از روایت شاهد عینی از وقایع نویسنده کلارا اسکوپینا"من چهار داستان از همان افرادی که تا پنجمین میدان دویدند نوشتم - یادتان هست؟ یکی از داستان ها متعلق به راننده مزرعه دولتی ولادیمیر سورین، یک گروهبان ارشد اعزامی بود. سخت است بگوییم چرا، اما او بلافاصله غیرعادی به نظر می رسد. برای من مهم است.شاید نبوغ کامل؟حقیقت آن زمان؟

«روز درست مثل دستور تعطیلات بود! خلق و خوی عالی است! حوالی یازده من و پدر و مادرم پشت میز نشستیم. و ناگهان صدایی قوی می شنویم - مانند آژیر. اتفاقی افتاد؟ دویدم تو خیابون من نمی توانم چیزی ببینم. فقط دود سفید در آسمان است. شاید،موشک تعطیلات؟ اما پس از آن انفجاری رخ داد و ستونی از گرد و غبار بر فراز زمین بلند شد. در حالی که فکر می کردم چه چیزی چیست، دوست من لنیا چوژاکین، به هر حال، ملوان سابق بالتیک، با یک ماشین به خانه ما رفت. عجله داشت به ما سر بزند. ما نگاه می کنیم: یک چتر در آسمان است، یک چوب سیاه زیر آن تاب می خورد. چترباز! جایی که باید بیفتد یک مزرعه، یک جنگل، یک رودخانه است. اما یک خط برق فشار قوی هم وجود دارد! اگر او بخواهد؟ چقدر خطرناک! سوار ماشین شدیم و دویدیم. ما به موقع رسیدیم: چترباز خیلی خوب فرود آمد - او به پشت افتاد. با عجله به سمتش رفتیم. فقط یک فکر وجود داشت - کمک کردن. سپس پیوتر افیموویچ آسابین، یک سرباز سابق خط مقدم و یک مرد محترم در روستای ما، دوید.

خلبان لباسی به رنگ خاکی روشن، کلاه ایمنی از نوع خدمه تانک (با بالشتک ضربه‌گیر) و کلاه ایمنی سفید به سر داشت. روی صورت یک محافظ نشکن شیشه ای و یک ماسک اکسیژن وجود دارد. ما به او کمک کردیم تا دستکش، کلاه ایمنی و کلاه خود را در بیاورد. وقتی او را از شر هر چیز غیرضروری آزاد کردیم، نگاه کردیم - پیش از ما یک مرد خوش تیپ و سالم حدوداً سی ساله، جوان و خاکستری در معابد بود.

آنها شروع به خاموش کردن چتر نجات کردند و دیدیم که روی آن حروف غیر روسی وجود دارد. در این هنگام متوجه شدم خلبان یک تپانچه دارد. به تولیا چرمیسین که پیش ما آمد گفتم. حتی وقتی اسلحه را دیدیم هنوز نمی توانستیم فکر کنیم که با یک دشمن، یک مرز شکن روبرو هستیم! می دانید، حتی تصور آن به نوعی وحشیانه بود - این یک تعطیلات است! در روستای ما در چنین روزی همه درها به روی هر کسی باز است.

به نوعی همه ما احساس ناراحتی می کردیم، اما یک کلمه حرف نزدیم. و چترباز ساکت بود. تولیا چرمیسین اسلحه را از روی او برداشت. خلبان را چون لنگان لنگان می زند، از بازو گرفتیم و به طرز ناخوشایندی فرود آمدیم. جمعیتی از قبل در اطراف جمع شده بودند، مردم از سراسر روستا برای کمک دویدند که صدای انفجار شنیده شد.

وقتی شروع به نشستن خلبان در ماشین کردند، چاقویی را در جیب باریک لباس او دیدم. به آسابین گفت. سپس آسابین بلافاصله چترباز را از او بیرون کشید و نشان نداد که متوجه آن شده است. چاقو بدون غلاف بود و تیغه آن بیست و پنج سانتی متر بود.

سوار ماشین شدیم و پیاده شدیم خلبان کنار راننده نشسته بود و تولیا چرمیسین در طرف دیگر. من و آسابین عقب هستیم.

می بینید، هیچ کس چیز نگران کننده ای نگفت، اما آنها قبلاً احساس می کردند چیزی اشتباه است. خیلی تنش است که حرفی نمی زند. شاید در شوک؟ خوب ، اینجا تولیا چرمیسین می خندد و با ژستی به او نشان می دهد که همه می فهمند: خوب است ، آنها می گویند ، اکنون "پرش" کنیم؟ اما او به این موضوع واکنشی نشان نداد. به هم نگاه کردیم: نه روسی یا چی؟ اما در عین حال سعی کردیم به هیچ وجه به آن پسر توهین نکنیم، هیچ شکی نشان ندهیم، خدای ناکرده بیهوده به کسی توهین کنیم.

چترباز با اعتماد به نفس و آرام رفتار کرد. از همه چیز می شد احساس کرد که تمرینات او خوب بوده است. حتی یک کلمه هم نگفت، فقط با دست اشاره کرد: بنوش! در خانه اول توقف کردیم و مهماندار یک لیوان آب بیرون آورد.

وقتی به اداره مزرعه دولتی خود رسیدیم، چوژاکین دوید تا با شورای روستا تماس بگیرد. و سپس سروان و ستوان ارشد واحد از راه رسیدند. به زبان آلمانی از خلبان می پرسند. سرش را تکان می دهد، نمی فهمد. آنها شروع به جستجو کردند. زیپ لباس ها را باز کردند. در جیب های آستین ساعت وجود دارد. پشته های پول شوروی از جیب داخلی شلوارم افتاد.

سپس کیف دیگری را به اداره مزرعه دولتی که همراه او بود آوردند، اما ظاهراً هنگام سقوط هواپیما در جای دیگری سقوط کرد. این شامل اره برقی، انبردست، لوازم ماهیگیری، پشه بند، شلوار، کلاه، جوراب و بسته های مختلف است. ظاهراً او کاملاً آماده بود و برای هر مناسبتی آماده بود.

خلبان مدام وانمود می کرد که کلمه ای از زبان روسی را نمی فهمد، اما وقتی مدیر مزرعه دولتی، میخائیل نائوموویچ برمن، به او گفت: "اینجا سیگار نمی کشند"، بلافاصله زیرسیگاری را از او دور کرد.

