siin ma vaatan autot ühe omanikuga edasimüüjate kiirustamisest, IMHO on tõenäolisem, et valida mitte ushatanny auto, õige kui mitte õige. Kuigi loomulikult vaatavad kõik oma autosid erinevalt ...

baltlased Miks dorestyle ja kuidas see kardinaalselt erineb?

Olen mures automaatkäigukasti olukorra pärast, vaatasin teemat ja lihtsalt ehmatasin, et nii paljudel automaatid peksavad.. kas tõesti kõik x3 nii käituvad? Ma ei taha 100 000 sisse minna...

Lugesin ka razdatka kohta, nagu ma aru saan, on see ka sama asi ja valusad kohad .. kuidas seda enne ostmist näha? kas on võimalusi kuidas kontrollida?

PS: kõik valikud, mis mulle musta välimusega sobivad))) Ma ei taha enam musta autot)))

Laiendamiseks klõpsake ...

mis vahet sul on, mitu omanikku autol oli, kui oluline on seisukord, mitte omanike arv, jah, loomulikult on tõenäosus, et üks auto omanik ei ole tülikas, suurem, aga see on ainult tõenäosus

Kui sõidad 2,5 liitrit tossuga põrandal, siis täidad 500 liitriga 500 liitrit, hoiatati - siis on teie otsustada

Laupäeval osteti Peterburis sõbrale 3.0 diisel, 07 a vana, esindus, läbisõiduga 53t.km. 1110 tuhande rubla eest.
Väga meeldivas seisukorras, beež nahk ja liivane kere värv. Minu jaoks on see suurepärane võimalus. Sõitsin Peterburist Tjumenisse - nüüd tahaks väga 3.0 diislit !!!

Laiendamiseks klõpsake ...

balin, kust sa neid leiad

Võttis edasimüüjalt ühe aasta vana Restayl Avtodomis, 09. september, 2,5 liitrit, 218 hj läbisõiduga 30t.km. hea pakendiga 1,4 miljoni rubla eest. Tüdruk läks aastaks ja naasis – oma preestrite jaoks natuke karm. Lugesin õli tarbimise kohta, olin mures. Tegelikult selgus, et õlivahetuste vaheajal (s.o. 10t.km.) pidin 1 liitri juurde lisama. Muide, oma esimesel ameerika X3-l lisasin ka vahetuste vahel 1 liitri õli. Tõsi, tal oli ikka tavaline sond. Nii et ilmselt on vedanud. Aga mina isiklikult kaldun esinduse autosse, tk. samas kohas saab diagnostikat teha ja müüjad ise tõenäoliselt otsest jama müüma ei hakka. Ja teatud asjaoludel saab nõude esitada edasimüüjale, kuid vähetõenäoline praamimehele. Igal juhul edu leidmisel ja ostmisel!

Laiendamiseks klõpsake ...

äkki said 2,5 uute rõngastega, kus see probleem on juba lahendatud

Aga umbes edasimüüjad ei müü otsest jama naeratas - otsida lugusid foorumist ise või visata? mitte jama edasimüüja juures tuleb palju kallim kui turg, imet ei juhtu

Edasimüüja naeratas diagnostika üle veelgi rohkem, aga sul lihtsalt veab

Nõudega edasimüüjale pärast BU ostmist - noh, palju õnne, nagu öeldakse

Läbitud edukalt. Kuid selle esmaklassilise crossoveri miinimumhind osutus väga kõrgeks ja kasutatud tehnilised lahendused lihtsalt ei võimaldanud seda oluliselt vähendada. Ja 2003. aastaks valmistas ettevõte ette uue auto, mis oli märgatavalt väiksem, vähem luksuslik ja palju odavam.

Värske BMW X 3. seeria E 83 pärandas oma vanemalt vennalt üldise paigutuse ja tehnilised lahendused. Tühimassi on aidanud vähendada kompaktsem kere ja lihtsam interjöör. See tähendab, et sai võimalikuks varustada auto vähem võimsate mootoritega: mudelile ilmusid kaheliitrised neljasilindrilised bensiini- ja diiselmootorid. Tõsi, selle mudeli populaarseimad mootorid on endiselt klassikaline reasbensiin "kuus". Selliste mootorite puhul on dünaamika isegi parem kui vanemal vennal ning juhitavus on lihtsamatest vedrustustest hoolimata tunduvalt hoolimatum.

Ajam on täis, automaatselt ühendatud esisillaga. Tagaveolisi variante müüdi ka USA-s, aga siit me neid ei leia. Sisevarustus on lihtsam kui X5-l, kuid Baieri stiili on siin tunda igas detailis ning ergonoomika, nagu ikka, on parimal tasemel.

Mudeli varajane ümberkujundus 2006. aastal on peamiselt seotud mootorisarja uuendamisega. Lisaks kõrvaldasime tõsisemad etteheited nagu eesmise sõukruvi võlli vähene ressurss ning lisasime seadmete valikusse uued ZF “automaatid” ning samal ajal täiustasime veidi interjööri, mille kvaliteeti kritiseeriti päris algus.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Venemaal esimene X3, nagu öeldakse, "ei läinud". Milles süüdi on, pole selge: kas Chris Bangle'i vastuoluline disain või maalähedane sisekujundus, mille hind on kõrgem kui väga progressiivsel "viiel" E 60. Kuid enam-vähem massiliselt imporditi X3-e alles enne aasta kriisi. 2009 ja suuresti seetõttu, et neid üsna värskeid autosid müüdi suhteliselt odavalt – nii Euroopas kui ka Ameerika Ühendriikides. Toona, meenutagem, läänes olid asjad juba languses, samas kui dollar ja euro olid veel "madal".

Vaid 2011. aasta teise põlvkonna BMW X 3 suutis varjust välja pääseda, kuigi vaevalt saab esmasündinu järelturul lausa mittelikviidseks nimetada. Vaatame, kuidas töökindlusega lood on.

Kere ja sisemus

Kujundust me ei aruta – võin vaid avaldada arvamust, et see on liiga lihtne. Kuid tuleb märkida, et see mõjutas kvaliteeti vähe, X3 ja X5 värvikvaliteedi erinevused, kui neid oli, olid minimaalsed. Värvivalik on suur, kuid traditsiooniliselt on esikohal must ja hõbe, milles auto just kõige soodsam välja ei näe.

Korrosiooni kerel on harva näha, ainult väga arenenud juhtudel, kuid sellegipoolest on see peaaegu alati olemas, peate lihtsalt eemaldama plastikust vooderdused ja paneelid, seega tuleb ülevaatus läbi viia äärmiselt hoolikalt.

Fotol BMW X3 3.0i (E83) "2003-06

Erilist tähelepanu pööratakse uste alumistele servadele sise- ja tagakaares, samuti õmblused mootoriruumis, tassid ja õmblused rattakoobaste siseküljel. Tagauks renditakse esimesena, kuid see pole tavaliselt kere üldise seisukorraga kuidagi seotud, selle disain lihtsalt ei õnnestu eriti - niiskus pääseb sisse ning numbrimärgi nišši kohal olev värv kipub ketendama.

Kapuuts koorub veelgi rohkem maha, kuid korrosiooni esineb sellel vähem. Aga märjad põrandavaibad on selge märk sellest, et põhja ja lävepakudel tekivad juba väga ohtlikud rukkikolded ning see ei anna auto elektroonikale tervist juurde. Hoolikalt tuleb jälgida luugi äravoolu puhtust.

Dekoorelemendid on palju vähem vastupidavad kui korpus ise. Koorib ära katusereelingute, uksekäepidemete, värvitud kaitserauadetailide katte ja roostetab alumiiniumist künnised. Eriti kannatavad autod pärast Moskvas töötamist, kui teedel kokteil "Lužkov-Sobjanin". Isegi viimaste tootmisaastate koopiatel on palju väiksemaid kahjustusi. Ka põhja ja rattakoopa vooderdiste plastikelemendid kannatavad mustuse ja tolmu all – pöörake tähelepanu nende olemasolule ja seisukorrale, nende elementide hind võib olla väga suur.

Suhteliselt pehme tuuleklaas pühib meie tolmustel teedel juba viiendal eluaastal ära – ärge imestage, kui see välja vahetatakse. Kavalamad omanikud ostavad Euroopa showdownidelt kasutatud klaasi - isegi kui see on tülikam, kuid autot müües ei otsi “ekspertabilised” ilmseid kereremondi jälgi. Kuid vanasõna ütleb, et "võitmatuid" BMWsid pole olemas ja see on kahjuks peaaegu tõsi.

Kere võib isegi viimaste tootmisaastate autodel esitada teistsuguseid üllatusi. Uksepeatused ei ole kuigi vastupidavad, kuid maksavad palju. Kui uksed avanevad tihedalt, klõpsavad või kriuksuvad, siis tasub need teeninduses läbi käia, ootamata täielikku riket. Elektriliste akende kaablid lähevad lahti ja rebenevad, põhjustades mehhanismide kinnikiilumise ja elektrimootorite läbipõlemise. Seda probleemi saab lahendada ka kogu komplekti välja vahetamata.

