Pärast II maailmasõja lõppu hakkasid Zschopaus asuva endise Saksa DKW tehase insenerid Nõukogude sõjaväe administratsiooni korraldusel ja MZMA tehase spetsialistide osalusel välja töötama tervet väikeautode perekonda - tulevikku. Moskvitš.

Lisaks traditsioonilisele sedaanile (saksa terminoloogias - limusiin) disainiti veel mitmeid erinevaid kere modifikatsioone - nii puhtalt reisijate jaoks (taksodele) kui ka autodele reisijate ja kauba veoks. Kaks neist olid "pimedate" seintega kaubaautod ja kaks kuueukselised (!) universaalid.

Tänapäeval on puidu kasutamine nii tugevuselementide kui ka välisviimistluse materjalina puhas eksootika. Ja kolmekümnendatel aastatel kasutasid "kulturistid" - nii kerestuudiod kui ka suured autotootjad - aktiivselt erinevat tüüpi puitu koos sobiva töötlemisega.

Kuna Saksa inseneridel polnud metallkerede ehitamisel palju kogemusi, töötati välja võimalused puitelementide abil.

1 / 2

2 / 2

Oli hea põhjus, miks nõukogude pool kaalus tõsiselt puidu ja kunstnaha kasutamist universaalide ja kaubikute valmistamisel. Paraku tekkis pärast sõda riigis katastroofiline puudus süvatõmbamiseks mõeldud terasplekist, mis lisaks nõudis spetsiaalseid templeid.

Selliste materjalide kasutamise tehnoloogiliste iseärasuste tõttu osutus tulevaste kahemahuliste sõidukite välimus spetsiifiliseks - kere külgseinad muutusid tasaseks ja tagaklaasidel polnud praktiliselt mingit kaldenurka. Sellest hoolimata kujundati viieukselised kered kõigi kaasaegsete universaalide kaanonite järgi.

1 / 2

2 / 2

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Kaubik sai indeksi 400-422 ja klaasidega lasti-reisijate versioon märgiti 400-421. Paraku ei läinud universaalkerega versioon seeriasse erinevalt tema “meistrimeestest” lihtsal põhjusel - neljakümnendate lõpus ei saanud NSV Liidu autotööstusega seotud ametnikud täielikult aru, miks tarbijal seda vaja on. "ei midagi" - see tähendab, et mitte veel täisväärtuslik kaubaauto, kuid mitte enam mugav sõiduauto. Kuid tavalisel Moskvich-400-l lihtsalt polnud pagasiruumi - sellel polnud isegi juurdepääsu väljastpoolt tagaistmete taga olevasse pakiruumi! Nii ei saanud “neljasajandast” Moskvitšist kunagi esimene Nõukogude universaal, andes selle hiilguse ka Moskva väikeautode tehases valmistatud järgmise põlvkonna autodele.

viiekümnendad

Samaaegselt tavalise Moskvich-402 loomisega plaanis MZMA luua ka kauba- ja reisijateveo universaali, pealegi kolmeukselise - see tähendab ilma tagumiste külgusteta, mida seletati ühendamisega " puhas kaubaauto”. Sellist masinat pidid kasutama rahvamajanduse ettevõtted ja need tööstused, mis nõudsid kompaktsete ja kergete veoste regulaarset transporti.

1 / 2

2 / 2

Prototüüpide katsetused näitasid aga, et kolmeukselist kere koos tagaistmega on äärmiselt ebamugav kasutada. Seetõttu sai järgmine prototüüp, mis oli saanud juba oma tähise Moskvich-423, viieukseline ja tagaluuk tehti mitte tõstetavaks ja avanevaks vasakule küljele.

1 / 2

2 / 2

Esimese Nõukogude universaali seeriatootmine algas 1957. aastal ja sellega indeksi 432 all ühendatud kaubik läks seeriasse aasta hiljem.

Selgus, et tagasihoidlike välismõõtmetega esimese rea taha allaklapitud tagaistmetega tekkis platvorm 1,5x1,2 m ja kuni 250 kg kaaluvate kaupade transportimiseks! Toona peeti tõeliseks uuenduseks varuratta paigutamist spetsiaalselt selleks ette nähtud nišši pakiruumi põranda alla, kuigi juba mitukümmend aastat on see lahendus seda tüüpi kerega autode jaoks omamoodi standard olnud. Lisaks on autol tugevdatud vedrud.

1 / 2

2 / 2

Praktilisel kasutamisel ilmnesid puudused, mis on omased nii universaalkerele kui ka konkreetsele MZMA toodetud autole. Esiteks mõjutas mugavust halvasti lasti isolatsiooni puudumine reisijatest ja talvel pagasiga manipuleerides jahtus kabiin kiiresti. Teiseks oli pagasiruumi lävi peaaegu 0,8 m kõrgusel, mis sundis kõvasti pingutama, et pagasiruumi asetada raske koorem.

