Rooliseade on ette nähtud laeva kursi hoidmiseks või selle liikumissuuna muutmiseks. See tagab laeva juhitavuse.

Laevadel kasutatakse roole: tavalisi, tasakaalustatud ja poolbalanseeritud.

Rool on tavaline- See on rool, mille sulg asub pöörlemisteljest tagapool.

Disaini järgi eristatakse 2 tüüpi rooli: 1-kihilised või lamedad, mis põhinevad roolidetailiga ühendatud ribidel, ja 2-kihilised ehk voolujoonelised, mille puhul roolilaba koosneb teraslehtedega kaetud raamist. Tühi ruum täidetakse korrosiooni vältimiseks puidu või harfiga.

Tavalise rooli riputamiseks tehakse tüüri- ja roolipostile aasad. Roolisilla hingeavad on koonilised, roolipostil aga silindrilised. Rooliposti alumisel aasal ei ole läbivat auku ja see on tugi, mis võtab rooli raskuse. Tõukelaagris asetatakse tihvti alla “lääts”. Töötamise ajal, kui läätsed on kulunud, asendatakse. Et rool lainelöögist üles ei tõuseks ja hingedelt lahti ei rebiks, on 1 tihvtidest, tavaliselt ülemisel, peaga. See disain võimaldab teil eemaldada rooli ilma dokki sisenemata.

Selleks, et vältida rooli nihkumist üle 35 ° nurga alla, paigaldatakse piirajad: tüüri ja rooliposti servad, ketid, tekil olevad servad.

Ruderpieri ülemine osa on ühendatud varuga. Ühendusmeetodid võivad olla erinevad, kuid 1. hädavajalik tingimus peab olema täidetud: rool tuleb eemaldada ilma varre vertikaalse nihketa. Kõige tavalisem on poltidega äärikühendus. Varu ülemine ots kuvatakse tekil, kus asub roolimehhanism.

Vältimaks vee sattumist laevakere läbi laovaru läbimiseks mõeldud väljalõike, asetatakse see tüüriava torusse, mille ühendus väliskesta ja tekiga muudetakse vettpidavaks.

Voolujooneliste tüüride kasutamine võimaldab vähendada veekindlust laeva liikumisel. See suurendab aluse juhitavust ja vähendab roolivahetusele kuluvat võimsust.

Õõnes juhtraua raam koosneb roolisambast, välisservast ja mitmest ribist. Kattelehed ühendatakse raamiga keevitamise teel.

Tavalise 2-kihilise tüüri riputamine käib samamoodi nagu 1-kihilise, kuid tehakse 2 tihvti, mis võimaldab tuua roolilaba võimalikult tüüripostile lähedale (seda tehakse ka voolujooneliseks). See on roolilaba fikseeritud osa – vasturool. See disain võimaldab teil suurendada laeva kiirust 5-6%.

a) Tavaline lame rool on pöörlemistelg rooli esiservas. Paksest teraslehest valmistatud roolilaba 9 on mõlemalt poolt tugevdatud jäikustega 8. Need on valatud või sepistatud koos paksendatud tüüri vertikaalse servaga - rederpierce 7 - hingedega 6, milles tihvtid 5 tüür, mis on riputatud rooliposti 1 hingedele 4, on kindlalt fikseeritud. Tihvtid on pronksist voodriga ja rooliposti aasad on tagastuspuksid. Tüüri alumine tihvt siseneb ahtri 10 kanna süvendisse, millesse on hõõrdumise vähendamiseks sisestatud pronkspuks, mille põhjas on karastatud terasest lääts. Ahtri kand läbi läätsede võtab rooli surve.

Et rool ülespoole ei liiguks, on ühel tihvtil, tavaliselt ülemisel, alumises otsas pea. Tüüri ülemine osa on spetsiaalse ääriku 3 abil ühendatud rooli varuga 2. Äärik on pöörlemistelje suhtes veidi nihutatud, mistõttu moodustub õlg ja hõlbustatakse roolilaba pöörlemist. Ääriku nihkumine võimaldab roolilaba remondi käigus eemaldada see rooliposti hingedelt ilma tuge tõstmata, eraldades ääriku ning keerates laba ja tuge eri suundades.

Tavalised lamedad tüürid on disainilt lihtsad ja tugevad, kuid tekitavad aluse liikumisele suure vastupanu, mistõttu tuleb nende nihutamiseks palju vaeva näha. Kaasaegsetel laevadel kasutatakse voolujoonelisi, tasakaalustatud ja poolbalanseeritud roole.

b) Sulg voolujooneline juhtimine on keevitatud metallist veekindel raam, mis on kaetud terasplekiga.

Peruule antakse voolujooneline kuju ja mõnikord paigaldatakse sellele täiendavad spetsiaalsed kinnitused - katted. Ruderpost on samuti voolujooneline.

V) Kell tasakaalu ratas osa sulgedest on nihkunud pöörlemisteljelt laeva vööri suunas. Selle osa pindala, mida nimetatakse tasakaalustavaks osaks, moodustab 20–30% kogu sulgede pindalast. Rooli nihutamisel aitab vastutuleva vee rõhk sule tasakaalustavale osale pöörata, vähendades roolimehhanismi koormust.

d) Pooltasakaalustatud ratas erineb tasakaalustavast selle poolest, et selle tasakaalustav osa on madalama kõrgusega kui põhiosa.