Fotol BMW X3 3.0sd (E83) "2007-10

Kuid trapetsi klaasipuhastite rikkeid lahendatakse kõige sagedamini odava Hiina klaasi paigaldamisega, sellel on lihtsalt paremad tihendid (kummalisel kombel!) Ja ressurss on suurem. Põlisrahvas kardab veelekkeid "voldikust", mis, muide, kahjustab ka salongifiltrit. Põhjus on selles, et disainerid näivad kasutavat alternatiivset keemiat - trapetskonsool on alumiiniumist, sellesse on sisestatud terastelg, mis pöörleb pronkspuksides. Nagu võite ette kujutada, pole konstruktsioonil lihtsalt võimalust pikaks ja õnnelikuks elueaks, elektrokeemiline korrosioon galvaanilises aurus teeb oma musta töö. Kas "puhastite" mootor tõuseb lihtsalt püsti või õnnestub tal ühe trapetsikujulise konsooli veeremine oma raami torust "välja tõmmata". Hiinlased säästavad vaske, nende trapetsis puudub pronkspuks ja korrosioon peaaegu ei avaldu.

Need, kes said viimaste tootmisaastate plastpukside ja trapetsikujuliste konsoolidega auto, pole samuti eriti rahul - plast kulub ära ja trapets hakkab mängima. See nõuab jällegi asendamist hiina omaga või korralikku lukksepatööd koos pukside paigaldamisega.

Sama “edukas” on ka tagumise ukse pesuri torustiku projekteerimine: toru on kokku pandud elektriliste rakmetega ning see praguneb regulaarselt juhi jalalaba kurvides ja tagaistme taga. Loomulikult saavad märjaks vaip ja juhtmestik ise.

1 / 2

2 / 2

Ka kliimaseadme disain pole kaugeltki täiuslik. Sõitjateruumi ventilaatori kasutusiga ei ole pikem kui: sõna otseses mõttes viis aastat - ja nüüd on mootor mürarikas ja ventilaator peatub. Siibri täiturmehhanismid ütlevad sageli üles: sel juhul saab reduktormootorid elustada, kuid ka siiber ise läheb katki. Osade hind ei ole liiga kõrge, kaks kuni neli tuhat rubla, kuid asendustööde maksumus on paarkümmend tuhat rubla, seega olge ostmisel ettevaatlik. Kui õhu juurdevool kuskil ei tööta või selle temperatuur ei muutu, siis tasub kalibreerida ja kontrollida, mis on põhjus.

1 / 2

2 / 2

Siseviimistlus on BMW kaubamärgilt oodatust madalam. Suhteliselt nõrk uksepolster, paljude paneelide mitte eriti kvaliteetne töötlus, sisetükkide nõrk kinnitus - kõik see võib interjööri välimust oluliselt rikkuda. Isegi uutel autodel kriuksub pakiruumi plastik avalikult. Jah, ja esialgu tundub salong asjatundjate sõnul "vaene". Lisaks hakkab vanusega interjöör "helima", mis muutub enamiku omanike jaoks viimaseks õlekõrreks - paljud autod said just sel põhjusel tehasevälise "Shumka". Püüdes säilitada akustilist mugavust, on auto riputatud müra- jaa, paljud salongielemendid on kriuksumise kõrvaldamiseks flokeeritud või kleebitud pehmete materjalidega.

Elekter ja elektroonika

Erinevate elektriprobleemide puhul on BMW X 3 pigem erand reeglist. Üllataval kombel pole see selles osas peaaegu tülikas. Tõrkeid tuleb paratamatult ette, kuid neid on lihtne lahendada ja need pole isegi väga kallid. Elektroonikaseadmeid on vähe ja need on lihtsamad kui vanemad mudelid. Seetõttu on vähem kohandamisvalikuid ja vähem vigu.

Juhtmete kvaliteet on väga kõrge ja vanus pole veel kriitiline. Pagasiruumis olev aku ja pikk toitebuss starteri ja eesmise harukarbi külge on hästi tehtud, sisend põleb aeg-ajalt läbi, aga müügil on remondikomplektid rakmete pistikute taastamiseks ning lülituskarbid ja tagaluugi rakmed on mitte liiga kallis.

Kui jälgida mootoriruumi elektrikatete tihedust ja varustus pole liiga rikkalik (st salongivarustust pole palju), siis on rikkeid väga vähe. Radiaatoriventilaatorite ressursiprobleemid lahendatakse märgatavate laagrite või ventilaatorisõlmede abil, kuna nende elementide ressurss on tavaliselt isegi suurem kui kütteseadme ventilaatori ressurss.

Paisunud elektrokromaatilised peeglid on meie kliimas üldiselt tüüpiline probleem ja salongielektroonika rikkeid esineb harva. Kõige sagedamini kurdavad nad juhipoolse ESP-juhtseadme üle - see on sageli veega üle ujutatud ja konstruktsioon pole tihe. Soojendusega rool ja istmed pole siin eriti usaldusväärsed ning põhjustavad sageli ka nahakahjustusi. Mõnikord ebaõnnestub ka esiistmetel reisija viibimise andur. Esituled ei ole küll hea õhutihedusega, aga veavad harva, pealegi on müügil uued klaasid, et saaks kõik taastada.

Fotol: BMW X3 xDrive18d (E83) "2009-10

Erinevatest elektroonikaseadmetest on multimeediumisüsteemi järgsete rikete arvu poolest ehk liider Servotronicu seade, roolivõimendi. Roolisamba lülitiplokil on lihtsalt piiratud ressurss, tavaliselt tuleb see iga nelja-viie aasta tagant välja vahetada, kuid selle hind on margi standardite järgi väga madal. Jaotuskasti servo elektrimootori ja käigukasti ressurss on samuti väga väike, käigud on seal nigelad, kuid kõik need probleemid lahendatakse nüüd lihtsalt ja odavalt, eeldusel, et õige teenindusega ühendust võtta.

Vedrustus, rool ja pidurid

Sellega seoses on X 3 üldiselt eeskujuks, ka teistele BMW-dele. Pidurid pole mitte ainult täiuslikult häälestatud ja tõhusad, vaid ka töökindlad. Ketaste ja klotside stabiilne pikk kasutusiga, töökindlad piduritorud, tugev ABS-blokk. Ja pidurisüsteemi originaalkomponentide hind on enam kui säästlik, analoogide valikuga ei pea pead vaevama.

Rool pole samuti üllatav, roolilatt on siin lihtne ja töökindel, välja arvatud see, et ZF Servotronicu roolivõimendi jõu juhtimissüsteem ebaõnnestub - juhtseade ütleb sageli üles. Samal ajal on klapisüsteem tõsiste rikete jaoks veel liiga noor ja pealegi, kui see laguneb, ei juhtu midagi kohutavat. "Autojuhid" ei pane sageli tähelegi, et pingutus roolil on muutunud vähem "täisvereliseks". Rööpa tagasilöök leitakse alles pärast 150-200 tuhande kilomeetri pikkust läbimist ja see on kergesti kõrvaldatav, tilkumist esineb väga harva ja peamiselt väga laiade rehvidega autodel. Rooliotsikutel ja -varrastel on ressurssi vähemalt 80-100 tuhat kilomeetrit ning ka hind on suhteliselt madal.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Vedrustus on töökindlam kui X5 ja sõiduautod. Kangid on valdavalt terasest, vaikklotsid vahetatakse eraldi, kuulliigendid samuti. Ressurss sõltub tugevalt tööstiilist, kuid peamiselt linnas sõites on vedrustus suurepäraselt töökindel. Vähem või rohkem tõsist tööd alumiste hoobade ja kuulliigendite vahetamisel, välja arvatud pidurivarraste tugipostid, võib oodata alles sadade tuhandete kilomeetrite läbimise järel ning ülejäänud elemendid on veelgi töökindlamad. Üle 200 tuhande km läbisõiduga on autosid, millel on algsed tagavedrustuse osad ja ilma tagasilöögita. Arvestades varuosade madalat hinda, ei saa te vedrustuse seisukorrale palju tähelepanu pöörata. See räägib ainult hooldusstiilist.

Edasikandumine

Kuid X3 käigukasti elementidele tuleks pöörata suurt tähelepanu. Stiilieelsed masinad eristasid end kardaanvõllide, eriti eesmise, ausalt öeldes väikese ressursi poolest. Võllide konstruktsioon sai raputatud ja 2006. aasta järgsetel autodel on kate, mis katab esivõlli tagumist ristlõike. Selle tulemusena on selle ressurss suurenenud, kuid seda tuleb siiski regulaarselt kontrollida. Korpuse, muide, saab paigaldada ka stiilieelsetele mudelitele. Kulunud eesmine sõukruvi võll lõhkus stiilieelse ülekandekorpuse niigi nõrga korpuse. Pärast laagrite ja võllide kahjustusi saadetakse kogu seade tavaliselt otse prügihunnikusse, nii et kui kiirendusel esineb tõmblusi, vibratsiooni või isegi pragunemist, peaksite teeninduses hoolikalt kontrollima ülekandekorpuse lõtku.

Samas on ka võimalik, et esivedu pole üldse ühendatud - käigukasti ajamit mainisin juba elektriosas, aga äkki te ei pööranud sellele tähelepanu? Autode kindel osa on pikka aega olnud tagaveoline ilma alternatiivita, nad ei saa esitelge ühendada, kuna see on linnaliikluses peaaegu nähtamatu. Kui varem sai vahetatud kogu servo, siis nüüd saab lihtsalt käigukomplekti osta ja selle teeninduses välja vahetada, mis on suurusjärgu võrra odavam.

Kui arvasite, et peale selle ei saa midagi murda, siis eksite. Samuti on ohus kolmeliitriste diisel- ja bensiinimootoritega autode tagumine käigukast. Kui õlitase selles märkamata jääb, sureb see kiiresti välja, aga ka ilma selleta lõikab see vahel diferentsiaalsatelliitide käigud ära ja rikub laagreid. Ja sageli pole remont enam võimalik, ainult asendamine.