1 / 2

2 / 2

Nõukogude tarbija võttis universaali väga soodsalt vastu, maitses kiiresti sellise sõiduki rõõme nii reisijate kui ka kauba veoks.

Sel hetkel sekkus turule kõikvõimas riik: vaatamata sellele, et universaalide erakätesse müümise ametlik keeld esialgu puudus, oli nende omanikeks napp tavalisi autojuhte ja suurem osa autodest, muidugi töötanud rahvamajanduses ja muudes väikeste ja kergete veoste vedamist nõudvates tööstustes .

Aasta hiljem, 1958. aastal, sai mudel "tähe" tähise Moskvich-423N. Sellist minimaalsete väliste erinevustega universaali kasutati alusena mitte sedaani mudeli 402, vaid selle järglase indeksiga 407, seetõttu muutus auto tehnilisest seisukohast täiuslikumaks - näiteks auto asemel. kolmekäiguline käigukast, sai see "neljakäigulise".

kuuekümnendad

Alates 1961. aastast hakati sedasama Moskvich-423 tootma mõnevõrra lihtsustatud kujul: tagumised ukseraamid muutusid poolringikujulise asemel nurgeliseks ja renn muutus kogu katuse ulatuses tugevaks. Uuendused Moskva universaalis kahvatuvad aga kuuekümnendate peasündmuse – prestiižsel ja ligipääsmatul Volga M-21-l põhineva universaali tootmise alguse – ees!

Tõepoolest, 1962. aastal alustati baassedaani lasti-reisija modifikatsiooni GAZ-M-22 tootmist. Veel 1960. aasta suvel esitlesid Gorki autotehase spetsialistid GAZ-22 prototüüpi. Esiosa välise sarnasuse tõttu baassedaaniga oli selle tagaosa jõustruktuur täiesti erinev ja katusepaneel koos tagumiste ustega täiesti originaalne. Universaali kandevõime võrreldes tavapärase "kahekümne esimesega" kasvas 75 kg ja auto ise muutus 100 kg raskemaks. Loomulikult nõudis see disaineritelt vedruplekkide jäikuse suurendamist, aga ka muude rehvide kasutamist, mille mõõtmed on 7,10-15 standardsete 6,5-16 asemel. Seega võis universaal Volga allaklapitud tagaistmega vedada 400 kg lasti.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Nagu “neljasajanda” Moskvitši puhul, ei tõusnud ka Volga pagasiruumi uks üles, vaid ... oli kaheleheline. Selle pooled ei avanenud aga mitte külgedele, vaid üles-alla, mis võimaldas transportida pikki tükke “lahtisel laual” - näiteks laudu, torusid või diivanit.

Universaali kerega Volgast oli määratud saada ka kiirabi, sest pärast sanitaarmodifikatsiooni ZIM GAZ-12B tootmise lõpetamist selliseid autosid riigis lihtsalt ei toodetud.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Iseloomulik detail: GAZ-22 ei olnud põhimõtteliselt mõeldud erakätesse müügiks, mitte nn tarbekaubaks. See tähendab, et just nii oli NSV Liidus võimatu Volga universaali "võtta ja osta".

Seoses sellega, et Volga puhul olid universaali võimalused palju suuremad kui tavalisel sedaanil, pani riik selliste autode soetamise teema nõukogude tavakodanike poolt lõplikult kinni. Tavalised 1/6 maa elanikud vaatasid aga unistavalt läbi ühistranspordi akende isegi “kahekümne esimest” sedaani - mida me saame universaali kohta öelda ...

Miks ei tahetud siis NSV Liidus nii kangekaelselt müüa universaale "erakaupmeestele"? Lihtsal põhjusel: sel juhul kaotaks riigi monopoli kaupade või väikeste (ja tasuliste!) teenuste vedu, kasutades seadmeid, mida saaks „töökohta“ toimetada.

Seetõttu oli üks väheseid GAZ-22 eraomanikke Juri Vladimirovitš Nikulin, kes ostis oma universaali 1965. aastal 6200 rubla eest. Vaid tänu oma kuulsusele suutis Nõukogude üldsuse universaalne lemmik hankida seda tüüpi kerega auto, mille võimalused olid kunstniku pidevat reisimist arvestades lihtsalt asendamatud. Volga universaali avarasse "trükiruumi" paigutati nii isiklikud esemed kui ka kõik tsirkuses esinemise ajal tööks vajalikud rekvisiidid.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Naljakas, et kaasaegsed nimetasid GAZ-22 kangekaelselt "kahekümne esimeseks universaaliks", mitte pidama seda eraldi mudeliks.

