifikatsioon.

Riis. 3. Karburaator K-151: 1 - ujukitelje kruvikork; 2 -hoob õhusiibri teljel; 3 - sekundaarse kambri üleminekusüsteemi kütusejoa keermestatud pistik; 4 - liitmik vaakumi eemaldamiseks süütejaoturi vaakumregulaatori külge; 5 - liitmik vaakumi valimiseks EPHH süsteemi ventiili külge; 6 - karteri ventilatsioonisüsteemi paigaldamine; 7 - kütusefiltri korpus koos sisselaske- ja möödaviiguliitmikega; 8 - kruvi filtri korpuse kinnitamiseks; 9 - EGR-klapi vaakumjuhtimise liit: 10 - tühikäigusüsteemi emulsioonijoa keermestatud kork; 11 - naast õhufiltri korpuse kinnitamiseks: 12 - keermestatud kork kütuse ujukikambrist tühjendamiseks; 13 - pistik vaakumi varustamiseks EPHH-ventiiliga; 14 - kruvi segu koostise reguleerimiseks tühikäigul (kruvi "kvaliteet"); 15 ja 22 - EPHH süsteemi mikrolüliti; 17 - kruvi väntvõlli kiiruse reguleerimiseks tühikäigul (kruvi "kogus"): 18 - käivitusseadme kahe tala hoova kruvi; 19 - päästiku hoob; 20 - õhuklapi telje hoob; 21 - õhuklapi ajami tõmme; 23 - drosselklapi juhtkangi vabakäiguvedru; 24 - käivitusseadme juhtnuki hoob; 25 - õhuklapi ajamivarda asendi reguleerimiskruvi; 26 - teise kambri gaasihoova avav kõõlus; 27 - teise kambri gaasihoova sulgev kõõlus; 28 - käivitusseadme nukk; 29 - teise kambri klapi hoova stoppkruvi; 30 - kütuse väljalaskeava liitmik: 31 - kiirenduspumba nuki kinnituskruvi (valikuline):

Kui AvtoGAZ lülitas gasellide tootmise üle 406 mootori paigaldamisele, moderniseeriti samal ajal K-151D karburaator. Sellest ajast alates on mehhanismi gasellides edukalt kasutatud. Struktuurilt sarnaneb seade Solexi karburaatoriga. Erineb imemise juuresolekul traadi kujul, mis sünkroniseerib kanderaketi poolkuu ja gaasihoova kanna samaaegset liikumist.

TÄHTIS! See traat loob sideme kahe eraldiseisva mehhanismi vahel. Imemine tagab mootori kiire ja lihtsa käivitamise. Imemist saab reguleerida, reguleerides vajalikke väärtusi. Mootori käivitamise parameetrid seadistatakse sõltuvalt välistemperatuurist ja ilmastikutingimustest.

Teised karburaatorid, mida saab gasellile panna

Küsimusele vastates: millist karburaatorit on parem panna 406. mudeli karburaatormootoriga gasellile, võime öelda, et ülalnimetatud mootori stabiilne, usaldusväärne ja pikaajaline töö on võimalik ka siis, kui need masinad on varustatud Weberi karburaatoritega, Osoon, K-131 mudelid.

Nende paigaldamine hõlmab aga elektroonikasüsteemide ja juhtplokkide väiksemat ümbervarustust. Tehases ei ole gasellid varustatud ettenähtud karburaatoritega.

Karburaatorite plussid ja miinused

Kaasaegsete autode mootorid on enamasti varustatud elektrooniliste kütuse sissepritsesüsteemidega - sissepritse, ühekordne sissepritse, kesksissepritse, hajuspritse. Need süsteemid töötavad ideaalselt, säästavad kütust, kuid on liiga kallid. Teiseks miinuseks on see, et nende plokkide rikke või ummistumise korral saab nende remonti teostada vaid autoteeninduses spetsiaalsetes stendides. Selle eest peate palju maksma.

Karburaatoritel on palju eeliseid: odavad, lihtsad mehhanismid. Õigesti reguleerituna säästavad need märkimisväärselt kütust. Kõige ökonoomsem on karburaator K-151D - 8 liitrit AI-92 bensiini. Kütusekulu poolest teine ​​on Solex - 8,5 liitrit AI-92 bensiini.

