Auto osutus tõesti väga omapäraseks. Vaatamata sellele, et Yeti on Venemaal müügil olnud juba pea paar aastat, näeb see siiski välja nagu must lammas autode voolus. Selle nimi tundub soliidse auto kohta kergemeelne ja väljend "näo koon" on lõputu vaidluse objekt. Tehniliselt taibukaid teeb ärevaks ka mootori tagasihoidlik töömaht: 1,2-liitrise töömahuga baasmootor tundub paljudele väikese linnaauto jaoks ebapiisav ja isegi krossoveril tundub see üldse jabur! Kuid pikka aega jäi see mootor ainsaks võimaluseks neile, kes soovisid "automaatikaga" bensiiniautot.

Diilerid ise valasid õli tulle: need Yetid, mis saadaval olid, osutusid sageli tavaostja jaoks ebavajalike valikuvõimalustega täidetud. Nõus, alla miljonilise hinnaga 1,2 mootoriga linnamaasturi ostmiseks peab teil olema parajalt sihikindlust! Sellise raha eest saab juba võimsama ja ruumikama linnamaasturi valida. See kõik ei lubanud Skodal müügiedetabelis tagasihoidlikust kümnendast kohast kõrgemale tõusta.

Pärast DSG robotiga 1.8TSI nelikveolise versiooni ilmumist augustis tõusis Yeti müük ülesmäge. Nüüd laiendavad edasimüüjad aktiivselt laovarusid, meelitades igale maitsele mitmesuguseid varustuse ja hindadega modifikatsioone.

"Yeti" ei kuulu end müüvate autode hulka. Alles pärast esimesi kilomeetreid suudab ta oma eeliseid täielikult näidata. Selle auto saavad valida nii entusiastlik preili kui ka hallipäine kompleksideta onu. Muide, müüjad ei lakka üllatunud, kuidas täiskasvanud, olles "tšehhi" roolis, hakkavad rõõmustama nagu väikesed lapsed.

Mis hind on?

"Yeti" hinnaeeliseid on lihtne hinnata juba enne temaga tutvumist. Põhilise "Active-1.2" eest küsivad nad 729 000 rubla - nüüd on see palju odavam kui teised "golfi" klassi mudelid. Ja lähimad konkurendid ASX ja Qashqai on vastavalt 20 ja 51 tuhat kallimad. Samas uhkeldab Skoda korraliku põhivarustusega, mille hulka kuuluvad kliimaseade ja täisvõimsusega lisaseadmed, aga ka soojendusega peeglid, istmed ja klaasipesuotsikud. Piisab, kui tagasihoidlike soovidega mehel lisab sellele komplektile signalisatsioon ja MP3-raadio - ja siis saab ta 749 600 eest üsna mugava esiveolise krossoveri. Kui te ei võta arvesse Hiina tootjaid, võib "Active-1.2TSI" pidada krossoverite seas kõige soodsamaks pakkumiseks.

Veelgi enam, automaatkäigukastiga "Yeti", mille rollis tegutseb "robot" DSG, on veelgi tulusam. Karbi hind hammustab (60 000 rubla), kuid lisaks sellele saate ESP-d. Ja kui võrrelda sellist "Skodat" konkurentidega, siis selgub, et "Nissan" ja "Mitsubishi" relvaga on sunnitud välja pakkuma palju kallimad modifikatsioonid võimsate ja kallite mootoritega. Seetõttu pole üllatav, et 1.2DSG on Yeti kõige populaarsem versioon.

Kuid mootor, nagu Passat, ja nelikvedu muudavad Skoda täiesti erinevaks hinnakategooriaks. "Active-1.8TSI" maksab "mehaanikaga" juba 929 tuhandest ja DSG-ga 969 tuhandest. Selles konfiguratsioonis muutub Yeti täismaasturiks. Just see Skoda suudab kindlalt vastu seista täisverelistele konkurentidele Euroopast - Tiguanist ja Kugest. Ja samal ajal osutub see palju odavamaks kui ükski neist.

Häire tuleb, tuleb vaid uurida lisavarustuse hinnakirja. Mõned võimalused on ebamõistlikult kallid. Ja kui mitte-venestatud navigatsioonist 76 400 rubla eest. või panoraamkatusest 41 600 rubla eest. Sellest on lihtne keelduda, kuid te ei taha turvalisust üldse ohverdada. Ja seal on selline kiusatus: kui lisada vaikimisi padjapaarile neli “külgseina”, akna- ja põlveturvapatja juhi jaoks, siis tõuseb auto hind korraga 51 700 rubla võrra. Ausalt öeldes tuleb märkida, et turvapatju saab lisada valikuliselt.

Teiste positsioonide hinnad on samuti kõrged: kolme kodaraga nahkkattega rool maksab 11 800, metallik - 15 800, eesmised ja tagumised parkimisandurid - 25 600 rubla. Kuid isegi tagasihoidlikest valikutest hoolimata jääb nelikveoline Skoda siiski soodsaks hinnaks! Kui olete valiku tegemisel ettevaatlik, võib isegi nelikveoline 1,8TSI täita miljonit. Sada tuhat välja kahveldades saate Volkswageni ja Fordiga varustatud auto, kuid samas 8–12% odavamalt kui Tiguan ja Kugi.

Ärge unustage kasulikke odavaid valikuid, mis ei mõjuta lõpphinda liiga märgatavalt, kuid pakuvad käegakatsutavat rõõmu. Kandik parempoolse istme all, topsihoidjatega laud tagumise rea keskmise istme tagaosas, kahekordne päikesesirm, prillitoos - need pisiasjad maksavad ühe kuni kahe tuhande rubla piires. Ja kuigi kohandatud Yeti peab ootama kolm kuni neli kuud, on ootamine seda väärt, uskuge mind!

Väljast ja seest

Skodat praktilisest küljest hinnates tahan kiita selle loojaid väga sobiva perimeetri ümber värvimata plastikust kerekomplekti ja mõistlike liistude eest. Sellise kaitsega kehalakki on palju lihtsam hooldada.

Auto interjöör, erinevalt kergemeelsest välimusest, näeb üllatavalt küps ja põhjalikult läbimõeldud välja. Materjalide kvaliteedilt vastab interjöör täielikult Euroopast pärit kalli auto klassile. Nagu enamik konkurente, on plast pehme ja väga meeldiv puudutada. Olenemata sellest, kas sisekujundus on kaunistatud kalli naha või demokraatliku kangaga, näeb see välja kõrgetasemeline. Ostjal on vabadus valida oma maitse järgi siseviimistlus - kuni plastiku värvini. Kui hall palett kutsub esile melanhoolia, võite paluda interjööri teostada heledates liivavärvides.

Salong on avar. Ja seda vaatamata väikesele teljevahele. Tagaosas on piisavalt ruumi nii jalgades kui ka pea kohal ning diivani laius võimaldab vastuvõetava mugavusega majutada kaks täiskasvanud reisijat, istudes keskosas kuhjaga teismelise. Tagarea korraldus väärib üldiselt jäljendamist. Tugitoole saab 15 cm ulatuses edasi-tagasi liigutada ning seljatoel on neli asendit - ka kaldenurk on reguleeritav. Üksikud toolid tunduvad esmapilgul üsna jäigad ja kitsad. Kuid nii kuju ja täiteaine kui ka profiil ja kohandused annavad välja spetsialistide töö, kes teavad istuvuse ergonoomikast palju.

Diivani keskne kitsas osa on eemaldatav, küljeistmeid saab nihutada kümmekond sentimeetrit üksteisele lähemale. Sellises 4-kohalises konfiguratsioonis mahuvad Yetisse mugavalt ka kangelasliku jumega inimesed.

Ütlematagi selge, et insenerid ei ole unustanud ka kõrvalistuja mugavust. Tooli kõrguse reguleerimisest keeldudes ei tohiks säästa 2300 rubla: tänu neile on pikka teekonda lihtsam üle kanda.

Laadime kohvrid peale

Tasub avada viies uks ja teie pilk ilmub, kuigi üsna tagasihoidliku suurusega, kuid õige kujuga pakiruumiga, varustatud praktiliste konksude ja kinnitusvõrkudega. Isegi kui reisite viie inimesega, saate hõlpsalt kaasa võtta kolm suurimat kohvrit – selleks peate lihtsalt riiuli eemaldama.

Insenerid on andnud võimaluse muuta kabiin pooleteisemeetrise tasase põrandaga kaubaruumiks. Kogu kasulik kaubamaht on sel juhul 1,76 m 3 . See on juba võrreldav parimate universaalidega. Sel juhul tuleb vaht vahemälude pagasiruumi põrandalt lahti keerata ja "reserv" eemaldada. Kuid sellised meetmed aitavad teha häid tegusid – näiteks aidata sõpru kolimisel. Ja siis on nende kord rõõmustada teie Yeti võimaluste üle.