Alles pärast seda, kui "kakskümmend sekundit" riigiasutustes ausalt välja töötasid ja mudel ise tootmisest välja võeti, avanes "lihtsurelikel" lõpuks võimalus Gorki universaal legaalselt osta ja registreerida, ehkki sellisel kujul. üsna räbal aja- ja masinateenistus. Reisi- ja kaubaveo-Volga "juurdepääs kerele" oli aga tavaliselt ainult ettevõtete töötajatel ja neile lähedastel isikutel, seetõttu ei sattunud sellised autod kunagi Zaporožetsi potentsiaalse ostja juhuslikesse kätesse.

Tuleme tagasi moskvalaste juurde. 1963. aastal alustati uue Moskvich-403 indeksiga sedaanimudeli baasil Moskvich-424 tootmist, mis erines oma eelkäijast rooli-, siduri- ja pidurisüsteemi sõlmede poolest. Nagu 423-lt 423H-le üleminekul, erines ka väliselt täiustatud auto ainult mõne varustuselemendi poolest, mida praegune autojuhtide põlvkond poleks üldse märganud.

Kutsume teid koos meiega sõitma läbi tõrgeteta 70ndad – tollel paigalseisval kümnendil, mil kosmos oli juba meie jalge ees, valuutat seostati kriminaalkoodeksi 88. artikliga, BAM-i ideoloogiline romantika ajas komsomoli taigasse, ja autosid peeti luksuseks. Tänapäeval eksponeeritakse neid nõukogudeaegseid noormehi hea stsenaariumi korral muuseumides, halva stsenaariumi korral täidavad nad äärelinnas mahajäetud garaaže haruldaste autoosadega. Ja siis oli igaüks neist uhkuse põhjus!

ZAZ 968

Mudeli prototüüp kannab nime Saksa NSU Prinz IV – välimuselt ja disainilt subkompaktne tõesti väga sarnane 968. mudeliga. Suhtelise ligipääsetavuse tõttu peeti ZAZ-i "esimeseks sammuks autojuhi arengus", mis tegelikult muutus sageli viimaseks. Järjekorrad tema juurde polnud muidugi nii pikad kui samade VAZide jaoks, aga venisid siiski aastateks. Varblane peos tundus igati tulusam, sest zaziki jooksis üle riigi avaruste müriaadide kaupa. Tagumiste poritiibade paisunud õhuvõtuavade pärast narriti “kõrvaseks” Zaporožets, kelle mootoriruumis sõitis varuratas ja pagasiruumi hõivas õhkjahutusega karburaator V4. Auto liikus 76. bensiiniga, võimsusvaru möödasõiduks 40 hj. Koos. jäi kõvasti puudu ja aktiivne töö neljakäigulise mehaanikuga sai omanikule normiks. Kuid Zaporožje mudeli salongi esiosa ruumi kadestasid salaja nii moskvalaste kui ka Žiguli reisijad, kes võimalusest jalgu sirutada vaid unistasid.

Moskvich 412

Paljud Nõukogude autod olid oma välismaiste kolleegide üsna ilmsed koopiad. Moskvich 412, mis kuni 1976. aastani lahkus AZLK konveierilt 408. mudeli luksusversioonina, oli nende taustal meeldiv erand. Kindlasti poleks see saanud hakkama ilma välismaisele autotööstusele tagasi vaatamata – võite fantaseerida palju väikseid stiiliparalleele. Jah, ja pooleteiseliitrine Moskva mootor (72 hj), mis on ühendatud neljakäigulise mehaanikaga, omistavad kurjad keeled peaaegu suguluse kompaktse BMW 1500 M10 mootoriga (arhitektuur on tõesti sama tüüpi). Kuid arengut peetakse siiski iseseisvaks ja kõik võimalikud sarnasused on salakaval laim. Auto on korduvalt osalenud erinevatel rallidel, pälvides kaubamärgi maine rahvusvahelisel areenil: korralik osa autodest eksporditi.

VAZ 2106

FIAT 124 - VAZ 2101 - VAZ 2103 - VAZ 2106 ... Seesama Itaalia sedaan, millest sai alguse Volga autotehase ajalugu, oli jätkuvalt "kuue" aluseks. "Treshka" luksusversioon 1975. aastal sai lisaks märgatavatele stiilimuutustele välis- ja sisekujunduses tolleaegsete standardite järgi üsna võimsa 1,6-liitrise 80-hobujõulise mootori. Suurejooneline välimus, kadestamisväärne dünaamika ja kõrge mugavuse tase on tõstnud VAZ 2106 prestiiži enneolematutele kõrgustele, muutes selle üheks populaarsemaks ja massiivsemaks kodumaiseks autoks. Mudel kestis koosteliinil tubli kolm aastakümmet, olles läbinud vaid mõne disainiuuenduse, ja alles 2005. aastal läks väljateenitud puhkama.