Kõige söödavam on 4178 karburaator - 9 liitrit AI-92 bensiini. Mõõtmised viidi läbi maanteel kiirusel 90 km/h. Karburaatorite miinused: probleemid külmkäivitusega madalatel temperatuuridel Solex mudelitel, 4178. Mõnikord läheb gaasipedaal üles, kütusesegu muutub lahjaks.

Need puudused kaovad õige reguleerimisega. Seega küsimusele: millist karburaatorit on parem 406 gasellmootorile panna, võite täiesti kindlalt vastata: kõik kolm karburaatorit - Solex, 4178, K-151D on üsna töötavad mehhanismid ja neid saab paigaldada oma gasellile. Õiged kohandused muudavad teie Gazelli metsaliseks. Sinust saab kõigi kiirteede kangelane.

Mitte nael, mitte varras!

ZMZ-406 perekonna jõuallikaks on bensiini sisepõlemismootor, mille toodab Zavolzhsky Motor Plant OJSC. Arendus algas 1992. aastal ja mootor jõudis masstootmisse 1997. aastal. See oli esimene, mis kasutas kütuse sissepritsesüsteemi.

Mootorit ZMZ-406 kasutati laialdaselt ja see paigaldati Gorki tehase 3110 autodele ja Gazelle perekonna mudelivalikule).

Mootor ZMZ-4062.10 mahuga 2,28 liitrit ja töömahuga 150 "hobust" sai pere lipulaevaks.

Elektrijaam ZMZ-4062.10 on mõeldud autode ja väikebusside komplekti jaoks. Ja mootorid ZMZ-4061.10 ja ZMZ-4063.10 on mõeldud väikese kandevõimega veoautode kokkupanekuks.

Mootori kirjeldus

Mootor oli varem mõeldud uutele toite- ja süütesüsteemidele, mida juhtis mikroprotsessor.

See mootor oli esimene, mis oli varustatud nelja ventiiliga silindri kohta, hüdrauliliste tõukurite ja kahe kahekordse kettajamiga nukkvõlliga. Samuti paigaldati elektrooniline kütusevarustussüsteem ja elektrooniline süüde.

Neli silindrit on reas veesärgi ja kontrollitud kütuse sissepritsega. Kolbide järjekord: 1-3-4-2.

ZMZ-406 pihusti töötab A-92 bensiiniga. Varem toodeti 4061 mootori karburaatoriga versiooni, mis töötas 76. bensiiniga. Tal olid vabastamisel piirangud.

Seade on hoolduses tagasihoidlik. Sellel on kõrge töökindlus. Hiljem töötati selle põhjal välja ZMZ-405 ja 409 installatsioonid, samuti mootori diiselversioon tähisega ZMZ-514.

Mootori puuduste hulka kuulub ajami mahukus, mis on seletatav selle madala jõudluse ja mitmete tehnoloogiliste vigadega.

Tehnilised andmed ZMZ-406

Seda jõuallikat toodeti aastatel 1997-2008. Silindri karter on malmist, sellel on silindrite reasasend. Mootor kaalub 187 kilogrammi. Varustatud karburaatori kütusevarustussüsteemi või pihustiga. Kolvi käik on 86 millimeetrit ja silindri läbimõõt 92 millimeetrit. Samal ajal on töötaja 2286 kuupsentimeetrit pikk ja suudab 3500 p / min juures arendada 177 "hobust".

Karburaatori mootor

Karburaatorit ZMZ-406 (402. mootor) on toodetud alates 1996. aastast ja see on suutnud end tõestada lihtsa ja töökindla seadmena. See seade arendab võimsust 110 hobujõudu. Selle mootoriga auto kütusekulu sõltub sageli sõidustiilist ja töötingimustest. Karburaatori toitesüsteem on üsna usaldusväärne. Õigeaegse hoolduse ja normaalse töö korral, kasutades kvaliteetset määrdeainet ja bensiini, võib see läbida kuni 500 tuhat kilomeetrit ilma tõsiste kahjustusteta. Muidugi, välja arvatud väntvõlli ava, mis on selle seadme jaoks vajalik iga 250 tuhande kilomeetri järel.