Lõpuks, kui maksate lisaks 3500 rubla. esiistme kokkuklapitava seljatoe taga saate salongis transportida isegi kuni 2,5 m pikkuseid suuski ilma reisijate mahutavuse märgatava vähenemiseta. Võib-olla leiate vaevalt teist nii suurte ümberkujundamisvõimalustega kompaktset crossoverit!

Rooli taga

Kindlasti rõõmustavad teid lihtsad, kuid tõhusad lahendused Yeti rooli taga. Algul peate harjuma vertikaalsema maandumisega kui teiste autode puhul. Kuid niipea, kui sellega harjute, saate aru, et see tõotab kindlaid plusse. Alati on näha näiteks auto mõõtmed, sh kapoti servad. Ja pidades meeles, et etteanne lõpeb kohe tagumise “puhasti” taga, on võimalik parkimisandurite peale raha mitte kulutada.

Tänu juhiistme hoolikale uurimisele ei väsi te selles isegi pärast tervet päeva Moskva liiklusummikutes. Istme loomisel võeti arvesse väga erineva kehaehitusega isikuid. Kõrgust saab muuta 8 cm piires ja pikisuunalise reguleerimise vahemik on 27 cm. Ja ainult üle 160 cm pikemad tollid võivad kurta padja liialt kõrgendatud esiserva üle.

Ja kuigi Skoda interjöör on väga hästi läbi mõeldud, on Yeti puhul millegi üle nuriseda. Näiteks saab kiiresti rooli keerates haakida kodara küljes asuva raadioheli reguleerimise ratta. Või peegli reguleerimise juhtkang "Volkswagen", mis asub uksepaneeli vertikaaltasapinnal. Selle haldamisel peate vasakut kätt ebaloomulikult väänama. Kuid see oli nii eelmiste Golfide ja Tradewindide puhul ning see on saadaval paljudel Skodadel. Sellise puuduse võib julgelt tähelepanuta jätta, kuna juhtkangi tuleb harva käsitseda.

Kui eelistate istuda roolile lähemal ja seda alla lasta, näete, et rool kattub spidomeetri ülaosaga. Probleemi saate lahendada tellides Maxi-Dot ekraani: selles dubleeritakse kiirus ekraanil analooginstrumentide kaalude vahel.

Teedel…

Baasturbomootoril, mille maht on vaid 1197 “kuubikut”, on vedanud viisil, mida paljud 1,6-liitrised ei saa. Vähemalt kuni 80 km/h kiirendab Yeti kergelt, kuid kiiruse kasvades väledus tasapisi raugeb. Kui kiirusel üle saja peate nälkjast mööduma, siis gaasi põrandale vajutama ei pea - piisab poolest pedaalikäigust. DSG viskab koheselt kolm astet korraga maha, libistades mootori seitsmenda käigu asemel kolmandale käigule ja tunnete end enesekindlalt. Saate Yeti juba eelnevalt käivitada, lülitades kasti sportrežiimi. Ja siis ei lange mootori pöörded alla 2000 p/min.

105-hobujõuline mootor sai sellise väleduse tänu turboülelaadurile. Pöördemoment 175 Nm tuleb alates 1500 p/min. Alles pärast kiirust 120–130 km / h hakkate tundma, et mootori võimalused pole piiramatud. Tuleb märkida, et tänu lühikesele (4,35: 1) põhipaarile eksisteerib 1,2TSI mootor koos "mehaanikaga" mitte vähem harmooniliselt. Mootor ei seisku garanteeritult isegi neile, kes pika käiguga siduripedaali liiga delikaatselt ei vehi.

152-hobujõulise 1,8-liitrise mootoriga Yeti sõidab veelgi kiiremini. Pea viiskümmend täiendavat "hobust" võimaldavad teil vabaneda jõupuuduse tundest, mis on põhiversiooni rooli taga. Kuid isegi sellise “Yeti” puhul tuleks mõningaid nüansse silmas pidada. Näiteks aeglaselt sõites osutub manuaalkastiga 1,8TSI ühtäkki kiiruse suhtes nõudlikumaks kui nõrgem mootor. Võimsal jõuallikal on palju pikem põhipaar ja kiirendusmomenti, mil turbiin saavutab efektiivse kiiruse, tajutakse palju eredamalt. Selle tulemusel osutub sõidurütm mõnevõrra rebenenud ja seda saab tasandada ainult ühel viisil - mootorit altpoolt keerata, mis pole alati mugav.

Veojõukontrolli seisukohalt on 1.8TSI DSG “robotiga” ideaalile kõige lähemal. Turbo viivitusefekt pole siin nii väljendunud ja tänu sportrežiimile saab selle tühistada ja saate alati sujuva ja kindla veojõu. Auto kiirendab nii kiiresti, et sellega liiklusreeglite piires sõitmine on tõeline proovikivi! Selle taustal on võimsad pidurid paigas. Alates 100 km/h peatamiseks kulub vaid 38 m, mis on võib-olla klassikaaslaste seas parim tulemus.

Mis puudutab šassii, siis ka siin võib Yeti tunnistada peaaegu ümaraks suurepäraseks õpilaseks. Roopast rikutud kõnniteel hoiab auto sirget selgelt. Muide, stabiilsus on veelgi suurem, kui eelistate 17-tollisi rattaid tavalistele 16-tollistele velgedele. Ja kuigi mõnele tundub vedrustus karm, tunnete selle peagi üsna mugavana. Ja kuigi Skoda väriseb vahel liiga palju, ei lase šassii lainel kõikuda ja neelab kergesti suured löökaukud.

Vaikne salongis mis tahes tingimustes ja mõõdetud liikumise režiimis ning enesekindla kiirendusega. Kõige vaiksemaks osutus baasmootor ja totram 1,8 nuriseb veidi kõvemini. Teistest helidest võib kurta rattakoopa piirkonnast kostvat mürinat, kui auto läheb konarlikule asfaldile.

Baasmootori tegelik kulu on linnas vaid umbes 9 liitrit ja maanteel 8-8,5 liitrit kiirusel 120 km/h. Väljaspool linna on 1,8TSI liitrine vaid ahn ja linnaliikluses tuleks arvestada 12 liitriga sajale. Tuleb märkida, et pika sõidu ajal "gaas põrandale" režiimis neelavad mõlemad mootorid bensiini ämbrites - kuni 15 liitrit.

Ja ilma nendeta

Maastikul on esiveoline alus Yeti tegelikult tavaline sõiduauto. Kuid 1.8TSI-4x4 suudab hõlpsasti kündma radu, kuhu enamik "mittejuhitavaid" autosid ei pääse. Skoda maastikuvõimekust tuleks pidada üsna korralikuks: momenti jaotav Haldexi sidur töötab eelkoormusega; ja seetõttu pole selle töö kiiruse üle kaebusi. Ja krossoveril on korralik geomeetriline ristmik: veovõll ja väljalaskesüsteem ripuvad üle lävede taseme - ja see, muide, on muljetavaldav 22 cm. Plastist kaitset maapinnast eraldab 18 cm.

Skoda läbilaskvus olnuks veelgi parem, kui autol poleks nii pikka esiüleulatust, mis on mäkke tormamisel väga keeruline. Lisaks peate suutma veojõudu peenelt juhtida, DSG-ga on seda jällegi lihtsam teha kui "mehaanikaga" autol. Muide, 1,8-liitrine Yeti on varustatud 6-käigulise märgade ketastega DSG-ga, mis on töökindlam kui seitsmekäiguline kuiv. Nii et isegi kui libisete palju, ei riku te tõenäoliselt käigukasti.

Ohutus

Ohutuse osas hoiab Škoda latti kõrgel. EuroNCAPi testides võitis auto 33 punkti, saades suurepäraseks õpilaseks. Isofix aasad on ette nähtud lasteistmete kinnitamiseks tagaistmetele. Ootuspäraselt saate kasutada tagumiste uste ja elektriliste akende "lapsblokeerimist".

7 turvapadja ja aktiivsete esipeatugedega Yeti sai kokkupõrketestidel nii kõrge hinnangu. Tänapäeval on see vajalik miinimum, mis peab olema kaasaegsel autol. Venemaal on Yeti kahes esimeses versioonis ainult kaks patja ja ülemises konfiguratsioonis on lisatud veel kaks. Kuid ostjad saavad end kaitsta oma kuludega: optimaalse varustustaseme "Aktiivne" korral saab seda teha 40 200 rubla eest. - nii palju on esiistmete külgseintesse peidetud patjade komplekt, täispuhutavad "kardinad" kogu salongi pikkuses ja põlveturvapadi rooli all. Viimane akord võib olla tagumised külgmised turvapadjad 10 500 rubla eest.

