Vaidlused foorumites ja suitsuruumides ei vaibu: kas libedatel talvistel teedel on vaja keskdiferentsiaali blokeerida? Nelikveolised fännid on ammu jagunenud kahte leeri ja kaitsevad oma süütust käheduseni. Mõni vaht suus tõestab, et keskdiferentsiaali lukk aitab jäist asfalti hoida, teised on valmis hammast andma, mis ainult segab.

Vaidluse lõpetamiseks laadisime Nivasse, Datroni mõõtekompleksi, kaks tosinat koonust ja läksime STC VAZ katsepolügooni lumega kaetud platsile.

Kõik võistlused viiakse läbi ühtlasel pinnal, õhutemperatuuril miinus 9-10 kraadi. Rehvid - vana talve naastmata "Michelin" mõõdud 175 / 80R16.

Alustame kiirendusest ühtlasel libedal pinnal. Ülesanne on võimalikult kiiresti käivitada ja kiirus üles võtta. Kaugus - 50 m. Käivitamine ja kiirendus esimesel või teisel on kõige indikatiivsemad - kõrgematele käikudele üleminekuga libisevad rattad palju vähem. Kordame mitut kiirendust blokeeringuga ja ilma.

Ime muidugi ei juhtunud: aeg on peaaegu sama. Sellises olukorras blokeerimine ei aita. Kui jah, siis miks see sisse lülitada? Teine asi on see, kui asfalt vaheldub lume- ja jäälaikudega, siis on parem kasutada blokeerimist.

Pöörlev liikumine. Lume peal veeretasime ringi läikima. Läbimõõt tehti nii, et rooli keerati ühe pöörde võrra keskmisest asendist. Seega osutusid esirattad üsna suure nurga all välja keeratuks, kuid trajektoori reguleerides jäi rooli keerata. Nüüd paljastame koonuste ringikujulise koridori: sisemised on läbimõõduga 18,5 m, välimised 24,5 m - nii et läbipääsu laius on 3 m.

Alustuseks sõidan sisse veeredes, libisemise äärel, jälle jaotuskangi ümber lülitades. Hoian gaasi mõlemal juhul: ilma blokeerimiseta püüab auto esitelje ratastega väljapoole libiseda. Lukustatud diferentsiaaliga kaitsen tagasilla libisemise eest.

Ja instrumendid ütlevad, et lukustamata olekus pole ringiaega palju, vaid vähem kui lukuga. Keskmine kiirus on 14,8 km/h 14,2 vastu. Vahe tundub olevat väike, ligi 4%. Ja ometi saab selgeks, et lukustatud diferentsiaaliga auto läheb libisema väiksema kiirusega kui ilma lukuta. Ja libisemine on enamiku juhtide jaoks samaväärne juhitavuse kaotamisega.

Nüüd kordan harjutust, kuid kiiruse suurenemisega, muutudes libisemiseks. Tingimused on samad – hoida autot kolmemeetrises koridoris ehk mitte lasta sügavasse libisemisse.

Ilma lukustamata tuleb rooli keerata suurema nurga all, kui oleks vaja kuival teekattel, ehk siis peaaegu peatuseni. Kergelt gaasiga mängides, libisemist ja esiotsa lammutamist tekitades, sunnin Niva minema mitte minimaalset raadiust, vaid suuremat mööda, mööda vajalikku trajektoori. Teatud oskustega on see üsna lihtne: lisage gaasi - suurendage trajektoori raadiust, lähtestage - vähendage seda.

Lukustamisega - vastupidi, rool tuleb veidi "sirgendada", kuna tagasilla libisemine ise pöörab autot. Kuid seda triivi tuleb hoida algfaasis, mitte lasta sellel areneda. Vastasel juhul pühib nelikvedu oma "sabaga" välisraadiuse laastud minema. Subjektiivsete tunnete järgi on selles režiimis kiirus suurim, aga mida näitavad instrumendid?

Kiireim variant on endiselt lukustamata variant, kuigi mõlemas ülekanderežiimis on kiirused peaaegu samad.

