Volkswagen Tiguan on maastikuambitsioonidega kompaktsete krossoverite klassi särav esindaja. Auto on ehitatud Volkswagen Golfi platvormile. Tiguan sai oma nime, ühendades saksakeelsed sõnad Tiger - tiiger ja Leguan - iguaan sisalik. Tiguani tootmine algas 2007. aastal Volkswageni tehases Wolfsburgis. Hiljem loodi Kalugas vene krossoverite montaaž. 2011. aastal läbis Tiguan ümberkujunduse, mille käigus viimistleti välimust ja laiendati mootorivalikut.

Mootorid

Eelkujundatud VW Tiguan oli varustatud 1,4 TSI (150 hj) ja 2,0 TSI (170 hj) üle- ja turboülelaaduriga bensiinimootoritega. Saadaval oli ka 2.0 TDI turbodiisel (140 hj). Pärast ümberkujundamist ilmus bensiiniagregaatide reale: 1.4 TSI ilma mehaanilise ülelaaduriga (122 hj) ja 2.0 TSI tõsteti 200 hj-ni. Kõigil mootoritel on ajastuskett, välja arvatud diiselmootorid - need kasutavad hammasrihma. Mootorid on ühendatud 6-käigulise manuaal- või 6-käigulise automaatkäigukastiga.

1.4 TSI mootorid (150 hj) põhjustasid mõnikord nende omanikele tõsiseid probleeme. Põhjuseks on kolvigrupi suured koormused madalatel pööretel. Selle tulemusena esines kolvirõngaste lagunemise, kolvi deflektorite läbipõlemise ja kolbide endi hävimise juhtumeid (läbisõiduga üle 60–100 tuhande km). Pärast tugevamate materjalide kasutamist 2013. aastal ja mootori juhtimisprogrammi muudatust pole siiani probleeme. Mootori remont selliste probleemide korral nõuab umbes 100–150 tuhat rubla.

Pikenenud kett võib põhjustada mootori ebastabiilse töö, mille läbisõit on üle 20–30 tuhande km. Kuid mõnikord pole probleemi märgid nii ilmsed ja 100–200 tuhande kilomeetri pikkusel lõigul seisavad üksikud omanikud silmitsi ketthüppega. Ajastusajami asendamine ametnike juures maksab 40–50 tuhat rubla, kolmandate osapoolte teenustes - umbes 15–20 tuhat rubla (koos tööga). Vahel kulub ära ka õlipumba veoratas.

Probleemid turboülelaaduritega võivad tekkida pumba ratta kinnitusmutri lõdvenemise, turbiini õõnsuse õlitamise või puhuri võlli purunemise tõttu (alates 40 000 rubla turbiini kohta). Juhtumid on haruldased, kuid te ei tohiks unustada võimalikku probleemi.

1.4 TSI mootorid (122 hj) ilma mehaanilise ülelaaduriga, millel on ainult üks turbolaadur, on vähem “puhutud” ja seetõttu vähem koormatud, nii et nendega probleeme praktiliselt pole.

2.0 KTK-d iseloomustab turbiinile mineva õhu sisselasketoru eemaldatava ühenduse "udunemine" (jooksuga üle 30–60 tuhande km). See nähtus ei ole rike. Õli väljanägemise põhjuseks on õliudu, mis siseneb karteri ventilatsioonisüsteemi kaudu sisselaskekanalisse. Seda efekti suurendab mootori pikaajaline tühikäik.

Samuti on tõrkeid kõrgsurve kütusepumba töös (10-15 tuhat rubla). Mõnikord on probleeme kiilunud sisselaskekollektori klappidega või mootorikinnitus hakkab koputama.

2.0 TSI-ga masinatel, mis on kokku pandud enne 2015. aastat, oli pärast 60–100 tuhat km läbimist probleeme ajamiketi ajamiga. Lisaks on teada tasakaalustusvõllide kinnikiilumise juhtumeid. Õlikanalite võrgud (võllide sees) on ummistunud ja võllidele ei anta määrdeainet. Kurva tulemuse korral nõuab remont 50–100 tuhat rubla. Pärast 100–150 tuhande km läbimist võib õliseparaator ebaõnnestuda (umbes 6000 rubla), mis põhjustab õli lekkimist tihendite kaudu ja ajastuskatte alt.

Common rail sissepritsesüsteemiga diisel 2.0 TDI on kütusekvaliteedi suhtes nõudlik. Kuid kvaliteetse kütuse kasutamisel läbib kergesti üle 200–300 tuhande km. 2-liitrise turbodiisli ajastust juhib hammasrihm, mida soovitatakse vahetada iga 90 000 km järel. Probleemid sooja mootori käivitamisel võivad tekkida pärast 100 000 km läbimist rõhu alandamise või väljalaskeklappide rikke tõttu. Samuti on probleem drosselklapiga, mis on tingitud selle plastajami kulumisest (sööb käigu ära). Uus drosselklapi komplekt maksab originaali puhul 8–9 tuhat rubla ja analoogi puhul 3–4 tuhat rubla. Asendustööd maksavad umbes 2-3 tuhat rubla. TDI mootor langes tagasikutsumise kampaania alla, et täiustada mootori kütuse etteandetoru.