Manuaalkäigukastid on haruldased, kuid need on. Kastid ise on tavaliselt töökindluse ja mugavuse näide, kuid ärge unustage siduri ja kahemassiliste hoorataste ressurssi.

Kuid siinsete "masinatega" on kõik veidi keerulisem. Enne ümberkujundamist 2006. aastal olid peaaegu kõik autod varustatud GM 5L 40E seeria viiekäiguliste käigukastidega. Nende kastide omadustest olen juba rääkinud ülevaadetes ja teistes BMW mudelites. Aga lühidalt öeldes ei meeldi kasti disainile suured mootoripöörded, määrdunud õli ja ülekuumenemine. Ei talu kroonlehepumpa, gaasiturbiinmootorite blokeerivaid vooderdusi, PWM-solenoide ja plastseibe. Kui vahetate õli sageli, töötab käigukast hästi, ressurssi on enne esimest vaheseina koos gaasiturbiini mootori vooderdiste ja siduripaketi "Drive" väljavahetamisega rohkem kui 250 tuhat kilomeetrit. Kuid ülekuumenemise korral on remont üsna mastaapne ja keeruline. Kes autoga ettevaatlikult juhib ja "sõita" ei armasta, siis automaatkäigukast on enamasti vaatamata vanusele ja läbisõidule väga heas korras. Kuid selliseid on BMW omanike seas vähe.

Diiselmootor 3.0 võimsusega 215 hobujõudu on juba alates 2005. aastast paigaldatud 6HP 26 seeria uuele automaatkäigukastile ZF, sama kasti on pärast ümberpaigutamist kasutatud diiselmootorite 3.0 ja kolmeliitrise 272-hobujõulise bensiiniga. mootor. See kast peab juba märgatavalt paremini vastu juhtide temperamendile, kuid töö iseärasuste tõttu on sellel väike gaasiturbiinmootori vooderdiste ressurss, mis isegi vaikse liikumise korral ületab harva 120-150 tuhat kilomeetrit, ja tulevikus suureneb karbiõli saastumise määr järsult.

Kasti ventiili korpus ühendati esmalt juhtelektroonikaga ja sai nime "mehhatroonika", mis on sellest ajast alates muutunud kasti kohutavate probleemide sünonüümiks. Automaatkäigukasti varased versioonid kannatasid paljude "lapsepõlvehaiguste" all, mis olid peamiselt seotud ventiili korpuse, selle ülekuumenemise ja reostusega. Selle automaatkäigukasti peamised probleemid on seotud gaasiturbiinmootori enneaegse remondi, sama "mehhatroonika" rikete ja võllide vibratsiooniga, mis on tingitud pukside lõtku suurenemisest ja rõhu langusest.

Sagedaste õlivahetuste ja korraliku sõidustiili korral on kastil üsna korralik ressurss, kuid enamik juhte vajab remonti isegi 150 tuhande kilomeetri pikkusel läbisõidul ja kui pingutada, võib lisa40-50 tuhat kilomeetrit olla väga kulukas ja remont muutub "kuldseks" ... ZF 6HP 19 seeria karbid, mis paigaldati 2,0 mootoriga - diisel- ja bensiinimootoriga - ümberehitatud autodele, ei erine need tegelikult 6HP 26-st. Samad probleemid, samad omadused remondis, ainult et "lapsehaigusi" on vähem ja gaasiturbiinmootori ressurss on veidi suurem.

Mootoritel 2,5 liitrit ja umbes 3,0 pärast ümberkujundust on ka 6L 45 seeria GM-i "kuueastmeline" sidurid. Algstaadium avaldus tõmblustena teiselt käigult kolmandale käigule ümberlülitamisel ja remondiga pingutades tekkisid tõmblused 3-5 vahetamisel.

Sarnane probleem esineb ka teise tehaseveaga - trumli mõranemisega S 55. Gaasiturbiinmootor ei purune siin mitte ainult blokeerivate vooderdiste kulumise tõttu, vaid ka selle rumm võib rikki minna. Voodri eluiga on aga ka agressiivsel sõidul väga madal. Sarnaselt viiekäigulisele esivanemale ei meeldi sellele käigukastile agressiivne sõit, kuid režiimis "taimne" kestab konstruktsiooni ohutusfaktor pikka aega ja remondis on see siiski märgatavalt lihtsam kui kuuekäiguline ZF, ja isegi odavam. Lisaks on lepinguliste üksuste valik suurem: neid kaste paigaldati massiliselt välismaale Fordi ja GM-i autodele, nii et saate osta tehase restaureerimisüksusi isegi garantiiga.

Mootorid

Kõik mootorid on teiste BMW autode arvustustes kohatud ja midagi uut pole oodata. Enne ümberkujundamist varustati autod kas väga ebaõnnestunud N 46B 20 seeria "neljaga" või M 54 seeria väga heade "kuutega".

Neljasilindriline mootor pole mitte ainult nõrk, vaid ka täiesti tarbetult ülekomplitseeritud: sellel on habras valvetronic drosselklapivaba sisselaskesüsteem, väga kõrge töötemperatuur, loid iseloom ning suur lekete, õlikadude ja VANOS-faasi rikete tõenäosus. käiguvahetajad. Ostmine ei ole tungivalt soovitatav: selle mootori kütusekulu pole endiselt madalam kui kolmeliitrisel kuuel ja remont sööb palju rohkem. Ja nafta peale tuleb ikka raha kulutada.

Kapoti all BMW X3 3.0i (E83) "2003-06

M54-seeria võimsamad mootorid on saadaval kahes versioonis, mahuga 2,5 ja 3,0 liitrit. Need on veidi lihtsamad, märgatavalt võimsamad ja leidlikumad. Need on BMW-s ühed viimased "miljonärid", enamikul juhtudel suudavad nad enne kapitaalremonti läbida 300-500 tuhat kilomeetrit, kuigi vajavad regulaarset hooldust. See nõuab ka lekete kõrvaldamist ja tööd karteri ventilatsioonisüsteemiga ja kummitihendite taastamist, samuti sisselaskesüsteemi, mootori korpuse ja õlisüsteemi plastelementide väljavahetamist.

Kerge ülekuumenemise korral tekib mootoritel rõngaste koksimise tõttu õline isu, mida saab algfaasis ravida koksi eemaldamise või rõngaste väljavahetamisega. Talvel ja külmas õlis võivad mootorid survet langeda hüdrauliliste kompensaatorite mitte eriti eduka konstruktsiooni tõttu. Aktiivse "külma peal" liikumise korral võib õlipump või selle kett üles öelda ning õlifiltri klaas on äärmiselt haavatav ja lekete all.

Ka Siemensi juhtimissüsteem pole kaugeltki probleemivaba, kuid üldiselt on need X3 jaoks kõige edukamad mootorid. Traditsiooniliselt tuleb jahutussüsteemi hoolikalt jälgida: hoida radiaatorid puhtad, ventilaatorid – töökorras, vahetage õli sageli ja valage hea estri või PAO baasil, mitte "originaal". Tavaliselt pole paisupaagi korki mõtet vahetada, aga osa on odav, kui teenindused nõuavad, vahetage ära, hullemaks ei lähe.

Kõik bensiinimootorid kahjustavad kergesti katalüsaatoreid, kui õlikulu algab aja jooksul 300 grammist tuhande kilomeetri kohta ja liitri kulu juures tuhande kilomeetri kohta surevad katalüsaatorid vaid aastaga.

Diiselmootorid enne ümberkujundamist on suurepärase kolmeliitrise M57 variatsioonid. See paigaldati ka pärast ümberkujundamist, kuid veidi muudetud modifikatsioonides. See X3 rea-kuuemootor osutus võimsaimaks mootoriks – kahe turbiiniga tippversioon arendas 286 hj. s, mis on rohkem kui ühelgi bensiinimootoril. Suurem osa diiselmootoritest on valikud mahuga 201–218 liitrit. koos., mis temast väga ei erine.

Fotol BMW X3 3.0sd (E83) "2007-10

Mootoreid võib pidada isegi edukamaks kui M54 bensiiniseeriat. Stabiilne ressurss "üle 300", ei kipu üle kuumenema ja pole isu õli järele, väga hea veojõud ja ökonoomsus. Muidugi on ka miinuseid. Sama õlilekked, samad probleemid õlipumbaga, õlifiltri plastikklaas, see on sama tundlik jahutussüsteemi rikete suhtes kui M54-l. Lisaks pole sellel kõige töökindlamat termostaati, mitte väga suurt radiaatori pindala ja jahutussüsteemi ventilaatorite töökindlust. Väntvõlli rihmaratast tasub jälgida siibriga, see on altid delaminatsioonile, väljalaskekollektori terviklikkust. Viimane praguneb sageli ja killud kahjustavad turbiini ja väga ebaõnne korral kolvirühma.

Kui sisselaskekollektoril on õlijälgi või selles seadmes on madalal koormusel kuulda koputusi, siis tasub sisselaskekollektori pöörisklapid välja vahetada või lihtsalt eemaldada, vastasel juhul võivad need sisselaskeavasse kukkuda ja klappide alla kukkuda. silindrid, peaaegu vältimatu silindripea rike.