Järeldus on, et isegi libisemise algfaasis ei aita tõkestamine, kuigi erinevus maksimaalsetes kiirustes koos blokeeringuga ja ilma muutub märgatavalt väiksemaks kui sisse veeremisel.

Lühike madu. Seadsime koonused sammuga 7,5 m, edasi-tagasi pöördega minimaalse raadiusega. Distantsi kogupikkus on 120 m. Muidugi tuleb sõita libisemata – muidu ei taba sihtmärki. Blokeerimata püüab auto nagu varemgi otse nii pöörde sissepääsul kui ka kaarel sõita. Kuid blokeerimisega on olukord mõnevõrra muutunud - auto kurvi sisenedes "võtab" manöövri vastu vastumeelselt, püüdleb otse ja kaarega liikudes kipub libisema.

Tulemus - ilma blokeerimata võidusõit, mis ei muutu libisemiseks, osutub umbes 4% kiiremaks.

Ja nüüd on "madu" autentsem. Suurendame koonuste vahekaugust 15 m-ni, välistame pöörde. "Rada" osutus sujuvamaks ja kiiremaks. Pehmed pöörded võimaldasid rooli keerata väiksema nurga all. Kiireim tulemus siin, nagu ka lühikesel "maol", saavutatakse libisemise piiril. Kiirus on märgatavalt kasvanud, kuid erinevus "plokiga" ja "ilma" on peaaegu poole võrra vähenenud - ainult 2%. Loomulik muster – mida sujuvamad on pöörded, seda väiksem on blokeerimise mõju.

Jäätantsu "Nival" on kõige parem sooritada lukuga. Selles režiimis libiseb see etteaimatavamalt. Esirattad mahuvad pöördesse ainult siis, kui gaas vabastatakse, ehkki vähem meelsasti kui siis, kui lukk on välja lülitatud. Aga tagatelge on võimalik libisemisse "väänata" ainult siis, kui diferentsiaal on lukus. Tegelikult on kõige kiirem auto enne pöördesse sisenemist külge keerates sisse keerata – ja juba niimoodi raadius ette kirjutada. Kui lukk on välja lülitatud, on paraku peaaegu võimatu "korrigeerivat" libisemist põhjustada. Üldkasutatavad teed pole aga harjutusväljak ja selliste kommetega ei tasu nendesse sekkuda.

Libisemisel pidurdamisel on lukustushoova asend ükskõikne – kõik neli ratast libisevad siiski. Kui "äärel" hoog maha võtta, siis segapinnal teeb lukustatud diferentsiaal karuteene. Niipea, kui üks ratastest libedamale teelõigule vastu sõidab, puruneb see koheselt libisemisse. Teine, sellega risttelje diferentsiaali kaudu ühendatud, üritab kaks korda kiiremini pöörlema ​​- lukk on peal ja "lisa" moment ei saa minna teisele teljele. Heterogeense katte tõttu hakkab auto pöörama.

Kokkuvõte. Lukustatud diferentsiaal vähendab libedates kurvides sissesõitmist. Kiirus, millega sõiduk hakkab teel libisema, kui lukk on sisse lülitatud, on väiksem. Blokeerimise kahjulikkus oleneb pöörete järsust ja rataste teega haardumistegurist. Mida tihedamad on pöörded ja libedam pind, seda varem kaotab lukustunud diferentsiaaliga nelikvedu juhitavuse. Praktikas tähendab see, et jääl keeldub su auto järsku pööramast – see läheb otse. Või juba pöördekaarel keerab see kerge gaasilisandiga üle tee või isegi täiesti tagurpidi.

Paraku ei aita blokeerimine starti ja kiirendamise efektiivsust tõsta. Välja arvatud muidugi juhul, kui teel on ühtlane kate, mitte jää-, lume- ja puhta asfaldi saarte mosaiik. Lisaks võib pidurilukk aidata teil kaotada kontrolli oma sõiduki üle.

