Ratta hammasratastega masin või tavaline "kits"?

UAZ-469 lähteülesande väljatöötamisel nõudsid sõjaväelased iseseisvat vedrustust ja rattaülekandeid. Selline masin oleks väga keeruline. Pidin peatuma sõltuva lehtvedrustuse juures - lihtne ja töökindel. Kõik maastikusõidukid kavatseti varustada hammasratastega ja sillad pidi olema selged enne autot ennast. Paraku ilmus esimene partii uusi UAZ-e 1972. aasta lõpus koos moderniseeritud GAZ-69 sildadega. See modifikatsioon sai tähise UAZ-469B (tsiviilelus - UAZ-31512) ja sai peamiseks. Vanast konstruktsioonist üle läinud haigused avaldus siin täies mahus - läbisõit enne remonti oli umbes 70 tuhat km. Kuid isegi selle tulemuse saavutamiseks tuli regulaarselt jälgida silla ja käigukasti seisukorda. Nende sildade ülekandearv oli 5,125.

Alles 80ndate lõpus ilmus moderniseeritud põhipaar, mille ülekandearv oli 4,625. Hammasratta hambad on muutunud "muljetiivsemaks". Automaatse ulatuse testid kinnitavad, et praegu on "mittekäiguliste" sildade ressurss vähem kui 200 tuhat km.

Sisemiste hammasratastega mudel UAZ-469 (praegu 3151) lahkus koosteliinilt 1973. aastal. (Silla konstruktsiooniomaduste ning rooliajami ja esivedrustuse kinemaatika tõttu pole neid UAZ veokiperekonnal kordagi kasutatud.) Sellel pole käigukastis lukke ega muid "imesid".

Alguses läks ta ainult sõjaväkke. Koormamata, tänu rataste reduktoritele, põhiülekanne, struktuurselt neljakordne ohutusvaru (suure mooduliga hammaste lõikamine on silmatorkav) võimaldas läbisõidu viia kuni 300 tuhande km-ni. Põhipaari ülekandearv on 5,38. Tänapäeval on selline täiskomplekt kõigile kättesaadav.

Milliseid muid eeliseid on lõppajamiga "UAZ"-l? Suurenenud kliirens (220-300 mm) tagab veelgi suurema ujuvuse, eriti kõvadel roopadel ja kivisel pinnasel. Hea haarduvus ja dünaamilised omadused võimaldavad haagist (või haakeseadet) pukseerida, et ületada 60% tõusu.
Rattareduktoritega teljed suurendavad lisaks kliirensile ka sõiduki üldkõrgust 55 mm võrra, samuti sisse- ja väljasõidunurki. Hammastelgede rööp on 8 mm laiem.

Tavalistel teedel on käigusildadega auto aga ablasem (kontrollitav kütusekulu kiirusel 90 km/h on UAZ-3151 puhul 17,2 liitrit, keskmiselt liitri võrra rohkem kui mudelil "31512"). Kiirusel 110 km/h arendab tavatelgedega auto mootor 3680 p/min, hammasratastel - 4270. Seda on mootorile liiga palju, autos suureneb müra ja vibratsioon. Reduktorteljed (esikaal - 145 kg, taga - 125) on tavapärasest raskemad (vastavalt 122 ja 100 kg). Peaaegu pool senti täiendavat vedrutamata massi – nõus, palju. Käigukastiga esisilla puhul on kaugus pöördteljest rattani tavalise teljega võrreldes peaaegu kaks korda suurem ning rooliosadele langevad koormused suuremad.

Võib jääda mulje, et hammasrataste sillad sobivad ainult sõjaväelastele, kelle jaoks "sõda kirjutab kõik maha". Selgub, et see pole nii. Viimase ajamiga autode järele on pidev "tsiviil" nõudlus. Veelgi enam, kui UAZ-idele ilmus vedruga esivedrustus - ja see "ei sobi" hammasteljega, siis pommitati tehast sõna otseses mõttes etteheidetega. Mudelil Bars (ZR, 1998, nr 12) oli roomiku laiendamise teel võimalik kombineerida käigukasti esisild vedruvedrustusega.

Mida siis valida? Paljude jaoks ei pruugi raskemini hooldatav disain end ära tasuda. Neile, kes hindavad oma autot äärmuslikele koormustele, on käiguga sillad huvitav alternatiiv.