Samal ajal on õlikadu klapitihendite ja ventilatsioonisüsteemi kaudu märgatavalt suurem - kummielemendid vananevad kõrge temperatuuri tõttu kiiresti, neid tuleb vahetada sõna otseses mõttes iga kolme aasta tagant.

Lihtne häälestamine termostaadi vahetamisega võib aidata ja, kuid märgatavalt väiksem kolvi ohutusvaru, muudab need mootorid siiski märgatavalt riskantsemaks ostuks.

Ümberkujundatud 2,5 mootorist tuleks üldse loobuda - ilma kolvirühma vahetamata pole see põhimõtteliselt normaalseks tööks võimeline, pärast 100–120 tuhande kilomeetri läbimist on see peaaegu alati kapitaalremondi kandidaat, mille õlikulu on üle liitri tuhande kilomeetri kohta . Probleemid katalüsaatoritega süvenevad, pealegi suudab kahjustatud katalüsaator silindrite õrna aluskihi lõpetada.

Rõõmu valmistasid ka uued N 47 seeria diiselmootorid. Probleeme on hoopis teist laadi – ajastuskujundus vedas alt. Kett on viidud hooratta poole, mistõttu tuleb mootor välja vahetamiseks eemaldada. Kuid üksus oli halvasti arvutatud ja selle ressurss osutus ebasündsalt väikeseks - kett hakkas piiksuma ja isegi libisema kuni saja ja pooleteise saja tuhande kilomeetri jooksul ning mõnikord ei jõudnud see 70-ni. hüppamine on kõige raskem, kuni klapiplaatide eraldumise ja mootori hävimiseni.

Fotol BMW N47 mootor

Kui ostate sellise mootoriga auto, siis kontrollige, kas hammasrihma vahetamiseks tehti tööd, need maksavad väga ebainimlikult, üle saja tuhande rubla. Seadme vahetatud osadel on ressurssi stabiilselt üle 150 tuhande km, kuid X3 E83-le neid tehasest ei paigaldatud - probleem kõrvaldati alles 2011. aastal, kui saabus järgmine põlvkond. Kõik loodan remondile pärast vabastamist. Olge väikese läbisõiduga autodega ettevaatlik. Kui jätame ajastuse sulgudest väljapoole, on ülejäänud mootor isegi pisut töökindlam kui tema eelkäija M47 isikus - kütusevarustus töötab stabiilsemalt ja võimsus on suurem.

Mida peaksite valima?

Väike BMW jääb ergonoomika, hoolduse ja kasutuskulude poolest eelkõige BMW-ks. See ei ole üldse odav auto. Kuid ikkagi on X3 hooldatav oluliselt odavam kui X 5 ja X 6. See kehtib ka varuosade hinna ja hoolduse töömahukuse kohta. Vaatamata vastuolulisele välimusele ja mitte parimale salongile Baieri autode seas, on X3 E83 seeria üsna juhipärane ja sama mitmekülgne kui teised selle margi crossoverid.

Mis kõige parem, masina eeliseid annab tunda hea seadmete valik. On ebatõenäoline, et manuaalkäigukastiga autod on väga populaarsed, kuid viiekäigulise käigukasti ja rahuliku sõidustiiliga kapoti all olevate reaskuuedega eelstiilis autod rõõmustavad pikka aega, siin on peamine asi mitte kuritarvitada. dünaamika.

Autode seas pärast ümberkujundust näitavad end parimal viisil 3,0-liitrise mootoriga, nii diisel- kui ka bensiinimootoriga autod, mis on kombineeritud ZF-i automaatkäigukastiga. Ideaalseks valikuks võiks pidada M57 ja M 47 mootoritega diiselautosid, kuid diislitele on vastaseid palju ning sellise agregaadi ülalpidamine on vaatamata ülejäänutest märgatavalt suuremale ressursile pisut kallim.

N 47-ga ümberehitatud autode puhul peate olema väga ettevaatlik, ajastuskettide vahetamise kõrge hind ja suur hulk "lastehaigusi" loovad suure lisakulude riski. Aga plussiks on väga hea dünaamika, "värske" aasta ja väga väike kütusekulu. Ennetavalt vahetatud ketiga võib soovitada.

Fotol BMW X3 2.0d (E83) "2007-10

Vältida tuleks 2,5 bensiinimootoreid pärast ümberkujundust, neljasilindrilisi bensiinimootoreid ja kuuekäigulisi käigukasti. GM

Auto ostsin oktoobris 2013, auto 2009 aastal. Ostsin esindusest uue, tehti seal hooldus, naine käis, sõitis 61 000 km, kõik korras, ilma märkusteta. See ei olnud odav, kuid teise komplekti rehvid ketastel, puhas salong, M-velg ja tumesinine kere, mis mulle meeldisid. Mootor 2,5 - 218 hj 6 automaatkäigukast, nahk. Muidugi oli mõtteid osta 3,0 - aga makse ei taha maksta, mitte et ma väga ahne oleks, aga ma ei sõida palju ja palju rohkem on seda raha kulutada, kaalusin diisli 3,0 - väga kallis heas korras, aga 2.0 tavaliselt liiga tühi - sisustus on kaltsukas, korter ja hinnasilt kõrge. Pärast ostmist panin tavalisele kohale monitori koos navigatsiooni, DVD, Interneti ja tahavaatekaameraga, varustus - 31 000 rubla ja paigaldus - 8 000, pluss uksed olid professionaalselt mürarikkad, see muutus palju paremaks - sees on vaiksem, ja väljaspool heli sulgemisel on meeldiv. Auto meeldib, ma ei kavatse veel müüa.

Mis sulle meeldib:

1. Mootori hääl. BMW ridakuus on visiitkaart, kahisev, ülevalt karjumata, mõõdukalt elastne, tõmbab hästi, vähemalt mitte halvem kui Tiguani 2.0 TSI. Vaiksem kui Tigi. Kulu on sama, mul on keskmine 11,7 l / 100 km, aga ma elan väikelinnas, ummikuid praktiliselt pole. Omamise ajal lisasin umbes 1 liitri õli, nagu teatas elektrooniline õlimõõtevarras, foorumites kirjutatakse tugevamast õlikulust, mulle ikka meeldib see, ma arvan, et vähe, kui ma söön 2 liitrit 15 tonni kohta , ma talun seda.

Tugevused:

• Vaikne suure pöördemomendiga mootor
• Suurepärased pidurid
• Hea Shumka

Nõrgad küljed:

• Ebamugav maandumine
• Odav teenindus

4. osa

Nii et pärast selle Saksa autotööstuse toote omamist kulus tal veidi aega. pakutud muljed kogunesid ja pärast peaaegu 4 aastat omamist tundub uue boemeve ostmise eufooria olevat möödas)) vaeste 90ndate kulud ...

Ülaltoodud punktid on märgitud omadustele ja ma lihtsalt paljastan ja täiendan neid veidi.

Ohutuse osas ei saa ma midagi öelda peale positiivsete muljete, eelmises ülevaates kirjutasin ka sellest, kuidas auto end hädaolukorras näitas - üldiselt.

Tugevused:

• Subjektiivselt: Usaldusväärsus, juhitavus

Nõrgad küljed:

• Vedrustuse jäikus

Arvustage BMW X3 xDrive20d (BMW X3) 2010

Head päeva kõigile.!

Arvestusobjekt BMW X3, 2 liitrine diisel 177 hj automaatne, nahast, ühetsooniline kliimaseade.

Auto ostsin Itaaliast läbisõiduga 160 000, tootmisaeg 2009, 25 detsember. Auto ostmine välismaal on teine ​​​​lugu, ma räägin teile peamised verstapostid: Itaaliast ei sõida autod peaaegu kunagi, see on seletatav asjaoluga, et Itaalias pole destilleerimisnumbreid ja pikka aega on see kiirustamatute itaallaste eripära. . Tavalisele tänavainimesele seletavad praamimehed Itaaliast sõitmise võimatust sellega, et seal on kitsad tänavad, katkised autod ja itaallased ei käi korralises hoolduses. Jah, selles on oma osa tõtt, seega võtsin auto peale mitte Roomast ja Milanost, kus tänavad on tõesti kitsad, vaid Emilia-Romagna piirkonnast, kus teed pole kaugeltki kitsad. Vaatasin ainult hooldusraamatuga edasimüüjaid, surusin läbi kindlustusfirma baasi, õnneks paljudes Itaalia kindlustus-, viisa-, transpordifirmades sattusin enamasti venelastega kokku, itaalia keelt kahjuks ei oska). Valimiseks kulus 2 kuud alates mobiil.it vaatamise hetkest kuni 2,5 kuuni. Itaalias on autod 10% odavamad kui Saksamaal, Venemaaga on sama kaugus. Tulemusena leiti auto, paluti saata hea resolutsiooniga foto ja vin kood, löödi see vin.su kodulehele, vaadati pakendi dekodeerimist ja valmistamise kuupäeva (tolli jaoks väga oluline). Auto meeldis, soovisin lepingut, maksin raha läbi panga (avasin pangakonto ja maksmine toimus itaallastelt saadetud arve pealt), maksin 2 liitrise mootori eest tollimaksu 235 000 rubla. Läksin tollipunkti originaali tollitšeki järele ja võtsin selle Itaalias lennukiga kaasa (turismiviisa 200 eurot). Ootasin nädala kuni rendifirma (seal on ka venelasi) auto euroregistrist maha võeti, Leedu transiit ja tollideklaratsioon kätte, maksab 500 euri. Lendasin Bolognasse, võtsin auto ja sõitsin Venemaa suunas. Öö Tšehhis, Öö Brestis, õhtul kodus, maksab 500 eurot. Sõitsin päev hiljem tolli, vormistasin 5000 rubla.