Süütesüsteem

ZMZ-406 mootoritel toimub süütamine kütusesegu süütamisega mikroprotsessorsüsteemi abil. Mootori kõigi töörežiimide jaoks määrab elektroonika vajaliku süüte edasiliikumise nurga. Samuti täidab see sunnitud tühikäigu ökonomaiseri töövoo reguleerimise funktsiooni. Selle süsteemi töö tõttu eristatakse mootorit kõrgete majandusnäitajate poolest, jälgitakse heitgaaside toksilisuse määra, välistatakse detonatsioonimoment ja suurendatakse jõuallika võimsust. Keskmiselt kulutab auto GAZelle keskmise koormuse juures umbes 8-10 liitrit bensiini 100 kilomeetri kohta. Kui aga muuta see propaaniks või metaaniks, kasvab auto "isu" peaaegu kahekordseks.

Süüte diagnostika režiim

Kui auto süüde on sisse lülitatud, hakkab ZMZ-406 mootori diagnostikasüsteem automaatselt tööle (karburaator ZMZ-405 pole erand). Elektroonika õige töö faktist annab märku valgusandur. Mootori käivitamisel peaks see kustuma.

Kui diood jätkab hõõgumist, näitab see elektroonilise süütesüsteemi elementide ja osade talitlushäireid. Sel juhul tuleb kahjustused koheselt parandada.

Sissepritse mootor

Tehniliste omaduste ja osade poolest ei erine sissepritsega toitesüsteemiga mootor palju 405. mudeli karburaatori analoogist.

Nõuetekohase töö korral pole see seade vähem töökindel ja praktiline kui karburaatoriga ning lisaks on sellel oma eelised:

• Stabiilne tühikäigu kiirus.
• Madal kahjulike heitmete tase atmosfääri.
• Pihusti ZMZ-406 efektiivsustegur on palju suurem, ma ei taha karburaatoriga analoogi, kuna kütusesegu tarnitakse õigeaegselt ja õiges koguses. Sellest lähtuvalt on kütusesäästlikkus ilmne.
• Kütusesäästu parandamine.
• Ei vaja talvel mootori pikaajalist soojendamist.

Sissepritsemootori ainsaks puuduseks on süsteemi kõrge remondi- ja hoolduskulu. Diagnostika- ja remonditöid ei ole võimalik teha ilma eriseadmete ja diagnostikastendideta. Seetõttu on mootori pihusti ZMZ-406 sõltumatu remontimine üsna tülikas. Sageli peab autojuht sissepritsesüsteemi rikke korral kasutama kütusevarustuse hooldamiseks spetsialiseeritud keskuste teenuseid, mis võivad olla kulukad ja võtta üsna kaua aega. Selle probleemiga võimalikult harva kokku puutumiseks on vaja auto õigeaegselt toota ja tankida kvaliteetset bensiini.

Ploki pea

Kõik mootori modifikatsioonid olid varustatud ühe peaga, mis vastas "Euro 2" nõuetele. Euro 3 täiendavate nõuete kehtestamisega on see viimistletud ja täiustatud. See ei ole eelmise mudeliga asendatav.

Uues peas pole tühikäigusüsteemi sooni, nüüd on nende funktsioonid määratud elektrooniliselt juhitavale gaasipedaalile. Detaili esisein on varustatud ketikaitse kinnitamiseks mõeldud aukudega ning vasakul küljel on tilgad sisselaskesüsteemi vastuvõtja kronsteinide paigaldamiseks. Osal on sissepressitud malmist sisetükid ja klapijuhikud. Viimased ei vaja perioodilist reguleerimist, kuna nende ajam toimub hüdrauliliste kompensaatoritega silindriliste tõukurite abil. Moderniseeritud pea ZMZ-406 kaal on vähenenud 1,3 kilogrammi võrra. Selle mootorile paigaldamisel kasutatakse metallist mitmekihilist peatihendit.

Silindriplokk

ZMZ-406 mootorit täiustades suutsid insenerid karterit modifitseerida ja valamisprotsessi moderniseerida. Seega oli võimalik varustada plokk silindritevahelises valamises kanalitega. Tänu sellele on see element muutunud jäigaks ja pea on kinnitatud sügavamate keermestatud aukude ja piklike poltide tõttu. Karteri alumises osas on tilgad, mis moodustavad väntvõlli toed koos peamiste laagrikatetega. Katted on valatud malmist ja on poltidega ploki külge kinnitatud.