Roolid tasakaalustatud ja poolbalanseeritud- need on roolid, mille roolilaba asub mõlemal pool pöörlemistelge. Need tüürid nõuavad nihutamiseks vähem pingutust. Osa pöörlemisteljest ettepoole jäävast alast on rooli tasakaalustav osa. Tasakaalustava osa pindala suhe ülejäänud osaga on tasakaalustusaste ja seda väljendatakse protsentides. Kaasaegsetel laevadel on tasakaalustusaste 20-30%.

Rool on nn tasakaalustamine kui selle tasakaalustava osa kõrgus on võrdne rooli põhiosa kõrgusega. Kui tasakaalustusosa kõrgus mööda varu telge on madalam kui põhiosa, siis selline rool - pool tasakaalus.

Tasakaalustav rool on riputatud ahtriposti külge, millel pole rooliposti. Rool on riputatud 2 hinge ülaosas ja tõukelaagris, kuid võib olla ka teine ​​konstruktsioon: rooli hoiab tugi, millel on tõukelaager tüüripordi alumises osas. Sageli on tasakaalustatud välimine rool. Sellise rooli sulg on täiesti ilma tugedeta ja seda hoiab kinni vaid vars, mis omakorda lamab tõuke- ja tõukelaagritel.

Aktiivne juhtimine See on voolujooneline rool, mis on varustatud väikese propelleriga. Rooli nihutamisel lisandub sõukruvi seiskamisjõud jõule, mis tekib ülekäigul. Tõhususe parandamiseks asetatakse kruvi juhtotsikusse. Kruvi pöörleb elektrimootorist, mis on paigutatud roolile tilgakujulisse kinnitusse. Installatsiooni võimsus jääb vahemikku 50-700 hj. Põhimasinate avarii korral saab kasutada sabakruvi, laev hoiab kiirust 4-5 sõlme.

Vööritõukurid. Laeva vööri tehakse põikitunnelid, millesse asetatakse väikesed propellerid. Tõukurite läbimõõt ulatub 2m-ni, mootori võimsus kuni 800hj. Joa suuna muutmiseks kasutatakse amortisaatorite süsteemi, aga ka propelleri tagurdamist.

Tõukurid tagavad juhitavuse madalatel ja tagurpidi kiirustel, võimaldades liikuda isegi viivitusega. Saab kasutada erinevatel laevadel.

Sektorajam rooliköisülekandega. Sirge tiisli asemel on kuuli külge kinnitatud sektor. Iga roolikaabli haru jookseb mööda sektorit mööda spetsiaalset soont ja on kinnitatud selle rummu külge. Selle konstruktsiooniga kaotatakse roolitrossi mittetöötava haru lõtk. Sektori kesknurga väärtus peaks olema selline, et roolitrossil ei oleks suuri murdekohti. Tavaliselt võrdub see kahekordse roolinurgaga, s.o. 70 o.

Merel rooli parandamisel tuleb see kindlas asendis fikseerida. Selleks on roolimehhanismil pidur. Sektorile on paigaldatud pidurikaar, mille külge surutakse kruviajamiga piduriklots.

IN sektori ajam koos käiguga hambad paiknevad piki sektori kaaret ja haakuvad rooliseadmega seotud käiguga. Hammassektor asetseb vabalt toel ja on ühendatud sirge tiisliga, mis on puhvervedrude kaudu jäigalt tugihari külge kinnitatud. Selline ühendus kaitseb sektori ja hammasrataste hambaid purunemise eest, kui laine tabab roolilaba.

Praegu kasutatakse seda laialdaselt hüdroajamid, mis on omamoodi tiisli ajam. Sirgele pikisuunalisele tiislile on paigaldatud liugur, mis on varraste abil ühendatud silindrite kolbidega. Silindrid on ühendatud elektrimootoriga käitatava pumbaga. Vedeliku pumpamisel 1. silindrist teise liiguvad kolvid ja pööravad tiislit. Ajamisüsteemis on möödavooluklapp. Kui laine tabab roolilaba, tekib 1. silindrites liigne rõhk, vedelik siseneb möödavooluklapi kaudu täiendava torujuhtme kaudu teise silindrisse, ühtlustades rõhu. Seega on mullafreesi tõmblused pehmenenud.

Roolimehhanismide käitamiseks kasutatakse aurumasinaid ja elektrimootoreid. Suurtel laevadel kasutatakse reeglina roolikambrisse paigaldatud käsiajami. Rooli käiguvahetuse hõlbustamiseks rooli ja roolimasina trumli vahel on kaasas käik või tigukäik.

\u003d Purjetaja II klass (lk 56) \u003d

Mereala Venemaa nr 20. november 2016 Loodud: 20. november 2016 Värskendatud: 20. november 2016 Vaatamisi: 24786

Rooliseadet kasutatakse laeva suuna muutmiseks või kindlal kursil hoidmiseks.

Viimasel juhul on rooliseadme ülesanne seista vastu välisjõududele, nagu tuul või hoovus, mis võivad põhjustada laeva kavandatud kursilt kõrvalekaldumise.