Tugevused:

Nõrgad küljed:

Vaadake üle BMW X3 xDrive20d (BMW X3) 2010 3. osa

Head päeva,

Otsustasin jätta ülevaate jätku, kuna olen sõitnud teatud kilometraaži ja on kommentaare. Eelmises ülevaates olid mul auto kohta teatud tõekspidamised, mida olen tänaseks muutnud.

Alustan murega töökindluse pärast, peale garantiikorras käigukasti õlivanni vahetust enam haavandeid välja ei tulnud. Auto on näidanud usaldusväärset ja utilitaarset iseloomu.

Tugevused:

• Töökindlus
• Turvalisus
• Kasumlikkus
• Kontroll

Nõrgad küljed:

• Arhaism
• Vedrustuse jäikus

Ülevaade BMW X3 xDrive30i (BMW X3) 2006. aastast

Peamised nõuded autot valides on nelikvedu, jõuvaru, suurenenud kliirens, üsna mahukas pakiruum, suhteline töökindlus, automaatkäigukast ... ja ka see, et auto remontimine poleks väga kallis. Eeldati, et autot kasutab ka naine ...

Ma ei hakka kirjeldama kõiki võimalusi, mis ühel või teisel põhjusel on kadunud. Lõpuks valisin Akura vahel RDX ja BMW X3. Tarbijaomaduste, omaduste, hinna, terve mõistuse järgi oli Acura esikohal ... aga ... noh, minu hing ei peitu Hondas ja kõik. Mulle meeldivad katkised ja nurgelised X3 jooned.

Tugevused:

• Võimsuse reserv
• Mitmekülgsus
• Kontrollitavus
• Ebatervislik

Nõrgad küljed:

• Müra isolatsioon
• Sujuv jooks
• Kütusekulu

Aitäh kõigile, kes selle lõid.

Ülevaate ülesanne ei ole öelda, mis on halb ja mis on hea. Ülesanne on anda aimu, milleks auto on optimeeritud. Kui see vastab teie soovidele, on see teie jaoks.

Tugevused:

• Juhtreaktsioonide usaldusväärsus ja täpsus

Nõrgad küljed:

• Raske

Hinnatud BMW X3 2.0d (BMW X3) 2007. a

Lõpuks sai minust sinimustvalge BMW embleemiga auto uhke omanik ning kuigi möödas on vaid kuu ja sõidetud vaid 5000 km, otsustasin kirjeldada oma värskeid muljeid selle auto ootustest ja tegelikkusest.

Minu esimene auto oli MB SLK 200K ja see, et mu valik langes BMW X3 peale, oleneb suuresti eelmisest autost (selle kohta kirjutan arvustuse hiljem). Minu otsingukriteeriumid olid: töökindlus, ökonoomsus, läbilaskvus, mugavus (helipidavus + vedrustuse pehmus), ruumikus ja ilu (välimus + sisemus).

See, kuidas täpselt auto valisin, võtab kaua aega, sest mõned mudelid on selgelt ebaloogilised, kuid siiski nimekiri:

Tugevused:

• Töökindlus
• Kasumlikkus
• Sõidujõudlus
• Välimus
• Müra isolatsioon

Nõrgad küljed:

Arvustage BMW X3 xDrive25i (BMW X3) 2007

Ostsin selle oma naisele uuena salongist veebruaris 2008 kontorimüüjalt M.Y. 2007, Kaliningrad koost: 2,5 liitrit., Nelikvedu, bensiin 218 hj, 2. kliima, soojendusega esiistmed, kõik elektrilised aknad, kõik vajalik peale navigatsiooni, katuseluuk ja elektriistmed. Ma ei piina lugejaid, kuidas nad ta valisid ja miks, kui loete seda arvustust, siis X3 vastu huvi tuntakse. Ma võin öelda ainult üht. Olin punase värvi ja heleda interjööri vastu, hele interjöör on väga brändid, eriti kui kannate lapsi ja punast värvi (see ei meeldi kõigile ja tal on oma kliendid) on raske müüa, mul isiklikult ei olnud see mugav , eriti ülikonnas, see pole FERRARI ega M3. Kõige tähtsam on see, et ta naisele väga meeldis ja see on peamine. Ülikonnas uisutamine ei olnud sageli, peamiselt teenistuse pärast.

Kasutamine:

Aasta jooksul tegutseti peamiselt Moskvas ja Moskva oblastis, tankiti ainult Lukoilis, teenindati Zorge tänaval, pean teenindust ja personali vääriliseks, probleeme pole.

Tugevused:

• Odav hooldada
• Ideaalne linnas ja väljaspool linna suvel ja talvel
• Suurepärane nähtavus
• Öine valgustus suurepärane lähedal ja kaugel XENON
• Juhtimine on meeldiv ja probleemivaba

Nõrgad küljed:

Vaadake üle BMW X3 xDrive20d (BMW X3) 2009 2. osa

Väljasõit veel aastaks, olen endiselt masinaga rahul.

TO-2 toimus oktoobri lõpus ja uuesti umbes 11 tuhande km järel on näha, et nende arvutis on algoritm paika pandud. MOT tõusis seekord umbes 18 000 rubla, kuid lisaks standardsele sai vahetatud ka pidurivedelik. Aga…

Diislikütuse kulud on samad.

Tugevused:

• Kõik muu peale raha

Nõrgad küljed:

• Mitte kunagi odav

Arvustage BMW X3 xDrive30d (BMW X3) 2007

Tervitused kõigile autoomanikele.

Ma ei hakka veel arvustust kirjutama, kuna pädev inimene saab aru, et selles autos on ühendatud kõik parimad omadused, nagu ökonoomsus, dünaamika, prestiiž, murdmaavõime, suutlikkus jne.

Otsustasin kirjutada paar rida sellest, mis juhtuks, kui tankla valikul eksin ja kui palju see remondi käigus maksma võib minna ning isegi kiita edasimüüjat (mida ma ise ei oodanud).

Tugevused:

Nõrgad küljed:

• Kütuseseadmete maksumus

Auto osteti spontaanselt. Sattusin 18. detsembril oma Forester 2.5XT-ga avariisse (muide, milles ta näitas end väga väärikalt, aga see on juba teine ​​lugu) ja kuna süüdlane oli väga kõrge ametnik, aitasid inspektorid ise kõigega. formaalsused järgmine päev, kindlustus täis, otsustasin auto kohe ära osta, kuna forika remont lükkus jaanuarisse jne. Kaalusin aasta aega millegi ostmise varianti, kuna tahtsin osta uut Foresteri, aga müüma hakati alles kevadel ja pidin veel ootama - auto tuli tellida. Enam-vähem "nobedatest" krossoveritest oli 20. detsembril saadaval vaid X3. Sellele konfiguratsioonile tehti uusaasta allahindlus üle 6 tuhande euro! Patt oli ostmata jätta! Ostsin selle aastaks – ikka käin!

Ühesõnaga – au ja kiitus Saksa inseneridele. X-Drive käitub hästi. Enne seda oli mul 2001 aasta RAV4, Octavia 2002, Forester XT 2005, Impreza WRX 2006.

2002. aastal õppis ta Moiseenko-Grakhovi juures Extreme Autokoolis (väga kasulik absoluutselt kõigile! Nad õpetasid mitte sõitma ekstreemsetel viisidel ja mitte sattuma sellistesse olukordadesse ega neist õigesti väljuma!!!), nii et ma ei pööranud tähelepanu suunastabiilsuse süsteemidele – minu Subarah välgumihklitel neid lihtsalt polnud. Alguses lülitasin selle X3 pealt välja, aga proovisin ja enam välja ei lülita. Olen viimastel aastatel sõitnud VOLVO ja RAV-iga – X3 peal töötab see süsteem tõhusamalt ja etteaimatavamalt. Kast kohandab ennast vastavalt sõidustiilile. Kui panen sõbra rooli, muutub käitumine teistsuguseks, see mõjub hästi.

Tugevused:

• Ühesõnaga – au ja kiitus Saksa inseneridele. X-Drive käitub hästi

Nõrgad küljed:

• On ka puudusi
• Tuuleklaasi puhumine töötab lumise ilmaga halvasti, talvel pole harjade soojendamist piisavalt
• Puudub 2-tsooniline kliima
• Ükskord pidin reisija panema - lörtsise ilmaga on ebamugav ringi torkida
• Tavaline raadio on nii-nii ...
• Pagasiruumi uksest ei piisa e / sõita

Vaadake üle BMW X3 xDrive20d (BMW X3) 2010 2. osa

Hetkel on autoga läbitud 12 000 km. Arvan, et saame operatsiooni kohta mõned järeldused teha.