فرانسیس گری پاورز (زاده 17 اوت 1929 - درگذشته 1 اوت 1977) یک خلبان آمریکایی بود که مأموریت های اطلاعاتی را برای سیا انجام می داد. هواپیمای جاسوسی U-2 که توسط پاورز هدایت می شد در یک پرواز در نزدیکی Sverdlovsk در 1 می 1960 سرنگون شد. پاورز زنده ماند، توسط دادگاه شوروی به جرم جاسوسی به 10 سال زندان محکوم شد، اما بعداً با افسر اطلاعاتی شوروی، رودولف آبل، که در ایالات متحده افشا شد، مبادله شد.
خلبان جاسوس آمریکایی فرانسیس هری پاورز که هواپیمای جاسوسی لاکهید U-2 او توسط یک موشک ضد هوایی شوروی در نزدیکی Sverdlovsk سرنگون شد. روسیه، مسکو، 16 نوامبر 1960

در جنکینز، کنتاکی، پسر یک معدنچی (بعدها کفاش) به دنیا آمد. او از کالج میلیگان در نزدیکی جانسون سیتی، تنسی فارغ التحصیل شد.
در می 1950، او داوطلبانه در ارتش ایالات متحده نام نویسی کرد، در مدرسه نیروی هوایی در گرین ویل، می سی سی پی، و سپس در یک پایگاه نیروی هوایی در نزدیکی فینیکس، آریزونا تحصیل کرد. در دوران تحصیل با هواپیماهای T-6 و T-33 و همچنین با هواپیمای F-80 پرواز کرد. وی پس از فارغ التحصیلی به عنوان خلبان در پایگاه های مختلف نیروی هوایی آمریکا با درجه ستوان یکم خدمت کرد. پرواز بر روی جنگنده بمب افکن F-84. او قرار بود در جنگ کره شرکت کند، اما قبل از اعزام به تئاتر عملیات، مبتلا به آپاندیسیت شد و پس از بهبودی، پاورز به عنوان یک خلبان با تجربه توسط سیا استخدام شد و هرگز به کره نرسید. در سال 1956، با درجه کاپیتان، نیروی هوایی را ترک کرد و به طور تمام وقت برای کار در سازمان سیا رفت و در آنجا به برنامه هواپیمای جاسوسی U-2 منصوب شد. همانطور که پاورز در جریان تحقیقات شهادت داد، برای انجام ماموریت های اطلاعاتی به او حقوق ماهیانه 2500 دلار داده شد، در حالی که در زمان خدمت در نیروی هوایی آمریکا ماهانه 700 دلار حقوق دریافت می کرد.
فرانسیس گری پاورز در حال گذراندن دوره آموزشی پرواز است. 1956

پس از استخدام برای همکاری با اطلاعات آمریکا، او برای گذراندن دوره های آموزشی ویژه در فرودگاهی واقع در صحرای نوادا فرستاده شد. در این فرودگاه که بخشی از سایت آزمایش هسته ای نیز بود، به مدت دو ماه و نیم هواپیمای لاکهید U-2 در ارتفاع بالا را مطالعه کرد و بر کنترل تجهیزات طراحی شده برای رهگیری سیگنال های رادیویی و سیگنال های راداری مسلط شد. پاورز این نوع هواپیما را برای پروازهای آموزشی در ارتفاع بالا و مسافت طولانی بر فراز کالیفرنیا، تگزاس و شمال ایالات متحده به پرواز درآورد. پاورز پس از آموزش ویژه به پایگاه هوایی نظامی آمریکایی-ترکیه اینجرلیک واقع در نزدیکی شهر آدانا اعزام شد. به دستور فرماندهی واحد 10-10، پاورز از سال 1956 به طور سیستماتیک پروازهای شناسایی را با هواپیمای U-2 در امتداد مرزهای اتحاد جماهیر شوروی با ترکیه، ایران و افغانستان انجام داد.
در 1 می 1960، پاورز پرواز دیگری را بر فراز اتحاد جماهیر شوروی انجام داد. هدف از این پرواز عکاسی از تاسیسات نظامی و صنعتی اتحاد جماهیر شوروی و ثبت سیگنال های ایستگاه های رادار شوروی بود. مسیر پرواز در نظر گرفته شده از پایگاه نیروی هوایی در پیشاور آغاز شد، از روی خاک افغانستان، بر روی قلمرو اتحاد جماهیر شوروی از جنوب به شمال در ارتفاع 20000 متری در طول مسیر دریای آرال - Sverdlovsk - Kirov - Arkhangelsk - Murmansk و گذشت. در پایگاه هوایی نظامی در بودو، نروژ به پایان رسید.
فرانسیس گری پاورز در تجهیزات ویژه برای پروازهای طولانی در استراتوسفر

U-2 که توسط پاورز خلبانی می شد در ساعت 5:36 به وقت مسکو در بیست کیلومتری جنوب شرقی شهر کیروآباد تاجیکستان SSR در ارتفاع 20 کیلومتری از مرز دولتی اتحاد جماهیر شوروی عبور کرد. در ساعت 8:53، در نزدیکی Sverdlovsk، این هواپیما توسط موشک های زمین به هوا از سیستم دفاع هوایی S-75 سرنگون شد. اولین موشک شلیک شده (دوم و سوم راهنماها را رها نکرد) سامانه پدافند هوایی اس-75 به یو-2 در نزدیکی دگتیارسک اصابت کرد و بال هواپیمای پاورز را پاره کرد و به قسمت موتور و دم آسیب رساند. برای اطمینان از انهدام قابل اعتماد، چندین موشک ضد هوایی دیگر شلیک شد (در مجموع 8 موشک در آن روز شلیک شد که در نسخه رسمی شوروی از رویدادها ذکر نشده بود). در نتیجه یک جنگنده MiG-19 شوروی به طور تصادفی سرنگون شد که در پایین پرواز می کرد و قادر به رسیدن به ارتفاع پرواز U-2 نبود. خلبان هواپیمای شوروی، ستوان ارشد سرگئی سافرونوف درگذشت و پس از مرگ نشان پرچم سرخ را دریافت کرد.
بقایای یک هواپیمای سرنگون شده