Rooliseadmed on tuntud alates esimese ujuvvahendi ilmumisest. Iidsetel aegadel olid rooliseadmed suured kiigeaerud, mis olid paigaldatud laeva ahtrile, ühele või mõlemale küljele.

Keskajal hakati neid asendama liigendtüüriga, mis asetati ahtripostile laeva diametraalses tasapinnas. Sellisel kujul on see säilinud tänapäevani.

Rooliseade koosneb roolist, varust, rooliseadmest, rooliseadmest, roolimasinast ja juhtpostist (joonis 1.34).

Rooliseadmel peab olema kaks ajamit: peamine ja abi.

Peamine rooliseade- need on mehhanismid, rooliajamid, rooliseadme jõuallikad, samuti abiseadmed ja vahendid pöördemomendi rakendamiseks varule (näiteks tiisli või sektori jaoks), mis on vajalikud rooli nihutamiseks, et laeva tavapärastes töötingimustes juhtida.

Lisarooliseade- see on varustus, mis on vajalik laeva juhtimiseks pearooliseadme rikke korral, välja arvatud tiisel, sektor või muud samal eesmärgil ettenähtud elemendid.
Pearooliseade peab tagama, et tüür nihkub 350 ühelt küljelt 350 teisele poole maksimaalse töösüvise ja edasiliikumise kiiruse juures mitte rohkem kui 28 sekundiga.

Lisarooliseade peab suutma nihutada rooli ühelt küljelt 150 asendilt teisele poole 150 asendisse mitte rohkem kui 60 sekundiga laeva suurima töösüvise juures ja kiirusel, mis on võrdne poolega selle suurimast edasisõidukiirusest.

Lisarooliseadme juhtimine peab toimuma tiisliruumist. Üleminek põhiajamilt abiajamile peab toimuma ajaga, mis ei ületa 2 minutit.

Rool on rooliseadme põhiosa. See asub ahtris ja töötab ainult laeva liikumisel. Rooli põhielemendiks on sulg, mis võib olla lame (lamell) või voolujooneline (profileeritud) kujuga.

Vastavalt roolilaba asendile varda pöörlemistelje suhtes eristavad nad (joonis 1.35):

tavaline rool - roolilaba tasapind asub pöörlemistelje taga;

poolbalanseeritud rool - ainult suur osa roolilabast jääb pöörlemistelje taha, mille tõttu rooli nihutamisel väheneb pöördemoment;

tasakaalustav rool - roolilaba asub mõlemal pool pöörlemistelge, nii et rooli nihutamisel ei teki olulisi momente.

Sõltuvalt tööpõhimõttest eristatakse passiivseid ja aktiivseid roolisid. Rooliseadmeid nimetatakse passiivseteks, mis võimaldavad laeval pöörata ainult kursi ajal, täpsemalt vee liikumise ajal laeva kere suhtes.

Laevade roolipropellerkompleks ei taga neile madalal kiirusel liikumisel vajalikku manööverdusvõimet. Seetõttu kasutatakse paljude laevade manööverdusvõime parandamiseks aktiivseid juhtimisvahendeid, mis võimaldavad tekitada tõukejõudu ka muudes suundades kui laeva keskjoone suund. Nende hulka kuuluvad: aktiivsed tüürid, tõukurid, pöörlevad propellerid ja eraldi pöörlevad düüsid.

Aktiivne rool on tüür, millele on kinnitatud abikruvi, mis asub roolilaba tagumisel serval (joon. 1.36). Roolilabasse on sisse ehitatud elektrimootor, mis veab sõukruvi, mis on kahjustuste eest kaitsmiseks paigutatud otsikusse.
Pöörates roolilaba koos sõukruviga teatud nurga all, tekib põiki peatus, mis paneb laeva pöörduma. Aktiivset rooli kasutatakse madalatel kiirustel kuni 5 sõlme.
Kitsas veealadel manööverdamisel saab põhipropellerina kasutada aktiivtüüri, mis tagab aluse kõrge manööverdusvõime. Suurel kiirusel on aktiivne roolikruvi keelatud ja rooli nihutatakse tavarežiimis.

Eraldi pöörlevad otsikud(Joon. 1.37). Pöördotsik on terasrõngas, mille profiil esindab tiivaelementi. Düüsi sisselaskeava pindala on suurem kui väljalaskeava.
Propeller asub selle kitsamas osas. Pöörddüüs on paigaldatud varule ja pöörleb mõlemal küljel kuni 40°, asendades rooli.
Eraldi pöörlevad düüsid on paigaldatud paljudele transpordilaevadele, peamiselt jõe- ja seganavigatsioonilaevadele, ning tagavad neile suure manööverdusvõime.

(Joon. 1.38). Vajadus luua tõhusad vahendid laeva vööri juhtimiseks on viinud laevade varustamiseni tõukuritega.
PU tekitavad tõukejõu laeva diametraaltasandiga risti olevas suunas, olenemata peamiste sõukruvide ja rooliseadme tööst.
Tõukurid on varustatud suure hulga erinevatel eesmärkidel kasutatavate laevadega. Koos sõukruvi ja rooliga tagab kanderakett aluse suure manööverdusvõime, võimaluse käigu puudumisel kohapeal pöörata, eemaldumine või kaile lähenemine on praktiliselt palk.