Venemaal nõudlus maastikusõidukite järele tõenäoliselt järgmistel aastakümnetel ei vähene, seetõttu jätkub meie riigis tõenäoliselt paljudele maastikuautodele mõeldud mitte liiga kallite maastikusõidukite tootmine - lõppude lõpuks , nõudlus stimuleerib alati pakkumist.

Selliste kodumaiste nelikveoliste sõidukite hulgas on hiljuti värskendatud vana Niva BA3-21213 ja tema noorem rivaal Chevrolet Niva ning loomulikult ülimalt maastikuauto UAZ, mis pole ammu tuttav mitte ainult Eesti elanikele. Venemaa, aga ka paljudes teistes riikides on endiselt populaarne 469 (mõnda aega - UAZ-3151) hüüdnimega "kits".

Suure Isamaasõja algusega evakueeriti paljud Moskva ettevõtted itta. Nende hulgas oli ka Stalini autotehas - ZiS.

1941. aasta augustis alustati Volga kaldal Uljanovskis ZiS-i montaažitöökodade ehitamist ja 1942. aasta juuliks oli veoautode ZiS-5 montaažikiirus 20–30 sõidukit päevas.

Alates 1945. aastast hakkas tehas kokku panema "poolteist" GAZ-AA ja seejärel GAZ-MM-i, samal ajal meisterdades nende masinate komponentide ja sõlmede tootmist. Ja alates 1950. aastast alustati tõsist tööd autotehase tehnilise ettevalmistamisega uue armee nelikveolise sõiduauto GAZ-69 / GAZ-69A tootmiseks, mis on projekteeritud ja meisterdatud Gorki autotehases. Esimesed seeriaviisilised maastikusõidukid lahkusid UAZ-i montaažitöökojast 1956. aastal.

Eeldati, et tehas toodab "kuuekümne üheksandikuid" vähemalt 15 aastat, kuid UAZ-i disainibüroo hakkas Pjotr ​​Muzyukini juhtimisel peaaegu kohe välja töötama tuleviku armee maasturit.

Uus auto pidi olema varustatud 70-hobujõulise 2,445-liitrise töömahuga ülaklapiga mootoriga, kolmekäigulise käigukasti, ratta hammasrataste ja sõltuva lehtvedrustusega. Projekteerimisel eelistati geomeetrilisi parameetreid, mis tagavad murdmaasõiduvõime - suurenenud kliirens, suure läbimõõduga rattad, samuti olulised sisenemis- ja väljumisnurgad, kuid samal ajal unustati mõnikord ka mootori paindlikkus, optimaalne rehvi turvisemuster ja käigukasti veoparameetrid.

Uue sõiduki esimest eksperimentaalset prototüüpi demonstreeriti kaitseministeeriumi esindajatele 1960. aasta sügisel. Klient võttis maastikusõiduki üldiselt positiivselt vastu, kuid selle kliirensit tunnistati ebapiisavaks. Kõige radikaalsemad vahendid selle suurendamiseks olid rataste reduktorid, mis võimaldasid tõsta kliirensit 220 mm-lt 300 mm-le. Samas eeldati, et masina tsiviilmodifikatsiooni toodetakse ilma ratta hammasratasteta.

1961. aastal algasid uue maasturi armee- ja tsiviilversioonide katsetused, mille käigus maastikusõidukid läbisid Kesk-Aasiat Pamiiri, jõudsid sealt Kaspia mere äärde ja naasid mööda Volgat Uljanovskisse. Edasi tehti vastavalt testijate märkustele autode konstruktsiooni muudatusi ja alles 1964. aastal läbisid džiibid riigikatsed.

UAZ-469 ja UAZ-469B indeksid saanud autode seeriatootmine algas alles 1972. aastal. Huvitav on see, et Hiinas, kuhu viidi üle selle armee džiibi tootmise dokumentatsioon, hakati Beijing BJ 212 (selle nime kandis "469." hiina versioon) tootma juba 1965. aastal. Hiina linnamaastur erines kodumaisest vaid kere esiosa kujunduse poolest.

Sarja Uljanovski armee maastikusõidukid olid varustatud sama mootoriga kui kerged veoautod UAZ-452 - see toodeti Uljanovski mootoritehases ja oma disaini poolest erines vähe sõiduautode GAZ-21 Volga jaoks kasutatavast. . Muide, veoauto UAZ-452 ja džiip UAZ-469 olid paljudes valdkondades ühtsed - nende hulgas olid mootor, neljakäiguline käigukast kolmanda ja neljanda käigu sünkronisaatoritega, kahekäiguline ülekandekast ja lahtiühendatav esisild.