Üldiselt oli peaaegu kogu Hzshka omamise aja iga kord, kui rooli istusin, rõõmu tunne. Suurepärane juhitavus, mitte iga sedaan ei pääse kurvi sisse ilma vähimagi veeremiseta nagu see auto. Interjööri askeesi silus selle auto tehniline varustus, nimelt erinevate andurite ja süsteemide olemasolu, mida eelmisel autol polnud. BMW nelikvedu ja kliirens andsid endast märku talvel 2010-2011, võttes arvesse tõsiasja, et ma ei vahetanud kordagi rehve ja sõitsin tavalist aastaringset hooaega, olin lihtsalt üllatunud kõigi inimeste enesekindlast käitumisest. -rattaveoline auto sügaval lumel ja isegi jääl (muinasjuttudeta pole muidugi füüsikaseadusi tühistatud, kuid jääl sõitnud autod pole kunagi libisenud. Esimene, juhtus, oli paigutatud naelu külge ainult sel viisil). Ilma illusioone kandmata tormas ta sügavale muda, lumehange - ei petnud isegi kordagi! Heliisolatsioon teeb mind õnnelikuks iga kord, kui vahetan äia Skoda Octavia A5-st oma auto vastu ja mu naine põlevate silmadega ütleb: "Ei, noh, tunnete, kui palju vaiksem on meie oma, ja see on diisel! "

Väga meeldiv oli kinnitada oma ootusi, et diiselmootori võimsus ja kasutegur korraga - väga lahe, hakkasin autoga tööle minema, pole vaja kaks korda nädalas Moskva liiklusummikutes tankida. Käin hommikuti ja õhtuti ummikutes väga tina, kulu on 11 liitrit 100 km kohta. Sigareti peale ütlesid mõned diislieksperdid parklas: "Jah, ilma Webastota seisab see teiega talvel kuni kevadeni nalja pärast. Diisel külmub torudes ära ja sa puhkad. Noh, loomulikult on väljapääs - ostke, öeldakse, likvideerige koi, valage see igal tankimisel ja see võib aidata, muidu see ei aita ... ”Olin šokeeritud, mures, noh, lõpp läks isegi huvitavaks. Ma ei teinud midagi, tankisin ainult Lukoili, mõnikord Rosnefti ja Beepi. Temperatuur langes -28-ni, tundub, et linnast väljas või midagi sellist, läks poole pöördega käima. Rajal olev auto on metsaline: kiirusel 160-170 km / h vajutate gaasi, see tõuseb enesekindlalt, väga rõõmsalt edasi - KLASS !!! No ennekõike kordan veel kord, vabandust, mind rabas käitlemine. Lubage mul teile meelde tuletada, muide, sellel autol on 200 mm kliirens - ilmselt sellepärast nad BMW-d nii väga armastavad - ma hindasin seda ...)) Noh, ma hindan disaini väga, alguses kahtlesin - HZ, stereotüüp naise autost, aga nüüd ma ei kahtle – väga! ))

Tugevused:

• Kontrollitavus
• Müra isolatsioon
• Stiil
• Kütusekulu
• Pidurid
• Läbipääs (linnamaasturile)

Nõrgad küljed:

• Töökindlus
• Jäikus
• Brändiga seotud kõrge hind

Arvustage BMW X3 xDrive20d (BMW X3) 2009

Alates 2009. aasta sügisest mõtlesin auto vahetuse peale. Enne seda oli Opel Meriva 1,6 MKP. Pean kohe ütlema, et jäin selle masinaga väga rahule, mugavus ja ruumikus salongis on 4-meetrise masina jaoks lihtsalt imeilusad. Üldiselt oli dünaamikat piisavalt, kuigi põhjas polnud midagi ja dünaamika jaoks tuleb jõudsalt keerata. Mu tütar (6-aastane) tunneb tema järele endiselt nostalgiat - "Kasvan suureks ja ostan endale mõõtu." Kui mul oleks raha ja naine mind sõidutaks, jätaksin selle ilmselt teiseks inimeseks.

Tahtsin aga midagi enamat, võimsamat, kõrgemat, läbitavat, aga mitte raamidžiipi ja mitte väga pikka. Ühesõnaga vaatasin linna maastureid. Valimise käigus tõmbasin ikkagi soovi sõita diiselmootori ja automaatkäigukastiga.

Vaatasin Suzuki CX-4 (ja Sidichi), Grant Vitari, Seat Altea Fritraki, Foresteri, X-Traili (ja Koleost), Outlanderit (ja Citroen C-Crossi), Tiguni ja Volvo XC-7 ning džiibikompassi, Skoda EPTI ja Mazda CX-7 ja midagi muud. Liidrid olid alguses Suzuki CX-4, kuid kadusid väiksuse tõttu - üldiselt, et Merivaga võrreldes põrgut muuta. Siis Forester, vaatas talle lõpuni tagasi, aga 4-käiguline automaatkast tundub täna arhailine. Muide, esmalt vaatasin mehaanikat, aga peale sõitu masinaga - orienteerusin ümber automaatkäigukastile - jõuvaruga, mugav sõitmine viis põnevuse dünaamikast ümber - aastad võtavad oma. Siis x-trail, aga miski selle taga tundus kitsas. Kui mitte BMW X3, oleksin selle tõenäoliselt lõpuks võtnud.

Tugevused:

• Suurepärane dünaamika ja juhitavus
• Madalad kulud
• Piisavalt ruumikas
• Läbipääs selle klassi jaoks piisav
• Kuigi odav MOT

Nõrgad küljed:

• Talvel olevad aknatõstukid ei tule alati külmunud küljeakendega toime. Kahju, ma ei märganud seda Meriva peal
• Klaasipuhasti vardad saab täielikult üles tõsta ainult keskmises asendis, olin ebameeldivalt üllatunud sellest disainiomadusest, harjusin sellega muidugi ära, aga korra kriimustasin kapoti serva
• Üsna kõrged läved põrandast salongis – seda "küna" on maandumisel tunda. Kuigi viimast puudust hakati märkama hiljem, pärast 2010. aasta x3 restalingi vaatamist - sellist asja pole, edasi maandumine on mugavam

Arvustage BMW X3 xDrive30i (BMW X3) 2007

Lugesin arvustusi BMW X3 kohta, otsustasin kirjutada oma: suurepärane auto, ei lagune, käivitub ühegi pakasega, kiiruse ja juhitavuse osas pole midagi võrrelda, enne seda olid autod Audi B4 Qutro, Audi 100 Qutro , Mitsubishi Padjero 2, Mitsubishi L200 , BMW 525i, Ford Fusion, Nissan Qashkai, rääkimata erinevatest Žigulidest ja Volgadest.

Enne BMW X3 ostmist sõitsin proovisõitu Mercedes GLK-ga, siis BMW X3-ga, võrreldes Meriniga on see palju dünaamilisem ja juhitavuselt teravam. Paljud kirjutavad, et BMW-l on jäik vedrustus, sel juhul soovitan osta Mercedes GLK või istuda kodus pehmele diivanile.

Objektiivselt: bensiinikulu maanteel võib olla 10,5 liitrit 100 km kohta, talvel linnas tõesti 15-17 liitrit, kui aeglane liikumine ja kõik on lumega kaetud, andis arvuti välja 29,8 liitrit 100 km kohta.

Tugevused:

• Väga kiire ja mugav auto
• Ei purune

Nõrgad küljed:

• Miinustest tahan märkida, et 272 hj mootoriga. 1 hj eest tuleb tasuda transpordimaksu 150 rubla, mis teeb 1 tegevusaasta eest 40 tuhat 800 rubla (aitäh kubernerile meie õnneliku lapsepõlve eest). Ma ei muretse bensiini tarbimise ja maksude pärast, nagu mõned, kui soovite sõita, armastavad kelke vedada

Arvustage BMW X3 xDrive20d (BMW X3) 2010

Tere päevast.

Vaatamata väikesele läbisõidule otsustasin jätta oma subjektiivse ülevaate auto X3 2d LE kohta. Sest ma arvan, et paljud inimesed on minusuguses olukorras. Nimelt valiku probleem.

Nagu teate, langeb uue põlvkonna mudeli tulekuga eelmise versiooni maksumus, mis on reeglina mõnda aega tellimiseks saadaval. Umbes sama juhtub ka autode järelturul, selle vahega, et seal langevad hinnad mõnevõrra aeglasemalt. Ja kui mitte kõik Baieri kaubamärgi fännid ei saa endale lubada uue auto ostmist, siis peaaegu kõik tegelesid väärilise eksemplari otsimisega järelturult.

Võtame näiteks BMW X3, mille kolmas põlvkond avalikustati ametlikult vaid nädal tagasi, mis tähendab, et lähitulevikus saab teise ja loomulikult ka esimese põlvkonna “X kolmandikku” veelgi enam. taskukohane. Selles artiklis käsitleme võimalust osta aastatel 2003–2006 toodetud E83 tagaosas esimese põlvkonna BMW X3, mille maksumus on täna võrreldav enamiku soodsate B-klassi sedaanide hinnaga.

Selle BMW 3. seeria E46 platvormile ehitatud kompaktse krossoveri populaarsuse üks peamisi põhjuseid on selle ajaproovitud töökindlus. Ja muidugi sõidu- ja dünaamilised omadused, mis pole uutele soodsatele autodele saadaval. Ja tõepoolest, esimese põlvkonna "X kolmandik", vaatamata oma autotööstuse standardite järgi auväärsele vanusele, on endiselt asjakohane. Sellel on rafineeritud juhitavus, maastikujõudlus ja sportauto iseloom. Lisaks on ta Saksamaa autotööstuse ajastu esindaja, mil autodesse pandi suur ressurss ja tootmiskulude vähendamisega ei võidujooks olnud.

Esimese põlvkonna "X kolmas" tegelikud hinnad algavad 450 tuhandest rublast ja võivad ulatuda 700 tuhande rublani. Enamus turul on pakkumistest BMW X3 2,5-liitrise 192-hobujõulise bensiini "kuuesega", millele järgnevad modifikatsioonid 3,0-liitriste mootoritega. Kõige haruldasemad on 3,0-liitriste diiselmootoritega BMW X3 (204 hj, 410 Nm). Käigukastina kasutati autos "automaatset" ja kuuekäigulist "mehaanikat", kuid auto leidmine "käepidemelt" on väga haruldane.