Viimasel ajal on laialt levinud elektromotoorsüsteem AZIPOD (Azimuthing Electric Propulsion Drive), mis sisaldab diiselgeneraatorit, elektrimootorit ja propellerit (joon. 1.39).

Laeva masinaruumis asuv diiselgeneraator toodab elektrit, mis edastatakse kaabliühenduste kaudu elektrimootorile. Propellerit pöörlev elektrimootor asub spetsiaalses gondlis. Kruvi on horisontaalteljel, mehaaniliste hammasrataste arv on vähenenud. Roolipropelleri pöördenurk on kuni 3600, mis tõstab oluliselt laeva juhitavust.

AZIPODi eelised:

säästa aega ja raha ehituse ajal;

suurepärane manööverdusvõime;

kütusekulu väheneb 10 - 20%;

väheneb laevakere vibratsioon;

tänu sellele, et propelleri läbimõõt on väiksem, väheneb kavitatsiooniefekt;

propelleri resonantsefekt puudub.

Üks näide AZIPODi kasutamisest on kahetoimeline tanker (joonis 1.40), mis liigub avatud vees nagu tavalaev ning jääl liigub ahtrit edasi nagu jäämurdja. Jäänavigatsiooniks on DAT-i ahtriosa varustatud jäämurdvate tugevduste ja AZIPODiga.

Joonisel fig. 1.41. on näidatud instrumentide ja juhtpaneelide paigutuse skeem: üks juhtpaneel laeva juhtimiseks edasiliikumisel, teine ​​juhtpaneel laeva juhtimiseks ahtri ettepoole liikumisel ja kaks juhtpaneeli silla tiibadel.

Enne igat merele väljumist valmistatakse rooliseade tööks ette: kõik osad vaadatakse hoolikalt üle, rikked kõrvaldatakse, hõõruvad osad puhastatakse vanast määrdest ja määritakse uuesti.
Seejärel kontrollitakse vahiohvitseri juhendamisel rooli proovivahetusega töös oleva rooliseadme töökorda. Enne käiguvahetust tuleb veenduda, et see oleks ahtri all puhas ning et ükski veesõiduk ja võõrkehad ei segaks roolilaba pöörlemist.
Samal ajal kontrollitakse rooli pööramise lihtsust ja isegi väiksemate ummistuste puudumist. Roolilehe kõigis asendites võrreldakse rooliindikaatorite näidikute vastavust ja vahetusele kulunud aega.

Tiisli sektsioon peab alati olema lukustatud. Selle võtmeid hoitakse navigatsioonikabiinis ja masinaruumis selleks spetsiaalselt selleks ette nähtud alalistes kohtades, hädaabivõti on tiisliruumi sissepääsu juures lukustatud klaasuksega kapis.

Navigatsioonisilla ja roolikambri vahele tuleks paigaldada kaks iseseisvalt töötavat sideliini.

Sadamasse saabumisel ja sildumise lõppedes seatakse tüür sirgesse asendisse, lülitatakse roolimootori toide välja, vaadatakse üle roolimehhanism ja kui kõik on õiges korras leitud, siis tiisliruumi suletud.

Tänapäevaste laevade rooliseade on üsna täpne, tehniliselt töökindel ja tundlik. Rooliseadet peetakse üheks olulisemaks seadmeks ja laevajuhtimissüsteemiks, millel on otsene mõju laeva navigeerimise ohutuse tagamisele. Seetõttu on kaasaegne rooliseade üles ehitatud süsteemide “strukturaalse liiasuse” (dubleerimise) põhimõttel: kui mõni rooliseadme elementidest rikki läheb, kulub alternatiivsele roolisüsteemile lülitumiseks tavaliselt mitu sekundit (või kümneid sekundeid). seade (eeldusel, et meeskond on piisavalt koolitatud).

Kuna rooliseadmel on laeva navigeerimise ohutuse tagamisel nii oluline roll, sest sellest sõltub väga palju ja laevameeskonnad sõltuvad sellest nii suurel määral, siis pööratakse suurt tähelepanu tõhusa ja töökindla rooliseadme konstruktsioonid, selle õige paigaldus ja paigaldus, rooliseadme pädev tehniline töö ja tõhus hooldus, vajalike kontrollide õigeaegne läbiviimine, meeskondade (peamiselt navigaatorid, elektrikud, meremehed) nõuetekohase väljaõppe tagamine ühelt juhtimisrežiimilt teisele üleminekul .

Laeva rooliseadme projekteerimise, paigaldamise ja kasutamise põhinõuded on määratletud järgmistes dokumentides:

1. "SOLAS-74" – eeskirjad rooliseadme tehniliste nõuete kohta;
2. SOLAS-74, reegel V/24, - "Kurssi ja/või laeva trajektoori juhtimissüsteemi kasutamine";
3. SOLAS-74, reegel V/25, - "Peamise elektrienergia allika ja/või rooliseadme kasutamine";
4. SOLAS 74, reegel V/26, Rooliseade: katsed ja harjutused;
5. klassifikatsiooniühingute eeskirjad roolimehhanismi kohta;
6. Soovitused rubriikide haldussüsteemide jõudlusnõuete kohta (resolutsioon MSC.64(67), lisa 3 ja resolutsioon MSC.74(69, lisa 2);
7. Sillaprotseduuride juhend, punktid. 4.2, 4.3.1-4.3.3, lisa A7;
8. NSV Liidu merelaevastiku ministeeriumi laevade teenistusharta;
9. "RShS-89";
10. Dokumendid ja "Juhised" konkreetse laevafirma "SMS-il";
11. "Rannikuriikide" lisanõuded.