GAZ 24

"Teate, see on väike korter!" - õnnetu seltsimees Novoseltsev kontoriromantikast oma siira üllatusega Volga salongi suuruse üle paigutas mudeli väga selgelt tollasesse autotööstuse hierarhiasse. Kõige kallima ja prestiižseima auto maine nende seas, mida tavainimene teoreetiliselt raha eest omandada võiks, saatis "kakskümmend nelja" kõik tootmisaastad - 1967-1985. Selle aja jooksul tehti tegelikult vaid üks suurem moderniseerimine, mida tänapäeval nimetatakse põlvkonnavahetuseks. Radikaalseid visuaalseid muudatusi ei toimunud - uuendatud GAZ-24 kogu tähelepanu pöörati ohutusele. Põhiversioonis oli Volga varustatud 2,5-liitrise reasneljaga, võimsusega 95 hj; haruldasemad saatesõidukid (GAZ-24-24) eriteenistuste jaoks olid varustatud Kajaka 5,5-liitrise V8-ga ( 195 hj). . Koos.).

GAZ-13 "Kajakas"

Sõrmused katusel, radiaatorivõre külge kinnitatud nukud, parteifunktsionääride ondatramütsid või kuulsuste näod salongi akvaariumis ... Viiekümnendate lõpus tootmisse pandud executive klassi mudel ei jõudnud kunagi tasuta müüki. Seitsmekohaline "kajakas" teenis truult peo ideaale või oli alternatiivina välja üüritud. Auto, milles olid selgelt jälgitavad nende aastate Ameerika dreadnoughtide motiivid, pandi Gorki autotehases homöopaatiliste partiidena kokku kuni 1981. aastani. Loomulikult ületas nomenklatuuriversioon oma omadustelt kõiki Nõukogude autosid, olles varustatud 5,5-liitrise mootoriga võimsusega 195 või 215 hj. Koos. ja kolmekäiguline automaat.

Kui olete meid viimasel ajal lugenud, siis enne kurbuse kuristikku sukeldumist soovitame teil inspiratsiooni ammutada varasematest väljaannetest muskelautode ajaloost:

Tragöödia põhjused

70ndate algust tähistas Ameerika muskelautode ja tohutute luksuslike maanteeristlejate kuldajastu lõpp. Kütusekriis (kuigi see pole ainus asi), karmistavad keskkonnaeeskirjad, kasvavad ohutusnõuded koos hüppeliselt kasvavate kindlustusmaksetega ei saanud mõjutada Ameerika autoturgu.

Ostjad ei saanud kallinenud bensiinihindade kontekstis enam lubada mitmeliitriste ahvatlevate autode käitamist ja uued kindlustusmäärad tegid nende kasumlikkusele täielikult lõpu.

Mõned mudelid lakkasid eksisteerimast ja eelmise aasta maanteekoletisi asendanud tootesari meenutas vaid 60ndate teise poole legendide hämarat varju.

Ameerika autotööstuse languses on mitu suurt suundumust. Mootorite võimsust vähendati teadlikult, vähendades survet ja paigaldades vähem tootlikke komponente (sisselaske- ja väljalaskekollektorid, karburaatorid, silindripea). Uued ohutusstandardid (Federal Motor Vehicle Safety Standards) nõudsid tootjatelt massiivsemate kaitseraudade paigaldamist ja kandvate kereelementide tugevdamist, mis tänu suurenenud kaalule avaldas negatiivset mõju ka dünaamikale. Lisaks on 60ndate teise poole tugevalt kiirendatud autod end tõestanud äärmiselt ohtlike sõidukitena, mis paratamatult mõjutas kindlustusmaksete suurust.

Pildil: Plymouth Belvedere 1967

1972. aastaks oli Suur Kolmik täielikult üle läinud madala oktaanarvuga kütusele. Ja 1973. aastal vähendas Naftat Eksportivate Riikide Organisatsioon (OPEC) järsult USA-le tarnitava nafta mahtu, mis põhjustas riigis täiemahulise energiakriisi. Ja siis ei olnud elanikkond enam muskelautode võimuses. Viimane nael Ameerika võimu kirstu oli 1978. aasta seadus, mis seadis piirangud seeriasõidukite (CAFE) maksimaalsele lubatud keskmisele kütusekulule.

Läinud, et mitte tagasi pöörduda

Kuidas see mõjutas otseselt Detroidi autohiiglaste koosseisu? 1975. aastaks oli suurem osa suuri plokke areenilt kadunud ja müüki saadeti sellised eelmise aasta ikoonid nagu Buick GS, Chevrolet Chevelle SS, Dodge Charger R/T, Dodge Super Bee, Ford Torino Cobra, Mercury Cyclone Spoiler ja Plymouth GTX. unustuseni. Kriis ei andnud armu ka Pontiac GTO-le: legendaarsest muskelautost sai keskklassi Pontiac Ventura veidi kallim pakett ja kadus hiljem GM-i valikust täielikult. 1975. aasta Plymouth Road Runner tuli välja väga mahe ja sellel oli vähe ühist 1968. aasta maanteekoletisega.