Kõik mootorid on osutunud usaldusväärseteks seadmeteks, seega sõltub valik individuaalsetest eelistustest. Aga olgu mainitud, et 2,5- ja 3,0-liitriste mootorite kütusekulu erinevus ei ole märkimisväärne (0,5-1 liitrit 100 km kohta), kuid samas erinevad need märgatavalt kiirenduse dünaamikas. Valik 2,5-liitrise mootori kasuks võib sel juhul tuleneda vaid transpordimaksu suurusest.

Karteri ventilatsioonisüsteem nõuab erilist tähelepanu. Pärast auto ostmist ja edaspidi iga 80-100 tuhande km järel on vaja vahetada torud (4 tk), õlimõõtevarda O-rõngas ja klapp. Vastasel juhul on õhulekke oht, mille tõttu hakkab mootor katkendlikult tööle ja membraani purunemisel on võimalik isegi 4- ja 3-silindri kolvid läbi põletada, rääkimata õlilekkest kõikidest piludest. karterigaaside suurenenud rõhu tõttu. Parem on mitte säästa mootori ventilatsioonisüsteemi üksikasjadel ja panna originaal.

Teised esimese põlvkonna BMW X3 tüüpilised probleemsed seadmed hõlmavad radiaatorit, mis "sureb" pärast 300 tuhat km läbimist (originaal - umbes 20 tuhat rubla, analoog - alates 8 tuhandest rublast), pump (originaal - umbes 6 tuhat rubla., analoog - alates 8000 rubla). 3 tuhat rubla), küttesüsteemi regulaatori "siil" (originaal - umbes 6 tuhat rubla, analoog - alates 3 tuhat rubla), ahjumootor (originaal - umbes 30 tuhat rubla, analoog - alates 5 tuhat rubla).

Esimese põlvkonna X3 "automaatse" masina keskmine kasutusiga, kui seda õigesti kasutada, on 350-400 tuhat km. Selle üksuse töötamise ajal iseloomulikke "haigusi" ei ilmnenud. Ainus küsimus, millele pole ühemõttelist vastust, on ATF-i asendamise otstarbekus, kuna teoreetiliselt on kast hooldusvaba ja suure läbisõidu korral võib õlivahetus selle välja lülitada. Tehnilisest küljest on see tingitud sellest, et töötamise ajal satub hõõrdsidurite kuludes õli sisse peent tolmu, mis muudab ATF-i esialgset viskoossust ja omadusi, muutes vedeliku paksemaks. Kui tühjendada see "puder" ja valada uus õli, näitab käigukasti kulumisaste kohe. Praktikas saadeti paljud hooldusvabad kastid peale õlivahetust kas vaheseinale või isegi praagile. Seetõttu soovitame konsulteerida usaldusväärsete mehaanikutega, kes oskavad hinnata seadme tegelikku seisukorda.

"Razdatka" E83 elab umbes 200 tuhat km. Selle tüüpiline probleem on tootmine plastist käigukastiga (6 tuhat rubla) ja kogu koostu eest tuleb maksta 45-50 tuhat rubla. Kui auto diagnoosimisel tuvastatakse viga "stabiilsuskontrollisüsteemi või xDrive-süsteemi talitlushäire" - see on hea tehingu põhjus.

Sarnaselt teistele BMW-dele leidub järelturul versioone nii Euroopa kui ka Ameerika turgude jaoks. Esimesel juhul osteti autod kas volitatud edasimüüja kaudu või imporditi Euroopa riikidest. Nagu teistegi selles vanuses premium-autode puhul, tuleb autot kontrollides esimese asjana jälgida selle värvkatte seisukorda.

Muidugi võis auto nii pika tööperioodi jooksul avariisse sattuda, mistõttu on oluline kindlaks teha, kas tegemist oli tõsistes avariides osalejaga. Paksusmõõturi abil saate hõlpsalt kindlaks teha pahtli ja ülevärvitud kereosade olemasolu. Väikestest õnnetustest ja iluremondist räägib reeglina aus müüja ise.

X3 kere tüüpilisteks probleemideks on katte koorumine piirde kinnituskohtades. Peaaegu kindlasti on need täpid kohapeal maalitud ja te ei saa midagi teha. Kuid peamine probleem on panoraamkatuseluuk, mis tavaliselt "sureb" 300 tuhande kilomeetri võrra. Selle kokkupandud maksumus on vähemalt 80 tuhat rubla ja remont alates 30 tuhat rubla. - seetõttu on selle sõlme kontrollimine kohustuslik. Selle rikke olemasolu on heade läbirääkimiste põhjus.

Pärast seda saab asuda arvutidiagnostikale ja auto elektriseadmete seisukorra hindamisele. Tuleb mõista, et 90% juhtudest pannakse müüki keeratud läbisõiduga autosid, mistõttu on oluline lugeda läbisõidunäidud auto erinevatest plokkidest – sageli muutuvad "keerdunud" läbisõidunäidud ainult põhiplokkides.

Auto ligikaudset läbisõitu on võimalik määrata kaudsete märkide – salongi, rooli ja pedaalide kriimustuste – järgi, kuigi esimese põlvkonna “X kolmandik” on kuulus väga kvaliteetsete kulumis- ja kulumiskindlate viimistlusmaterjalide poolest. pisar. Volitatud edasimüüjalt ostetud auto esimeste eluaastate ajalugu pole keeruline välja selgitada, kuid pärast garantiiaja lõppu on seda raske teha. BMW X3 puhul on Ameerika turu jaoks kõik lihtsam - kogu auto "ameerikalik" ajalugu kuni meie riiki müügini on leitav Carfaxi andmebaasist. Aga auto edasise kohtuniku kohta saab jällegi teada alles siis, kui see on remonditud ja ametnike poolt MOT läbitud.

Üldiselt peab BMW X3 E83 sisemus vananemisele väga hästi vastu ning kere on vähem korrosioonitundlik. Erandiks on autod nendest piirkondadest, kus teed on ohtralt soola ja kemikaalidega üle puistatud.

X3 vedrustus on üsna "püsiv" ja seda peetakse üheks parimaks, kuid meie teedel sõites peate olema valmis iga-aastaseks amortisaatorite vahetamiseks, mille valik on tänapäeval väga suur (alates 4 tuhandest rublast kuni 8 tuhat rubla ja rohkem) ...

Väljund:

Esimese põlvkonna BMW X3 leidmine ilma täiendavate investeeringuteta on äärmiselt ebatõenäoline. Samal ajal on see crossover säästetud tõsistest probleemidest ja tuvastatud vigade kõrvaldamine ei nõua suuri rahalisi kulutusi, kuid tulevikus rõõmustab auto oma omanikku rohkem kui aasta.

BMW X3 loodi odavama alternatiivina BMW X5 lipulaeva linnamaasturile. 2006. aastal uuendati veidi auto kere ja tehti kosmeetilisi muudatusi. 2010. aastal võttis koosteliinil koha sisse järgmise põlvkonna X3, seeria F25.

Keha

Kere kujud ja jooned on lahutamatult seotud teiste BMW mudelite stiiliga. Vaatamata aastatele näeb auto endiselt värske ja moodne välja. Nuriseda saab vaid värvimata plastikust põrkeraua üle, mis pärast 2006. aastal tehtud ümberkujundust lõpuks kerevärvi omandasid. BMW X3 on tehniliselt tihedalt seotud BMW 3. seeria E46-ga. Crossover on aga ruumikam ja võimaldab neljaliikmelisel perel probleemideta reisida.

Teljevahe on oma mõõtmetelt silmatorkav - 2800 mm. Tundub, et sisemus peaks olema väga avar. Kuid see pole nii. Kõik sõltub paigutusest: mootor asub pikisuunas, nii et suur teljevahe on vajalik meede. Kuid ruumi on salongis piisavalt.

Kerevärv on väga kvaliteetne ja talub hästi ajamõju - probleeme pole ei korrosiooni ega lakiga. Korrosioon kere pinnal viitab remondile pärast õnnetust.

Interjöör ja varustus

X3 sai selge ja ülevaatliku näidikupaneeli, pehme rooli ja ergonoomilise keskkonsooli. Kõik nupud ja lülitid on käeulatuses ja neid on lihtne kasutada. Sisekujundus sõltub suuresti sellest, kui rikas oli esimene ostja. Ja neil reeglina rahapuudust ei tekkinud. Seetõttu võite järelturult leida palju beeži või oranži nahaga autosid ning puidust ja alumiiniumist dekoratiivseid sisestusi. Lisaks on mõnel mudelil valikuline panoraamkatuseluuk ja spordipakett.

BMW X3 salongi plastiku krigistamine ja hõõrdumine on tuntud probleem. Vanade autode salong on suure tõenäosusega juba kõvasti kulunud.

BMW X3 tohutuks plussiks on selle rikkalik varustus. Juba standardkonfiguratsioonis oli krossoveril pardal konditsioneer, elektrilised aknad ja peeglid ning see oli varustatud suurte valuvelgedega ratastega. Valdav enamus on varustatud automaatse kliimaseadme, nahksisu, navigatsiooni ja tipptasemel helisüsteemiga.