Kooskõlas reegli V/26 lõikega 3.1 peavad komandosillal ja laeva rooliseadmeruumis olema püsivalt välja pandud lihtsad juhised rooliseadme kasutamiseks koos vooskeemiga, mis näitab rooliseadme kaugjuhtimise toimingut. juhtimissüsteemid ja rooliseadme jõuallikad.

Rooliseade: a - tavaline rool; b - tasakaalustav rool; c - poolbalanseeritud rool (poolvedrustusega); d - tasakaalustav rool (päramootor); e - poolbalanseeritud rool (poolvedrustusega)

"Rahvusvaheline Laevanduskoda" (ICS) töötas välja "Juhised rooliseadme rutiinseks kontrollimiseks", mis hiljem lisati täielikult reeglisse V / 26 "SOLAS-74":

• Remote Hand Steering – tuleks proovida iga kord pärast pikaajalist autopiloodi töötamist ja enne sisenemist piirkondadesse, kus navigeerimine nõuab erilist hoolt;
• Üleliigsed roolivõimendi seadmed: piirkondades, kus navigeerimine nõuab erilist hoolt, tuleks kasutada rohkem kui ühte roolivõimendit, kui mitut sellist seadet saab korraga kasutada;
• Enne sadamast lahkumist – 12 tunni jooksul enne väljumist – kontrollige ja katsetage roolimehhanismi, sealhulgas vajaduse korral järgmiste komponentide ja süsteemide toimimist:
  • peamine rooliseade;
  • abirooliseade;
  • kõik rooli kaugjuhtimissüsteemid;
  • roolijaam sillal;
  • avariitoiteallikas;
  • aksiomeetri näitude vastavus roolilaba tegelikele asenditele;
  • hoiatussignaal rooli kaugjuhtimissüsteemi võimsuse puudumise kohta;
  • hoiatussignaal rooliseadme jõuallika rikke kohta;
  • muud automatiseerimisvahendid.
• Kontrollid ja kontrollid – peaksid sisaldama:
  • rooli täielik nihutamine küljelt küljele ja selle vastavus rooliseadme nõutavatele omadustele;
  • rooliseadme ja selle ühendusühenduste visuaalne kontroll;
  • navigatsioonisilla ja roolikambri vahelise ühenduse kontrollimine.
• Ühelt roolimisrežiimilt teisele ülemineku protseduurid: kõik laeva juhtkonna liikmed, kes on seotud rooliseadme kasutamise ja/või hooldusega, peaksid neid protseduure uurima;
• Avariijuhtimise harjutused – tuleks läbi viia vähemalt iga kolme kuu järel ja need peaksid hõlmama otsejuhtimist tiisliruumist, sideprotseduure sellest ruumist navigatsioonisillani ja võimaluse korral alternatiivsete jõuallikate kasutamist;
• Salvestamine: Laeva logiraamatusse kantakse andmed juhtimisseadmete ja rooliseadme täpsustatud kontrollide teostamise ning avariirooliharjutuste kohta.

VPKM peab täielikult vastama regulatiivsetes ning korralduslikes ja haldusdokumentides sisalduvatele rooliseadme ja autopiloodi toimimise nõuetele.

VPKM kontrollib autopiloodi abil laeva kursil hoidmise õigsust. Kursiviite seadistamine autopiloodil ja selle parandused toimub vastavalt autopiloodi kasutusjuhendile VPKM-i kohustuslikul osalusel, sest roolimees iseseisvalt viite seadmisel tagab aluse lengerduse sümmeetrilise, ja võtab tahtmatult sisse seatud kursi enda paranduse .

Laeva kursi kõrvalekaldumise hoiatus, kui see on saadaval, peaks alati olema sisse lülitatud, kui paat on autopiloodi kontrolli all, ja seda tuleks kohandada valitsevate ilmastikutingimustega.

Signalisatsiooni kasutamise lõpetamisel tuleb sellest koheselt teavitada kaptenit.

Signaali kasutamine ei vabasta kuidagi VPKM-i kohustusest sageli jälgida autopiloodi kursihoidmise täpsust.

Vaatamata eeltoodule peaks vahiohvitser alati meeles pidama vajadust asetada inimene rooli ja lülituda eelnevalt automaatjuhtimiselt manuaalsele juhtimisele, et potentsiaalselt ohtlik olukord ohutult lahendada.

Kui laeva juhitakse autopiloodiga, on äärmiselt ohtlik lasta olukord jõuda punkti, kus VPKM on sunnitud katkestama pideva valve, et ilma roolimehe abita vajalikke hädaabimeetmeid võtta.