Džiibi armeeversiooni projekteerimisel kasutati ka mittestandardseid tehnilisi lahendusi - nagu juba mainitud, kasutati kliirensi tõstmiseks 220 mm-lt 300 mm-ni rattareduktoreid ülekandearvuga 1,94, mis võimaldas muuta põhikäigukast kompaktsemaks, vähendades selle ülekandearvu 5,125 võrra 2,77-le.

Sõiduki põhiklient oli kaitseministeerium, seetõttu määras see selle tehnilised omadused. Eelkõige muutis tent markiis koos kapotile lamava tuuleklaasiga auto sobivaks õhutranspordiks - lennukite ja helikopteritega. Ja kedagi ei huvitanud tõsiasi, et seetõttu oli Venemaa karmidel talvedel peaaegu võimatu autot kasutada. Ja sellised Uljanovski autotehase märkimisväärsest seeriatoodangust pärit "lendavad" UAZ-id nõudsid vaid mõne protsendi! Ausalt öeldes tuleb märkida, et täismetallist kere prototüübi lõi tehas juba 1967. aastal, kuid UAZ-i sepistamis- ja pressimisseadmed ei võimaldanud suuri kerepaneele voolida. Teenindus- ja politseiautodele UAZ neetisid käsitöönduslikud duralumiinium- ja teraskatused erinevate ettevõtete töökojad. Huvitav on see, et Uljanovski autotehas ise suutis täismetallist autode tootmise omandada alles 1993. aastal - 21 aastat pärast UAZ-469 seeria turuletoomist!

Uljanovski autotehas tootis lisaks džiipidele mitmeid tsiviil- ja sõjaväe väikese tonnaažiga maastikusõidukeid. Nende hulgas olid pardaplatvormiga veok UAZ-451 D ja kaubik UAZ-451, mille seeriatootmist alustati juba 1961. aastal.

Uljanovski disainerid ei unustanud armee maastikusõidukeid, töötades välja kõik uued, mõnikord väga huvitavad 469. versioonid. Omapäraseim neist oli ujuvauto UAZ-3907. Kahe sõukruviga, 77-hobujõulise mootoriga masin saavutas maal kiiruse kuni 100 km/h ja vees kuni 9 km/h. Kahe kinnise uksega auto kere mahutas 7 inimest ehk 750 kg lasti. Kahjuks ei toodetud kahepaikset massiliselt – kaitseministeeriumi plaanides polnud sellist universaalset sõidukit ette nähtud.

1985. aastal võeti UAZ-is vastavalt autotööstuse ministeeriumi korraldusele kasutusele tehases toodetud autode indekseerimise uus süsteem. Niisiis muutus lõpuajamitega armee UAZ-469 UAZ-3151-ks ja tsiviil UAZ-469B UAZ-31512-ks. Selle süsteemi kohaselt said uute mootorite ja muude suurte agregaatidega varustatud autod täiendavad indeksinumbrid, mis muutsid need kuue- või seitsmekohalisteks, mis meenutasid telefoninumbreid, mis ei selgitanud konkreetse varustuse olemust. auto mudel.

Sõiduki UAZ-469 (UAZ-3151) disain

UAZ-469B ja UAZ-469 on avatud neljaukselise kere, eemaldatava tentmarkiisi ja kokkuklapitava tagaluugiga raam-tüüpi tarbesõidukid. UAZ-469 erineb UAZ-469B-st ratta hammasrataste ja varjestatud elektriseadmete olemasolu poolest.

Auto mootor on neljasilindriline, karburaator, maksimaalse võimsusega 75 hj. väntvõlli pöörlemiskiirusel 4000 p/min. Käigukast on neljakäiguline, kolmandal ja neljandal käigul on sünkronisaatorid.

Jaotuskast on kaheastmeline, hammasratastega.

Roolimehhanismiks on paar globoidset ussi ja kahekordset harjarulli, mille ülekandearv on 20,3.

Esi- ja tagavedrustus - kahepoolse toimega hüdrauliliste amortisaatoritega pikisuunalistel poolelliptilistel vedrudel.

Pidurid kõigil ratastel - trummel, hüdrauliliselt käivitatavad. Seisupidur on mehaanilise ajamiga jõuülekandepidur.