Nukkvõll

Nukkvõll ZMZ-406 on valmistatud malmist valamise ja järgneva töötlemise ja karastamise teel. Võllid käivad kettajamiga. Mootoril on kaks sama suurusega nukkprofiilidega võlli.

Nukkide aksiaalne nihe hüdrauliliste tõukurite suhtes on üks millimeeter. See tegur aitab kaasa hüdroajamite elementide pöörlemisele mootori töötamise ajal, mis mõjutab oluliselt tõukuri tööpinna kulumist ja muudab selle ühtlaseks.

Võllide kettajamil on hüdraulilised pingutid, mis töötavad õlirõhul määrdesüsteemis. Osad mõjuvad ketile otse telgede külge kinnitatud plastkingade kaudu. ZMZ-406 mootoritel kasutati pärast moderniseerimist praktilisuse ja vastupidavuse suurendamiseks kingade asemel ketirattaid. Viimased on fikseeritud pöördhoobadele. Ketiratta teljed on vahetatavad jalatsitelgedega. Ülemise keti pingutuskinga telje pikendamise asemel hakati kasutama vahepuksi, mis kinnitatakse ploki külge poltidega.

Mootor ZMZ-406 on varustatud nukkvõlli ajamikettidega. Neid ei saa asendada kettidega, mis olid paigaldatud mootorite varasematele versioonidele.

Kolvid

Need on valatud alumiiniumisulamist ja neil on sooned kahe surverõnga ja ühe õlikaabitsa jaoks. Töötamise ajal jahutatakse kolvikroon õliga ülemise ühendusvarda peas oleva õlinipli kaudu.

Ülemise surverõnga sfäärilisel jooksupinnal on kroomitud kiht, mis aitab kaasa rõnga paremale kattumisele. Teine element on kaetud tinakihiga. Õli kaabitsa rõngas on kombineeritud tüüpi, koosneb ekspanderist ja kahest teraskettast. Kolb kinnitatakse ühendusvarda külge kahe korgitseri külge kinnitatud tihvtiga.

Väntvõll

Valatud malmist koos järgneva töötlemise ja ajakirja pinna kõvastamisega kõrgsagedusvoolude toimel. Paigaldatud plokki viiele põhilaagrile.

Väntvõlli vastavalt telje liikumist piiravad korgitseri poolrõngad, mis asuvad toe ja kolmanda põhilaagri kaane voolusoontes. Võllil on kaheksa vastukaalu. Võlli tagaküljele on kinnitatud hooratas, mille avasse surutakse vahemuhv ja käigukasti sisendvõll.

Või

Elektrijaam ZMZ-406 on varustatud kombineeritud määrimissüsteemiga. Surve mõjul määritakse väntvõlli kolvitihvtid, ühendusvarras ja põhilaagrid, määritakse nukkvõllide laagripunktid, hüdroklapi ajam, vahevõll ja õlipumba vedav hammasratas. Kõik muud mootori osad ja elemendid on määritud pritsiva õliga. Õlipump on hammasratast tüüpi, ühe sektsiooniga ja seda juhitakse vahevõllilt läbi spiraalsete hammasrataste. Määrimissüsteem on varustatud õlijahuti ja täisvoolupuhastusfiltriga.

Suletud karteri ventilatsioon koos sundgaasi evakueerimisega. Seega oleme andnud üksikasjaliku kirjelduse kõigi komponentide, koostude ja mootorisüsteemide kohta. ZMZ-406 diagramm on ülaltoodud fotol.

Tähelepanu, ainult TÄNA!

MUU

Tänapäeval on "Whirlwind" mootorid üsna populaarsed. Kui arvestada nende omadusi, siis peaksite ...

Diislitehnoloogia on viimase kümne aasta jooksul kiiresti arenenud. Enamik kaasaegseid autosid, mis...

Valdav enamus autodest kasutab mootorikütusena nafta derivaate. Põlemisel...

Kõik teavad, et igas autos kasutatakse sisepõlemismootorit, mis koosneb paljudest erinevatest ...

Vändamehhanism on mootoriosade kogum. Selle seadme peamine eesmärk on ...

Paljud inimesed, kes on just oma esimest autot ostmas, ei tea veel isegi kõige elementaarsemaid kontseptsioone, ...

Auto VAZ 2107 loodi mudeli 2105 põhjal. Uus sedaan on mõeldud 5-kohaliseks, see oli varustatud 5-käigulise ...