Samuti on märgatud mitmeid igat tüüpi mootoritele ühiseid probleeme. Näiteks võib vedelikjahutuspump kosta (piuksatada või vilistada) juba esimesel kümnel tuhandel kilomeetril. Uus pump maksab umbes 13-15 tuhat rubla. Sageli on külma ilmaga üle 20–40 tuhande km läbimisel probleem antifriisi "kadumisega". Põhjuseks on radiaatori väljalaskeava juures oleva alumise toru tee lekkimine, harvem radiaatori lekkimine plasti ja metalli ristmikul.

Kui läbisõit on üle 100 000 km, võib CAN-siine eraldava Gateway seadme isolatsioonitõrke kohas kontaktide oksüdeerumise tõttu tekkida probleeme mootori stabiilse tööga.

Samuti on starteriga probleeme tõmburi tõttu, talvel sagedamini. Sissepritsepumba pumba rike võib kütusepaagis esile kutsuda "väsinud" pumba. Mõnikord uutel autodel kütusetaseme andur "kinni jääb", hiljem näidud taastuvad ja probleem ei kordu.

Edasikandumine

6-käigulise "mehaanika" 0A6 probleeme pole veel tuvastatud. "Automaatse" Aisiniga on asjad mõnevõrra erinevad. Sageli ilmnevad kaebused juba üle 20–40 tuhande km läbisõiduga. Omanikud panevad käiguvahetusel tähele tõmblusi või tõmblusi. Reeglina maksab kõik veidi verd - kasti ECU vilkumine. Kui löögid jätkuvad kiirenduse ajal, võib osutuda vajalikuks automaatkäigukasti klapiplokk (40–50 tuhat rubla) välja vahetada. Omanikud aga teenindust külastama ei kiirusta ning kast jätkab tööd, 2. ja 3. käigu vahetamisel aeg-ajalt põrutades. Vibratsiooni ilmnemine 6. käigul põhjustab pöördemomendi muunduri väljavahetamise vajaduse. Tuleb märkida, et masina kapitaalremondi tegelikud juhtumid leitakse alles pärast 250–300 tuhande km läbimist.

Vastupidiselt halvimatele ootustele ei vaeva 7-käiguline DSG-robot kurikuulsate probleemidega.

Konarustest läbi sõites on kurtide löökide põhjuseks sageli käigukasti padi – kummipael koputab vastu metalli. Heli sarnaneb stabilisaatori pukside koputusega. Selle allika leidmine pole lihtne. Toe välisel uurimisel see kahtlust ei tekita.

Haldex IV põlvkonna haakeseadis vastutab tagarataste ühendamise eest. Esimesed probleemid võivad tekkida üle 50–100 tuhande km läbimisel sõukruvi võlli krigiseva välimise laagri või elektrilise võimendipumba rikke tõttu. Välist laagrit (8–10 tuhat rubla) soovitatakse vahetada ainult koos kardaanvõlliga (45–55 tuhat rubla). Siduripumba remondikomplekt maksab 10 000 rubla. 5. põlvkonna sidur ei võimalda korrastamist. Peate vahetama sidurimootorit (13 000 rubla). Siduri eluea pikendamiseks on soovitatav töövedelikku värskendada iga 30-40 tuhande km järel.

Šassii

Esimesena tarnitakse vedrustusse tugilaagrid (600–800 rubla tükk), mis hakkavad rataste pööramisel kriuksuma või põrisevad konarustel (sõiduga üle 30–60 tuhande km). Pärast 40–70 tuhande km läbimist võivad eesmiste hoobade vaiksed plokid krigiseda, sagedamini külma ilmaga. Edasimüüjad vahetavad need välja garantii alusel. Vedrustushoobasid renditakse 100–150 tuhande km kaugusele.

Amortisaatorid läbivad rohkem kui 100–120 tuhat km. Rattalaagrid peavad vastu vähemalt 60–80 tuhat km. Eesmised maksavad 6–7 tuhat rubla ja tagumised 9–10 tuhat rubla. Asendustööd maksavad umbes 1 tuhat rubla.

Eesmise stabilisaatori puksid kuluvad läbisõidul üle 100–140 tuhande km. Need muutuvad ainult siis, kui need on kokku pandud stabilisaatoriga - 5-6 tuhat rubla.

Eesmised piduriklotsid läbivad umbes 30–70 tuhat km, tagumised 40–90 tuhat km.

Enne 2012. aastat toodetud autodel on rool raske ning pärast mootori käivitamist ja väljasõidukatset süttib punane EUR rikkeindikaator. Sagedamini esineb haigus talvel. Sellises olukorras peate süüte välja lülitama ja mootori uuesti käivitama. Rike kõrvaldatakse elektrilise roolivõimendi vilkumisega. Kui rike ilmneb sõidu ajal, siis uus tarkvara sel juhul ei aita - EUR tuleb välja vahetada.

Muud probleemid ja talitlushäired

Kerevärv ei ole väga tugev. Õnneks ei kiirusta raud laastude kohale “õitsema”. Mõnikord on tagumisel tagaluugil värvi paistetus. Kaluga sõlme autodel on uksed sageli halvasti “reguleeritud”, mistõttu need ei sulgu hästi ja see voolab tihendite alt läbi. Katse kapoti avada tugevate külmade korral võib põhjustada plastklambri purunemise – kapoti lukustuse juhtkaabli otsas. Esitulede udunemise probleem on haruldane.

Esiklaasid ei talu hästi mehaanilist pinget. Ja väikseimgi killuke levib kohe pragude võrgustikuga üle klaasi.