Elektriseadmed - 12-voldine.

Sõiduki maksimaalne kiirus on 100 km/h, võrdluskütusekulu on 10,6 liitrit 100 km kohta kiirusel 30 km/h.

Viimastel aastatel on "Kozlik" vastavalt tsiviiltarbijate nõudmistele läbinud mitmeid moderniseerimisi. Fakt on see, et täna ei tegutse kaitseministeerium enam peamise tellijana ega saa tehasele dikteerida oma nõudeid džiibi disainile. Ostja meeleheaks lõid disainerid sooja täismetallist kere, millel on tõhus soojendus, mugavad istmed, kaasaegne pehme vedrustus koos vedrudega (ees) ja madala lehtvedrudega (taga) ning peen-modulaarne madala müratasemega ülekandekorpus. , ja roolivõimendi ning peitis ka paneeli kohal väljaulatuva. seadmed klaasipuhasti ajami elektrimootor ... Selle kõige loomisele aitas suuresti kaasa täiesti uute komponentidega mudelite SIMBIR ja PATRIOT väljatöötamine, mis lõpuks rändas vanale heale 469.-le.

Mudel nimega UAZ HUNTER (inglise keelest - hunter) erineb väliselt vähe "kitsest", kuigi see loodi uuel platvormil. Lisaks on järsult suurenenud imporditud komponentide arv masina disainis.

Okhotnik on varustatud uute omatoodetud Spiceri pidevtelgedega, esirataste moodsate Birfieldi CV-liigenditega, millel on kaks korda suurem ressurss kui eelmistel, uue, mugavama tööga, peenmoodulitega spiraalse ülekandekorpusega - selle müratase võrreldes klassikaline spur, mida vähendatakse 8–10 detsibelli võrra ning esisilla ja madala käigu ühendamine toimub nüüd mitte kahe, vaid ühe kangiga. Muutunud on ka käigukast – sellest on saanud viiekäiguline. Lisaks oli HUNTER varustatud roolivõimendi, membraan-tüüpi LUK-siduri, eesmiste ketaspidurite ja esivedrustusega.

Alguses toodeti HUNTERit ühega kahest mootorist - kas uue sissepritsega 140-hobujõulise 16-klapilise bensiini töömahuga 2,7 liitrit koos heitgaaside neutralisaatoriga või Poola 86-hobujõulise Andoria turbodiisliga, mille töömaht oli 2,4 liitrit. Noh, armee, politsei ja eriolukordade ministeeriumi jaoks on auto varustatud lihtsama ja tagasihoidlikuma karburaatormootoriga.

Mootori jahutussüsteem on saanud uue kõrgendatud efektiivsusega alumiiniumradiaatori.

Väliselt erineb "Okhotnik" "kitsest" ohutumate plastikust kaitseraudade, külgakende lükandklaaside (muide, autouksed said topelttihendi) ja hingedega tagaukse poolest. Interjööri osas on erinevusi ka 469 sisemusest piisavalt - mugavamad istmed, riidest ukseliistud ja plastikust armatuurlaud. UAZ HUNTER on juba pälvinud üsna sõbraliku hinnangu nii off-road ekstreemsõprade kui ka asfaltradade poolehoidjate poolt. Auto käitub suurepäraselt nii kiirustel, millega "Kozlik" oma hüüdnime õigustama hakkas, kui ka sügavates rööbastes, kui käiguvahetus on sisse lülitatud. See tähendab, et Okhotnik jagab kindlasti oma teeneid oma väljateenitud eelkäijaga - armee maastikusõidukiga UAZ-469, mida praegugi toodetakse - UAZ-3151.

Alates 2015. aastast on Uljanovski autotehas alustanud uute Patrioti maasturite tootmist ja tootmist, mis on mõeldud teenima Vene armee sõjaväe ridades. Uljanovski autotehas on juba pikka aega näidanud oma autode tõhusust, nii et Venemaa kaitseministeeriumilt saadi tellimus kaasaegse sõjaväeüksuse tootmiseks. Uljanovski insenerid muutsid kõhklemata kaasaegse maasturi UAZ-3163 Patriot sõjaväesõidukiks.

Enne sõjalise maastikusõiduki tootmise poole pöördumist viidi läbi mitmeid katseid, mille käigus meie programmi kangelane ei kukkunud näoli mudasse ega valmistanud oma asutajatele pettumust. Vaatame lähemalt, milliseid katseid UAZ Patriot sõjaväesõiduki tootmiseks heaks kiita.