علاوه بر این، یک فروند سوخو-9 برای رهگیری متجاوز به کار گرفته شد. این هواپیما در حال انتقال از کارخانه به یگان بود و سلاح حمل نمی کرد، بنابراین خلبان آن ایگور منتیوکوف دستور داد تا دشمن را بکوبد (او فرصتی برای فرار نداشت - به دلیل فوریت پرواز، او سوار نشد. لباس جبرانی در ارتفاع بالا داشت و نمی‌توانست به طور ایمن بیرون بیفتد)، با این حال، او نتوانست با این کار کنار بیاید.
U-2 در حالی که در تعقیب هواپیما به سمت هواپیما شلیک می کرد، توسط یک موشک S-75 در فاصله بسیار زیاد ساقط شد. یک انفجار بدون تماس کلاهک از پشت هواپیما رخ داد. در نتیجه، بخش دم هواپیما از بین رفت، اما کابین تحت فشار با خلبان دست نخورده باقی ماند. این هواپیما به طور تصادفی از ارتفاع بیش از 20 کیلومتری شروع به سقوط کرد. خلبان وحشت نکرد، صبر کرد تا ارتفاع 10 هزار متری رسید و از ماشین پیاده شد. سپس در پنج کیلومتری چتر نجات فعال شد و در هنگام فرود توسط ساکنان محلی در نزدیکی روستای کوسولینو، نه چندان دور از لاشه هواپیمای سرنگون شده بازداشت شد. طبق نسخه شنیده شده در جریان محاکمه پاورز، طبق دستورالعمل او قرار بود از صندلی جهشی استفاده کند اما این کار را نکرد و در ارتفاع حدود 10 کیلومتری در شرایط سقوط بی نظم ماشین، او هواپیما را به تنهایی ترک کرد.
در محل سقوط هواپیما

به محض اطلاع از انهدام هواپیما، آیزنهاور رئیس جمهور آمریکا رسماً اعلام کرد که خلبان در حین انجام یک مأموریت هواشناسی گم شده است، اما طرف شوروی به سرعت این ادعاها را رد کرد و قطعات تجهیزات ویژه و تجهیزات ویژه را به جهانیان تقدیم کرد. شهادت خود خلبان
آندری گرومیکو، مقام شوروی در یک کنفرانس مطبوعاتی در مورد حادثه U-2 صحبت می کند

در جریان کنفرانس مطبوعاتی

نمایشگاه بقایای هواپیمای جاسوسی سرنگون شده آمریکایی U-2. پارک مرکزی فرهنگ و اوقات فراغت به نام گورکی. روسیه مسکو

به خروشچف لاشه یک فروند U-2 سرنگون شده نشان داده می شود

بازدید خروشچف از نمایشگاه

وابسته‌های نظامی سفارت‌های خارجی در نمایشگاه بقایای هواپیمای جاسوسی U-2 آمریکایی که در 1 مه 1960 در نزدیکی Sverdlovsk (یکاترینبورگ فعلی) سرنگون شد. پارک مرکزی فرهنگ و اوقات فراغت به نام گورکی. روسیه مسکو

یکی از قطعات قطب نمای رادیویی اتوماتیک

لنزهای دوربین هوایی نصب شده بر روی هواپیما

موتور هواپیمای سرنگون شده آمریکایی لاکهید U-2 که توسط خلبان جاسوس فرانسیس گری پاورز پرواز کرد در پارک گورکی روسیه، مسکو به نمایش گذاشته شد.

پول و اقلام رشوه خواری به فرانسیس گری پاورز

تجهیزات اطلاعاتی آمریکا

در 19 اوت 1960، گری پاورز توسط کالج نظامی دادگاه عالی اتحاد جماهیر شوروی به موجب ماده 2 "درباره مسئولیت کیفری جنایات دولتی" به 10 سال زندان محکوم شد که سه سال اول آن در زندان سپری می شود.
در محاکمه پاورز

اختیارات در طول محاکمه

در 10 فوریه 1962، در برلین بر روی پل گلینیک، پاورز با افسر اطلاعاتی شوروی ویلیام فیشر (معروف به رودولف آبل) مبادله شد. این مبادله با میانجیگری وکیل آلمان شرقی ولفگانگ فوگل انجام شد.
پاورز پس از بازگشت به ایالات متحده با استقبال سردی مواجه شد. پاورز در ابتدا متهم به عدم انجام وظیفه خود به عنوان خلبان در منفجر کردن دستگاه انفجاری شناسایی AFA، فیلم و تجهیزات مخفی و همچنین عدم خودکشی با استفاده از سوزن سمی مخصوصی بود که توسط یک افسر سیا به او داده شده بود. با این حال، یک تحقیق نظامی و تحقیقات توسط کمیته فرعی خدمات مسلح سنا او را از همه اتهامات پاک کرد.
فرانسیس گری پاورز قبل از شهادت در برابر کمیته نیروهای مسلح سنا در 10 فوریه 1962 یک مدل از U-2 در اختیار دارد.

فرانسیس گری پاورز در برابر کمیته سنا شهادت می دهد.

پاورز به کار در هوانوردی نظامی ادامه داد، اما اطلاعاتی در مورد همکاری بیشتر او با اطلاعات وجود ندارد. بین سال های 1963 تا 1970، پاورز به عنوان خلبان آزمایشی برای لاکهید کار می کرد. او در سال 1970 کتاب "عملیات پرواز بر فراز: خاطرات حادثه U-2" را نوشت. شایعات حاکی از آن است که این امر منجر به اخراج او از لاکهید به دلیل اطلاعات منفی در مورد سیا در کتاب شد.
K. Johnson طراح هواپیما و G. Powers در مقابل U-2

او سپس مفسر رادیویی برای KGIL و سپس خلبان هلیکوپتر برای KNBC در لس آنجلس شد. در 1 آگوست 1977 هنگام بازگشت از فیلمبرداری آتش سوزی در منطقه سانتا باربارا در یک سقوط هلیکوپتر جان باخت. علت احتمالی سقوط هواپیما کمبود سوخت بوده است. جورج اسپیرز فیلمبردار تلویزیونی همراه با پاورز درگذشت. در گورستان آرلینگتون دفن شد.
علیرغم شکست پرواز شناسایی معروفش، پاورز پس از مرگش در سال 2000 به خاطر آن جایزه دریافت کرد. (دریافت مدال اسیر جنگی، صلیب خدمت ممتاز، مدال یادبود دفاع ملی). در 12 ژوئن 2012، ژنرال نورتون شوارتز، رئیس ستاد نیروی هوایی ایالات متحده، به نوه و نوه پاورز، ستاره نقره ای، سومین جایزه عالی نظامی ایالات متحده، را به دلیل "رد قاطعانه همه تلاش ها برای به دست آوردن اطلاعات حیاتی دفاعی یا مورد سوء استفاده قرار گرفتن برای آنها اعطا کرد." اهداف تبلیغاتی.»
رویدادهای پیرامون محاکمه در عکس های کارل میدانز
همسر یک خلبان آمریکایی وارد مسکو شد

اعضای خانواده پاورز وارد مسکو شدند

اعضای خانواده پاورز در خارج از سفارت آمریکا

مادر باربارا پاورز، کنسول آمریکا ریچارد اسنایدر، والدین خلبان، باربارا، همسر پاورز در طول محاکمه

زوج پاورز، والدین یک خلبان آمریکایی

الیور پاورز، پدر یک خلبان آمریکایی متهم به جاسوسی برای شوروی

الیور پاورز با دوست خانوادگی ساول کوری و یک مقام ناشناس شوروی صحبت می کند

دادگاهی که دادگاه در آن برگزار شد

فرانسیس گری پاورز در تلویزیون شوروی در روز شروع محاکمه

والدین یک خلبان آمریکایی در یک استراحت در فرآیند جاسوسی در اتاق هتل استراحت می کنند.