Alates eelmise sajandi keskpaigast on Nõukogude Liidu autotööstus saanud suure arengutõuke. On puudutanud...

406 mootorit on toodetud alates 1996. aastast. Tal õnnestus end kehtestada lihtsa ja üsna usaldusväärse jõuna ...

Kolvigruppi parandatakse erinevatel juhtudel: hõõrduvate osade olulise kulumisega, mille tagajärjel ...

Väga kindlalt võib väita, et LÕVIosa kaubavedudest langeb täna Gorki autotehase autodele. 406 Gazelle mootoril on kolm modifikatsiooni - kaks karburaatorit ja üks sissepritse. Pealegi on sissepritsemootor paigaldatud nii väikebussidele kui ka autodele.

Gazelle 406 mootori eelised hõlmavad selle ökonoomsust ja suure võimsusega. Mida iganes nad ütlevad, kuid mootori töökindlus on kõrge, ainult korraliku hoolduse ja töö korral. Kuid on ka puudusi. Mootor on mootoriõli ja süüteküünalde kvaliteedi osas väga valiv. Pluss - mootori jahutussüsteem on ebatäiuslik, tekib ülekuumenemine, kuna sageli keeldub radiaatori ventilaator töötamast.

Igal pool on plusse ja miinuseid, kuid üldiselt on 406 mootor usaldusväärne seade, mis on pälvinud paljude autojuhtide usalduse. Lisaks on kauplustes lai valik nende mootorite varuosi. Seadme rikke või mootori kapitaalremondi korral ei kuluta te palju raha. Võrreldes välismaiste mootorite teenindamisega.

Mootori omadused.

Kõigi kolme modifikatsiooni (ZMZ-4061.10, ZMZ-4062.10 ja ZMZ-4063.10) töömaht on 2,3 liitrit. Ainult esimene mootor on karburaatoriga, mõeldud 76. bensiini jaoks, teine ​​on sissepritse jaoks, 92. bensiini jaoks ja kolmas on karburaatoriga, samuti 92. bensiini jaoks. Silindri läbimõõt ja kolvikäik on kõigil kolmel modifikatsioonil samad – vastavalt 92 ja 86 millimeetrit. Mootorite erinev võimsus, olenevalt modifikatsioonist. Näiteks mootori Gazelle 4061.10 võimsus on sada hobujõudu, 4062,10 - 145 hobujõudu ja 4063,10 - sada kümme.

Sissepritsesüsteemi kasutamine võimaldas suurendada mitte ainult võimsust, vaid ka pöördemomenti. Kui 76. bensiiniga töötaval Gazelle karburaatormootoril on pöördemoment 176 Nm, siis sissepritseversioonil võrdub see juba 200 Nm. Sellest tulenevalt parandab võimsama mootori kasutamine sõiduki dünaamilisi omadusi nii koormatud kui ka tühjalt. See annab koormatud Gazellile enesekindlust isegi ülesmäge ronides.

406 mootor on esimene, mida juhitakse elektrooniliselt. Esimest korda kasutati mootoris Saksa ettevõtte Boschi elektroonikat ja pealegi suurtes kogustes. Samuti on Gazellidel kasutusele võetud kahe ahelaga süütesüsteem, millel on kaks pooli. Elektroonilised juhtplokid - kodumaine toodang (MIKAS, SOATE).

Mootori ZMZ-406 seade

1 - äravoolukork; 2 - õlivann; 3 - väljalaskekollektor; 4 - mootori tugiklamber; 5 - ventiil jahutusvedeliku tühjendamiseks; 6 - veepump; 7 - jahutusvedeliku ülekuumenemise lambi andur; 8 - jahutusvedeliku temperatuuri näidiku näidik; 9 - temperaandur; 10 - termostaat; 11 - avariiõli rõhu andur; 12 - õlirõhu indikaatori andur; 13 - karteri ventilatsioonivoolik; 14 - õlitaseme näidik (mõõtevarras); 15 - süütepool; 16 - faasiandur; 17 - soojusisolatsiooniekraan.

Silindriplokk on valatud hallmalmist. Silindrite vahel on jahutusvedeliku kanalid. Silindrid on konstrueeritud ilma sisestushülssideta. Ploki alumises osas on viis väntvõlli pealaagri tuge. Peamised laagrikatted on valmistatud kõrgtugevast malmist ja kinnituvad ploki külge kahe poldiga. Laagrikatted on koos plokiga puuritud ja neid ei tohi vahetada.