Esimene katsevõimalus on katsetada sõidukit maastikukiiruse suhtes. Ringi viidi kolmeteisttonnine APC ja maastur UAZ Patriot Sport, mida esitleti kohutavate maastikuoludega treeningplatsina. APC jaoks pole selline maastikusõit uudne ja see saab sellest pauguga üle, kuid siin on, kuidas UAZ-3163 sellistes tingimustes käitub ja kas see suudab APC-st mööduda? Paljud võistlusel osalejad lihtsalt ei uskunud Patrioti edusse, kuid kõik läks hästi.

Maastikutingimustes pole soomustransportöörile võrdset rivaali, välja arvatud auto GAZ-66. Kahe raske üksuse ületamiseks kavandatud distants oli 200 meetrit kohutavat maastikul. Start kuulutati välja ning APC ja UAZ Patriot hakkasid rataste alt tolmu võtma. Muidugi möödus UAZ-3163 sõjaväe soomusmasinast, kuid ajavahe ei ületanud 2 sekundit. Kui rada oleks 0,5 km pikem, oleks võinud maha jääda UAZ Patriot linnamaastur, kuid sellel katsel on UAZ oma parimas vormis. Takistustega tuli ta üsna esteetiliselt toime ega andnud võimalust, et Vene vägede ridades sõjaväemasinana tegutseda ei saaks.

Katse teine ​​versioon oli tingitud võimalusest pukseerida 13-tonnist soomustransportööri. Selline test seadis kahtluse alla isegi selle üksuse tootjad ise, kuid Patriot sai soomustransportööriga suurepäraselt hakkama.

Mitte ainult soomustransportöör ei viidud oma kohalt, vaid maastur vedas seda ka teatud arvu meetreid. See lisas koduüksuse eelistele veel ühe plussi.

Täpsemalt selle kohta, kuidas maasturi UAZ-3163 testid toimusid, näete allolevast videost.

Tehnilised omadused

Sõjaväe modifikatsioon põhineb nelikveolisel sõidukil UAZ Patriot. See sõiduk on varustatud raamiga täismetallist kerega ja mõeldud eelkõige kasutamiseks karmides maastikutingimustes.

Selline auto on varustatud Zavolzhsky tehase mootoriga ZMZ-409 ja on varustatud ka Spiceri sildadega, mis annavad maasturile 100% maastikusõiduvõime. Muuhulgas on see esimene sõjaväesõiduk, milles saate kogeda mugavust ja meeldivaid aistinguid liikumisest. Auto ületab hõlpsasti maastikul, tuleb hästi toime takistustega ja saab koos lisavormiga täielikult kasutada sõjaväelase või politseinikuna.

Spetsiaalsed versioonimuudatused

Uljanovski autotehas esitles maasturi 4 modifikatsiooni uues välimuses:

• UAZ-3163 armee lasti- ja reisijateveo versioon.
• Venemaa siseministeeriumi patrullauto nimega UAZ-3163-015 AP.
• UAZ-3163 sõidukitel põhinevad soomusmasinad.
• Päästeautod eriolukordade ministeeriumile.

Reisimine UAZ maastikusõidukitel on pikka aega populaarsed olnud. Ja mõjuval põhjusel! Sellised reisid võimaldavad iseseisvalt valida marsruudi, sõidukiirust ja peatusaegu ning säästa oluliselt ka pere eelarvet.

Uljanovski autodel on konkurentide ees palju eeliseid, sealhulgas:

• Ruumilisus. Kõik UAZ maasturid on avara salongi ja pagasiruumiga, kuhu saab edukalt ära mahutada kõik vajaliku.
• Iseremondi võimalus ja lihtne osade ostmine. Üle Venemaa reisides leiate alati kaupluse, mis müüb teie sõiduki remondiks vajalikke varuosi. Igal autoremonditöökojal on hea meel teiega kohtuda ja teie lahingu UAZ-i remont ei lase teil kaua oodata.
• Läbitavus. UAZ maasturid on kuulsad oma murdmaavõime poolest, mis muutub veelgi suuremaks, kui asendada kolhoosisild sõjaväe sild(vürtsikut saab asendada UAZ Barsi hammasratastega).