مردم نزدیک ساختمانی که محاکمه خلبان آمریکایی در آن برگزار شد

مسکووی ها در خیابان در جریان محاکمه یک خلبان آمریکایی

الیور پاورز در یک کنفرانس مطبوعاتی از مقامات شوروی درخواست عفو پسرش کرد

قدرت ها در اتاق هتل خود پس از یک کنفرانس مطبوعاتی

هواپیمای شناسایی آمریکا در ارتفاع بالا.

سقف سرویس 20 کیلومتر

حداکثر سرعت (کیلومتر در ساعت) 850

برد پرواز 3500 کیلومتر (1955) 9600 کیلومتر (1995)

هواپیمای شناسایی U-2 تا 1 می 1960 آسیب ناپذیر تلقی می شد، تا اینکه در پرواز بعدی خود بر فراز اتحاد جماهیر شوروی این هواپیما توسط یک موشک زمین به هوا سرنگون شد. این آخرین پرواز U-2 بر فراز اتحاد جماهیر شوروی بود

در 1 می 1960، یک فروند U-2 به خلبانی F. Powers در نزدیکی Sverdlovsk توسط خدمه S-75 سرنگون شد. خلبان هواپیما را ترک کرد و پس از فرود بازداشت شد.

ارزش هواپیمای U-2 در سال 1962 تأیید شد، زمانی که این هواپیماها آماده سازی سایت های پرتاب موشک های بالستیک را در کوبا کشف کردند و آسیب پذیری زمانی تأیید شد که در پرواز بعدی بر فراز کوبا، U-2 تحت کنترل R. اندرسون توسط اولین موشک S-75 سرگرد I. Gerchenov سرنگون شد.

این هواپیماهای ارواح در حریم هوایی اتحاد جماهیر شوروی در عمیق ترین مناطق آن پرسه می زدند. خلبانان تک هواپیماهای سیاه از طریق لنزهای تیز، مخفی ترین تأسیسات دفاعی و نظامی را در سیبری و آسیای مرکزی، در مناطق مرکزی و ماوراء قفقاز، در کشورهای بالتیک و خاور دور بررسی کردند. آنها از مصونیت کامل اطمینان داشتند، زیرا پروازها در استراتوسفر انجام می شد. خود آلن دالس قادر متعال مطمئن بود که هیچ جنگنده یا موشکی در جهان وجود ندارد که بتواند به هواپیماهای ارواح او برسد. پرزیدنت دوایت آیزنهاور نیز این را باور داشت. اما نیکیتا خروشچف نمی توانست با این موافق باشد.

سامانه موشکی اس-75

محدوده آسیب تا 43 کیلومتر.

محدوده ارتفاع درگیری هدف 0.4 - 30 کیلومتر

حداکثر سرعت اصابت به اهداف تا 2300 کیلومتر در ساعت است

در سال 1957 وارد خدمت شد.

انواع مختلفی از موشک ها مجهز به کلاهک هسته ای وجود داشت.

در 1 مه 1960، یک هواپیمای جاسوسی لاکهید U-2 توسط خدمه رزمی سیستم دفاع هوایی S-75 از لشکر، که در آن لحظه توسط سرگرد میخائیل ورونوف فرماندهی می شد، سرنگون شد.
با این حال، افراد کمی از مشارکت خلبانان جنگنده ما در عملیات رهگیری U-2 اطلاع دارند. امروز ما این راز را فاش می کنیم.
در 4 جولای 1956، U-2 اولین پرواز خود را بر فراز اتحاد جماهیر شوروی انجام داد. این هواپیما از پایگاه هوایی آمریکا در ویسبادن (جمهوری فدرال آلمان) بلند شد و بر فراز مناطق مسکو، لنینگراد و سواحل بالتیک پرواز کرد. در گزارش پرواز آمده است که "از روی دو مورد از شدیدترین مناطق جهان عبور کرد. پرواز موفقیت آمیز بود. سیستم دفاع هوایی شوروی شلیک نکرد." عکس های گرفته شده با دوربین هایی با فاصله کانونی 90 سانتی متر متخصصان را با کیفیت تصویر شگفت زده کرد. کارشناسان بعداً به یاد آوردند: «جزئیات آنقدر واضح قابل مشاهده بود که می‌توان اعداد دم بمب‌افکن‌ها را خواند.»
در ماه ژوئیه، واحد "10-10" که در ویسبادن مستقر بود، 5 پرواز شناسایی را بر فراز اتحاد جماهیر شوروی انجام داد، هواپیماهایی که در ارتفاع بیش از 20000 متر نفوذ کردند. بسیاری از عناصر سیستم دفاع هوایی اتحاد جماهیر شوروی، اصول عملیات آن، آشکار شد، فرودگاه های جنگنده-رهگیر، مواضع توپخانه ضد هوایی و ایستگاه های رادار ایجاد شد. دیگر تأسیسات دفاعی مهم اتحاد جماهیر شوروی به ویژه پایگاه های نیروی دریایی تصرف شد.

خلبان نظامی سابق واسیلی پیکالین به یاد می آورد (1991)
"در صبح روز 5 ژوئیه 1956، ما برای آموزش فرماندهی آماده می شدیم. واقعیت این است که پانزدهمین هنگ هوانوردی جنگنده اورشا ما به نام F.E. Dzerzhinsky (اولین هنگ هوانوردی در ارتش سرخ) مستقر در فرودگاه رومبولا در نزدیکی ریگا، در پایان سال 1955 توسعه جنگنده مافوق صوت MiG-19 آغاز شد.