Ellujäänud

Pooniautode segmendis jäid pärast 1974. aastat alles vaid Chevrolet Camaro, teise põlvkonna Pontiac Firebird ja Ford Mustang. Aastatel 1971–1973 võttis Mustang kaalus palju juurde ja läbis seejärel radikaalse kaubamärgi ümberkujundamise, libisedes luksusliku hõnguga ökonoomsete kompaktautode segmenti. Ford üritas olukorda kuidagi parandada valikulise viieliitrise 302 mootoriga, kuid see ei andnud soovitud efekti.

70ndate keskel ei olnud aga kõik nii taunitav. Vaatamata masendavatele suundumustele turul ilmusid suhteliselt võimsad mudelid, mille kapoti all on väikesed klotsid. Nende mootorite võimsus polnud sugugi nii muljetavaldav kui varem, kuid need paigaldati autodesse, mis maksid palju vähem, kui 60ndatel küsiti keskmise suurusega muskelautode eest.

Näiteks Plymputh Duster 340 ja 1971-1973 Dodge Demon/Dart Sport 340 uhkeldasid 240 "märaga", mis olid võetud 5,5-liitristest mootoritest ja üsna agressiivse disainiga.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Fotol: Dodge Demon, Plymouth Duster, Dodge Dart Sport

Üllataval kombel müüdi aastatel 1973-1974 äsja kriisi taustal väga edukalt 400. mootoriga (6,6 l) Pontiac Firebird, mis oli saadaval tipptasemel Trans Am konfiguratsioonis. Paljuski oli konkurentsi puudumine turul edu põhjuseks, kuid see viitas otseselt sellele, et huvi "musklite" autode vastu polnud sugugi kustunud, eriti kui juhitavust võimsuse nimel ei ohverdatud. Ja Trans Am oli just see, mis iseenesest ei olnud eriti tüüpiline mineviku klassikalistele muskelautodele. Seda õppetundi saadi GM-is võimalikult hästi ja 1977. aastal taaselustasid nad Chevrolet Camaro Z-28, mis rõhutas ka mitte ainult sirgjoonel kiirendamise võimet.

Viimase sajandi jooksul on autotööstus väga dünaamiliselt arenenud. Iga järgnev kümnend muutis tööstust, tuues tundmatuseni midagi uut. Meie ülevaates on mitu 1970. aastate "ikoonilist" autot, millest on saanud autotööstuse tõelised ikoonid.

1. Stutz Blackhawk

Kaugel Euroopa kõige äratuntavamast ja Aasia riikides peaaegu tundmatust autost - Stutz Blackhawk, USA-s sai sellest tõeline 70ndate ikoon. Autot esitleti 1968. aastal ning selle tootmine algas 1971. aastal ning jätkus 1987. aastani. Auto oli positsioneeritud premium-autona.

2 Pontiac Firebird

Pontiac Firebirdil või õigemini autode rivil on väga pikk ja pikk ajalugu. Autoseeriat tootis General Motors aastatel 1967–2002. Sellest hoolimata oli kõige äratuntavam Pontiac Firebird mudel, mis toodeti 70ndate teisel poolel.

3 Lamborghini Countach

Esmaklassiline sportauto Lamborghini Countach on edestanud mitte ainult paljusid sportautosid, vaid ka aega ennast. Seda autot teavad ehk kõik, vähemalt välimuse poolest. Sportautot toodeti aastatel 1974–1990. Väärib märkimist, et kogu aja jooksul pandi kokku vaid 1997 autot.

4 Ford Pinto

Teine laialt tuntud, seekord Ameerika auto. Esialgu toodeti Ford Pintot eranditult Ameerika turu jaoks ja see oli ülikompaktne auto. Auto sai oma nime hobuse valge värvi järgi. Ford Pinto väljalaskmine algas 1970. aastal ja jätkus 1980. aastani.

5 Lancia Stratos

Lancia Stratos HF ei ole lihtsalt järjekordne XX sajandi 70ndate "ikoon". Tänapäeval on üldtunnustatud seisukoht, et see auto oli esimene auto, mis ametlikult spetsiaalselt rallil osalemiseks välja lasti. Auto esmaesitlus toimus Torino autonäitusel 1970. aastal. Seejärel sai auto nii populaarseks, et seda kasutati isegi kinos.

6.Fiat X1/9

Ei saa mainimata jätta sellist beebit nagu Fiat X1 / 9. Autot toodeti aastatel 1972–1982. Hiljem pikendati selle vabastamist teises tehases kuni 1989. aastani. Fiat X1/9 põhiomadus oli selle ebatavaline kere.

7. Bricklin SV-1

Kanada sportauto Bricklin SV-1 ilmus 1974. aastal. Autot toodeti vaid kaks aastat, pärast mida selle tootmist piirati. Nagu arvata võis, olid Bricklini üheks tunnuseks kajakauksed. Teine vähem ilmne omadus oli süsinikkiust kere.