Ja neile, kellele meeldib sõita jäätunud järvejääl, on parem diferentsiaal kinni panna. Siis käitub auto libisemisel selgemalt ja üheselt mõistetavamalt.

Üldine järeldus: keskdiferentsiaali lukustamine suurendab auto ujuvust ja halvendab juhitavust libedal teel.

Auto Niva kuulub maasturite perekonda, millel on püsivalt ühendatud nelikvedu ja diferentsiaalilukud käsitsi.

Diferentsiaali eesmärk ja tööpõhimõte

Diferentsiaal on mehaaniline seade planetaarülekannete ja võllide komplekti kujul. See tagab pöördemomendi automaatse jaotuse mootorilt samale teljele paigaldatud veoratastele. See võimaldab veoratastel pöörata erinevatel kiirustel, mis on eriti oluline auto pööramisel, kui sisemine ratas läbib väiksema raadiusega kui välimine. Diferentsiaali puudumine sellises olukorras toob kaasa ühe ratta libisemise, mis põhjustab auto libisemist, suurendab käigukasti koormust ja suurendab rehvide kulumist.

Auto konstantsel kiirusel sirgjoonelisel liikumisel jaotub mootorist tulenev kogu tõukejõud ühtlaselt, mille tulemusena pöörlevad mõlemad veorattad sama kiirusega. Kui üks ratastest libiseb, jaotab diferentsiaal automaatselt ümber mootori veojõu, suurendades seda libiseval rattal ja vähendades seda teisel.

Tavalistel sõidukitel on üks diferentsiaal paigaldatud esi- või tagaveoteljele. Nivasse on installitud kolm:

• esi- ja tagatelg (ristratas), mis tagavad ühe libisemisel samal teljel olevate veorataste pöörlemise erinevatel kiirustel;
• keskne (interaxle), jaotades mootori pöördemomendi esi- ja tagatelje vahel.

blokeerimine

Kõikidel kaasaegsetel püsivalt ühendatud nelikveoga linnamaasturitel on diferentsiaaliluku sisselülitamise võimalus, mis parandab sõiduki maastikusuutlikkust.

Kui diferentsiaal töötab ja üks ratas halbade teeolude tõttu libiseb, kandub põhiline veojõud mootorilt üle sellele rattale. Ülejäänud ratastel väheneb veojõud järsult, mille tulemusena saab auto täielikult liikumatuks muuta. Näiteks kui tõstame ühe ratta tungraua peale, kandub kogu pöörlemisenergia sellele. Selle tulemusena pöörleb ainult see.

Luku sisselülitamise eesmärk on ühendada veorattad nende lahutamatuks pöörlemiseks. See võimaldab kõigil ratastel mootorist ülekantavat veojõudu maksimaalselt ära kasutada.

Selleks on lukustusmehhanism, mis takistab diferentsiaali hammasrataste pöörlemist, blokeerides need spetsiaalse lukustussiduriga. Risttelje diferentsiaali lukustamisel on kaks veoratast omavahel jäigalt ühendatud, mis tagab nende pideva pöörlemise sama pöörete arvuga. Keskdiferentsiaali lukustamisel on esi- ja tagaveotelje veovõllid omavahel jäigalt ühendatud, edastades mõlemale teljele sama pöördemomendi.

Selle tulemusel peatub Niva autol diferentsiaalilukk rataste vahelise jõu võrdsustamise ja igaüks neist saab maksimaalse võimaliku pöördemomendi, mille määrab iga ratta haardejõud maapinnaga. Mida parem haarduvus, seda rohkem veojõudu see saab.

Kontroll

Niva linnamaasturite sisemusse on lisaks tavapärasele käigukangile lisandunud ülekandekast, milleks on kaheastmeline kahe juhtkangiga käigukast.

Üks hoobadest võimaldab lülitada käigukastilt veotelgedele kõrge või madala käigu.

Teist, lühikese käepidemega hooba kasutatakse diferentsiaaliluku juhtimiseks. Sellel on kaks fikseeritud asendit: eesmises otsaasendis on lukk keelatud, tagumises lõppasendis on see sisse lülitatud.