جنگنده/رهگیر خط مقدم میگ-19

حداکثر سرعت: 1400 کیلومتر در ساعت
برد عملی: 2000 کیلومتر
سقف سرویس: 15600 متر
زمان صعود 15000 متر در 2.6 دقیقه
حداکثر وزن برخاست: 8832 کیلوگرم

در سال 1955 وارد خدمت شد

رهبری لشکر و هنگ ابتدا شروع به تسلط بر هواپیما کردند. من یک جناح معاون فرمانده لشکر سرهنگ پیروگوف بودم و بنابراین طبق برنامه 2-3 تمرین جلوتر از همکارانم رفتم.
از آنجایی که برنامه آموزشی تا 5 ژوئیه تکمیل نشد، هنگ در وظیفه رزمی نبود. هواپیماها به طور دائم پارک شده بودند - بدون مخزن قطره. خلاصه تکرار می کنم ما برای پروازهای آموزشی برنامه ریزی شده آماده می شدیم. اما آن روز امتحان سخت تری برایم پیش آمد. در حالی که در اتاق غذاخوری هنگ مشغول صرف صبحانه بودم، از اتاق خارج شدم. به دستور فرمانده هنگ سرهنگ یسین او را با ماشینش به پارکینگی که هواپیمای من در آن قرار داشت بردند. چیزی که مرا جلب کرد موارد زیر بود: MIG از قبل آماده پرواز بود؛ در کنار آن یک لباس برای جبران ارتفاع و یک چتر نجات قرار داشت.
با تصمیم فرمانده ارتش، یک گروه ویژه برای رهگیری هواپیماهای مزاحم ایجاد شد. گروه ارشد، ناوبر لشکر، سرگرد گالوشکین، و من مجری اصلی و کاپیتان اسکریپچنکو هستم. قرار بود در فرودگاه شهر Kedeniai لیتوانی در حال انجام وظیفه باشیم. برای کنترل موثرتر گروه ما، KP "Dub" علاوه بر ارتباطات رادیویی با ما ارتباط سیمی برقرار کرد، برنامه عملیاتی به شرح زیر بود، فقط من قرار بود هدایت کنم، همه هواپیماهای دیگر باید روی زمین باشند، می شود. کنترل آسان تر. قرار بود هواپیمای دیگری برای رهگیری منطقه نیروی هوایی کارپات فرستاده شود. بگذارید توضیح دهم که در 5 ژوئیه، هواپیمای متجاوز به حریم هوایی اتحاد جماهیر شوروی در مرز تقسیم مسئولیت بین ارتش بالتیک و کارپات نفوذ کرد. بنابراین، قرار بود فقط از دو هواپیما استفاده شود. در روز پنجم مشخص شد که مهاجم در ارتفاع 20000 متری در حال پرواز است و سقف عملی MiG-19 17800 متر است. وظیفه رسیدن به ارتفاع 20000 متری به دلیل لغزش به اصطلاح دینامیک، یعنی هواپیما پس از شتاب باید نوعی پرش انجام دهد.
روز 15 تیرماه، صبح زود، به ما خبر دادند که یک هواپیما در ارتفاع بالا بر فراز آلمان در حال پرواز است. کاملاً ممکن است که او به سمت ما برود. و اینطور معلوم شد. وقتی یک هواپیما در ارتفاع بالا به برست نزدیک شد، من در تلاش بودم تا آن را رهگیری کنم. هوا، همانطور که خوب به خاطر دارم، بدون ابر بود، دید عالی بود. پس از به دست آوردن ارتفاع 12500 متری (ارتفاع فعال سازی پس سوز) با سمت 180 درجه، آنها شروع به نشان دادن من به سمت "مخالف" کردند و در همان ارتفاع و در مسیر مخالف قرار گرفتند. به زودی یک "مخالف" مشابه را دیدم که بینی اش قرمز رنگ شده بود. معلوم شد که در 6 ژوئیه، MiG-19 از کوبان وارد منطقه نظامی کارپات شد و یکی از آنها برای رهگیری فرستاده شد. بنابراین آنها به ما اشاره کردند. اما مزاحم واقعی با آرامش از روی ما به سمت مسکو گذشت. سپس، همانطور که به ما گفته شد، به لنینگراد، و سپس به برخی از کشورهای اسکاندیناوی.
یک روز بعد، در 8 جولای، یک هواپیمای جدید به من تحویل داده شد؛ موتورهای من عملا عمر مفید خود را تمام کرده بودند. تا ظهر، فرمانده ارتش به كدنياي رسيد. سپهبد میرونوف گفت: تصمیم ستاد کل وجود دارد که فقط یک هواپیما را به سمت هدف هدایت کند، آنها می گویند وظیفه اصلی به عهده شما پیکالین خواهد بود. درست است، در 8 همه چیز ساکت بود. اما در 9 جولای، بسیاری از اتفاقات 6 جولای تکرار شد. از GDR، از گروه نیروهای شوروی در آلمان، اطلاعاتی رسید: یک هواپیما در ارتفاع بالا در جهت اتحاد جماهیر شوروی در حال حرکت بود. با دستور از پست فرماندهی Dub، من در مسیر 180 درجه برخاستم و 12500 متر ارتفاع گرفتم و پس از آن به مسیر 270 درجه تبدیل شدم. هواپیمای مزاحم در آن زمان بر فراز برست در حال پرواز بود. پس از مدتی یک دستور جدید: "با زاویه 30 درجه نسبت به دستور به سمت راست بپیچید." بلافاصله آنها اطلاعات را به من دادند: "مجاوز در فاصله 6 کیلومتری، ارتفاع - 16000-16500 متر است." امکان رهگیری با اطمینان وجود داشت. 60 تا 70 درجه چرخاندند و به من دستور دادند: پس سوز را روشن کن. آماده حمله شدم
اما... بعد از روشن کردن پس سوز حدود 15-20 ثانیه بعد انفجار رخ داد. چراغ قرمز روی نمایشگر نشان می داد که موتور سمت چپ در حال سوختن است؛ فقط شروع به کاهش شدید سرعت کرد. من آنچه را که در پست فرماندهی رخ داد گزارش کردم و 45-50 درجه به چپ چرخیدم تا به صورت بصری بررسی کنم که آیا علائم آتش سوزی وجود دارد یا خیر. وقتی مطمئن شدم دود قهوه ای پشت هواپیما پخش می شود، شیر آتش موتور سمت چپ را خاموش کردم. چراغ هشدار خاموش شد و دود قطع شد. هواپیمای مزاحم دوباره بدون مجازات به سمت مسکو پرواز کرد، زیرا هیچ جنگنده ای به جز من در هوا وجود نداشت. هوای آن روز عالی بود، ابر نبود، و ظاهراً خلبان U-2 از همه چیزهایی که به او محول شده بود عکس گرفت... کمیسیونی که از ستاد ارتش وارد شد مشخص کرد که آتش پس از روشن شدن پس سوز به دلیل روشن شدن پس سوز رخ داده است. جوش ضعیف لوله خروجی از خط فشار بالا. سوخت به شکل امولسیون وارد فضای بین موتور و بدنه می شود.
وقتی U-2 در حال بازگشت بود، آموزش دیده ترین خلبانان هنگ ما از فرودگاه رومبولا بلند شدند تا آن را رهگیری کنند. این فرمانده اسکادران، سرگرد سوکولوف، و فرماندهان پرواز، کاپیتان کورنف و کاپوستین هستند. فایده ای نداشت: اولی در فرودگاه Siauliai فرود آمد، دومی در لهستان. کاپیتان کاپوستین تا 500 متری به باند فرودگاه Kedeniai نرسید. او در حین فرود به سمت چپ به علفزار پیچید، گله ای از گوسفندان را کوبید و با سرعت نسبتاً زیادی با ساختمان خانه ویران شده برخورد کرد. هواپیما را شکست. خود کاپوستین زنده ماند ، اما از کار افتاد - او ستون فقرات خود را زخمی کرد.
بعداً تجزیه و تحلیل تخلفات مرزهای هوایی کشور انجام شد. فرمانده ارتش گزارش داد که نیکیتا سرگیویچ خروشچف گفت که خلبانی که یک متجاوز در ارتفاع بالا را ساقط می کند بلافاصله برای عنوان قهرمان اتحاد جماهیر شوروی نامزد می شود و از نظر مادی هر آنچه را که می خواهد دریافت می کند. تصمیم وزیر دفاع نیز ابلاغ شد که به چنین خلبانی زودتر از موعد مقرر درجه نظامی اعطا شود. من به صحبت های فرمانده گوش دادم و این فکر ذهنم را مشغول کرد: چگونه می توان متجاوز را نابود کرد؟