Salongis kostuvad kõrvalised helid võivad põhjustada tagaluugi lukustuse, tagumise riiuli või kõrgendatud põranda. Paljudel Tiguanitel uste tihendid krõmpsuvad või krigisevad üle konaruste veeremisel.

Kütteseadme mootori vile on tavaline nähtus, mis intensiivistub külma ilmaga või kiirenduse ajal. Põhjuseks tolmu sattumine ventilaatori puksidele. Ametlikud teenindused asendavad "vile" garantii korras. Kui see on möödas, on vaja ventilaator eemaldada, puhastada ja määrida selle puksid.

Süütelüliti kontaktrühma rikke tõttu võib raadiomagnetofon spontaanselt sisse või välja lülituda ning süüte väljalülitamisel tuli ei sütti. Valgusprobleem võib põhjustada plokis oleva kaitsme läbipõlemise. Aknapesurid ja klaasipuhastid ei reageeri, kui pardavõrgu juhtseade ebaõnnestub (14 tuhat rubla). Kui seisupidur ei vabasta või kui avatud ukse alarm kuvatakse pidevalt, tuleb akuklemm mõneks sekundiks lähtestada.

Järeldus

Imeloom - Volkswagen Tiguan polnud vigadeta. Õnneks on kõik haavandid teistelt VAG grupi autodelt hästi teada. Väärib märkimist, et tootja töötab pidevalt valearvestuste kõrvaldamise nimel.

Venemaa autoturul on Volkswagen Tiguani jõuallikate rida viies versioonis. Neist neli on bensiinimootorid, üks on diisel. Sellise laia valiku puhul pole üllatav, et paljud autojuhid on enne minikrossoveri ostmist huvitatud sellest, milline mootor on parem.

Kuid enne võrdluse alustamist väärib märkimist: absoluutselt kõigil Volkswagen Tiguani mootoritel on suurepärased kvaliteediomadused, kuid samal ajal iseloomustab neid suurem tundlikkus kütusekvaliteedi suhtes. See tegur on eriti oluline Venemaal, kus mitte kõik bensiinijaamad ei saa osta tõeliselt kvaliteetset kütust.

Tähtis! Isegi ühekordne halva bensiini tankimine võib põhjustada tõsiseid mootorisüsteemide kahjustusi, eriti 1,4-liitriste Volkswagen Tiguani mootorite kohta.

Bensiinimootorid

Vene ostja saab bensiinimootorite jaoks valida ühe neljast variandist. Neil on erinev maht ja erinevad võimsusomadused. Kuid üldised omadused on iseloomulikud ka mootoritele:

• turboülelaaduri olemasolu;
• kütuse klass - AI-95;
• keskkonnaklass - Euro-5;
• mootorite silindrite arv - 4;
• ventiilide arv igas silindris - 4;
• silindrite järjestus;
• üksuse toitesüsteem - otsesissepritse põlemiskambrisse.

Bensiini mootor 1,4l

Esitatakse need kompaktsed ja üsna ökonoomsed mootorid kahes võimsusversioonis: 122 ja 155 hj. koos. Versioonid CAXA ja CZDB 122-hobujõulise mootori jaoks ning CZDA võimsama versiooni jaoks on varustatud ühe turbolaaduriga. Kuid on ka teisi mootorivalikuid, need on CAVA ja CAVD, millel on huvitavam kütusevarustussüsteem. Siin on näha, kuidas turbiin ja ajamikompressor omavahel üsna soodsalt suhtlevad.

Mootoritele 1,4 liitrit. iseloomulikud on ka mõned tarnimata jätmised, need on - nõrk kolvirühm ja määrdesüsteem, mis töötab sõna otseses mõttes oma võimaluste piiril. Vahejahuti määrdub üsna kiiresti üsna nõrga pumba tõttu, ka turbiin ei saa kiidelda piisava võimsusega.

Just neil põhjustel on Volkswagen Tiguan 1,4-liitrise mootoriga autod. üsna sageli võib järelturult leida ebaloomulikult madala hinnaga. Kuid nagu juba mainitud, sõltub mootorisüsteemide normaalne toimimine paljuski kasutatava kütuse, õli ja jahutusvedeliku kvaliteedist.

Mootori vähem võimsam versioon töötab eranditult kuuekäigulise käigukastiga, mootori maksimaalne võimsus saavutatakse 5 tuhande pöörde juures minutis. Kuni sadu kilomeetreid. auto kiirendab vaid 10,9 s, mis on nii muljetavaldavate mõõtmetega auto kohta üsna hea näitaja.

Tähtis! 122 hj mootoritega. nagu praktika näitab, on probleeme vähem: need on vähem altid kolvirühma hävimisele või purunemisele. Kui võimsamad agregaadid, alates 150 hobusest, on keerulise ehitusega ja kuumenevad soojal aastaajal üle isegi keskmise temperatuuri juures. Kompressori ajami sidur koos pumbaga on kulumaterjalid, mis vajavad süstemaatilist ja erakorralist väljavahetamist.

Mootori seisukord sõltub paljuski õlide õigeaegsest vahetamisest ja nende kõrgest kvaliteedist. Volkswagen Tiguaniga sõites, eriti suure mootorimahuga, peavad juhid kindlasti selle teguriga arvestama, piirates sellega end kulukate remonditöödega.

Bensiini mootor 2,0l

Volkswagen Tiguani kaheliitrised bensiinimootorid on saadaval kahes versioonis:

• 170 l. koos.;
• 200 l. koos.