8 BMW 2002 Turbo

Ärge laske end petta, turske vana BMW 2002 Turbo võiks parimaid autosid valgustada. Hoopis tähelepanuväärsem omadus oli aga see, et see oli esimene Euroopa auto, mis kasutas turboülelaaduri tehnoloogiat.

9 Reliant Robin

Reliant Robin on võib-olla 20. sajandi seitsmenda kümnendi kõige naljakam, ebakindlam ja meeldejäävam auto. Autol oli kolm ratast, mida silmas pidades ei peetud seda Ühendkuningriigis isegi mitte autoks, vaid kolmerattaliseks mootorrattaks. Mis puudutab tootmisaastat, siis Reliant Robini on tegelikult toodetud alates 1953. aastast.

Jätkavalt vaadake neid, mis teid kindlasti üllatavad.

70. aastate alguseks hakkasid ameeriklased harjuma sellega, et maastur ei sobi mitte ainult reisideks mööda Nebraska maateed Sami talust Joe farmi... Turbulentsed kuuekümnendad olid Ameerika maasturite jaoks väga viljakad (vt. eelmine väljaanne täpsema teabe saamiseks).

Autod said endale automaatkäigukastid, roolivõimendi ja pidurid, ventileeritavad esipidurikettad, kliimaseadme, reguleeritava roolisamba ja muud autodelt laenatud luksuslikud atribuudid.

Sellest ajast sai alguse maastikuautode suur ränne maapiirkondadest asfalteeritud linnatänavatele. Tõeline nelikveo mood ilmus aga pärast 1971. aastat, mis langes kokku Muscle Carsi ajastu lõpuga. Uus põlvkond eelistas meeletutele võidusõitudele öistel tänavatel võimalust suhelda loodusega.

Salong ja armatuurlaud. Chevy Blazer 70ndate teisest poolest. Valikus oli kolmekohaline diivan või kaks kindalaekaga tugitooli

TALUPOEGALE NÕUDED EI OLE
Tegelikult oli sellel mitu põhjust. Esimene ja võib-olla kõige olulisem on avalikult vasakpoolsed meeleolud Ameerika noorte ja intellektuaalse eliidi seas, kes põlgasid kodanlikke väärtusi suurte ja raskeveokite näol – nii sportlikud "musklid" kui ka täissuuruses (täissuuruses) ). See tuli isegi kokku ostetud vihatud "bensiini sööjate" demonstratiivsetele matustele. Inertsi järgi peeti maastikusõidukeid põllumeeste ja töölisklassi autodeks, kuid kuidas saab korralikul vasakpoolsel olla pretensioone tööliste ja talupoegade vastu? Noh, välja arvatud võib-olla etteheited ebapiisava teadvuse pärast.

Teine põhjus on rangete kiiruspiirangute kehtestamine kõikidel teedel. Ja kui kiiruspiirang on 60 miili tunnis (samas igas osariigis omamoodi), siis pole mõtet osta madala istekoha ja korraliku juhitavusega kiiret sõiduautot. Täiesti sõltuva vedrustusega kõrged maastikusõidukid sobivad ka üsna hästi.

Kolmas on heitgaaside katalüsaatorite kohustuslik paigaldamine kõigile Ameerika autodele. Ja kuna need töötavad korralikult vaid teatud pöörete arvul, tuli mootoreid piirajatega kägistada. Selle tulemusel said 300–400-pealised koletised hetkega ajalooks.

Kummalisel kombel oli neljas põhjus 1973. aasta kütusekriis. Ühest küljest hirmutas ta ameeriklasi suuresti, sundides paljusid pöörama tähelepanu kompaktsetele ökonoomsetele autodele. Teisalt lõppes see nii kiiresti, et paljud tahtsid jälle midagi võimsat ja soovitavalt kaheksasilindrilist. Ja siin mängis maasturite kasuks koos kõige eelnevaga uudsuse mõju.

Armatuurlaud Plymouth TrailDuster:

1. Suure läbimõõduga õhuke rool koos roolivõimendiga
2. Automaatne kiirusekontroll – Chrysleri analoog püsikiirusehoidjale
3. Automaatkäigukasti režiimide indeks Torque Flite
4.AM/FM-vastuvõtja

5. Konditsioneeri otsikud
6. Ruumikas kindalaegas
7. Pangad jookidega "pangahoidikutes" ja sahtel vahetusraha jaoks
8. Ainus müüki mõjutanud punktsioon oli ülekandekorpuse valija õnnetu asukoht

EI OLE HULMEM KUI AUTOD
Ja lõpuks, viies põhjus oli see, et uue põlvkonna maasturid ei jäänud mugavuse poolest kuidagi alla autodele. Ja kõrge maandumise ja nähtavuse poolest isegi hiilgas. Umbes 70. aastate keskpaigaks võis iga Ameerika maastikusõiduk, välja arvatud lihtne Jeep CJ-seeria, kiidelda täieliku "reisijate" luksuskaupade komplektiga. Kiiresti kujunes välja 70ndate linnamaasturi tüüpiline välimus: kaks ust, kabriolett kere kiirkinnitusega katusega (sageli klaaskiust), täielikult sõltuv vedrustus. Erandiks olid siin neljaukseline Jeep Wagoneer ja selle kaheukseline Cherokee versioon, millel ei olnud eemaldatavat katet (vt täpsemalt 4x4 Club #6'2011) ning kompaktne CJ-seeria Jeep. Sellest aga räägime mõni teine ​​kord.