Korrapidaja on kohustatud:

• Teadma selgelt automaatjuhtimiselt käsitsijuhtimisele, samuti häda- ja hädajuhtimisele ülemineku protseduuri (kõik võimalused ühelt juhtimisviisilt teisele üleminekuks peavad olema sillal selgelt näidatud);
• Vähemalt üks kord kella kohta lülitage automaatjuhtimiselt käsijuhtimisele ja vastupidi (üleminek peab alati toimuma kas tunnimehe enda või tema otsese kontrolli all);
• Kõigil laevadele ohtliku lähenemise korral lülitage eelnevalt käsitsijuhtimisele;
• Piiratud vetes, PRS, piiratud nähtavusega, tormistes tingimustes, jääl ja muudes rasketes tingimustes navigeerimine peaks reeglina toimuma käsitsi juhtimisega (vajadusel lülitage sisse roolimasina hüdroajami teine ​​pump ).

Vastavalt reeglile V / 24 "SOLAS-74" peaks suure intensiivsusega aladel, piiratud nähtavuse tingimustes ja kõigis muudes navigatsiooniohtlikes olukordades, kui kasutatakse kursi- ja/või rajajuhtimissüsteeme, olema võimalik viivitamatult lülitage käsitsijuhtimisele.

Laeva sild

Eelnimetatud asjaoludel peaks navigatsioonivahi eest vastutav ohvitser saama viivitamata kasutada laeva juhtimiseks kvalifitseeritud tüürimeest, kes peaks olema igal ajal roolimiseks valmis.

Üleminek automaatjuhtimiselt käsijuhtimisele ja vastupidi peab toimuma vastutava ametniku poolt või tema järelevalve all.

Käsijuhtimist tuleks katsetada pärast iga pikemat kursi- ja/või rajajuhtimissüsteemide kasutamist ja enne sisenemist aladele, kus navigeerimine nõuab erilist hoolt.

Piirkondades, kus navigeerimine nõuab erilist hoolt, peaksid laevad kasutama rohkem kui ühte rooliseadme jõuseadet, kui need seadmed saavad töötada samaaegselt.

Vahiohvitser peab teadma, et autopiloodi ootamatu rike võib kaasa tuua kokkupõrke ohu teise laevaga, aluse maapinnale jäämise (navigatsiooniohtude läheduses sõitmisel) või muid ebasoodsaid tagajärgi. Samal põhjusel on järjest suurema tähelepanu objektiks saamas ka autopilootide tehnilise töökindluse ja korraliku töö tagamine.

Olukord: Norwegian Sky liinilaeva järsk tagasipööre Juan de Fuca väina sissepääsu juures

19. mail 2001 suundus Norwegian Sky reisilaev (pikkus 258 m, veeväljasurve 6000 tonni) 2000 reisijaga pardal Kanada Vancouveri sadamasse. Juan de Fuka väina sisenedes hakkas laev ootamatult suurel kiirusel ringlema. Ootamatud dünaamilised koormused koos laeva kuni 8° kreeniga põhjustasid vigastusi ja vigastusi 78 reisijale.

Juhtunut uurinud USA rannavalve teatel toimus järsk muutus aluse kursil hetkel, mil esimene ohvitser kahtlustas autopiloodi ebausaldusväärset tööd. Info kohaselt lülitas SPKM autopiloodi välja, lülitus käsijuhtimisele ja viis aluse käsitsi tagasi etteantud kursile. Rannavalve uurimine peab vastama võtmeküsimusele: millal täpselt toimus laeva kursi järsk muutus – kas siis, kui laev oli autopiloodi juhtimisel või oli käsijuhtimisele vale üleminek?

Soovitatav lugemine:

Traditsiooniline laeva rooliseade koosneb pliiatsist tüür ja osad, mis tagavad selle nihkumise nõutavale pöördenurgale. Nende osade hulka kuuluvad rool, sturtros, rullikud, tiisli, tugi ja roolilaba ( riis. 2.17.).

Riis. 2.17. Traditsioonilise rooliseadme skeem:
1 - rool; 2 - shturtros; 3 - juhtrullid; 4 - mullafreesi sektori tüüp; 5 - varu; 6 - roolilaba

Kaasaegne rooliseade koosneb roolist, roolimasinast, bowdenist ja bowdenist kinnitusklambrist ( riis. 2.18.).

Riis. 2.18. Kaasaegse rooliseadme skeem: 1 - roolimehhanism; 2 - kinnitusklamber; 3 - rool; 4 - roolikamber

Roolid on passiivsed (traditsioonilised) ja aktiivsed (päramootor (edaspidi - PLM), ahtriajam (edaspidi - POK) või veekahur). Roolid (passiivsed) on erinevat tüüpi ( riis. 2.19.).

Riis. 2.19. Passiivsete roolide tüübid:
a - paigaldatud ahtripeeglile; b - peatatud tasakaalustamine; c - poolbalanss

Roolitera on kinnitatud vardale, mis aitab pöörata roolilaba etteantud nurkade all. Roolitera võib koosneda ühest lamedast plaadist (lamellrool) või olla õõnsa, voolujoonelise kujuga. Varu ülaosale on paigaldatud juhthoova kujul olev tiisel.

Milleks on tasakaalustatud ja poolbalanseeritud roolid? Laeva liikumise ajal vajutab veevoolust tekkiv jõud diametraaltasandist kõrvale kaldunud roolisule. See horisontaalselt suunatud tõstejõud on koondunud ühte punkti – kõigi sellest tulenevate survejõudude rakendamise punkti. See asub umbes 1/3 kaugusel roolilaba esiservast. Seega, mida lähemal on toele survejõudude rakenduspunkt, seda vähem jõudu kandub roolilabalt läbi varda ja tiisli roolitrossile ning seejärel roolile.