Paljudel X3-del puudub varuratas (enamasti Euroopa versioonid). Tavalises varuratta kohas pakiruumi kõrgendatud põranda all on aku, põhitööriist ja esmaabikomplekt. Mõnel eksemplaril on "dokk", mis asub väljas põhja all. Pagasiruum on keskmise suurusega ja selle maht on 480 liitrit.

Bensiinimootorid

Neil, kes otsustavad osta bensiinimootoriga auto, pole midagi karta. Jah, süütepoolide, klapitõstukite ja Valvetronicu süsteemiga on probleeme, kuid need on haruldased. 2-liitrine põhiseade võib oma dünaamiliste omaduste tõttu pettumust valmistada. Seetõttu on parim valik 3,0-liitrine mootor, mis tagab hea dünaamika ja töökindluse. Küll aga tuleb leppida suure kütusekuluga. Säästlikumad saavad kasutada vedelgaasiga töötamiseks vajalike seadmete paigaldamist pakkuvate teenuste teenuseid. Tänu hajutatud kütuse sissepritsele tajub mootor sellist viimistlust piisavalt.

Diiselmootorid

Diiselmootoritega olukord nii roosiline pole. Keeldumised on üsna tavalised. Suure läbisõiduga sõidukitel ebaõnnestuvad kütusepihustid ja kahemassiline hooratas. Teatud hädasid põhjustab tahkete osakeste filtrisse kogunenud tahm. Lisaks tuleb ette plekist väljalaskekollektori hävimise juhtumeid, mis oleks parem asendada malmist.

2-liitrine M47 turbodiisel arendab 150 hj. ja pole puudusteta. Nende hulgas on sisselaskekollektori klapid (on oht puruneda ja mootorisse sattuda), ajastusahela venitamine, sissepritsesüsteemi talitlushäired ja kahemassilise hooratta kulumine. Sellest hoolimata on mootor teeninud hea maine mehaanilise tugevuse ja madalate remondikulude poolest.

Kui otsustate osta diiselmootoriga BMW X3, siis on parim valik 3.0d võimsusega 204 hj. See tagab hea dünaamika ja on samal ajal üsna ökonoomne. Selle tugevam versioon on samuti usaldusväärne, kuid võimalikud remonditööd lähevad kallimaks. Esimeste tootmisaastate diiselkrossoveritega ei ole soovitatav sekkuda: on registreeritud sõlmeploki pragunemise juhtumeid!

Üks levinumaid rikkeid on väntvõlli amortisaatori rihmaratta rike. Originaal maksab 25 000 rubla ja analoogid algavad 10 000 rublast. Väärib märkimist, et selles mootoris kasutati piesopihusteid, mis on palju kallimad kui elektromagnetilised. Alates 2004. aastast on praktiliselt iga X3 3.0d varustatud tahkete osakeste filtriga.

2-liitrist N47 diislit on pakutud alates 2007. aastast. Mootoril on kallilt remonditav piesopihustitega sissepritsesüsteem, probleemne elektrooniliselt juhitav turboülelaadur ja, mis kõige tähtsam, haavatav ajamketi ajam, mis asub käigukasti küljel. Keti vahetamine on kallis, kuna sellega kaasneb mootori eemaldamine. Esines nukkvõlli hammasratta kulumise ja isegi ajamiketi katkemise juhtumeid. Siiski on teada ka üksusi, mis on läbinud 300 000 km ilma tõsiste probleemideta. Pikaealisuse aluseks on hea teenindus. Pidage meeles, et diislikütuse ostmine on risk.

Jõuülekanded

BMW X3 E83 pakuti nii manuaal- kui automaatkäigukastiga. Mehaanika näitas töökindlust ainult siis, kui see oli ühendatud 2-liitriste bensiini- ja diiselmootoritega. Töötades võimsamate, suurt pöördemomenti arendavate mootoritega, ei pidanud kast agressiivsele sõidustiilile vastu. Peagi kulusid paratamatult sidur ja kahemassiline hooratas.

Automaatkäigukastid on vastupidavamad, kuid ettevaatlik tuleb olla General Motorsi toodetega, mille X3 sai aastatel 2004–2006. Tüüpiliste vigade hulgas tuleb märkida kiirenduse viivitused paigalt startimise hetkel. Igasugune tõmblemine, pikaajaline ümberlülitamine või vahelejätmine (libisemine) viitab masina talitlushäirele. Reeglina hakkavad tüüpilised masina rikked ilmnema pärast 200 000 km läbimist.

Nelikveosüsteem

BMW X 3 kõigis versioonides pakuti täiustatud xDrive nelikveosüsteemiga. Märgistus xDrive ise ilmus alles 2008. aastal.

Süsteem jaotab pöördemomendi piki telge läbi elektrooniliselt juhitava mitme plaadiga siduri. Tavarežiimides jaotub veojõud 40:60 tagarataste kasuks. Elektrooniline veojõukontroll hoolitseb rataste veojõu eest rasketes oludes. Tasub rõhutada, et BMW X3 ei ole maastur, vaid lihtsalt crossover. Nii et ärge üllatuge, kui see väikesesse pori või lumehange kinni jääb.

Nelikveosüsteem on üsna stabiilne. Igatahes on see vastupidavam kui suuremal X5-l, kuid Quattro töökindlusest on see väga kaugel. Nõrk koht on ülekandekast, mis mõnikord pärast esimest 100 000 km läbimist ebaõnnestub. Õnneks on remondikulud suhteliselt madalad. Sageli saate lihtsalt juhtmooduli väljavahetamisega hakkama - umbes 120 dollarit. Mitme plaadiga sidur võib vigase servo tõttu üles öelda. Ja libisevate rataste aktiivse pidurdamise tõttu suureneb piduriklotside kulumise määr.

Enne ostmist peate tähelepanu pöörama käigukasti õlileketele, eriti peaksite vaatama käigukasti, telje võlli ja diferentsiaali. Proovisõidu ajal ei tohiks järsul pöördel esineda koputamist/klõpsutamist ega esirataste blokeerimist. Kiirenduse ajal ei tohiks olla tõmblemist ega ulgumist ning aeglustamisel - siristamist. Probleemide olemasolust annavad märku ka sõidu ajal kuvatavad teated armatuurlaual.

BMW X3 jaotuskasti õli tuleks vahetada iga 40 000 km järel. Küsige müüjalt, millal ta viimati õli vahetas. Kui ta on küsimusest üllatunud, ootab teid peagi remont.

X3 valimisel tuleks tähelepanu pöörata veel ühele punktile – kas rehvid on telgedel samad. Erinev suurus paneb süsteemi ooterežiimis seisma, justkui liiguks auto kerges libisemises. See kiirendab kulumist ja toob purunemispunkti lähemale. Vaid M-paketiga autodel võivad esi- ja tagasillal olla erineva laiusega rehvid, kuid nende läbimõõt peab olema sama.

Veermik

X3 esi- ja tagavedrustus on üsna keeruka disainiga, kuid mitte kallis remont. Esisillal loobuvad perioodiliselt stabilisaatori tugipostid ning pikemas perspektiivis amortisaatorid ja õlavarred.

Muud probleemid ja talitlushäired

Kasutatud BMW X3 E83 kontrollimisel tuleb kindlasti kontrollida jahutussüsteemi (torud ja radiaator) tihedust.

Olles otsustanud manuaalkäigukastiga X3 kasuks, peate olema valmis siduri ja kahemassilise hooratta väljavahetamiseks.

Crossoveri nõrkadeks külgedeks on lühike aku tööiga ja kliimaseadme veorihma üsna sagedased katkestused. Kontaktide oksüdeerumise tõttu tekivad probleemid elektriga.

Auto kere on väga hästi korrosiooni eest kaitstud, väikseid rooste jälgi võib leida vaid üksikutel vedrustuselementidel.

Originaalvaruosad on kallid, kuid kestavad palju kauem kui alternatiivid.

Järeldus

Kasutatud BMW X3 E83 on pakkumine, millega tasub arvestada, kui vajad kiiret autot, mis asfaldilt eemale ei päästa. Crossover tuleb hästi toime pinnaste või lumise teega, kuid rasketel aladel on parem liikuda. Maastur pakub mõistliku hinna eest loogilist ja kiiret nelikveosüsteemi, head dünaamikat, meeldivat mugavust ja mugavaid istmeid. Kuid kahjuks on mündil ka miinus - suhteliselt kõrged ülalpidamiskulud. Lai valik suhteliselt kvaliteetseid ja odavamaid asendustooteid aitab tasandada finantskulude koormust. Diiselversiooni valimine võimaldab teil tanklaid harvemini külastada, kuid sunnib teid võimalike remonditööde jaoks tõsiselt pingutama. Selle tulemusena maksab diiselmootoriga modifikatsiooni kasutamine palju rohkem kui bensiinimootoriga modifikatsioon. Väärt koopia leidmine võtab palju aega. Järelturul on liiga palju pärast õnnetust taastatud sõidukeid. Peaasi on näidata kannatlikkust.

BMW X3 e83 ajalugu

2003 - müügi algus

2004 - 3,0 d mootor sai rohkem võimsust (218 hj) ja 6-käiguline automaat

2005 - 2,0 N46 neljasilindriline bensiinimootor

2006 - ümberkujundus, M54 koha võttis 6-silindriline N52

2007 - turbodiisel N47 2,0 / 177 hj

2008 - xDrive märgistuse ilmumine

2009 – xDrive 18d 2,0 N47 turbodiisliga / 143 hj