Operatsioon, teenindus

Teeninduse poolest Yeti millegi erilisega silma ei paista. Hooldusvälp on enamiku Euroopa autode puhul standardne – 15 000 km või kord aastas. Edasimüüjad ei nõua küünalde, vedelike, filtrite vahetamise ega laskumise/kokkuvarisemise kontrollimisega lisatööd, vaid soovitavad seda vaid juhtudel, kui see on tõesti vajalik. Selgub, et kõige kulukama ühtlase hoolduse jaoks tuleks kõrvale panna umbes 13-15 tuhat rubla.

Sõiduki garantii kehtib kaks aastat ilma läbisõidupiiranguta. Samas ei ole pealinnades esinduskeskustest puudust: näiteks Moskvas on neid 19, Peterburis 10 ning kokku on Skoda võrgustik laiali üle 69 Venemaa linna.

"Yeti" ei saa üheselt nimetada naise-, nooruse-, pere- või vanameheautoks. Krapsakas, mugav, noobli siseviimistlusega ja oma klassi kõige laiemate interjööri ümberkujundamisvõimalustega, eristab teid kohe ka kui stereotüüpidest vaba inimest. Ja kui lähenete valikute valikule läbimõeldult, saate 1,1 miljoni rubla jooksul võib-olla kõige kasumlikuma kompaktse crossoveri.

Allikas – ajakiri Rooli taga

Head päeva kõigile. Enne Yetit kuulus talle palju nii kodumaiseid kui ka imporditud autosid. Enne Bigfooti oli FF2 restyle 2.0 manuaalkäigukastiga Titanium, 47tkm peal, minu arvustust saate lugeda vastavast lõimest. Auto vahetamise peale hakkasin mõtlema 2 aastat pärast ostmist - tavaliselt sõidan autodega mitte rohkem kui 3 aastat, sellele autole ma isegi ei mõelnud. Temast mööda minnes ütles ta oma naisele, et ma ei osta Yetole kindlasti millegi eest friiki. Eelarve 1,2-1,3 multi, ilma laenudeta. Auto on kas uus või vähe kulunud. Arvestades võimalusi Teany / Teany Four, Tseshki 204, Superba. Talvised väljasõidud sugulaste juurde nädalavahetustel linnast väljas tegid omad korrektiivid, kuidagi masendav oli sõiduautoga läbi lumehangede kahlata ja mõelda, kas jääd kinni või mitte. Hakkas kaaluma crossovereid. Ixtrail, Qashqai +2, Forik, Kuga, Tiguan, Rav4 … Ja siis, ja see oli juba talve alguses, tuli mu sõber Yeti kallale. Küsin, miks sa selle võtsid (sõbral on autopark, sealhulgas E-klass ja TLC), jah, ta ütleb, et vaata seda imet, tee sõit, siis saad aru. Käisin Yeti proovisõidul ja … oli meeldivalt üllatunud. Ja kõigile. Dünaamika 1.8T, interjööri ümberkujundamine (ühelgi sellisel tasemel autol pole 3 istet taga, mis sõidavad kelguga, kõik eemaldatud, seljatugi reguleeritav), mugav pardaarvuti, millest saab juhtida peaaegu kõike, korralik muusika. Üldiselt tõmbas see auto mu külge. Tööl kohtasin oma sõpra, rääkisin temaga teemal: “Milleks sul seda metsalist vaja on, sul on juba teised tallis,” ja varakevadel võtsin talt auto väga hea raha eest ära. Tulemuseks: aasta vanune Tšehhis kokku pandud Yeti (sellepärast võttis ta sõbra käest, mitte aga uut GAZ-i kokkupandud autot, sest Tšehhis on parim VAG-i tehas), Elegance varustus, 1.8T, DSG6, nelikvedu, kalts, elektriajamid kõik peale kõrvalistmete, muide, Yeti peal ära tee, maxidot, Balero puuteekraaniga magnetofon, multifunktsionaalne rool, kahetsooniline kliima , soojendajad ja palju muud. Läbisõit ostuhetkel 9500km. Kasutusaastal läbisõit 24000km, nüüd 33500km. Saate kokku võtta. Mida tehti. Stiil tehtud - katus kaeti vinüüliga, peeglid, kaarepikendused liimitud, padjad nagidel, kleebised ustele/kapotile offroad pakendist, polstrid lävepakudel, tellitud suvised vaibamatid, komplekt Suveks sai ostetud 17 ketast (talvekummiga võtsin auto ka 17 ketta peale), paigaldatud komposiitkaitse, kapoti soojus/heliisolatsioon, kapoti gaasiamortisaator, tagatuled on kinnitatud korraliku ameerika kilega - neile, kellele meeldib lörtsi visata, nii et kiirustan selles pettuma - 3M-il on suurepärane valguse läbilaskvus, kuni ma ise veendusin, et seda ei teinud. Odavast prügist on võimatu läbi näha, kas tuli põleb või mitte, näen kõike suurepäraselt igas valguses nii öösel kui ka päikesepaistelisel päeval. Pärast jahi- ja kalapüügi shmurdyakiga pikki vahemaid jõudsin järeldusele, et dünaamikat pole piisavalt - liikudes mööda betoonteed paadi, mootori, rämpsuga, lülitus kliima sisse olukorras, kus peate kiiresti ringi sõitma. 110-se kiirusega ees tolmav veoauto, kui vajutad gaasivajutust, muidugi on, aga mul on autost kahju, kuna see võtab 6. käigult 3. käigu õhku ja tormab urisedes edasi. Seetõttu otsustati Ametil 1. etapil Yetik kiibistada, kes teemas sees, saab aru (suured tänud talle). Just siis ärkas masin ellu – 220 hobust ja 330 njuutonit annavad kapoti all käegakatsutava jõuvaru. Lisaks aktiveerisid nad XDS-i stabiliseerimissüsteemi (üldiselt lahe asi). Kui oled puhtalt linnaelanik, siis ma arvan, et chipovkas pole mõtet linnas kaamerate all liikumiseks mõeldud mootorist täiesti piisab, lollitamiseks piisab, aga raja jaoks mitte piisavalt, IMHO. Mõtlesin 2. etapil vilkuda ja kõike sellega seonduvat teha, aga arvasin, et isa Dorseti jaoks valatakse välja umbes 100 münti, sealhulgas pidurite vahetamine, ja see oli juba enam kui korralikult autosse investeeritud ja mu naine ei mõistnud mu entusiast, kui istusin pärast iga palgatellimust uus pribludy Prahast. Jah, ja ma ei vajanud kalastamiseks täiendavaid 50 hobust))) Muide, Tšehhist osutub kõik suurusjärgu võrra odavamaks, sest Moskvas on VAG-i häälestustarvikud väga kallid. Need. Hoolduse kulutan OD-s, Mobil õli 0w40 peale 7-8tkm. Õlivahetus ca 5-6tr., TO30 ca 8-9tr. Ärakasutamine. Rulitsya masin on tänu XDS-ile (telje veojõu jaotussüsteem) väga rõõmsameelne, peaaegu nagu esivedu. Tarbimine suvel on kliimaga linnas ca 10,5-11, talvel 11-12. Maanteel ca 10-10,5 kl 140-150, ca 9 kl 100-120. Pärast 150 sõita pole mugav. Ma täidan ainult 98 bensiini. Vedrustus on minu meelest karm, kuid tänu sellele on juhitavus väga korralik. Maslozhorstva põhimõtteliselt ei. Võtsin tankimiseks litrushka, 20t.km eest vist panin poole. Kommentaarid puuduvad. DSG ei tõmba. Talvel auto ei soojenenud hästi, pani radiaatorile kaitsva plastikust ekraani, järgmisel MOT-l ütles edasimüüja, et alumine reisija õhukanal on halvasti kinnitatud, tõmbasid selle üles. See muutus normaalseks. Täiesti soojaks panevad küttekehad, Yeti klubis on selle kohta filiaal. Otsustasin mitte, mu pääsuke on garaažis. Muide, Focus oli palju soojem. Tõsisele maastikule ta muidugi ei sekkunud, vaid sõitis maanteelt mööda pinnasteed pärast vihma jõkke. Kuni sa Yeti kõhule paned, roomab see. Piisab väikesest kindalaekast (pärast Focust), seevastu panen sinna oma mütsi, kindad ja hooldusraamatu. Muide, see on külmkapis, kuumas saate jahutada pudeli vett. Kaassõitjaistme all on ka kast pisiasjade jaoks, torpeedo peal kindalaegas, ustes mahukad taskud. Plastik salongis on heterogeenne, armatuurlaual mõnus, pehme, ustel kõva. Künnised, nagu mujalgi, kriibivad, sellele aitavad kaasa vanad vanaemad ja lapsed, ühesõnaga vanad ja noored, kes normaalselt jalga ei tõsta ja teiste tööd ei hinda. Esiklaas on rämps, vahetasin korra KASKO järgi ära, nüüd on kõik räsitud, aga terve. Kahju, et ilma kütteta on - Fordil olen sellega harjunud. Tahtsin selle ka Skodale panna, kuid see hõlmab kliimaseadme väljavahetamist ja see on veidi kallis. Jah, ja seda pole tegelikult vaja, eriti garaažis, olen lihtsalt harjunud))) Esituli on prügi (mul on halogeenid), ma ei näe mõtet kolhoosi ksenooni panna, native'i panemine on problemaatiline, see on pardaarvutis viltu õmmeldud. Panin OSRAM lambid, tundub + 20%, sai normaalseks. Iste, vähemalt juhiiste on väga mugav. Lähed pikale distantsile, kui selg on tuim, rullid nimmetuge üles-alla ja jälle on kõik ok. Üllataval kombel on taga ruumi küllaga. Minu selja taga istumine on normaalne (pikkus 186, 95 kg). Sattusin Rajaleidjasse – seal on kitsam. Pagasiruum on väike, aga külmikute ja kappidega ma ei sõida. Tööriistal on mitu mugavat nišši, sisse mahub täismõõdus varuratas. Vajadusel juhib varioflex, tagaistmed kokkuklapitavad või eemaldatavad paari minutiga, kõik mis vaja. Kui ei sobi, siis on Gazellid ja muud veoautod. Ja nii ma käin 80% ajast üksi. Nähtavus on normaalne, parem peegel langeb tagasikäigu sisselülitamisel, juhipeegel on autokromaatiline. Riiulid ei sega või võib-olla on lihtsalt sellega harjunud. Parkimisandurid töötavad väga adekvaatselt, info kuvatakse raadioekraanil. Aga vihmaandur töötab iseenesest. Muide, Yeti pole kallis KASKO - sel aastal maksis see mulle 28,5 tuhat rubla. Probleemid. Välisustelt pudenes maha kaks sendi suurust värvitükki. Garantii korras värvitud. Mattidega tellisin Prahasse uued kruusavastased kleebised (((Öeldi, et probleem on liiga kõva tagumise ukse tihendis, hõõruvad esiuste otsad, niiskus satub mikropragudesse, mille tulemusena värv koorub ära.Tihendid on ka vahetunud.Probleem pole üksik, paljudel Yetitel on esiuksed sel põhjusel värvitud. Kui võtate auto ja omanik lööb endale kannaga vastu rinda, et ta ei värvinud uksi, siis ta kas petab või peate seda tegema. Noh, puhthüpoteetiliselt, võib-olla juhtus ime. Kuigi minu Tšehhi assamblee masinas seda ei juhtunud. Rohkem probleeme ei olnud TTT))) Eelnevat kokku võttes. Mulle meeldib Snezhinka (nii kutsume abikaasaga) nagu kõik teisedki, on plusse, on miinuseid, minu arvates on plusse rohkem. Järgmise aasta jooksul müüa ei plaani, aga eks me näe. Kui mõtlete Bigfooti ostmisele - sõitke, kuulake ennast Kas see on auto või mitte. Parimaks autoks on see, mis sulle meeldib ja on soodne. Selle kasutamise ajal värskendan arvustust. Soovin teile kõigile edu teedel, ei küünte ega võlukeppideta!