Rakenduse omadused Nival

• kõvakattega teedel sõites peab diferentsiaalilukk olema välja lülitatud;
• järskudel nõlvadel ja pehmel pinnasel peaks RK-l olema vähendatud käiguvahemik;
• raske maastiku ületamisel peaksite blokeeringu eelnevalt sisse lülitama;
• RK on vaja lülitada madalamale käiguvahemikule alles pärast auto täielikku seiskamist;
• pärast siduri lahtivõtmist saate lülituda madalamale käigule ja lukku sisse lülitada, kui auto liigub mis tahes kiirusel;
• lukuajami normaalseks tööks on soovitatav perioodiliselt (üks kord nädalas) lülitada hoob RC-le, eriti talvel.

Praeguseks peetakse kõige tõhusamaks nelikveoliste sõidukite sunnitud manuaalset lukustusmehhanismi. Selle õige ja õigeaegne kasutamine võimaldab autol edukalt ületada rasket maastikku ja tunda end kindlalt Venemaa maastikutingimustes.

Auto on varustatud viiekäigulise käigukasti, demultiplikaatoriga ülekandekasti ja lukustatava keskdiferentsiaaliga.
Käitage käigukasti vastavalt selle hoova käepidemele trükitud käiguvahetusskeemile.

Hoiatus
Lülitage tagasikäik sisse ainult siis, kui sõiduk on täielikult peatunud.

Jaotuskasti režiimide valimisel arvestage sõiduki töötingimustega. Kangiga saab valida järgmisi režiime:
I – kõrge käik sisse lülitatud, diferentsiaal lukustamata;
II - neutraalasend;
III – madal käik sisse lülitatud, diferentsiaal lukustamata;
IV - kõrgeim käik on sisse lülitatud, diferentsiaal on lukustatud;
V-neutraalne asend;
VI - madal käik sisse lülitatud, diferentsiaal lukus.
Saate käigukastis käike madalalt kõrgele vahetada. Samal ajal kasutage käikude vahetamiseks topeltsiduri ajamit.

Hoiatus
Lülitage käigukastis madal käik sisse alles pärast seda, kui sõiduk on täielikult peatunud või väikesel kiirusel (1–5 km/h).

Järsudest kallakutest üle saamiseks pehmel pinnasel sõites ja kattega teedel sõitmisel stabiilse minimaalse kiiruse saavutamiseks lülitage esmalt käigukastis madal käik.
Raskete teelõikude ületamiseks lukustage keskdiferentsiaal, lülitades hoova sobivasse asendisse.

Hoiatus
Keskdiferentsiaali lukustamine suurel kiirusel sõites on vastuvõetamatu, kuna see võib põhjustada auto ohtlikku libisemist.

Diferentsiaal on soovitav blokeerida libedal pinnal, mille jaoks tuleb auto peatada ja sõita umbes 1 m vastassuunas või lubada rataste osalist libisemist. Kõval teekattel sõitke umbes 1 m kõverat teed, vabastage sidur ja lülitage sisse diferentsiaalilukk.

Hoiatused
Jõuülekande kahjustuste vältimiseks:
– vältige ümberlülitamist libisevate ratastega;
– kui diferentsiaalilukk on raskendatud, ärge rakendage liigset jõudu, luku selgeks lukustumiseks korrake lukustusprotseduuri;
– pärast raske maastiku ületamist avage keskdiferentsiaali lukustus kohe – lukustatud diferentsiaaliga autoga suurel kiirusel headel teedel sõitmisega kaasneb sõiduki juhitavuse halvenemine, käigukasti mehhanismide eluiga väheneb, kütusekulu ja rehvide kulumine suureneb , ja kui pidurdamine võib põhjustada auto libisemist.

Abistavad nõuanded
Kui seisva sõiduki diferentsiaali lukustust on raske avada, tehke seda vastassuunas sirgjooneliselt.