در اینجا اعترافات خلبان نظامی بازنشسته سرهنگ واسیلی ایوانوویچ پیکالین است. این یک تایید واضح است که اولین تلاش ها برای متوقف کردن پرواز یک هواپیما در ارتفاع بالا نتیجه مثبتی به همراه نداشت. به هر حال، امروز مشخص شده است که خلبانان U-2 می دانستند که خلبانان شوروی در هواپیماهای MiG-17 و MiG-19 بارها سعی کرده اند آنها را رهگیری کنند. علاوه بر این، آنها همچنین می دانستند که به دلیل لغزش پویا، دومی می تواند آنها را در موقعیت های خاص به دست آورد. اما خلبانان U-2 وقتی متوجه حمله شدند، یک چرخش معمولی از منطقه رهگیری MIG گرفتند.
با این حال، پروازهای U-2 را نمی توان پیاده روی هوایی نامید. خلبانان U-2 نیز جان باختند و به شدت مجروح شدند. اما در ادامه بیشتر در مورد آن.
واقعیت نفوذ هواپیما به حریم هوایی اتحاد جماهیر شوروی توسط سیستم های دفاع هوایی شوروی کشف شد و دولت اتحاد جماهیر شوروی در یادداشتی به تاریخ 10 ژوئیه نقض مرزهای هوایی را "اقدامی عمدی از سوی برخی محافل آمریکایی که برای تشدید روابط بین آنها محاسبه شده است" توصیف کرد. اتحاد جماهیر شوروی و ایالات متحده آمریکا» و خواستار پایان دادن به پروازهای تحریک آمیز شدند.
برای مدت معینی پروازها بر فراز اتحاد جماهیر شوروی متوقف شد. اما وسوسه به دست آوردن اطلاعات جدید اطلاعاتی به حدی بود که در سال 1957 پروازها دوباره از سر گرفته شد. در سال 1957-1959، حدود 30 پرواز بر فراز اتحاد جماهیر شوروی انجام شد. علاوه بر این، آنها نه تنها از پایگاه هوایی در ویسبادن، بلکه از پایگاه های هوایی اینجرلیک (ترکیه)، آتسو (ژاپن) و سایر فرودگاه ها، به ویژه از پیشاور (پاکستان) انجام شدند. حوزه مورد علاقه سرویس های اطلاعاتی آمریکا این بار مناطق عمیق اتحاد جماهیر شوروی - سیبری، قزاقستان، نوایا زملیا است که در آن انواع جدیدی از سلاح های استراتژیک ایجاد و آزمایش شدند.