Sõit Altaisse UAZ-ga hammasratastega, Ukok

Sõjaväesilla eelised pikkadeks reisideks

Maasturite eeliste hulgas on järgmised:

• Suurenenud kliirens. See muudab auto läbitavamaks, augud ja konarused muutuvad selle jaoks vähem kohutavaks.
• Läbitavus. Maastur ületab kergesti takistused, kõik nurgad muutuvad "õlale". Isegi kui üks ratas ühe rattaga auku siseneb, ei teki autol väljumisega probleeme.

UAZ-i ettevalmistavad hetked

Ärge unustage enne sõitmist läbida sõiduki tehnoülevaatus. Spetsialistid suudavad tuvastada nõrgad kohad ja täpsustada puudusi. Soovi korral saate kahju ise parandada.

Pikaks reisiks tuleb kindlasti ette valmistada avariikomplekt, võimalikud varuosad (osade komplekt rattalaagri ja seente vahetamiseks, soovitav võtta tugevdatud seened).

Sõiduki UAZ tehniline ettevalmistus

Sõjaväesildadega autoga sõitmiseks tuleks eelnevalt mõelda marsruudi võimalikele raskustele ja maastikust ülesaamisele. Sellisteks üllatusteks on parem ette valmistuda.

Lõõgastava reisi jaoks peaksite pöörama tähelepanu sellistele üksikasjadele nagu:

1. Kaitseraud... Otsustage, mis on teie jaoks parim: paigaldus, mis kaitseb tavalist kaitserauda. Enamik UAZ-i sõidukeid on standardina varustatud plastikust kaitseraudadega. Need on väga haprad ja võivad väiksema kokkupõrke korral kahjustuda. See võib olla väike kriimustus või suur pragu või kiip. Standardversiooni asendamine tugevdatud mudeliga säästab teid sellistest probleemidest, kuid muudab auto raskemaks ja vähendab selle manööverdusvõimet.
2. Rattad... Kui maasturi tehasemudel müüakse, on need varustatud 31 läbimõõduga ratastega, see suurus sobib ainult linnateedel sõitmiseks ja see ei värvi autot üldse väljast. Rasketel radadel sõitmiseks ja veetakistuste ületamise võimaluseks tuleks tähelepanu pöörata veidi suuremale ratta läbimõõdule (36-38).
3. Snorgeldamine... Selline seade muudab sügava vee takistuste ületamise ohutuks. See kaitseb sõiduki mootorit vee ja mustuse sissepääsu eest. Õhu sisselaskeava on toru, mis kulgeb mööda sõiduki kere esiklaasi ülaossa.
4. Vedrustus... Kui teil on vaja ületada tõsiseid takistusi, on soovitatav pöörata tähelepanu vedrustusele. Tugevdades tagaosa, suurendate maastikusõiduki lasti käsitlemise võimeid. Lisaks saate paigaldada vedrud ja asendada amortisaatorid tugevdatud mudelitega.
5. Diferentsiaali lukk... Maasturiga ebatasasel maastikul sõites peate mõnikord ületama raskeid takistusi. Selle protsessi hõlbustamiseks saate lisaks paigaldada tagasillale automaatse diferentsiaaliluku ja esiteljele iseseisva diferentsiaaliluku (sundlukustus). See suurendab teie võimalusi tõusta järsust tõusust ja hakkama saada ühe ratta pöörlemisega.
6. Lisavalgustuse lühter... Öised matkad, aga ka peatused metsas, nõuavad head valgustust. Kuid samal ajal ärge unustage arvutada generaatori võimsust aku võimsusega.
7. Vints aitab auku või rabasse kukkumisel hädast välja. Valida saab nii raudkaabliga mudeli kui ka riidest (sünteetiline, kevlar). Sünteetika on muidugi palju parem, kergem.
8. Katuseraam ja redel suurendab auto mahutavust, samuti võimaldab transportida mahukaid kaupu (paadid, jalgrattad, varuratas). Meeldivaks boonuseks on võimalus paigaldada auto lähedale varikatus, et varjus lõõgastuda.

Võimalikud muudatused UAZ interjööris

Sõjaväesillaga autoga pikaks teekonnaks pole vaja mitte ainult sõiduki välimust viimistleda, vaid sellele tasub tähelepanu pöörata, muutes selle reisimiseks mugavamaks, arvestades radadel mitte väga suurt kiirust. Mugavama sõidu muudab järgmised üksikasjad:

1. Akende toonimine muudab pikamaareisi palju meeldivamaks.
2. Kui plaanite reisi karmi külma kliimaga piirkonda, peaksite hoolitsema lisaküttekeha paigaldamise eest.
3. Navigaator hõlbustab reisi ja võtab üle kõik navigaatori kohustused.
4. Magamiskoht. Kui plaanid ööbida autos, siis ära unusta.