Üsna sageli juhtub, et autojuht ei saa Niva rattalukku esimest korda sisse lülitada, mis on üsna töökorras. Kohe tuleb mainida, et auto rataste blokeerimise mehhanismiga on kõik täiesti korras. Miks juhtub nii, et töötavat mehhanismi ei saa esimesel korral sisse lülitada? Fakt on see, et blokeerimismehhanismi kasutuselevõtt nõuab teatud oskusi ja teatud teadmisi. Nii et selle artikli raames, mis kindlasti intrigeerib Niva omanikke, räägime teile, kuidas sellel autol lukk sisse lülitada.
Sisuliselt on käigu sisselülitamise ja auto rataste lukustamise mehhanismid tegelikult sarnased protsessid. Nende mehhanismid erinevad aga radikaalselt. Nagu peab, on auto rataste blokeerimise lisamine parkimise ajal täiesti kasutu ülesanne. Lõppude lõpuks langevad blokeerimissiduri hambad ja sooned väga-väga aeg-ajalt kokku. St seisvas autos lukk ei rakendu seetõttu, et võra hammaste vastas olevad siduri hambad lihtsalt toetuvad neile vastu ehk teisisõnu sidur ilmselgelt pöörata ei saa.

Seega, kui teil õnnestus auto seistes luku siiski sisse lülitada, siis ilmselt on teil õnne või õnne. Selliseid kokkusattumusi juhtub, nagu öeldakse, üks miljonist. Käigu sisselülitamiseks aktiveeritakse sidur, mille vähimgi surve viib selleni, et pöörleva võlli hammas siseneb kergesti soonde, mis on täiesti liikumatu. Ja auto rataste blokeerimise mehhanismis on sidur ja väljundvõll, millel on hammasratas, satelliitide abil väga kindlalt omavahel ühendatud.

Seetõttu peate Niva auto rattaluku sisselülitamiseks kõigepealt mootori käivitama ja soojendama. Seejärel tuleb esimene käik sisse lülitada ja sõitma hakata. Sirgjooneline liikumine tavalisel kõval pinnal, näiteks asfaldil, ei too kaasa rataste lukustumist. Selle sündmuse põhjustab asjaolu, et nii taga- kui ka esirattad teevad sama vahemaa, mis ei sunni satelliite mingil juhul pöörlema.

Seetõttu tuleb sõitu jätkata madalal kiirusel, hakates auto rooli keerama vasakule ja paremale ning samal ajal toetudes käepidemele, mis lülitab sisse rattaluku. Sel juhul läbivad auto taga- ja esirattad ebavõrdset teed. Ja see omakorda sunnib satelliite pöörlema. Tuleb meeles pidada, et väljundvõll on siduriga ühendatud satelliitide kaudu. Sel viisil hakkab väljundvõll haakeseadise suhtes pöörlema ​​ja hammas siseneb pingutuseta oma soonde. Ainult sel juhul lülitub sisse Niva auto rataste blokeerimine.

Niva rattaluku väljalülitamiseks, nagu üldiselt, ja selle sisselülitamiseks peate tegema mitmeid konkreetseid toiminguid. Arvestada tuleks järgnevaga: sisselülitatud lukuga liikumine viib selleni, et väljundvõlli hambad surutakse haakeseadis üsna tihedalt kokku. See on tingitud asjaolust, et auto rattad pöörlevad sünkroonist väljas. Seega seisab juhi ees ülesanne oluliselt nõrgendada hammaste kokkusurumist soontes. Selleks raputage rooli ja lülitage tagasikäik. Lisage sellele veidi kannatust, käepide annab kindlasti järele ja auto rattalukk lülitub välja!

Niisiis, selle materjali raames rääkisime sellest, kuidas lubada Niva blokeerimine. Selles artiklis antud pädevad nõuanded, nende näpunäidete konkreetselt praktikas väljatöötamine ja teatud sõiduoskused võimaldavad teil lukk ilma pingutuseta sisse lülitada, viies selle oskuse täielikult automatiseerima! Head ja turvalist reisi!