Bigfooti tüvi pole nii väike

Ja ometi tuleb suvi! Päike paistab ja ... on aeg suverataste komplekti tasakaalustada))) Rehvimõõt on 225x50x17, kõik mahub pagasiruumi normaalselt, teie otsustada, kas seda on palju või vähe. Minu arvamus on, et see on väga väärt. Edu kõigile!

50 000 verstapost on läbitud!

Tere, sõbrad! Nii et minu Lumehelbekesega on jälle üks aasta möödunud. Tänaseks on läbisõit 50600km, millest minu oma on 41tkm. Aastaga sai valmis 17km. Masin sõidutas mind regulaarselt peaaegu kõikjale (peaaegu - kuna ma ei topi pead jama ja mõnikord tahan), seal, kus seda vajasin, käivitus see iga ilmaga, rõõmustas mind dünaamika ja tõhususega. Ja rõõmustab jätkuvalt. Toimusid ka plaanivälised rahasüstid. Oktoobris sulgesin navigatsiooni Vazuzskoe in / x. Tagasiteel M9-le lasin Trassa tanklas paagi 98 täis ja 400 km pärast sai kütusepump tühjaks. Lahkamisel selgus, et võrk oli ummistunud, koos kütusepumbaga "lõpetas" ka 2. silindri kõrgepingepool. Töö asendamine tõusis 20tr, tegi ametnik. Samal ajal keerasin auto tagasi laoseadetele, sest nad ei oska diagnoosida, nt. Kuhu kadusid need ajad ja meistrid, kes kõrva järgi diagnoosi välja kirjutasid ja lõhna järgi CO määrasid... Peale kiipi on niiiii kurb äravoolu peal sõita, mootorit tuleb kõvemini keerata, vastavalt kulu on kõrgem ja dünaamika on halvem. Peale remonti vilgutasin auto 95 bensiini peale, läksin üle Lukoil Eurole. Muide, kulude poolest. Eelmisel suvel tegin eksperimendi, sõitsin mööda kiirteed 80 km/h kruiisil ilma kondeyata, tarbimine oli 5,9 liitrit))) Hetkel on keskmine tarbimine kombineeritud tsüklis 10,5 liitrit (ma ei teinud pardaarvuti nullida ca 2kkm), käisin nädalavahetustel kalal, konsum ummistunud pagasiruumi ja 2 korjusega 140 ca 12l. Vaikse sõiduga mööda Himki-Solnetšnogorski marsruuti kiirusega 80-90 on tarbimine umbes 8 liitrit. Mis ei saa muud üle kui rõõmustada))) Järgmisel TO 45-l vahetati parempoolne stabilisaatori tugi, 3 tkm pärast põrises vasak. Tegin seda tuttava meistriga, ta oli väga üllatunud, miks nad vahetasid ühe nagi TO vastu, mitte paari. Samuti jaanuaris TO 45 juures vahetasin KASKO all esiklaasi ja värvisin garantii korras esikaitseraua ning vahetasin KASKO järgi kaitseraua alumise musta plastikust osa (toetud vastu sammast). Pingutage seda läbipaistva vinüüliga, et see ei oleks liivapritsiga ja ei lõigatud kivikestega. Vähem kui kuu aega hiljem lendas järjekordne kivi esiklaasi, vahetas jälle KASKO järgi esiklaasi. Alfa-kindlustus otsustas, et olen kahjumis klient ja keeldus 2015. aastaks lepingut pikendamast, kuigi nende garantiita autode kindlustustingimused ei ole jääs. Käis Ingos, KASKO maksis 45tr. Rohkem remonti ega kulutusi polnud. Padjad on omapärased, vedrustus ei koputa, üldiselt on kõik korras. Vahetan õli ikka veel peale 7,5 tkm, teisel päeval kontrollisin taset 5,5 tkm peale vahetust, tase liikus õlimõõtevardal veidi üle poole poole veidi alla poole. Need. õlipõletit polnud. DSG ei löö, kuigi säästan kasti, sõidan ummikutes manuaalrežiimis, kui peatun kauem kui 10 sekundit, panen selle asendisse N ja vastavalt sellele, kui panen selle parkimisele, panen selle käsipiduril. Üldiselt olen autoga rahul, pean seda heaks variandiks linnaautoks igaks päevaks aeg-ajalt loodusesse kergel maastikul ja kiirteel sõitudega. Mõtlen aeglaselt, mille vastu Bigfooti välja vahetada, kuid ma pole veel oma soovinimekirja otsustanud. Lisan paar fotot - mis autosse mahub ja kuhu rahulikult ronib))) Kui on küsimusi - küsi, vastan hea meelega. Rahu kõigile! Mitte nael, mitte võlukepp!