Kõigile katetele, välja arvatud kolmandale laagrikaanele, on nende seerianumbrid tembeldatud. Kolmanda laagri kate koos plokiga on otstes töödeldud, et paigaldada survelaagri poolseibid. Ploki otstesse on poltidega kinnitatud keti kate ja väntvõlli mansetiga õlitihendi hoidik. Ploki põhja külge on kinnitatud õlivann. Ploki peal on alumiiniumsulamist valatud silindripea. Sellel on sisse- ja väljalaskeklapid. Igal silindril on neli ventiili, kaks sisse- ja kaks väljalaskeava. Sisselaskeklapid asuvad pea paremal küljel ja väljalaskeklapid asuvad vasakul.

Klappe käitavad kaks nukkvõlli hüdrauliliste kraanide kaudu. Hüdrauliliste tõukurite kasutamine välistab vajaduse reguleerida klapiajamite vahesid, kuna need kompenseerivad automaatselt nukkvõlli nukkide ja klapivarte vahelist lõtku. Hüdraulilise tõukuri korpuse välisküljel on soon ja auk õlitorust hüdrotõukuri sisemusse õli varustamiseks.

Mootori tüüp mod. 4062 paremal küljel.

1 - sünkroonimisketas; 2 - pöörlemissageduse ja sünkroniseerimise andur; 3 - õlifilter; 4 - starter; 5 - koputusandur; 6 - toru jahutusvedeliku tühjendamiseks; 7 - õhutemperatuuri andur; 8 - sisselasketoru; 9 - vastuvõtja; 10 - süütepool; 11 - tühikäigu regulaator; 12 - gaasihoob; 13 - hüdrauliline ketipinguti; 14 - generaator.

Hüdrauliline tõukur on terasest korpusega, mille sees on keevitatud juhthülss. Hülsi on paigaldatud kolviga paisumisvuuk. Paisumisvuuki hoiab hülsis kinnitusrõngas. Paisumisvuugi ja kolvi vahele on paigaldatud paisumisvedru. Kolb toetub vastu hüdrotõukuri korpuse põhja. Samal ajal surub vedru kuulventiili korpusele.

Kui nukkvõlli nukk ei vajuta hüdraulilist tõukurit, surub vedru hüdraulilise tõukuri korpuse läbi kolvi vastu nukkvõlli nuki silindrilist osa ja kompensaatorit vastu klapivarre, valides samal ajal klapiajamis vahesid. Kuulkraan on selles asendis avatud ja õli voolab hüdrotõukurisse. Niipea, kui nukkvõlli nukk pöörleb ja surub kraani korpust, kukub korpus alla ja kuulkraan sulgub.

Kolvi ja kompensaatori vaheline õli hakkab töötama nagu tahke aine. Hüdrauliline kraan liigub nukkvõlli nuki toimel allapoole ja avab klapi. Kui pöörlev nukk lõpetab hüdraulilise tõukuri korpuse vajutamise, liigub see vedru toimel ülespoole, avades kuulventiili ja kogu tsüklit korratakse uuesti.

Mootori modi ristlõige. 4062

1 - õlivann; 2 - õlipumba vastuvõtja; 3 - õlipump; 4 - õlipumba ajam; 5 - vahevõlli hammasratas; 6 - silindriplokk; 7 - sisselasketoru; 8 - vastuvõtja; 9 - sisselaske nukkvõll; 10 - sisselaskeventiil; 11 - klapi kate; 12 - väljalaske nukkvõll; 13 - õlitaseme indikaator; 14 - hüdroklapi tõukur; 15 - välimine klapi vedru; 16 - klapi juhthülss; 17 - väljalaskeklapp; 18 - silindripea; 19 - väljalaskekollektor; 20 - kolb; 21 - kolvi tihvt; 22 - ühendusvarras; 23 - väntvõll; 24 - ühendusvarda kate; 25 - peamine laagrikate; 26 - äravoolukork; 27 - tõukuri korpus; 28 - juhthülss; 29 - kompensaatori korpus; 30 - kinnitusrõngas; 31 - kompensaatori kolb; 32 - kuulkraan; 33 - kuulventiili vedru; 34 - kuulventiili korpus; 35 - laienev vedru.