MEELELAHUTUS, MITTE TÖÖ
Samas pöörati kõikides reklaamväljaannetes ja reklaamides erilist rõhku sellele, et need autod on mõeldud puhkamiseks ja meelelahutuseks. Näiteks avaras korpuses surfilaudadega rannasõiduks või liivaluidetel lõbusateks "sõitudeks". Ja ostja täiendavaks provotseerimiseks hakkasid kõik maasturite tootjad alates umbes 1976. aastast omavahel võistlema, et pakkuda erilisi modifikatsioone.

Plymouth TrailDusteril oli kiirkinnitusega katus, mida oli lihtne vahetada kabriolettkattega.

Erksalt värvitud, tavaliselt kahe-kolme värvitooniga, sageli lisadetailidega külgseinal, kapotil ja isegi katusel, kalli siseviimistlusega, võiks tulevase omaniku soovil puududa kõigest, mida hing ihaldab! Sepistatud veljed (hiljem alumiiniumsulamist valatud), "vardad", vintsid, võimsate esituledega turvavardad, kroomitud konksud ja jalapuud ja palju muud. Peagi ilmusid masstoodanguna valmistatud komplektid, mis muutsid tavalisest maasturist tohutute ratastega koletu "Suure jala", millel oli tanki murdmaasuus.
Blazer/Jimmy.

Dodge Ramcharger 1978. aasta "Four by Four" piiratud väljaandest

TEINE PÕLVKOND
1973. aastal andis General Motors välja uue põlvkonna Blazer / Jimmy linnamaasturid – loomulikult, raami, komponentide ja koostude põhjal, taas uus kergveokite seeria. Erinevalt eelmisest mudelist olid Chevrolet Blazeri ja GMC Jimmy välised erinevused minimaalsed ning piirdusid enamasti nimesiltide ja iluvõre mustriga. Mootoreid pakuti kõige sagedamini kaheksasilindrilisi, töömahuga 5–6,5 liitrit. Võimsus kõikus 140-180 hj vahel. Koos.

Rahvusvaheline skaut II, 1974
Uuendatud International Scout II kaunistati ostja soovil kere külgedel "puidust" paneelidega. Muidugi oli see lihtsalt vinüül.

1976. aastal kere veidi muudetud. Katus ei olnud enam täielikult eemaldatav – nüüd läks lahti vaid pakiruumi kohal asuv tagumine osa ja teine ​​istmerida. Samal ajal jäid juht ja kaasreisija kabiini nagu tavalises pikapis, ainult ilma tagaseinata. Umbes samal ajal saab Blazer/Jimmy ostja valida kas püsiva nelikveolise versiooni või pistikühendusega esisilla versiooni vahel.

MÄNGU ​​KAASA ON CHRYSLER
Täpselt aasta pärast teise Blazeri debüüti nägid ilmavalgust uued maastikusõidukid Dodge Ramcharger ja Plymouth TrailDuster, mis põhinevad lühendatud pikapišassiil. Mõlemal autol olid Ameerika maasturite seas suurimad mootorid - 7,2 liitrit. Võimsus pärast katalüsaatoriga kägistamist oli 230 liitrit. Koos. kiirusel 4000 pööret minutis. Kuid pöördemoment oli muljetavaldav – 475 Nm 3200 p/min juures. Võrdluseks: Nõukogude nelikveolise veoauto Ural-377D seitsmeliitrise bensiinimootori pöördemoment oli 2000 p/min juures 466 Nm.

Rahvusvaheline SSII, 1977.
Seda eristas pehme katusega lihtsustatud kere ja lõuenduksed (pildil). Kuid aluses olid sepistatud rattad, võimas V8 ja tugevdatud vedrustus

Ka ülejäänud "Chrysleri" linnamaasturite mootorid olid esimesel tootmisaastal kaheksasilindrilised mahuga 5,2–6,5 liitrit ja võimsusega 150–200 hj. Koos. 1975. aastal ilmus reas "kuus", mis 3,7-liitrise töömahuga arendas tagasihoidlikku 90 hj. Koos.

Oh, ja ärge unustage: inimestele, kes mõistavad Dodge Ramchargeri ja Plymouth TrailDusteri olulist omadust, oli see püsiv nelikvedu koos lukustatava keskdiferentsiaaliga.