Paar sõna DSG töökindluse kohta

Head päeva kõigile! Nagu tavaliselt, algab VAG-i toodete arvustuse ilmumisel metsik hüsteeria, et need on õli-rasvade KTKd lahtiste DSG-dega. Fuuu ... Siin on aspiraatorid ja pöördemomendi muundurid - see on meie kõik! Noh, seda kirjutavad peamiselt need, kes pole kunagi turbomootorite ja robotitega sõitnud, aga on kuskil kuulnud või isegi näinud või kellel on kogemusi väsinud autode juhtimisest. 90% inimestest, kellel läheb hästi, ei kirjuta võrku arvustusi, neil pole seda vaja - vaadake ise, kui palju arvustusi Automotive Newsis kokku on, autosid on mitu korda rohkem. Kõik saab katki minna. Soovi korral kasvõi M6 polt paljaste kätega. Minu sõpradel on DSG7 peal 3 Octaviat, TSI 1.4 ja 1.8, Yeti 1.2. Samuti on olemas Rapid ja Octavia MPI 6AT. Niisiis, 2 seltsimeest Oktah 1.8 7 DSG-l põrgulikult lõõmutatud, pärast ostmist - kutsikarõõm: "Oooh, auto kukub, tuli, braza! Zelikist Solntsevogradi 10 minutit pole piir, Micha Schumacher on haige, ma olen haige tema jaoks!" Tulemused olid üsna loomulikud - kõik, milles kurb hiilgus seisneb: nii õli zhor kui ka kastilöögid, siis sattusid need ka dvigunidesse (paigaldasin ühe onu Vasja garaažidesse ja ta lammutas mootori ja unustas selle kokku panna , teisel on oma teenus, noh, nagu seal vahetame õlipatju, cho, TSI-d ei saa ravida või midagi ...). Jah, ja probleemid algasid 80-90 tkm sõitudel. Teine sõber veereb 1,4-ga ligi 150tkm. 3 last, peaga väga sõbralik. Sõidab normaalselt, ei luba foorilt 200m kaugusel valgusfoorini kickdowne. Sidurit vahetasin kaks korda 50 ja 100k km juures garantii all. Õlipõletit pole. Autot müüa ei kavatseta. Rahuldatud. Yeti 1.2 oli mehaanika peal – probleeme polnud üldse. Lihtsalt pole probleemi. Õlipõletit polnud üldse. Auto müüdi seoses üleminekuga kõrgemale klassile. Rapid on veel uus, tema kohta pole midagi halba öelda. Octaha 1.6 MPI 6AT tapmatu valik. Kuid dünaamika on null. Nii et tavalise sõidustiiliga DSG7 nõuab tähelepanu (siduri vahetus) umbes kord 50-70tkm tagant, väljalaskehind on 25-40tr. DSG 6 kõnnib oma elutegevust segamata 100-120tkm. Siduri vahetuse hind on umbes sama. Lepinguboksi hind ca 60-90 tr., mehhatroonika remont 25-35 tr. IMHO, hinnad on üsna mõistlikud. Ja kui võtta arvesse kütusesäästu (minu FF2 2.0 145ls 5MKPP kulutas veidi rohkem kütust kui Yeti 1.8 220ls 6DSG), siis samade sisendandmetega (mootori võimsus ja käigukasti tüüp), siis kulub vahe 2-5 liitrit 100 km kohta. Ja 50-100tkm puhul tuleb vahe ikka selline, et odavam on DSG remont. Muide, kui lõõmutate vana hea Aisini peal, ei ütle ta ka aitäh. Muide, 1.8TSI lepinguline mootor maksab 120tr. - mitte nii üüratu hind. Kokkuvõtteks ütlen nii: armastage oma autosid ja hoolitsege nende eest ning nad vastavad teile samaga. Kui olete sportlikule sõidustiilile lähemal, võtke valmis auto ja valmistuge selle hooldamiseks, mis pole odav. Laos olevatele ühtsetele autodele ei meeldi suurenenud koormusega töötamine ja need nõuavad täiendavaid plaaniväliseid rahasüste. Rahu kõigile, edu teel!

91tkm Yeti peal

Seega on auto müüdud. Saate kokku võtta. See on viimasest ülevaatest saadik sõitnud 41 000 miili. Mõned üllatused ja üllatused tehnilise poole pealt, autot ei esitanud. Maslozhor, nagu see oli ostmisel, ja jäi umbes 100 grammi 1000 km kohta. Enne müüki tegin TO90 ja võtsin palke - kõik ilma kommentaarideta. Vedrustus diagnoositi – ilma kommentaarideta. Aga minu hinnangul peale 100tkm hakkab auto raha küsima (keti ja pinguti vahetus, vedrustus, pidurikettad). Peamised nõuded on LCP-l. Peale 3 aastat tegutsemist koorus pidevalt midagi maha ja kuna. Mind viidi tasakaalust välja, sõitsin autoga kohalikule remondile. Üldiselt jättis Yetik meeldivad mälestused. Kui küsimus tekiks, kas ma võtaks sellise auto uuesti - jah, aga ma ei mähiks seda vinüüliga ja ei tegeleks stiilimisega. Vahetuskursi kasvuga muutus see täiesti ebaeelarveliseks. Rahu kõigile! Mitte nael, mitte võlukepp!

Tšehhi auto "Skoda Yeti" ilmus 2009. aastal. See on ebatavalise välimusega kompaktne pere crossover. Pealegi ei vasta auto ilus välimus sugugi auto hirmuäratavale nimele. Täna analüüsime seda mudelit üksikasjalikult ja vastame ülevaates küsimusele: mis on Skoda Yeti - ilus mees või koletis?

Milline Skoda Yeti mootor on parem

Yetil on palju huvitavaid mootoreid. Nende hulgas on levinuim 1,2-liitrine TSI (turboülelaaduriga), mis “puhub välja” 105 hobujõudu. Samuti on olemas sisepõlemismootor 1,4-liitrine TSI, 122 hj. koos., ja klassikaline atmosfääriline 1,6 liitrit, 110 liitrit. Koos.

Kõige huvitavam mootor on nelikveolise versiooni jaoks - 1,8-liitrine TSI võimsusega 152 hj. Koos. Koos 6-käigulise manuaalkäigukasti või DSG-ga (“robot”) ületab auto hõlpsalt lihtsad mudased või lumega kaetud alad. Samal ajal "sööb" ta säästlikult bensiini - keskmiselt umbes 10 liitrit segatarbimist. Selle mootori kiirendus on hea - kuni 100 km / h vajab mehaanika vaid 8,4 sekundit ja "roboti" jaoks - 9 sekundit.

Kuidas šassiiga on

Mudel on esi- ja nelikveoline. Elektrooniliselt juhitav Heldexi sidur vastutab nelikveo eest. Kiirusel kuni 30 km / h juhib ta ise tagatelje ühendust olenevalt teeoludest.

Ees on paigaldatud MacPhersoni tugivedrustus ja taha on paigaldatud mitme hoovaga vedrustus. Koos võimaldavad need konarustest sujuvalt üle sõita ja rajal enesekindlalt manööverdada. Lühike teljevahe 4222 mm ja piisav kliirens 180 mm aitavad end maastikul mitte vähem kindlalt tunda.

Kas see on Yetis mugav: interjöör, varustus, võimalused

Auto passiivse ohutuse eest vastutavad koguni 9 turvapatja. Sealhulgas - põlvepadi juhile ja üks ühine tagasõitjatele.

Tagaistmete seljatugi saab kokku voltida üksteisest sõltumatult – igaüks neist kolmest eraldi. Lisaks saab keskosa üldse eemaldada, nihutades kahte külgmist istet keskkoha poole. Nii saame neljakohalise auto, millel on mugav kõrvuti kahele reisijale.

Kuna meil on kaasaegne auto, siis ka “standardis” on sellel kõik vajalik alates elektroonilistest süsteemidest: ABS, EBD, EBA, ASR jne, mis aitavad õnnetusi vältida.

Olenevalt konfiguratsioonist võib Skoda Yeti olla täisnahast, kombineeritud või riidest sisekujundusega. Ja kõrgeimas versioonis on saadaval bi-xenon esituled, vihmaandur, püsikiiruse hoidja, kahetsooniline kliimaseade, parkimisandurid, täisvõimsusega lisaseadmed, multimeedianavigatsioon ja isegi parkla.

Kui palju Skoda Yeti maksab?

Skoda Yeti keskmine maksumus on Avto.ru hinnastatistika järgi 606 100 rubla.

Selle raha eest saab näiteks osta 2014. aasta esiveolise 1,2-liitrise bensiinimootori ja manuaalkäigukastiga mudeli:

Kuid kõige populaarsem modifikatsioon on mudel, millel on 1,2-liitrine 105 hj bensiini "mootor". c. ja RKPP:

Sellise Skoda saate osta alates 470 tuhandest rublast (2011. aasta väljalase) kuni 1 440 000 rublani (2017. aasta väljalaskeauto).

Keskmiselt kaotab Yeti igal aastal 10% oma väärtusest. Nii näiteks maksab kaheaastane auto 980 tuhat rubla ja 3 aastat vana auto juba 856 tuhat rubla.

Mis köidab "Yeti"

Autojuhid märgivad Skoda Yeti arvustustes auto head juhitavust. Ehitamise kvaliteet. Salong on viimistletud kvaliteetsete materjalidega. Müra isolatsioon on suurepärane.