Klapipesad ja klapijuhikud paigaldatakse plokipeasse suure interferentsiga. Plokipea alumisse ossa on tehtud põlemiskambrid, ülemises osas on nukkvõlli toed. Toed on varustatud alumiiniumkatetega. Esikate on ühine sisselaske- ja väljalaske nukkvõlli kinnitustele. Sellel kaanel on plastikust tõukeäärikud, mis sobivad nukkvõlli tihvtide soontesse. Kaaned on plokipeaga puuritud, seega ei saa neid vahetada. Kõigile kaantele, välja arvatud esiküljele, on seerianumbrid tempel.

Nukkvõlli katte paigaldusskeem.

Nukkvõllid on malmist. Sisselaske- ja väljalaskevõllide nukkprofiilid on samad. Nukid on hüdrauliliste tõukurite telje suhtes nihutatud 1,0 mm võrra, mis paneb need mootori töötamise ajal pöörlema. See vähendab hüdraulilise tõukuri pinna kulumist ja muudab selle ühtlaseks. Ploki pea on ülalt suletud alumiiniumisulamist kattega. Kolvid on samuti valatud alumiiniumisulamist. Kolvi põhjas on neli soont ventiilide jaoks, mis ei lase kolvil klappide ajastuse rikkumise korral ventiilide pihta.

Kolvi õigeks silindrisse paigaldamiseks on kolvitihvti all olevale ülaosale külgseinale vormitud silt "Enne". Kolb on paigaldatud silindrisse nii, et see kiri on suunatud mootori esiosale. Igal kolvil on kaks surverõngast ja üks õlikaabitsa rõngas. Surverõngad on malmist. Ülemise rõnga tünnikujuline tööpind on kaetud poorse kroomi kihiga, mis parandab rõnga sissejooksu.

Alumise rõnga tööpind on kaetud tinakihiga. Alumise rõnga sisepinnal on soon. Rõngas tuleks paigaldada kolvile selle soonega ülespoole, kolvi krooni suunas. Õli kaabitsarõngas koosneb kolmest elemendist: kahest teraskettast ja ekspanderist. Kolb kinnitatakse ühendusvarda külge “ujuvat” tüüpi kolvitihvti abil, st. tihvt ei ole kinnitatud ei kolvi ega ühendusvarda külge. Tihvti hoiavad liikumisest kinni kaks lukustusrõngast, mis on paigaldatud kolvipeade soontesse. Sepistatud terasest ühendusvardad I-sektsiooniga.

Ühendusvarda ülemisse peasse surutakse pronksist puks. Ühendusvarda alumine pea kaanega, mis on kinnitatud kahe poldiga. Ühendusvarda poldi mutrid on iselukustuva keermega ja seetõttu ei lukustu need täiendavalt. Ühendusvarda korgid on töödeldud koos kepsuga ja seetõttu ei saa neid ühelt ühendusvardalt teisele liigutada. Silindrite numbrid on tembeldatud kepsudele ja ühendusvarda korkidele. Kolvi krooni jahutamiseks õliga tehakse ühendusvarda ja ülemise pea sisse augud. Ühendusvarrastega kokkupandud kolbide kaal ei tohiks eri silindrite puhul erineda rohkem kui 10 g.

Õhukeseseinalised kepsu puksid paigaldatakse ühendusvarda alumisse peasse. Väntvõll on valatud kõrgtugevast malmist. Võllil on kaheksa vastukaalu. Seda hoiavad aksiaalse liikumise eest keskmisele kaelale paigaldatud püsivad poolseibid. Väntvõlli tagumise otsa külge on kinnitatud hooratas. Hooratta avasse sisestatakse vahemuhv ja käigukasti sisendvõlli laager. Silindrite numbrid on tembeldatud kepsudele ja ühendusvarda korkidele. Kolvi krooni jahutamiseks õliga tehakse ühendusvarda ja ülemise pea sisse augud. Ühendusvarrastega kokkupandud kolbide kaal ei tohiks eri silindrite puhul erineda rohkem kui 10 g.