Roolidel ei pruugi olla altpoolt toetuspunkti ega toetuda "kannale". Veeväljasurvega laevadel on paigaldatud välimised poolbalanseeritud ja tasakaalustatud roolid. Rooliseade koosneb roolist, mille võllile on kinnitatud roolitrossi trummel, mis asetatakse mööda rullikuid mööda paadi külgi ahtrisse ja kinnitatakse seal sektori, PLM või POK külge. Shturtros koosneb painduvast terasest, mõnikord tsingitud kaablist läbimõõduga 3-6 mm. Roolikaabel keritakse mitme vooliku (pooliga) rooliratta trumlile ja lukustatakse.

Rullidel on roolitrossil tavaliselt märkimisväärne hõõrdumine, mis nõuab pidevat määrimist. Roolikaabli juhtmestiku oluline puudus: see venib kiiresti välja, ilmub "nõrkus". See kõrvaldatakse kaelapaelade pingutamisega. Kuni 5 meetri pikkustele mootorpaatidele paigaldatakse mõnikord nööride asemel pingutusvedrud. Rool on tehtud nii, et ettepoole liikumisel põhjustab rooli pöörlemine mis tahes suunas laeva vööri kõrvalekalde samas suunas. Roolitrossi pinge ja paigutus peavad olema sellised, et välistaks selle "jooksmine" rullide äärikutel, samuti selle kokkupuude laeva konstruktsioonidega. Rullide läbimõõt piki voolu ei tohiks olla väiksem kui 15-18 kaabli läbimõõtu. Shturtros ei tohiks häirida LHM-i ja POK-i kallutamist, kui neid juhitakse kaugjuhtimisega. Praegu kasutatakse uutel mootorlaevadel rooliliini juhtmeid harva. Kaasaegsetele laevadele on paigaldatud Bowden roolid. Bowdeni seadme skeem ja sulgude tüübid peal riis. 2.20.

Riis. 2.20. Bowdeni seadme diagramm

Joonisel on kujutatud Bowdeni põhiseadet. Sõltuvalt eesmärgist, st jõust ja kaugusest, mille kaudu see edastatakse, võib bowdenide disain olla erinev. Bowdeneid on kahte tüüpi – rooli- ja gaasi- ning tagurpidijuhtimine. Neid ja teisi on ka kolme tüüpi: väikeste pingutuste jaoks lühikestel vahemaadel, keskmisel ja kõige koormatud konstruktsioonidel kaugemal. Reeglina tarnitakse roolimisbowdeneid pikkusega 8–22 jalga ühe jala vahedega.

Samuti on kahte tüüpi roolimehhanisme (reduktoreid) - tavapärased süsteemid ja NFB-funktsiooniga rooliseadmed, see tähendab, et need on fikseeritud peatusasendis ja rool ei naase ilma rooli abita oma algasendisse. . Sellest tulenevalt on üht ja teist tüüpi masinaid mitut tüüpi, sealhulgas neid, mis on võimelised töötama paaris. Kui juhtimispostid on salongis ja tekil, saate paigaldada paralleelselt töötavaid autosid. Roolimehhanismi ja järelikult ka rooli (rooli), olenemata laevakonstruktsiooni kaldest, mille külge roolimasin on kinnitatud, saab paigaldada juhile sobiva nurga all. Roolibowdeni saab paigaldada mootorile endale (kui on kinnitusdetailid), laeva ahtripeeglile ja mootorialuse niši seinale, olenevalt laeva konstruktsioonilistest iseärasustest. Vastavalt sellele valitakse mootorit pöörava hoova (tõukejõu) konstruktsioon (vt joonis 2.20.). Mis on roolikaare pikkus – vt. riis. 2.21.

Riis. 2.21. Bowdeni pikkuse valiku tabel

Veel üks detail roolist. Kui laevale on paigaldatud kaks mootorit, tuleb need mõlema mootori sünkroonseks pöörlemiseks ühendada traaversiga (spetsiaalne varda). Kaasaegsed veeväljasurvelaevad ja suhteliselt suured höövellaevad (üle 10 m) on varustatud tõukuriga. Vööri veealuses osas, üle aluse, on tunnel (toru). Tunneli sees, diametraaltasandil, on elektrimootoriga käitatav sõukruvi, mis sisselülitamisel tekitab ühes või teises suunas üle kere suunatud tõukejõu. Ahtris paigaldatakse tõukur sagedamini ahtripeeglile eraldi seadmena vahetult laeva põhja tasemest kõrgemale.

Varem on välja toodud, et laeva juhitavuse tagamise peamiseks vahendiks on rooliseade (vt § 9). Rooliseadme koostis sisaldab: rool koos varuga; rooliseade ja roolimasin.