Järelsõna asemel

Seega võib reis maasturiga muutuda palju meeldivamaks ja mugavamaks, kui läheneda UAZ-i auto häälestamise küsimusele läbimõeldult ja tõsiselt. Isegi väikesed täiustused võivad teid paljudest probleemidest säästa. Kogu esitletav valik on saadaval veebipoes SpetsTuningUAZ.rf

Enne kui räägime spetsiaalselt armee jaoks välja töötatud või modifitseeritud UAZ-i sõidukite konkreetsetest mudelitest, tasub öelda, et Uljanovski autotehas oli üldiselt oma tegevuses suunatud kaitseministeeriumi vajaduste rahuldamisele. UAZ-i tsiviilsõidukid on jämedalt öeldes kõrvalnähud, eriti nõukogude ajal. Vaba turu tingimustes ei jäänud autotootjal muud üle, kui võimsused ümber ehitada, et rahuldada "rahulike" klientide vajadusi. Kuid isegi praegu teeb UAZ riigiga aktiivselt koostööd, tarnides armee jaoks maastikusõidukeid.

Sõjaväe UAZ-i ajalugu algas 20. sajandi keskel. Esiteks tuleks UAZ-469 ja UAZ-3151 omistada selle automargi armeemudelitele.

Just UAZ-469 sai 20. sajandi 70. aastateks Varssavi pakti bloki kuuluvates Ida-Euroopa riikides väejuhatuse peamiseks autoks. Enne seda oli selle eelkäija nimetatud rollis GAZ-69.

1964. aastal toodeti mitmeid prototüüpe, mille alusel alustati 1972. aastal UAZ-469 ja UAZ-469B seeriatootmist. 1985. aastal hakati tootma UAZ-3151. Ja aastast 2003 on toodetud Hunterit UAZ-315195 Hunter, mis 2010. aastal Suure Isamaasõja võidu 65. aastapäevaks moderniseeriti ja anti välja piiratud seeriana indeksi 315196 all.

Sõjaväe UAZ-i väljatöötamise ajalugu

Eespool märgiti, et UAZ-469 esimesed prototüübid toodeti 1964. aastal. Areng algas aga juba 20. sajandi 50ndatel. Esimene näidis, nimega UAZ-460, kavandati 1958. aastal. Aluseks võeti ilmselt Ameerika Jeep. Nõukogude auto osutus võimsaks, suuteline transportima inimesi ja kaupu maastikul, samuti vedama haagiseid ja kergrelvi. Kuid auto ei saanud kiidelda mugavuse ja mugavusega.

1964. aastal lasti välja modifitseeritud autode proovipartii nimega UAZ-469. Muide, autoajakirjandusest võiks juba järgmisel aastal leida selle auto pildi ja tutvuda mõningate tehniliste omadustega. See on üllatav, arvestades asjaolu, et masinate seeriatootmine algab alles 8 aasta pärast.

1972. aasta mudeli UAZ-469 aluseks oli nende aastate töökindel ja täiustatud 21. Volga. UAZ-i võimalused hämmastab ja üllatab. Näiteks 1974. aastal suutsid mitmed põhikonfiguratsioonis ehk ilma veokettide, vintside ja muude asjadeta masinad ühele Elbruse liustikule ronida 4,2 kilomeetri kõrgusele.

1985. aastal hakati Uljanovski autotehase armee maasturit tootma UAZ-3151 nime all.

UAZ-469 ajalugu lõpeb 21. sajandi alguses. 2010. aastal toodetakse piiratud partii UAZ-315196, millel on roolivõimendi, vedrustus, ketas-esipidurid, 112-hobujõuline mootor, Timkeni poolitatud sillad. Ja juba 2011. aastal kaob see mudel turult, kuna määratud partii 5000 autot on täielikult välja müüdud. Armee sõidukite osas hakkab UAZ spetsialiseeruma mudelile Hunter Classic.