بیایید حرف را به سرهنگ بازنشسته یوری ووتینسف بدهیم -در آوریل 1960، او فرمانده سپاه دفاع هوایی بود که مقر آن در تاشکند قرار داشت:
وقایعی که در 9 آوریل 1960 در آسیای میانه رخ داد، مقدم بر حقایق جالبی بود. که برای دفاع از مسکو مستقر شده بود، قطعات آن مجهز به موشک ضدهوایی، سامانه اس-25 برکوت بود، ارتش علاوه بر برکوت، رادارهای هشدار اولیه نیز برای آن زمان پیشروی کرد. سپس در 200 کیلومتری پایتخت قرار گرفتند و سپس در اوت 1957، یکی از واحدهای هشدار اولیه در شرق مینسک، در ارتفاع تقریبی 20000 متری، هدفی را مشاهده کرد که از طریق مینسک به سمت مسکو در حال حرکت بود. کیلومترها قبل از منطقه انهدام توسط سامانه های موشکی ضدهوایی چرخید و به سمت غرب رفت.
متخصصان با کار دشواری روبرو شدند - شناسایی هدف. اولاً او در ارتفاع بالا راه رفت. ثانیاً ، تعجب آور بود که هدف "شکست خورد" - هر از گاهی روی صفحه ناپدید می شد در حالی که نباید ناپدید می شد ، یعنی همانطور که می گویند از حالت آبی "شکست خورد". سرعت نیز گیج کننده بود که در برخی مناطق به شدت با سرعت کروز یک هواپیما تفاوت داشت و به سرعت پرواز یک پرنده می رسید. کارشناسان معتقد بودند که اگر هواپیما روی صفحه رادار وجود داشته باشد، باید در آن لحظه سقوط کند. در عین حال، علامت هدف روی صفحه رادار نمی تواند شبیه گله ای از پرندگان باشد - آنها در چنین ارتفاعی پرواز نمی کنند. یک پدیده طبیعی؟ بالونی که اغلب توسط سازمان های اطلاعاتی غربی در آن زمان پرتاب می شد؟ اما چگونه می توانیم بفهمیم که هدف به نقطه خاصی رسید و سپس شروع به حرکت در جهت مخالف - به سمت غرب کرد؟ سوالات بیشتر از پاسخ وجود دارد. در یک کلام، هدف "نامرئی" است. هیچ هواپیمای قادر به عملیات در ارتفاع 20000 متری، نه در نیروی هوایی و نه در نیروی دریایی، وجود نداشت، آن را نمی توان در جنگ آزمایش کرد.
فرمانده انجمن، سرهنگ ژنرال کنستانتین کازاکوف، مشاهدات اپراتورهای رادار را به رئیس ستاد کل ارتش، مارشال واسیلی سوکولوفسکی، و وزیر دفاع، مارشال رودیون مالینوفسکی گزارش داد. عصر همان روز جلسه ای با حضور من در مقر فرماندهی انجمن - به رهبری رئیس ستاد کل - تشکیل شد. این واقعیت که هواپیما تقریباً به مسکو پرواز کرد و همچنین ارتفاع پرواز هدف مورد تردید قرار گرفت. اما، متذکر می شوم، افرادی که در آن زمان در راس نیروهای مسلح بودند، هوشیار، قاطع و قادر به تصمیم گیری درست بودند. با مجوز دفتر سیاسی حزب، دستور صادر شد: واحدها باید با موشک های مجهز به واحدهای رزمی و سوخت در وظیفه رزمی باقی بمانند. نمی‌دانم که خداوند یا سرویس‌های اطلاعاتی غربی متوجه فعالیت‌هایی شده‌اند که ما انجام می‌دادیم - حمل و نقل موشک، نصب آن‌ها در مواضع پرتاب و غیره، اما «نامرئی‌ها» دیگر تلاشی برای نزدیک شدن به مسکو انجام ندادند.
با این حال، من هنوز مجبور بودم با "مردم نامرئی" ملاقات کنم. در ماه مه 1959، من رهبری سپاه دفاع هوایی ترکستان - بعدها سپاه دفاع هوایی TurkVO - را بر عهده گرفتم. بخش هایی از انجمن در قلمرو پنج جمهوری قرار داشت. اتفاقاً سپاه از نظر ترکیب ضعیف بود. تنها شامل دو هنگ هوانوردی جنگنده در هواپیماهای میگ 17 و میگ 19 و 8 هنگ مهندسی رادیو و گردان با رادارهای قدیمی مانند P-8 و L-10 بود. شاید بتوان گفت اینها ایستگاه های دو مختصات هستند. آنها آزیموت و برد تا هدف را تعیین کردند، اما مکان یاب ها همیشه قادر به تعیین ارتفاع نبودند...
و به این ترتیب، هنگامی که من با واحدهای سپاه آشنا شدم، در هنگ هوانوردی (و این اولین هنگ نیروهای شوروی در جنگ بزرگ میهنی بود)، فرمانده، سرهنگ دوم گوریونف، داستانی مرموز را تعریف کرد. 3-4 ماه قبل از انتصاب من، جایی در فوریه 1959، ایستگاه مدرن P-30 در آن زمان که اتفاقاً تنها در واحد بود، یک هدف هوایی را در ارتفاع 20000 متری شناسایی کرد. او به درخواست ها پاسخ نداد. فرض بر این بود که هدف به حریم هوایی شوروی حمله کرده است. یک خلبان باتجربه و یک فرمانده اسکادران برای رهگیری آن در یک هواپیمای میگ-19 تلاش کردند. او توانست میگ را شتاب دهد و به لطف یک لغزش پویا به ارتفاع تقریبی 17.5 هزار متری رسید. او گزارش داد که یک هواپیما را 3-4 هزار بالای سرش دیده است. اما در ارتفاع 17.5 هزار متری، MiG-19 برای چند ثانیه مقاومت کرد و شروع به سقوط کرد. مشخص است که خلبان هدف را از دست داده است. مکان یاب ها نیز به زودی آن را گم کردند، یا بهتر بگوییم تنها کسی که آن را دید - P-30.
وقتی خلبان فرود آمد، نتایج مشاهدات خود را گزارش کرد. هواپیمایی را که دیده بود کشید. صلیب شکل، با بال های بزرگ. این به مسکو، به مقر اصلی نیروهای دفاع هوایی این کشور گزارش شد. از آنجا، فرمانده هوانوردی جنگنده، سرهنگ ژنرال هوانوردی اوگنی ساویتسکی، به زودی با گروهی از متخصصان وارد شد. مسکووی ها گفتگوی طولانی با خلبان داشتند و داده های دریافتی را تجزیه و تحلیل کردند. نتیجه کار کمیسیون کل هنگ را متحیر کرد - مشاهدات خلبانی که برای رهگیری "نامرئی" بلند می شد زیر سوال رفت. ساویتسکی گفت: خلبان اختراع کرد که در هنگام صعود هدف را مشاهده کرده است، می گویند او می خواست خود را متمایز کند و جایزه بگیرد. به نظر می رسید که کمیسیون اعتقاد راسخ داشت که در طبیعت چنین هواپیمایی وجود ندارد که بتواند چندین ساعت در ارتفاع 20000 متری بماند...»