Loomulikult on viimasel variandil kõrgeim kütusekulu. Sellel mootoriseerial on 1.4 versiooniga võrreldes usaldusväärsem ajastus. Samuti on 2-liitrise töömahuga Volkswagen Tiguani mootoritel suurepärane haarduvus kogu pöörete vahemikus ja rohked häälestamisvõimalused, mis võib neid igas mõttes suurusjärgu võrra kõrgemale tõsta. Kuid on ka tüüpilisi puudusi, näiteks ebaõnnestunud õlikaabits ja surverõngad. Need puudused põhjustavad:

• kolvirühma koksistamine;
• suurenenud koormus karteri ventilatsioonisüsteemile;
• gaasihoovastiku püsiv saastumine.

Diisli agregaat

Vene ostja jaoks on saadaval ainult üks 2-liitrise diiselmootori versioon. Väärib märkimist, et neid eristab kõrge töökindlus, kui te ei võta arvesse absoluutselt kõigi diiselmootorite iseloomulikke puudusi. See on haavatav elektrisüsteem, tahkete osakeste filtri pidev saastumine ja kütuse külmumine madalal temperatuuril.

Kuid Volkswagen Tiguani mootoritele on paigaldatud piesofunktsiooniga düüsid, millel on piiratud reserv. Sellepärast madala kvaliteediga kütusega tankimine võib viia pihustite täieliku väljavahetamiseni ok, mille tulemuseks on mitte vähem kui 160 tuhat rubla. Diislikütuse kvaliteedi pealt ei tasu kokku hoida ja 2,0-liitrine diiselmootor teenib Volkswagen Tiguani omanikku aastaid.

Sellel mootoril on madal kütusekulu, seetõttu on see üsna ökonoomne valik. Mootori maksimaalne võimsus saavutatakse 4200 p/min juures. Pöördemoment - 320 Nm. Turboülelaaduriga mootor on varustatud õhu vahejahuti süsteemiga. Kiirendus sadadele kilomeetritele toimub 10,7 sekundiga. Maksimaalne kiirus on 182 km/h. Diiselmootor töötab koos kuuekäigulise automaatkäigukastiga.

Miks valida Volkswagen Tiguan

Statistika näitab, et Euroopa kompaktmaastur on täna oma klassi parim. Seda tõendavad tegelike omanike ülevaated, kriitikud ja müüginumbrid. Tiguan jättis selja taha sellised tõsised konkurendid nagu Toyota Rav-4 ja Nissan Qashqai.

Volkswagen Tiguani peamiste eeliste hulgas on järgmised:

• suurepärane juhitavus;
• veenev dünaamika;
• ökonoomne kütusekulu, eriti 1,4-liitrise ühiku ja diiselmootoriga;
• kvaliteetne kokkupanek;
• lai valik mootoreid;
• usaldusväärne värvimine ja plastist künniste olemasolu, mis kaitsevad kere väliskihti kriimustuste ja oluliste kahjustuste eest;
• šassii ja pidurisüsteemi kvaliteet on kõrgeimal tasemel. Isegi kui rattalaagrid ja vaikne plokid välja vahetatakse, ei ole remondikulud liiga suured, kuna need osad on odavad. Nende tarbekaupade ressurss on 100-150 tuhat kilomeetrit;
• suurepärased välisomadused ja mugav interjöör.

Loomulikult saab ostja ise valida, millise Volkswagen Tiguani mootori suuruse ta valida. See peaks juhinduma sellistest eelistustest nagu auto soovitud dünaamika ja selle tõhusus.

Tähtis! Pidevaks ummikutes ajaveetmiseks ei tohiks madalama dünaamilise jõudluse tõttu valida 1,4-liitrist mootorit. Seetõttu on paljude jaoks edukaim alternatiiv diiselmootor, mille puhul pole kütuse külmumise probleem autonoomse kütte olemasolu tõttu nii aktuaalne kui enamiku teiste autode puhul.

Edasikandumine

Volkswagen Tiguani mootorimõõtu valides tuleks tähelepanu pöörata ka käigukastile. Kõigil Venemaa turule tarnitavatel autodel on kuuekäiguline käigukast. Kõik mootorite versioonid, välja arvatud 1,4-liitrine, on ühendatud automaatkäigukastiga.

Hüdromehaanilised automaatkäigukastid on töökindlad, kuid arenduse miinusteks on äärmise ülekuumenemise tingimused, milles käigukasti agregaadid peavad töötama. Kuid see probleem ei puuduta ainult Volkswagenit, vaid ka teisi hüdromehaanikaga varustatud autosid.

Tuntud Saksa kvaliteet ajab vahel ka meelehärmi. Ja paljude või isegi enamuse arvustuste kohaselt sai Volkswagen Tiguani ostmine mitte ainult läbisõiduga, vaid isegi tehasest selliseks pettumuseks. Inimesed ootasid Saksa tootjalt midagi igavest, kuid see osutus vastupidiseks. Seetõttu avalikustatakse selles artiklis kõik Saksa Volkswagen Tiguani olulised nõrkused ja puudused, millest iga tulevane selle auto ostja peaks teadma.

1. põlvkonna Volkswagen Tiguani nõrkused

• Mootor;
• Klapi rongi kett;
• "Robot";

Nüüd rohkem….