Välised vead on haruldased. Ja kui peate midagi parandama, siis pole varuosade ostmine probleem. Kauplustes on nii originaal- kui ka mitteoriginaalosi. Nelikvedu, ehkki mitte mingi mustuse vastu imerohi, kuid aitab lumega kaetud ja poristest teedest üle saada.

Milliseid miinuseid ja probleeme nimetavad Skoda Yeti omanikud

Kõiki ülaltoodud plusse kinnitab kaudselt väike kogum nõrkusi. Ja kuhu neist edasi minna? Ideaalne auto on veel leiutamata. Miinused "Skoda Yeti":

• Halva kvaliteediga värvimistööd. Juba garantiiajal võivad uksed maha kooruda.
• Skoda Yeti pakiruum on väike, vaid 405 liitrit. Sellesse mahub vaid paar kohvrit.
• Heldexi ajamiühendussüsteem vajab perioodilist hooldust, kui sõiduk on sageli maastikul.
• Laia läve tõttu on lörtsise ilmaga ebamugav autosse istuda.
• Kangaspolster määrdub kiiresti ja seda on raske puhastada.

Suurim probleem on õli tarbimine. Seega kulutab kuni 2011. aasta mudelite 1,8 mootor palju õli - umbes 1 liiter 10 000 km kohta. Seda tuleb hoolikalt jälgida. Lõppude lõpuks võib õlinälg mis tahes sisepõlemismootori välja lülitada.

Põhjamaa elanikel tasub arvestada ka salongi kehva kütmisega. Mõnede ülevaadete kohaselt kulub -20 kraadise temperatuuri juures liikvel olles umbes 30 minutit või umbes 5 km, et salongi soojendada.

Mida peidab Yeti järelturul

Viimase 30 päeva jooksul on Autocode võrguteenuse kaudu kontrollitud 2471 Skoda Yeti autot. Valikuliselt läbi vaadatud aruannete hulgast leitakse kõige sagedamini avariidega autosid - 20-st 7. Tasumata trahve leitakse palju harvemini. Juhuslikult valitud 20 teatest ei vastanud ükski liikluspolitsei lubadustele ja piirangutele. Vaatame üht aruannet meie andmebaasist:

Näeme kahte registreeritud õnnetust ja 10 kindlustusseltsi arvestust. Mõned taastamistööde arvutused näitavad, et õnnetused olid tõsised. Siin on vaid mõned neist:

Nii ilus või metsaline?

Nüüd vastame artikli põhiküsimusele. Väliselt meelitab mittestandardne mudel loomulikult ostjaid. See tähendab, et siin on "Yeti" kindlasti nägus. Plussid lisavad head juhitavust, kvaliteetset montaaži ja vähenõudlikkust remondis. Lisaks on see üks ohutumaid autosid. Sõltumatutel Euro NCAP-i kokkupõrketestidel sai see kõrgeima hinnangu – viis tärni viiest.

Kuid sellist autot ostes olge ettevaatlik. Mitte iga müüdav auto ei saa olla nii suurepärane, kui omanikud seda kirjeldavad. Seetõttu, et mitte osta “koletist” - hunniku probleemidega Skoda Yeti, kontrollige enne ostmist auto ajalugu.

Skoda Yeti I videoülevaade

Millist crossover-arvustust soovite lugeda? Jäta oma arvamus teksti kommentaaridesse.

Iga autotootja jaoks pole ümberkujundamise protseduur mitte niivõrd auto moderniseerimine, et soojendada tarbijate huvi selle vastu, vaid pigem vigade kallal töötamine. Eriti nende üle, mille üle brändi fännid pidevalt kurdavad. Reeglina räägime erinevatest disaini-, tehnoloogilistest, majanduslikest, turundus- ja disainivigadest. Ilmselt otsustas Tšehhi ettevõte Skoda, et nende Yeti krossover on juba täiuslik, nii et pea optika sai ainsaks tõeliselt parandatud veaks ümberkujunduse ajal, väiksemad uuendused ei lähe arvesse. Noh, neil on õigus. Lugege kõiki üksikasju "uuendatud" Yeti kohta meie ülevaatest!

Disain

Pole saladus, et esimese Yeti müügi peamine heidutaja oli mitte-triviaalne välimus. Eksperimentideks mitte valmis olnud Skoda fännidele, kes olid harjunud konservatiivse tšehhi stiiliga, Bigfoot üldse ei meeldinud: see nägi brändi teiste mudelite taustal välja liiga koomiksilik ja kergemeelne. Uutele ideedele avatumale avalikkusele see aga meeldis, kuid sellisest publikust edukaks müügiks ei piisanud.

Seoses esimese põlvkonna auto riketega mõtlesid tšehhid selle peale ja otsustasid ümber joonistada Yeti peamise vastuolulise elemendi – esitulede varustuse. Ja samal ajal asusid nad üle vaatama kaitserauad, iluvõre ja sümmeetria huvides ka tagatuled. Selle tulemusena kortsutas Bigfoot kulmu ja muutus rangemaks, soliidsemaks ja ... veidi igavamaks. Ainus, mis on oma välimuses oma originaalsuse täielikult säilitanud, on kere visuaalne jaotus juhi ja lasti-reisija osadeks. Kurjad keeled väidavad, et Yeti on mõeldud pensionäridele ja inimestele, kes on koormatud kõigi pereelu raskustega, kuid sellega on raske nõustuda, arvestades korralikku dünaamikat ja paljusid "tarku" lahendusi, mida progressiivsed autojuhid nii väga hindavad. Yeti – neile, kes teavad headest ja praktilistest autodest palju.

Disain

Crossover on ehitatud suurema vana Skoda Octavia baasil: sellelt laenas "käru" McPhersoni esivedrustuse ja mitme hoovaga tagavedrustuse ning ülelaadimismootorite ja Haldexi nelikveosüsteemiga. Tõsi, erinevalt reformieelsest versioonist, mis oli varustatud 4. põlvkonna elektrohüdraulilise siduriga, sai ümberkujundatud versioon 5. põlvkonna mehhanismi, mis on kergem ja kiirem. Uus sidur töötab pideva eelkoormusega ja kannab 4 protsenti veojõust tagasillale üle ka standardtingimustes, kuid see ei lukustu täielikult ja esirataste veojõu puudumisel suudab tagasi saata mitte rohkem kui 90 protsenti. hetkest.

Kohanemine Venemaa oludega

Arvestades, et Yeti, nagu ka teised Skoda autod, on positsioneeritud eelkõige pereautona, pole üllatav, et selle maastikuvõimekus on piiratud isegi nelikveolise modifikatsiooni korral. Siiski ei piisa selle 180-millimeetrisest kliirensist ja lühikeste kaitseraudade heast geomeetriast Venemaa maastiku vallutamiseks. Aga linna ja maa aabitsa jaoks - hoopis teine ​​asi. Karmiks Vene talveks on Bigfootil soojendusega esiistmed, küljepeeglid ja klaasipesuotsikud. Lisatasu eest on saadaval elektriline esiklaasi soojendus ja parkimissoojendus, samuti kahetsooniline kliimaseade Climatronic (“aluses” on tavaline konditsioneer).

Mugavus

Salongis on muudatused minimaalsed: sarnaselt ümberehitatud Skoda Superbile on uus rool ja käigukangi DSG ning kõik. Üldiselt on see hea, sest Yeti interjööri võib juba praegu pidada ergonoomika ja mugavuse mudeliks. 1. rea istmed on neutraalse kuju ja profiiliga, tänu millele on need mugavad igas suuruses sõitjale. Mugavuse huvides ei saa suur kasv takistuseks, kuna istmetel on lai reguleerimisvõimalus ja roolisammas on reguleeritav nii kõrguse kui ka ulatuse ulatuses. 2. rida ei ole liiga ruumikas, kuid seda kompenseerib tagaistmete uskumatu funktsionaalsus. Diivan on jagatud 3 osaks, millest igaüks liigub, kallutab, käib kokku või on täielikult lahti võetud. Tähelepanuväärne on, et sarnast lahendust kasutatakse tavaliselt mahtuniversaalides, kuid mitte kompaktsetes krossoverites.

Tähelepanu detailidele Skodas õppis kindlasti autovanemakontsernilt Volkswagen: sahtlid, konksud, riiulid, kaunistused, topsihoidjad, taskud, rihmad ja kinnitused annavad sellest kõnekalt tunnistust. Isegi turvavöö pannaltel on spetsiaalsed lukud. Yeti pakiruum ei ole küll klassi ruumikaim, kuid on hästi korraldatud. Tagumise diivani kokkupanemisel suureneb selle maht 405 liitrist. kuni muljetavaldav 1580 hj. Traditsiooniliselt hoitakse täismõõdus tagavararehvi pagasiruumis maa all. Lisaks ilmus pärast ümberkujundust pakiruumi taskulamp - veel üks "tark" lahendus Skodalt.