Juhtraua tüübid. Laevadel kasutatavad roolid saab liigitada kolme kriteeriumi järgi: profiili kuju, külgprojektsiooni kuju ja roolilaba ala asukoha järgi pöörlemistelje suhtes. Profiili kuju järgi, st piki kuju kontuuri, mis moodustub rooli lõikamisel horisontaaltasapinnaga, eristatakse lamedaid ja profileeritud roole. Lamedaid ehk ühekihilisi roolisid, mis tulenevad nende kehvast koostoimest propelleriga ja sellest tulenevalt laevade kiiruse vähenemisest, praegu peaaegu ei kasutata. Profileeritud ehk kahekihilised tüürid on voolujoonelise kujuga, mille kontuurid saadakse roolilabade mudelite katsetamisel tuuletunnelis. Külgprojektsiooni kuju ehk roolilaba külgkontuur määrab suuresti rooli efektiivsuse paadi liikuvuse maksimeerimisel. Külgkontuuri tunnuseks on rooli kõrguse ja selle laiuse suhe. Tänapäevaste roolide puhul on see suhe 1,0-3,0.

Sõltuvalt sellest, kuidas roolilaba pindala selle pöörlemistelje suhtes paikneb, on tavalised, tasakaalustatud ja poolbalanseeritud roolid. Tavalist ehk tasakaalustamata rooli (joonis 106, a) eristab asjaolu, et selle pöörlemistelg langeb praktiliselt kokku esiservaga. Tavalised roolid võivad olla kas ühekihilised või kahekihilised. Tavalise ühekihilise (lameda) rooli seade ja kinnitus on näidatud joonisel fig. 12.

Riis. 106. Peamised roolitüübid.

Lamedal roolirattal on teraslehest sulg, millele on keevitatud jäigastajad. Sellised tüürid säilisid ainult vana ehitatud laevadel, samuti väikestel mitteiseliikuvatel laevadel. Kahekihilistel voolujoonelistel roolidel on õõnes sulg, mille moodustab kahepoolne nahk, mis on tugevdatud kahe vertikaalse ja mitme horisontaalse diafragmaga. Diafragmatesse on tehtud augud, mis hõlbustavad disaini ja samas võimaldavad täita kogu sisemise õõnsuse mingi kerge poorse materjaliga, mis takistab vee sattumist rooli. Ülemine ja alumine diafragma on valmistatud tahkeks; need on ette nähtud valandite kinnitamiseks neisse, moodustades ülemise horisontaalääriku (pos. 5 joonisel 12) ja alumise tihvti (pos. 17 joonisel 12). Nii ühe- kui ka kahekihiliste tüüride puhul on ülemine äärik mõeldud roolilaba ühendamiseks varuga ja alumine tihvt on mõeldud rooli paigaldamiseks ahtriposti kannasse.

Tasakaalustusroolid (joonis 106) on lihtsad (b), Simplex tüüpi (c) ja rippuvad (d). Kõigi tasakaalustavate tüüride pöörlemistelg on roolilaba esiservast mõne vahemaa võrra nihutatud selle keskele, mis vähendab oluliselt pöördemomenti, mis on vajalik varda pööramiseks.

Enim kasutatav Simplex tüüpi tasakaalurool (joon. 107). Rool toetub eemaldatavale teljele 5, mis on kinnitatud koonilise ühenduse 9 abil ahtrivarre kannas 8. Ülemises osas on telg vertikaalääriku 3 abil kinnitatud ahtrivarre 2 külge. ja poldid. Roolipliiatsi 6 sees paikneb vertikaalselt ümmargune toru 10. Sellesse on paigutatud eemaldatav telg ja valatud või sepistatud puksid (ülemine 4 ja alumine 7), mille kaudu rool toetub eemaldatavale teljele. Mõnikord on toru 10 moodustatud kahest läbimatust vertikaalsest diafragmast ja roolilaba nahast. Tüüri leht on ühendatud vardaga 1, nagu ka tavalise rooli puhul, horisontaalse ääriku abil.

Riis. 107. Tasakaaluratta tüüp Simplex.

Simplex tüüpi tüüride eeliseks on see, et eemaldatav telg moodustab ahtriposti alumise osaga suletud raami, vähendades seeläbi ahtri kanna toe vastavust. Lisaks võimaldab selline rooli konstruktsioon vähendada toele avalduvat erisurvet ja seeläbi oluliselt vähendada tugipindade kulumist.

Poolbalansseeritud rooli (joon. 106, e) kasutati kuni viimase ajani peamiselt kahe kruviga laevadel. Praegu on selliseid roole üha enam kasutatud ühe rootoriga transpordilaevadel. Pooltasakaalustatud tüüri eripära on see, et sarnaselt tasakaalustatud roolil on selle pöörlemistelje nihe esiservast roolilaba keskkohani, kuid samal ajal saab selle tinglikult jagada kaheks osaks. : tasakaalustatud (alumine) ja tasakaalustamata (ülemine). Nende tüüride alumine tugi asub kõrguselt tüüripiirkonna raskuskeskme lähedal asuval kronsteinil, nii et see võtab põhikoormuse, mille tõttu tühjendatakse varal olev tugi. Klambril, millel alumine roolitugi asub, on voolujooneline kuju ning see on kindlalt ühendatud ahtriposti ja tagaotsa komplektiga. Sellel rooli ja kronsteini konstruktsioonil on vaieldamatud eelised, kuna see võimaldab nihutada rooli ahtrisse ja seeläbi suurendada propelleri ja laevakere vahelisi vahesid ning vähendada kere vibratsiooni. Samal ajal on lihtsustatud ka ahtriposti konstruktsioon, kuna praktiliselt säilib ainult propelleri telje kohal asuv osa.