Üks Tiguani tõsisemaid haavatavusi on kummalisel kombel mootor, nimelt 1,4-liitrine maht. Kui näiteks teiste mootorite (eriti bensiini 2.0 ja diiselmootorite) kohta on vähem kaebusi, siis 1,4 KTK kohta on tõsiseid kaebusi. Fakt on see, et 1,4-liitrisel mootoril on kolbide töökindluse arvutamisel tõsiseid disainivigu. Seetõttu variseb kolvigrupp kiiresti kokku eelkõige suure termilise koormuse tõttu. Oli juhtumeid, et need probleemid tekkisid ka siis, kui autol oli garantii ja see rike kõrvaldati, kuid enamik Tiguani autoomanikke koges pärast garantiiaja lõppemist kolvi purunemist. Seetõttu pidid omanikud remondile palju raha kulutama. Seetõttu peaksite enne selle auto ostmist sellest teadma ja tegema õiged järeldused. Eraldi võime öelda diiselmootorite kohta. Nende mootorite nõrgim külg on nn tahkete osakeste filter. Asi on selles, et see ummistub sagedase linnasõiduga kiiresti ja tal pole aega taastuda (isepuhastuv).

Sama oluline on teada veel ühte Tiguani tõsisemat nõrkust, mis võib nende autode omanikele tuua tõsiseid rahalisi kaotusi. See on ajastusahela kiire rike. Ja see kehtib mõlema 1,4 liitri kohta. mootor ja kaheliitrine. Üldiselt, kui mäletate, oli ajastuskettide kohta terve eepos. Tootja keeldus alguses tunnistamast kettide defekte, kuid lõpuks pidi ta massilise rahulolematuse tõttu seda tegema ning viima läbi analüüsi ja meetmete komplekti selliste defektide vältimiseks. Seda seletati asjaoluga, et tarnitud ketid toodeti tugevalt kulunud seadmetel. Millest tekkinud vigased kettide servad töötava mootoriga põhjustasid keti kui terviku kiire kulumise. Hiljem sai see probleem lahendatud, kuid endiselt on autosid, millel läbisõit väike ja kett on endiselt tehases. Seetõttu on oluline sellele nüansile enne ostmist tähelepanu pöörata, kuna keti venimise ja rikke tõttu paindunud mootoriventiilid pole meeldiv rõõm.

Kõigi Tiguan`a hädade hulgast saab eristada veel üht asja - see on robot-DSG kast. Selle ressurss nõuetekohase töö ja hooldusega ei ületa reeglina keskmiselt 100 tuhat km. ja üldiselt ei ole DSG robot kuulus oma vastupidavuse poolest teiste automarkide ja mudelite puhul. Seetõttu tasub sellest teada, eriti tulevasel Volkswagen Tiguani ostjal. Seetõttu oleks ideaalne variant - see on ilma DSG-kastita Tiguani valik. Kõik muud, kuid mitte DSG.

Elektriline roolivõimendi.

Elektriline roolivõimendi on üks Volkswagen Tiguani haigusi. Nende sõidukite eurod tõid nende omanikele palju probleeme. Paljudel autodel on esinenud elektrilise roolivõimendi rikkeid nii kohapeal kui ka liikumisel. Selle põhjuseks oli peamiselt tarkvara tõrge. Liikuva EUR rikke korral ei aidanud ühiku vilkutamine ning EUR tuli täielikult ümber vahetada. Põhimõtteliselt andis see rike tunda auto garantiiajal, kuid tulevasel omanikul on lihtsalt vaja teada nimetatud nõrka kohta.

Kardaanvõlli vedrustuslaager.

Tiguani omanikele tegi murelikuks ka sõukruvi võlli päralaager. See ei tähenda, et see oleks tohutu probleem, kuid autot ostes peaksite sellele tähelepanu pöörama, kuna selle maksumus ja väljavahetamine võivad tulevase omaniku taskusse oluliselt jõuda. Laagri kulumist on võimalik kaudselt määrata ka mööda iseloomulikku suminat sõites, kuid parem on selle seisukorda kontrollida teenindusjaamas.

Volkswagen Tiguani 2007-2016 peamised puudused vabastada

1. Ahju nõrk töö talvel;
2. Väike pagasiruumi maht crossoveri jaoks;
3. Klaasipuhastite täieliku tõstmise võimalus puudub;
4. 1,4-liitrise mootori pikk soojenemine. talvel;
5. nõrk värvkate;
6. Väikesed küljepeeglid;
7. "dokatka" täissuuruses rattaga asendamise võimatus;
8. Ergonoomilised valearvestused.

Järeldus.

Eelneva põhjal võime järeldada, et selle mudeli sellise maksumuse eest oli võimalik osi, komponente ja kooste sinna paigaldada usaldusväärsemalt, kui need tegelikult paigaldati. Enne ostmist tuleks mõista, et masina mis tahes elemendi rike, ostmine ja asendamine maksab omanikule väga ümmarguse summa.

P.S. Head nende autode omanikud! Palume Teil teada anda Tiguani märgatud puudustest, mille Te töö käigus tuvastasite.

Volkswagen Tiguani peamised miinused ja nõrkused läbisõiduga viimati muutis: 5. juunil 2019 Administraator

Igavene vaidlus - diisel või bensiin. Mis on tegevuses tulusam? Millega on mugavam sõita? Millist autot on odavam hooldada? Vastuse annavad kaks Tiguani - bensiin 1,4 TSI ja diisel 2,0 TDI sama võimsusega 150 hj. Nii nelikveoga kui ka DSG robotkäigukastidega.