Mudeli 469 tehnilised andmed

UAZ-469 mudelil on viiekohaline avatud kere. Tegelikult on see kabriolett. Katusena on kasutatud pehmet tentmarkiisi ning 4 küljeuksel on klaasitud pikendused. Viiendat tagumist ust kasutatakse pagasi laadimiseks. Lisaks on auto tagaruumis kokkuklapitavad istmed, kuhu mahub veel kaks reisijat. Esiklaas klapib tagasi kapoti peale. Siin võib meenutada ameerikalikku "Willyt", mille saab ka kapotile tagasi voltida, et auto kamuflaaži maapinnal suurendada.

Mudeli raam on väga tugev, ei allu keerdumisele. 4-silindriline 2,5-liitrine mootor, mis suudab anda 75 hobujõudu, töötab bensiiniga. Sidur on ühe plaadiga. Käigukast - mehaaniline, 4-käiguline. Olemas on 2-astmeline ülekandekast.

Kuna auto oli mõeldud sõjaväe jaoks, on sellel 2 kütusepaaki mahuga 39 liitrit. Kui arvestada, et kütusekulu on keskmiselt 16 liitrit 100 kilomeetri kohta, siis võib järeldada, et nii suurt kütusevaru tootja ei paku. 7 reisijat vedades võib aga auto pardale võtta 100 kilogrammi pagasit. See tähendab, et paar purki mahub veel hästi. UAZ-469 suudab "mööda lohistada" 850 kilogrammi kaaluvat haagist.

UAZ 469 testid

Militaarmudeli kliirens on 300 millimeetrit. Sellise kliirensi loomiseks töötati välja ja rakendati järgmine:

• kahekordne lõppvedu veotelgedel. Mootori karter on lai, kuid vertikaalne mõõde on vähenenud.
• lõppajamite vähendamine.

Kui auto sõidab heal teel, saab selle automudeli esisilla rummud kütusekulu vähendamiseks välja lülitada. Tarbimise vähenemine oli aga tühine ning jaoturite lahtiühendamiseks tuli teha mitmeid, kuigi lihtsaid, kuid aeganõudvaid manipulatsioone.

1982. aastaks oli auto võimsus tänu uue mootori paigaldamisele kasvanud 2 hobujõu võrra.

UAZ-3151

1985. aastal moderniseeriti mudelit 469, uus auto sai nimeks UAZ-3151.

Muudatused puudutasid enamikku komponentidest ja koostudest. Sidur sai hüdraulilise väljalülitusajami. Kardaanvõllidesse ilmusid radiaalsed mehaanilised laagritihendid. Täiustatud ja täiendatud on valgustusseadmeid. Klaasipesuri ajam muutus elektriliseks. Lisaks ilmus autosse järgmine varustus:

• kaks ripppedaali - sidur ja pidurid;
• kaheahelalised pidurid;
• ohutu roolisammas;

Mootori võimsus hakkas olema 80 hobujõudu, mis tõstis maksimaalse kiiruse 120 kilomeetrini tunnis.

Mudeli modifikatsioonid

Lisaks nimetatutele oli kodumaiste sõjaväe UAZ-i maastikusõidukitel ka muid modifikatsioone.

Varjestatud seadmete ja raadiojaamaga UAZ-469BI. UAZ-469BG (UAZ-3152) - kasutati sõjalise meditsiini vajadusteks. UAZ-469РРХ - raadiokeemia luuresõiduk.

Oli ka mitteseerialisi modifikatsioone. Näiteks UAZ-3907 Jaguar on paigaldatud sõukruviga amfiibsõiduk. UAZ-i ekspordiversioon on Martorelli, millele muuhulgas paigaldati Fiati ja Peugeot’ diiselmootorid.

Rekordid

Pole saladus, et Nõukogude autotööstus oli oma aja kohta väga kõrgel tasemel. Ja kui rääkida sõjalisest arengust, siis siin olid Nõukogude Liidu tehased ületamatud liidrid.

Niisiis püstitas mudel UAZ-469 maailmarekordi, kinnitades kaudselt auto kõrget taset:

UAZ-469-sse mahtus 32 inimest kogumassiga 1,9 tonni. See sündmus on kantud Guinnessi rekordite raamatusse. Enne seda mahtus Kia Spectra autosse 23 inimest.

1. Rahva seas kandis UAZ-469 ja selle järgijaid hüüdnimesid Kozlik ja Bobik.
2. Hiinas töötasid nad välja ja ilma NSV Liiduga koostööd tegemata välja Pekingi auto, mis ühendab endas GAZ-69 šassii ja UAZ-469 kere.