Õhukeseseinalised kepsu puksid paigaldatakse ühendusvarda alumisse peasse. Väntvõll on valatud kõrgtugevast malmist. Võllil on kaheksa vastukaalu. Seda hoiavad aksiaalse liikumise eest keskmisele kaelale paigaldatud püsivad poolseibid. Väntvõlli tagumise otsa külge on kinnitatud hooratas. Hooratta avasse sisestatakse vahemuhv ja käigukasti sisendvõlli laager.

Tootmise algusest peale oli Gazelle varustatud ainult mootoriga ZMZ 402, kuid alates 1996. aastast hakati autole seeriaviisiliselt paigaldama mootorit ZMZ 406. Sisepõlemismootor oli varustatud, kuid erinevalt Volgast, millel juba oli pihusti, otsustati karburaator Gazelle'ile jätta. ...

Gazelle 406-le paigaldatud mootor

406. mootoriga "Gazelle" jaoks oli ette nähtud oma karburaator ja see erines mõnevõrra kaasasolevast "Volgovskist". Ka karburaatoritel oli erinev märgistus, Volgal oli mudel K151S, Gazelle K151D. Väliselt on seadmed täpselt samad, erinevus on ainult täidises. Mudelil K151D süstivad gaasipumba düüsid kütust kohe karburaatori mõlemasse kambrisse, mudelil K151S - ainult esimesse kambrisse. Samuti on karburaatoritel erinevad joa sektsioonid.


Gazelle karburaatoril ZMZ 406 on üks probleem - üsna suur, eriti kui auto on koormatud ja sõidab kiirusega üle 60 km / h. Probleem on endiselt olemas ja iga tarbesõiduki omanik püüab seda omal moel lahendada.

Solex 21073

Kunagi oli moes paigaldada Gazelle'ile Solex 21073 karburaator. Karburaatorit müüdi autokauplustes isegi koos GAZ õhufiltri adapteri komplektiga, algselt oli see mõeldud paigaldamiseks ZMZ 402 mootoriga Volgale. Aga see mood läks aga piisavalt kiiresti üle. Kütuse säästmiseks loodud Solex ummistus kiiresti.

Säästmise asemel "söös" kütust isegi rohkem kui K151D, samas kui auto ei tahtnud normaalselt sõita. Tüüpiline probleem mudelil "karba" 21073 oli tühikäigu joa ummistumine solenoidklapil ja kui see määrdus, keeldus mootor üldse tühikäigust - see seisis pidevalt ja ei arendanud jõudu.

Loe ka

Gazelli salongi ja välimuse häälestamine

Karburaatori talitlushäired

Mida teha, kui karburaatori Gazelle kütusekulu on normist märgatavalt suurem?

See näeb välja nagu Solex karburaator 21073 Gazelle jaoks

"Solexiga" jäid valikuga rahule väga vähesed - kui töötas enam-vähem normaalselt, siis väga kaua vastu ei pidanud. Oli ainult üks väljapääs - remontida "native" K151D või osta uus 151, kui vana enam remondile ei kuulunud. Üldiselt on karburaatoriga seotud probleemid tüüpilised ja nende olemusest aru saades oli võimalik edaspidi edukalt tõrkeotsingut teha.

Ilmnesid järgmised talitlushäired:

"Süsivesikuga" on ikka igasuguseid probleeme, kuid sagedamini esinevad eelmainitud "haavandid". Muide, mis tahes karburaatori rike põhjustab alati kütusekulu suurenemist, mistõttu põhjustab see seade Gazeli autoomanikele palju peavalu.

Loe ka

Gasellikasvataja spetsifikatsioonid

Kohandamine

Kütusekulu sõltub otseselt reguleerimisest, isegi kui karburaator on täiesti töökorras.


Seadmes on ainult üks väline reguleerimine - see on tühikäigul. Kuidas seda õigesti teha:

Kui karburaatoris või mootoris on tõrkeid, mis mõjutavad tühikäigu stabiilsust, pole tühikäigu kiirust mõtet reguleerida - kõigepealt peate rikked parandama.

Sisepõlemismootori ebastabiilsel tööl on palju põhjuseid – alates elementaarsest mittetöötavast süüteküünlast või läbitorgatud kõrgepingejuhtmest ja lõpetades läbipõlenud väljalaskeklapi või kolviga.

Kui eemaldate karburaatori korpuse katte, saate ujukikambris bensiini taset reguleerida. Reguleerimine toimub ujukile keele painutamise teel.