	VW TIGUAN 1.4 TSI, 150 hj koos.*	VW TIGUAN 2.0 TDI, 150 hj koos.*
Tühimass/brutokaal	1576 / 2150 kg	1696 / 2270 kg
Kiirendusaeg 0–100 km/h	9,2 s	9,3 s
maksimum kiirus	198 km/h	200 km/h
Kütus / kütusevaru	AI-95 / 58 l	DT / 58 l
Kütusekulu: linn. / linnast välja. / segatud. tsükkel	8,8 / 5,6 / 6,8 l / 100 km	7,6 / 5,1 / 6,1 l / 100 km
MOOTOR
Tüüp	bensiin	diisel
Konfiguratsioon / ventiilide arv	R4 / 16	R4 / 16
Töömaht	1395 cm³	1968 cm³
Võimsus	110 kW/150 hj 5000-6000 pööret minutis	110 kW/150 hj 3500-4000 pööret minutis
Pöördemoment	250 Nm 1500-3500 p/min juures	340 Nm 1750-3000 p/min juures
EDASIKANDUMINE
ajami tüüp	täis	täis
Kast käik

*Tootja andmed.

Ootused ja tegelikkus

Sageli ei vasta tootja deklareeritud veojõu omadused tegelikele. Miks? Tavaliselt võtab tootja andmed mootori hoorattalt, võtmata arvesse pöördemomendi ratastele ülekandmise kadusid. Meid ei huvita teoreetilised, vaid kõige igapäevasemad andmed, seega läheme düno juurde.

Meie aastatepikkune kogemus näitab, et diiselautod näitavad tribüünidel paremat jõudlust võrreldes "paberautodega", bensiinimootoriga autod aga vastupidist. Nii juhtus ka seekord. Tiguan 1.4 TSI tootis 147,3 hj ja 236,1 N m (passi järgi - 150 hj ja 250 N m) ning diisel 2,0 TDI - 153,5 hj. ja 333 Nm (tehaseandmed - 150 hj ja 320 Nm). Lahknevused deklareeritud parameetritega jäävad mõõtmisvea ja korralikkuse piiridesse.

Professionaalse mõõtekompleksi kiirendusdünaamika mõõtmise tulemused meid enam ei üllatanud: diisel Tiguan osutus kiiremaks, ehkki sekundi murdosa võrra. Eelise ei anna mitte ainult “arvestamata” hobujõud ja njuutonimeetrid, vaid ka jõuülekanne. Uusim seitsmekäiguline kahe siduriga DSG robot (DQ500) töötab diisel Tiguanil ja varasem kuuekäiguline (DQ250) bensiinimootoril. Asi pole kastide "tulekiiruses", vaid hammasrataste lõikamises, mis võimaldab seitsmekäigulisel robotil hoida diisli kiirust tõhusamas vahemikus.

Huvitav on aga siin: bensiinimootoriga Tiguanit peetakse linnas juhisõbralikumaks. Osaliselt seetõttu, et väikese võimsusega turbomootorilt ei oota te erilist väledust. Jah, ja kerge gaasipedaal annab efekti: veidi vajutatud - tormas. Kuid väljaspool metropoli saab bensiinimuinasjutt otsa. Kiiretel käänulistel teedel sõidab TDI maitsvamalt, kuigi on 120 kg raskem - enne kurvi tuleb isegi pedaal lahti lasta, samas kui bensiinimootoriga Tiguanil, mis kiiruse suurenedes tuhmub, sõidad kogu aeg pedaal põrandas. Isegi kui teile on võidusõiduambitsioonid võõrad, tunnete erinevust. Diiselmootoriga ja väljaspool asfalti tunnete end enesekindlamalt – see tõmbab põhjast kergemini ja on vähem altid turbohaakeseadistele.

Head isu!

Diislid on a priori ökonoomsemad kui bensiinimootorid, küsimus on selles, kui palju meie konkreetsel juhul? Sõitsime Tiguanidega mitusada kilomeetrit mööda kalibreeritud marsruute. Imiteeritud linna-, äärelinna- ja segatsükleid. Me ei seadnud ülesandeks minimaalse tarbimise saavutamist, vaid püüdsime reaalset isu absoluutselt võrdsetes tingimustes välja arvutada. Püüdsime kõike ette näha, ka inimfaktorit: juhid vahetasid autot iga segmendi keskel. Tarbimist ei hinnatud mitte pardaarvutite järgi, mis sageli on kavalad, vaid täiendades: varutud kanistrite, mõõdutopside ja kannatusega.

Diisel Tiguan võitis ennustatavalt, kulutades 1,4-2,2 liitrit vähem – olenevalt sõidurežiimist. Diislikütuse ja 95-oktaanilise bensiini hinnavahega (Moskvas juunis vastavalt 44,1 ja 45,7 rubla) on kokkuhoid käegakatsutav.

Samas mitte ainsatki põlevat. Samuti peate seadmeid hooldama. Kui varem oli enamikul diiselautodel lühem hooldusvälp kui bensiinimootoriga autodel, siis nüüd on need järele jõudnud. Seega on mõlemal Tiguanil ette nähtud hooldus iga 15 000 km järel. Volitatud edasimüüja juures maksab kuni 100 000 km läbisõiduga diiselauto kavandatud töö vaid 8546 rubla rohkem kui bensiinimootoriga auto puhul. Siiski piisab, kui täita kuskil üks kord ebakvaliteetset diislikütust - ja kütusevarustuse puhastamine tühistab kogu kütusesäästu, mille me eespool arvestasime. See on loterii.