Euroopa sõltumatu organisatsiooni Euro NCAP kokkupõrketestides teenis Yeti 5 tärni viiest, näidates suurepäraseid tulemusi: juhi või täiskasvanud reisijate kaitse - 92%, reisijate laste kaitse - 78%, jalakäijate kaitse - 46%, turvaseadmed - 71%. . Kaugeltki kehv standardvarustus, mille hulka kuuluvad eesmised turvapadjad, Era-Glonassi paanikanupp, mitteblokeeruv pidurisüsteem (ABS) ja elektrooniline stabiilsusprogramm (ESP), aitasid saada häid hindeid. Kallimatel varustustasemetel - külgmised turvapadjad, kardinad, püsikiiruse hoidja ja assistent ülesmäge käivitamisel. Lisatasu eest saab soetada tahavaatekaamera, parkimisandurid, juhi väsimusanduri, põlveturvapadja, samuti helitugevuse anduritega vargusvastase signalisatsiooni, veeremisandurite ja autonoomse sireeni.

Auto meelelahutussüsteemid pole muutunud. Alusel Yeti on lihtne raadio ettevalmistamine antenni ja 4 kõlariga, ülemisel aga kahe diniga raadio 8 kõlariga, SD-kaardi pesa, Bluetoothi ​​juhtmevaba protokoll ja AUX / USB-pistikud mobiilseadmete ühendamiseks. Täisväärtusliku navigatsiooniga Amundseni multimeediumikompleksi eest tuleb juurde maksta. Nii peaseade kui ka Amundsen kõlavad üsna vastuvõetavalt. Valikuline "multimeedium" rõõmustab reageerimiskiiruse ja pildikvaliteediga. Lisaks sellele on saadaval ka helisüsteemid Swing ja Bolero.

Skoda Yeti tehnilised andmed

Tänapäeval on Yetil kolm mootorit ja kõik on bensiinimootorid. 1,6-liitrine, mitme sissepritsega MPI baasmootor arendab 110 hj. ja 155 Nm, kombineerituna viiekäigulise "mehaanika" või kuuekäigulise automaatkäigukastiga. Vahevariandiks on 125-hobujõuline 1,4-liitrine TSI mootor. (200 Nm), mis on paaris 6-käigulise manuaalkäigukastiga või 7-käigulise DSG “robotiga” ning tippversioon on 1,8-liitrine TSI mootor, mille tootlikkus on 152 hj. (250 Nm). Viimane on paralleelselt kuuekäigulise DSG-käigukastiga ja erinevalt teistest kombineeritud nelikveoga. Keskmine kütusekulu on tootja andmetel 5,8-8 liitrit. 100 km kohta, olenevalt modifikatsioonist. Tuleb meeles pidada, et tõeline "isu" võib olla suurem.

Skoda Yeti 2017 (Skoda Yeti) tuli testile 1,6-liitrise 110-hobujõulise mootoriga, 6-käigulise automaatkäigukastiga, esivedu. Yeti avaldab muljet oma vastupidava välimuse ja detailidega, nagu pagasiruumi korraldus. Test toimus videoprojekti “Luba oma armastatule” raames. Kas saatejuht Anastasia Beljajeva on nõus lubatud Yeti vastu võtma?

Neile, kes videot vaatasid, tuletan meelde meie projekti “Luba oma armastatule” tingimusi: saatejuht tutvub autoga ja avaldab lõpus ausalt oma arvamuse selle kohta. See ei pruugi ekspertide ja vaatajate arvamusega kokku langeda, kuid näete, et see laiendab auto ideed. Allpool on projektis osalejate meespoole täiendus ( Peter Menshikh ja Igor Sirin) ja loomulikult anname sõna Anastasia Beljajeva.

Vaatame erinevaid kombinatsioone

Mul on ( Petr Menshikh) olid väga suured ootused: esimese Yeti kohta, mis oli alles algul, õppisin kõigi Skodade juhilt saladust, kuid kõik on korras: 2009. aastal esitletud konkurent saavutas mitmeid edusamme: 5 5 tärni Euro NCAP kokkupõrketestis, aasta auto Tšehhi Vabariigis ja "maailma parim auto" telesaate Top Gear järgi. Täna võite imestada, kui palju selles tõtt on, ja tellida voolu pärast Monte-Carlo nelikveolise versiooni ümberkujundamist - see on Yeti tipp või peaaegu tipp, mis on stiliseeritud spordiks. Saate seda tellida mis tahes neljast Yeti jaoks (Venemaal) pakutavast mootorite ja käigukastide kombinatsioonist.

Ülaloleval fotol on kapoti all 152-hobujõuline 1,8-liitrine TSI ja kuuekäiguline märgrobot DSG. Kõik, kes mõistavad “Monte Carlo” märgi all vaid ralligeene, on sunnitud kohe pettuma. Juba mõnda aega on see versioon peaaegu igal Skodal. See sisaldab lisaks elegantsetele 17-tollistele velgedele laiade rehvide jaoks mustaks lakitud emailkatust ja samu ukselävesid. Lisaks on sportistmed spetsiaalselt polsterdatud. Ühesõnaga selline parim auto, mille bensiinikulu on 8-10 liitrit, “rullub välja” alla 1,5 miljoni rubla. Kallis lubada oma armastatule. (Kuid see on kellele kui).

Ees on kõik korralikult tehtud, kuid ruumi napib: juht ja kaasreisija istuvad liiga tihedalt kõrvuti.

Me isegi keelasime tal (“armastatud”) isegi mõelda suurele diiselmootorile (2,0 TDI 150 hj ja manuaalkäigukastiga) - seda Venemaale ei tarnita. Kahju muidugi: võimas diiselmootor ja nelikvedu on minu meelest rohkem Yeti jaoks, mida meie kandis pakutakse, midagi pole vaja.

Karmi autoga sõitmise tunnet suurendab Haldexi siduriga nelikvedu – kuigi tegelikult töötab see vaid väga kehva ilmaga. Aga see on alati tore, kui teil on võimalus, kui soovite. Fotol üritab esiveoline Yeti tõestada, et temagi on maastur.

Oma katses lubasime oma "lemmikule" mootoriga esiveolist Yeti 1,6 MPI (110 hj), automaatkäigukast (6 astet), säästes tippversioonilt kuni 400 tuhat rubla.

Tagasihoidliku varustusega Skoda Yeti on praktiline ja isegi veidi stiilne valik igal aastaajal. Kuid kas teie kallim soovib seda valida?

Ta kohtus tüdrukuga

Annan sõna edasi Igor Sirin- just tema elas mitu päeva Yeti juures, olles kohtunud teel tüdrukuga, kes hakkas Yeti vastu huvi tundma.

Anastasia Beljajeva ja Igor Sirin proovivad Tšehhi maasturit. Mina (Peeter Väike) palusin neil rääkida ja kirjutada "südamest".

Igor Sirin:

Vaatamata oma märkimisväärsele vanusele ei sära Yeti endiselt. Uus crossover osutus suuremaks ja kallimaks, nii et tõenäoliselt ei asenda see Bigfooti. Tundub, et tšehhid koos sakslastega on siiski aeg Yeti järglase peale mõelda.

Tõepoolest, koos Audi Q3-ga jäävad nad viimasteks mudeliteks, mis on loodud 5. põlvkonna Volkswagen Golfi platvormil. Omal ajal tekitas see šassii silmailu. Sõiduautode suurepärane ergonoomika, suurepärane iseseisev tagavedrustus ei toonud uuele tasemele mitte ainult juhitavust, vaid ka võimaluse luua kõige erinevamaid mudeleid kompaktautodest mahukate mahtuniversaalide ja krossoveriteni. Aeg aga lendab kiiresti...

Mittevajalikud valikud, mis muudavad Yeti sama kalliks kui terve suurusklassi autod sellest kõrgemal, on valikulised.

Nüüd, kui sõidan 110-hobujõulise uue 1,6-liitrise mootoriga ümberehitatud Yetiga, ei tunne ma erilist entusiasmi. Jah, sellel on endiselt suurepärane linnašassii ja väga ökonoomne mootor, mis on ühendatud kiire 6-käigulise automaatkäigukastiga. Mootor soojeneb külma ilmaga kiiresti ja on tühikäigul väga vaikne. Ilmselt seetõttu otsustas Skoda meeskond heliisolatsiooni pealt kokku hoida. Kui sõidad rahulikult ja kiirus ei tõuse üle 2-3 tuhande, siis salongis on kõik rahulik, aga gaasi uputad ja vähemalt kõrvatropid kätte saad, mootor kiirendab hästi, aga laseb kõrvu.