HÜVASTI SKAUT
International Harvester veeres sisse 70ndatel uue maastikusõidukiga Scout II. Peamised erinevused vanast olid esiteks moodne nurgeline disain ja teiseks suurema pikapiperekonnaga ühendatud näidikupaneel. Struktuuriliselt auto palju ei muutunud - sõltuv vedrustus ja ühendatud esisild ei kadunud kuni tootmise lõpuni.

Rahvusvahelise Scout II interjöör.
Pöörake tähelepanu armatuurlaua all olevatele kliimaseadme otsikutele

Tavaliselt paigaldati Scoutile järgmised mootorid: neljasilindriline töömaht 3,2 liitrit (76-111 hj) ja kaks "kaheksat" - 5,0 liitrit võimsusega 122-144 hj. Koos. ja 5,65-liitrine V8 võimsusega 148-197 hj. Koos. Osa kaheksasilindrilistest mootoritest oli varustatud vedelgaasil töötamiseks mõeldud kütuseseadmetega. Alates 1977. aastast on Nissani diisleid (3,3 liitrit, 98 hj) paigaldatud väikestes kogustes, kuna Scout II kapoti alla ei mahtunud ükski elektrijaam isegi keskmisest veokist. Kuid nad ei kavatsenud suurest diiselmootorist poolt ära lõigata (nii, muide, ilmus korraga neljasilindriline bensiinimootor).

1976. aastal otsustas IHC juhtkond konkurentide eeskujul Scout võimalikult suurel määral kergeveokitega ühtlustada. Kuid selle asemel, et teha täismõõdus pikapi baasil uus suur linnamaastur, tegi International vastupidist – Scout II põhi venitati 2540-lt 2997 mm-le. Tulemuseks on uus Terra kergveok ja pikk Scout Traveleri universaal. Paraku ei toodetud kauaks täissuuruses pikapiperekonda ja Chevrolet Suburbani otsest konkurenti – neljaukselist Travelerit. Loomulikult ei juhtunud see hea elu tõttu. Juhtimisvigade tõttu hakkas IHC konkurentidele kiiresti kaotama. Kui 1972. aastal õnnestus müüa 212 654 kergveokit ja maasturit, siis 1976. aastal - veidi enam kui 111 tuhat eksemplari.

GMC Jimmy (1973-1976). Erines Chevrolet Blazerist peamiselt iluvõre ja embleemide poolest

ILMA KATUSE JA USTETA
Üks viimaseid jõupingutusi turul püsimiseks oli katse luua 1977. aastal omalaadne Jeep CJ7 analoog. Selleks eemaldasid nad tavapäraselt Scout II-lt uksed, ahendasid ukseavad spetsiaalsete sisetükkidega, eemaldasid katuse, paigaldasid turvakaare, kaunistasid esiosa musta plastikust radiaatorivõrega, millel olid suured vertikaalsed hambad ja midagi algelise kenguriini taolist. Lisaks on uus spetsiaalne modifikatsioon nimega SSII (ehk Super Scout II) omandanud sepistatud rattad, tugevdatud vedrustuse ja erksad kuldmustad detailid külgseintel. "Kaheksa" töömahuga 5,7 liitrit oli standardne.

HILINE BRONCO
Ford alahindas 70ndatel maasturite turgu mõnevõrra. "Fordi" juhid uskusid, et selles suunas pole mõtet investeerida. Seetõttu pole üllatav, et 1966. aasta Ford Bronco (vt eelmist numbrit) ei muutunud pikka aega. Loomulikult on see muutunud võimsamaks, mugavamaks, mugavamaks ja ohutumaks kasutamiseks tänu 5,0-liitrise töömahuga V8, roolivõimendi ja turvavööde paigaldamisele. Kuid väliselt jäi ta samaks Sparta linnamaasturiks, mis kümme aastat tagasi. Lisaks oli see pikapitega halvasti ühendatud, mis suurendas kulusid. Seetõttu tutvustati uut Broncot väga hilja, alles 1978. aastal.

VÄIKE VÕIMSUSEGA KÕRGE HELI
Rangelt võttes oli tegu üleminekumudeliga, kuna laenas eelkäijalt esihoob-vedrust sõltuva vedrustuse ning Ford F100 pikapilt raami ja suurema osa kerest. Nagu Chevy Blazer, sai ka suur Bronco kiirelt vabastatava tagakatuse, Chrysleri linnamaasturid aga laenasid alalise nelikveo idee. Nad varustasid Ford Broncot kuni 1980. aastani. Standardmootoriks oli 5,8-liitrine V8 võimsusega 130-156 hj. koos., lisatasu eest oli võimalik paigaldada 6,5-liitrine mootor töömahuga 170 liitrit. Koos. Kuid sellisel kujul toodeti suurt Broncot ainult 1980. aastani. Teine kütusekriis ja sellele järgnenud sündmused nõudsid olulisi kohandusi nii linnamaasturi disainis kui ka kontseptsioonis. Ja mitte ainult Ford.