OSAGO poliitika ja maksude osas - pariteet.

Kuiv jääk

Seega, võttes arvesse hooldus- ja kütusekulusid 100 000 km läbisõidul, säästab diiselmootoriga Tiguan 89 164 rubla. Pole paha! Kuid kõik eelised on hinnaga maha kriipsutatud: diiselauto on sama saja tuhande rubla võrra kallim. Seega, kui plaanite kõigi kütusekulude hüvitamiseks osta Tiguan 2.0 TDI, siis mõelge kolm korda: nulli jõudmiseks peate ideaaltingimustes läbima 110 000–130 000 km – ilma plaanivälise remondita. Mõnes piirkonnas ulatub diislikütuse ja 95-oktaanilise bensiini hinnavahe kahe-kolme rublani - ja siis saab diislikütust tagasi maksta 50 000–80 000 km eest.

Rasva punkti majandusarvutustes pani CAR-INDEX - ainulaadne hoolduskulude näitaja "Rooli taga". See võtab arvesse tegevuskulusid kuni 70 000 km läbisõiduni (esimese kolme tööaasta jooksul) - registreerimistasud ja tehnilise ülevaatuse tasud, transpordimaks, OSAGO kulud, kütuse ja plaanilise hoolduse kulud ning mis kõige tähtsam - edasimüügist tulenevad kahjud. autost. Hindega 15,38 rubla / km võitis bensiin Tiguan, edestades diislit ühe 59 kopika võrra igalt kilomeetrilt.

Kuid paljud ostjad valivad diiselmootori modifikatsiooni mitte tõhususe tõttu. Suure madala pöördemomendiga masin on maastikul enesekindlam ja rasket haagist on lihtsam vedada. Meeldiv autonoomia: Tiguan 2.0 TDI töötab ühe paagiga kuni 1000 km ja bensiin - umbes 800 km. Lõpuks on korralikus seisukorras diiselmootoriga Tiguani likviidsus järelturul kõrgem.

Kokkuvõte: kui kasutate autot peamiselt linnas ja vahetate selle kolme-nelja aasta pärast, pole mõtet diisli eest üle maksta. Kas teile meeldivad pikamaasõidud, haagise vedamine, eelistate pedaali all olevat veojõuvaru ega karda meie pakase? Siis on teie valik diisel.

VW TIGUAN 2.0 TDI, 150 hj	VW TIGUAN 1.4 TSI, 150 hj
15,97	15,38

Kar-indeks arvestab 70 000 km läbisõidu puhul kasutuskulusid: registreerimis- ja tehnoülevaatuse tasu, transpordimaks, kulud OSAGO-le, kütusele ja plaanilisele hooldusele, samuti auto edasimüügil tekkivaid kahjusid.

Diisli legendid ja müüdid

• Nad töötavad mürarikkalt. Kõvemini kui bensiin – fakt. Kuid vahe pole nii suur: Tiguani salongis ei kosta kõvasti traktorit. Sõitsin paari sõbra, tuttavaga ja keegi ei märganud, et me diiselautoga sõitsime. Alles peale suunavaid küsimusi said reisijad aru, mis saak oli. Sama kehtib ka vibratsiooni kohta: diiselmootoriga Tiguani roolil ja istmetel on neid vaid veidi rohkem ning vahet tunned vaid tühikäigul.
• Madala kvaliteediga diislikütusele on lihtne otsa sõita. Suurtes linnades ja kaubamärgiga tanklates on risk minimaalne. Kusagil tagaküljel võite mitte vähema tõenäosusega valada põlenud bensiini - see teeb haiget ka kaasaegsele tugevalt kiirendatud turbomootorile. Kuid suvise diislikütuse sisse jooksmine väljaspool hooaega on lihtne. Probleem on lahendatav. Esiteks on paljud diiselsõidukid, sealhulgas Tiguan 2.0 TDI, varustatud soojendusega kütusefiltritega. Teiseks on geelivastased lisandid; pudel 300 rubla eest on piisav 200-600 liitri diislikütuse jaoks.
• Diiselautod on talvel külmad. See väide kehtib ainult üsna vanade autode puhul. Valdav enamik kaasaegseid sõidukeid on regulaarselt varustatud täiendavate autonoomsete ja eelsoojendite või kütteseadmetega. Tiguan pole erand, seega ei olnud meil probleeme soojendamise ja vajaliku temperatuuri hoidmisega testi ajal, mis langes viimastele pakaselistele päevadele.

Niisiis, neljarealine sissepritsemootor EA113 on esindatud mahtudega: 1,4 TSI 122 ja 150 hj; 2,0 TSI 180 ja 211 hj Kaheliitriseid mudeleid esitletakse nelikveoga, 1,4 - ees. Kõigil neil on turbiin.

Tootja soovitab 95/98 kütust, mootorid vastavad Euro 5 standardile, kuluks linnas tõotab tulla 12,6, maanteel 8,8 liitrit sajale ruutmeetrile. Praktikas väljub mootor ilma kapitalita umbes 300 tuhat. See mootorimudel on paigaldatud mõnele Audi, Seati, Skoda, aga ka Volkswagen Jetta, Polo, Golfi, Passati ja Tiguani mudelile. Tiguani ja Audi Q3 esitletakse samal platvormil ning kuna Q3 viitab premium-autodele, siis neid konkurentideks ei peeta.