Yeti ei armasta asfaldilt lahkuda. Meie auto on rikkalikult varustatud 17-tolliste velgedega ning sõidupõnevus lõi välja juba esimestel konarustel.

Deklareeritud 180 mm kliirensi on lihtne uskuda. Lisaks on vedrustus üsna tihe ja üleulatused väikesed, nii et te ei saa karta konksude külge haakumist. Aga ma ei taha üldse sellise crossoveriga mööda maateed sõita.

Et kuidagi tuju parandada, lasime Yeti liuväljale ja lootsime nautida juhi veermikut. Aga seda seal polnud. Stabiliseerimissüsteemil on väljalülitusnupp ja see võimaldab isegi sirgel jääd veidi lihvida, kuid niipea, kui pööre juhtub, piirab elektroonika koheselt mootori võimsust. Sõltumatu tagavedrustus püüab juhti aidata ja toidab autot kurvides, kuid ESP on sellisele sõidule teravalt vastu. Ja nende konflikti peamiseks ohvriks saab traditsiooniliselt autojuht. Ta astus kuulsalt pöördesse, teades šassii võimalusi, ehitas trajektoori ette ja uputas gaasi põrandale ning väljapääsu juures ei saanud ta mitte jalalaba, vaid mingi keedetud juurvilja.

Aga seal on kiirelt soojendusega istmed, mahukas ja transformeeritav pakiruum (tagaistmed liigutatavad), hea nähtavus, mida toetab (kahjuks kiiresti määrdunud) lisavarustuses olev tahavaatekaamera ning väike pöörderaadius.

Soovi korral saab kõik kolm tagumist eraldi istet mõne sekundiga salongist eemaldada ja selle maht kasvab muljetavaldava 1760 liitrini.

Selgub, et Yeti soovitame neile, kes tahavad kõrgemale istuda, kuid ei plaani asfaldilt lahkuda. Jah ja ei. See pole halb neile, kellele meeldib vilja ja muid materjale kaasas kanda. Vaatamata tagasihoidlikele välismõõtmetele on sellel uskumatult suur pagasiruumi maht, kui tagaistmed on eemaldatud. Võrdluseks, suurema esimese põlvkonna VW Tiguani pakiruumi maht on vaid 1510 liitrit.

Kuid igapäevases kasutuses rikub Yeti ebatäiuslikku ergonoomikat. Moskvas on võimalik hommikul maha istuda ja õhtul Sotši minna ja mere äärde jalutama minna ilma väsimuse varjuta. Crossoveris on isegi hoolimata tohututest reguleerimisvarudest igas suunas võimatu mugavalt istuda. Tooli kuju ei ole liiga ideaalne, tahan istet ja rooli veelgi madalamale lasta, kuid samas blokeerib velg instrumente.

Noh, ennetades põhiküsimust: kas vananev Skoda Yeti krossover on parem kui uus Hyundai Kreta? Hoolimata kogu mu nipet-näpet, on Yeti parem!

Yeti avaldab muljet oma vastupidava välimuse ja detailidega, nagu pagasiruumi korraldus. Tõsi, tagaukse saab avada vaid vaevaliselt.

Kaunitar ja koletis (Yeti – Bigfoot).

Anastasia Beljajeva

Ma ei leidnud põhjust, miks ma tahaksin saada Skoda Yeti omanikuks. Autot valides juhinduvad tulevased omanikud täiesti erinevatest hindamiskriteeriumidest. Konkreetsele mudelile tähelepanu pööramiseks vajan olulist eelist ühes järgmistest parameetritest:
1. Auto kõrge mugavuse tase, murdmaavõimekus ja tehniline varustus.
2. Vapustav välimus ja sisekujundus.
3. Noh, väga odav, võrreldes klassikaaslastega.
Ühe sellise omaduse selge valikuga saab teatud määral andeks anda teiste parameetrite puudujäägid. Või peab olema kõigi kolme mõistlik kombinatsioon.
Skoda Yeti loojad püüdlesid ilmselt kolmanda variandi poole: tasapisi. Aga paraku! Minu meelest peaaegu kõigis parameetrites neil eriti ei õnnestunud. Räägin konkreetselt Yeti testitud versioonist: 1,6-liitrise bensiinimootoriga, 110 hj, esivedu, 6-käiguline automaat.

Välimus: hakkasin stiilijärgset Yeti vaatama vähemalt hämmeldunult naeratuseta. Esimene Yeti nägi välja nagu rahvahulka eksinud ja nutma valmis laps.

Teine põlvkond omandas üldised Shkodovi omadused, ruudukujulised esituled ja hambulisema iluvõre. See läks palju paremaks. Aga ta saab minult 5 punkti 10st – maksimum! Ilmselt maitsed tõesti ei vaidle!
Tehniline pool: kombinatsioon tekitas hämmingut: esivedu, mittelülitav stabiliseerimissüsteem, kliirens 18 cm, pilti täiendavad kohutavalt ebamugav istuvus ja sitke plahvatusohtlik vedrustus. See tähendab, et vabandust, milleks see auto siis on? Näib, et kliirens ütleb meile: maastikul. Ok, aga mittelülitav stabiliseerimissüsteem määrab omaniku mitte riskima ja stabiilsetelt pindadelt välja kolima. Ja vedrustus eelistab püsida tasastel teedel. Järeldus: asfalt ja ainult asfalt!

Ainult asfalt mulle ei sobi.

Ainus pluss tundub olevat hind. Kuid artikkel räägib individuaalsetest tunnetest autost, mitte hinnavõrdlustest.
See auto sobib väikesele perele, mis nädalavahetustel valitakse maale, kus on tavaline tee. Kokkupandavad ja kergesti demonteeritavad tagumise rea istmed suurendavad mahutavust. See on täiuslik. Näiteks võid autosse jätta reisijate jaoks ühe või kaks tagumist istet ning ülejäänud koha seenekorvide ja muu paremaga täita!

Vabandan kapriisi pärast, praegu mängin teiste mänguasjadega. Las ma luban veel ühe auto.

Videotest Skoda Yeti 2017 allpool, spetsifikatsioonid artikli lõpus.

SKODA YETI

Tehnilised andmed

ÜHISED ANDMED	1,6 MPI	1.4TSI	1.8TSI
Mõõdud, mm: pikkus / laius / kõrgus / alus	4222 / 1793 / 1691 / 2578	4222 / 1793 / 1691 / 2578	4222 / 1793 / 1691 / 2578
roomik ees/taga	1541 / 1537	1541 / 1537	1541 / 1537
Pagasiruumi maht, l	322 / 1485	322 / 1485	322 / 1485
Pöörderaadius, m	5,15	5,15	5,15
Tühimass/brutokaal, kg	1340 (1360) () – AT	1355 (1380)	1540
Kiirendusaeg 0 - 100 km/h, s	11,8 (13,3)	9,9 (10,1)	9,0
Maksimaalne kiirus, km/h	175 (172)	187 (186)	192
Kütus / kütusevaru, l	A95/55	A95/55	A95/60
Kütusekulu: linna / linnaväline / kombineeritud tsükkel, l / 100 km	8,6/ 5,9 / 6,9 (9,1 / 6,0 / 7,1)	7,2 / 5,0 / 5,8 (6,9 / 5,2 / 5,8)	10,2 / 6,6 /7,9
CO2 emissioon, g/km	160 (165)	134 (134)	184
MOOTOR
Asukoht	Esiosa põiki	Esiosa põiki	Esiosa põiki
Konfiguratsioon / ventiilide arv	R4 / 16	R4 / 16	R4 / 16
Töömaht, kuup. cm	1598	1395	1798
Võimsus, kW / hj	81/110 kiirusel 5800 p/min.	92/125 5000-6000 p/min juures.	112 / 152 kiirusel 4300 - 6200 pööret minutis.
Pöördemoment, Nm	155 3800 pööret minutis.	200 1400-4000 pööret minutis.	250 1500-4500 pööret minutis.
EDASIKANDUMINE
Tüüp	Esirattavedu	Esirattavedu	kõik rattad sõidavad
Edasikandumine	M5 (A6)	M5 (P7)	R6
ŠASSII
Vedrustus: ees/taga	MacPherson / multi-link	MacPherson / multi-link	MacPherson / multi-link
Juhtimine	hammaslatt koos elektrilise võimendiga	hammaslatt koos elektrilise võimendiga	hammaslatt koos elektrilise võimendiga
Pidurid: ees/taga		ventileeritav ketas / ketas	ventileeritav ketas / ketas
Rehvi suurus	225/50R17	225/50R17	225/50R17