Golf II universaali võib julgelt nimetada Tiguni eelkäijaks, kuid kuna müük ei vastanud tootja ootustele, siis tootmist kärbiti. Volkswageni stuudio peadisainer Klaus Bischof on Touaregi linnamaasturi kuvandit alati ette kujutanud, mistõttu on mõlemad autod suuruse erinevusest hoolimata väga sarnased.

Vead ja remont.

Hammasrihma purunemise korral (kuid see pole varem kui 90 tuhat km), millega Tiguan on varustatud, olge valmis klappide paindumiseks.

Suurenenud õlikulu (tüüpiline autodele, mille läbisõit on üle 150 tuhande). Sel juhul on vaja välja vahetada klapid või õlikaabitsa rõngad.

Kulunud ketipinguti annab teile diiselmootori heli ja koputuse mootorisse.

Sissepritsepumba tõukuri kasutusiga on ligikaudu 40 tuhat, kulumise korral auto suurel kiirusel ei sõida. Kontrollige selle seisukorda iga 15-20 tuhande km järel.

Kui saite Ameerika auto, iseloomustab seda pärast tankimist süüte puudumise probleem. Probleem on kütusepaagi õhutusventiilis.

Ärge unustage kollektorit perioodiliselt puhastada.

Kõigi Volkswagenite igavene õnnetus - nii autode endi kui ka nende hoolduse (ja samas originaalvaruosade) kõrge hind - ei läinud mööda ka Tiguanist.

Üldiselt on mootor üsna hea ja rõõmsameelne, õigustab oma hobuseid, kuid on väga valiv õli ja kütuse kvaliteedi osas.

Mootori häälestamine.

Sel juhul on kõik üsna lihtne – raha oleks, nagu öeldakse. Üks lihtsamaid versioone on vilkuv, mis annab kuni 260 hj. Kui teile sellest ei piisa, saate turbiini ja düüsid välja vahetada, kasutades Audi S3 jaoks pakutavaid võimalusi, see annab kuni 350 hj. väljapääsu juures. Kaheliitrise mootoriga pole mõtet edasi piinata.

Teata veast

Valige see ja vajutage Ctrl + Enter

Meie riigi järelturul esitletavate autode hulgas on Lõuna-Korea, Prantsuse ja Jaapani mudeleid.

Niisiis, kolmandal real on Lõuna-Korea Kia Sorento. Auto on suurepärane neile, kes otsivad lihtsat ja töökindlat sõidukit. Autot saab osta 400–450 tuhande rubla eest, kuid esimeses põlvkonnas.

Teise koha sai prantslaste Renault Duster, mida peetakse taskukohaseks mudeliks. Disain tunnistati edukaks, autot pakutakse nii esiveosüsteemiga kui ka nelikveoga.

Jaapani Toyota RAV-4 võttis reitingus liidripositsiooni. Kasutatud auto hind ulatub 500 tuhande rublani. Selle raha eest on võimalik osta teise põlvkonna krossover, mille mootorid on vastavalt 150 ja 160 hobujõudu.

Tšehhi tootja esitles Frankfurdis toimuva ülemaailmse autonäituse raames uuendatud Skoda Scala mudelit, mis võib nüüd töötada ka metaanil.

Ametlikel andmetel võib autost saada kahe kütusega auto Lada Vesta CNG peamine konkurent. Tuleb märkida, et seda tüüpi kütusega sõitvaid autosid peetakse Euroopas väga populaarseks. Kuid vaatamata sellele töötavad tootjad praegu aktiivselt elektriautode loomise alal.

Seetõttu paistis Skoda Scala G-TEC müügisalongis teiste mudelite seas silma, tõmmates publiku tähelepanu. Tuletame meelde, et auto kontseptsiooni esitleti eelmisel sügisel. Kuid vaatamata sellele ei teatanud tootjad esitluse täpset kuupäeva, üllatades publikut sel aastal.

Auto kapoti all on 1,0-liitrine jõuallikas võimsusega 90 hobujõudu. See on ühendatud automaatkäigukastiga.

Auto täpset tootmiskuupäeva pole veel avaldatud. Tootjate sõnul saab selle üle otsustada alles järgmisel aastal.

Sellise korraliku summa eest pakutakse kliendile uut krossoverit, millel on 296 hj turboagregaat. Käigukasti roll on määratud seitsmekäigulisele automaatkäigukastile (DSG). Masin on varustatud ka 4Motioni nelikveosüsteemiga.

Dünaamikas on uudsusel üsna hea jõudlus. Kuni saja kilomeetrini tunnis kiirendab Volkswagen T-Roc R 4,9 sekundiga. Maksimaalne kiirus on piiratud 250 km/h.

Uudsust pakutakse laias kerevärvide paletis: oranž, kollane, valge hõbedase, halli, musta, valge ja kahe erkpunase tooniga. Pakutakse ka spetsiaalset sinist tooni Lapiz Blue.

Juba põhiversioonis on uus krossover varustatud 19-tolliste Pretoria velgedega. Kuid adaptiivset amortisaatorisüsteemi Dynamic Chassis Control pakutakse ainult lisapaketis, mille maksumus on 864 dollarit (rublades - umbes 55 260).

ilus? Muidugi! Kuid kas see on tõesti nii palju raha väärt? Kirjutage kommentaaridesse.