... پایگاه هوایی آمریکایی اینجرلیک، واقع در نزدیکی شهر آدانا ترکیه، یک شی نسبتاً شناخته شده در جهان بود. بنابراین، ایالات متحده رسما اعلام کرد که یک اسکادران ناسا برای مطالعه شرایط آب و هوایی نیز در اینجا مستقر خواهد شد. به زودی هواپیماهای "تحقیقاتی" ظاهر شدند. و سپس خلبانانی با آموزش بسیار متنوع وجود دارند. فرستادگان آژانس اطلاعات مرکزی به پایگاه های نیروی هوایی سفر کردند و بهترین خلبانان جوان را برای سرویس جدید "10-10" استخدام کردند. آنها خلبان را به مقر فراخواندند و به او پیشنهاد دادند که با هواپیماهای فوق العاده پرواز کند. آنها بلافاصله وعده حقوقی سه برابر بیشتر از حقوق موجود را دادند - تا 2500 هزار دلار در ماه. بسیاری از خلبانان موافق بودند. و تنها زمانی که قراردادی محرمانه با سیا منعقد کردند به آنها توضیح داده شد که کار جدید مربوط به فعالیت های اطلاعاتی است. خلبانانی که به اینجرلیک رسیدند با دشوارترین کار روبرو شدند - "باز کردن" مرز جنوبی اتحاد جماهیر شوروی.
با این حال، همه چیز مرتب است.
اگر فرانسیس پاورز، که هواپیمای او در 1 مه 1960 بر فراز Sverdlovsk سرنگون شد، اسرار را فاش نمی کرد، ممکن بود فعالیت های اسکادران تا به امروز مخفی بماند - او خودش با چتر نجات به بیرون پرید. خلبان آنچه را که در سال های 1956-1957 اتفاق افتاد، گفت. خلبانان از فرودگاه اینجرلیک بلند شدند و به سمت شرق ترکیه به سمت شهر وان واقع در ساحل دریاچه ای به همین نام رفتند. پس از آن به سمت پایتخت ایران حرکت کردیم. پس از پرواز بر فراز تهران به سمت شرق حرکت کردند و از کنار دریای خزر گذشتند. سپس به جنوب شهر مشهد پرواز کردیم، از مرز ایران و افغانستان عبور کردیم و از مرز افغانستان و شوروی عبور کردیم. دور از پاکستان بپیچید و مسیر قدیمی را به سمت فرودگاه اینجرلیک دنبال کنید...
در 9 آوریل 1960، نزدیک به سپیده دم، یک هواپیما از یکی از آشیانه های میدان هوایی در پیشاور (پاکستان) بیرون آمد. زیر نور چراغ‌های خودرو، پوشش سیاه آن در شب شرقی چنان انعکاس‌های غیرطبیعی ایجاد می‌کرد که حتی متخصصان هوانوردی که مدت‌ها پیش از ایالات متحده آمریکا به اینجا رسیده بودند، به آن‌ها خجالت می‌کشیدند. U-2 قبلاً به اینجا تحویل داده شده بود و خلبان که باید سخت ترین پرواز را انجام می داد فقط می توانست حدس بزند که یکی از همکارانش از پایگاه هوایی اینجرلیک این کار را انجام داده است. او چند نکته را با سرهنگ ویلیام شلتون روشن کرد، دکمه های لباسش را بست و در پاسخ به دست دادن، به سمت U-2 حرکت کرد.
شلتون با نگاهی سرد و آرام به او نگاه کرد. خلبان قرار بود شکوه جدیدی را برای واحد "10-10" به ارمغان بیاورد. سرهنگ انتظار شکست را نداشت. با این حال، اگر اتفاق ناخوشایندی رخ می داد، در این مورد سایه روی "10-10" و به طور کلی بر کشور او نمی افتاد. در هواپیما و همچنین روی لباس خلبان هیچ علامت شناسایی وجود ندارد. برنامه ریزی شده بود که خلبان فقط می تواند مرده "اسیر" شود. برای انجام این کار، سه پوند سیکلونیت زیر صندلی او وجود داشت که نه تنها ماشین، بلکه خلبان را نیز به قطعات کوچک خرد می کرد.
در عرض چند دقیقه U-2 پرتاب شده بیش از 18 هزار متر ارتفاع گرفت. در سمت چپ افغانستان، در سمت راست چین در زیر پرتوهای خورشید قرار داشت، و جلوتر اتحاد جماهیر شوروی قرار داشت، موضوع اصلی مطالعه که بسیاری از 10-10 خلبان از آن می ترسیدند. خلبان نیروی هوایی ایالات متحده، که توسط سیا استخدام شده بود، به پایین نگاه کرد، سپس به ابزار - U-2 در حال عبور از مرز بود - و با یک سیگنال تنظیم شده (دو کلیک) در مورد آن رادیو پخش کرد. آن را پاس کرد و به پرواز ادامه داد. کمی بعد او دوربین ها و سایر تجهیزات شناسایی را روشن می کند. او با کار بسیار دشواری روبرو بود، شاید دشوارتر از آنچه فرانسیس پاورز بعداً با آن روبرو شد. سختی چیست؟
ما باید بر فراز چهار تأسیسات دفاعی فوق سری اتحاد جماهیر شوروی پرواز می کردیم - بر فراز سایت آزمایش هسته ای Semipalatinsk، پایگاه بمب افکن استراتژیک Tu-95 واقع در کنار آن، سایت آزمایش دفاع موشکی ضد هوایی در نزدیکی شری-شاگان و موشک. محل آزمایش در نزدیکی Tyura-Tam که بعدها کیهان بایکونور نامیده شد. این اشیاء باید با چشم بینای دوربین ها و سایر تجهیزات شناسایی بررسی می شدند. اولین مورد در مسیر برنامه ریزی شده سایت آزمایش هسته ای Semipalatinsk بود.
از مواد تحقیق در مورد نقض مرز دولتی اتحاد جماهیر شوروی:
در 9 آوریل 1960 در منطقه پامیر در 430 کیلومتری جنوب شهر اندیجان یک هواپیمای خارجی از مرزهای دولتی اتحاد جماهیر شوروی از پاکستان عبور کرد. با بی احتیاطی جنایی، مهاجم را در ساعت 4 و 47 دقیقه که بیش از 250 کیلومتر به عمق قلمرو ما رفت، شناسایی کرد. متجاوز مذکور به سمیپالاتینسک رسید...

به نظر می رسد سند یک چیز غیرقابل انکار است، اما ...
در اینجا چیزی است که سرهنگ بازنشسته یوری ووتینتسف در این باره می گوید:
«در 9 آوریل، تقریباً ساعت هفت صبح به وقت محلی، افسر عملیاتی از پاسگاه فرماندهی سپاه گزارش داد: راداری که در ایسیک کول در ارتفاع 4.5 هزار متری از سطح دریا واقع شده بود، هدفی را شناسایی کرد که نه دور از مرز. از مرز گذشت و به شدت به سمت شمال رفت. ما 4 جنگنده میگ 19 را از فرودگاه برداشتیم، اما آنها هدف را پیدا نکردند.
پس با مفاد اسنادی که مشمول زمان نیستند چه باید کرد؟ شاید خاطره یوری وسوولودویچ ووتینسف او را ناکام گذاشت؟ شاید او حادثه ای را که در 9 آوریل رخ داد با حادثه اول ماه مه در زمان پرواز پاور یکی می داند؟ ووتینتسف با اطمینان می‌گوید: «نه، خوب به خاطر دارم که چگونه به من گزارش دادند که هدفی کشف شده است. من شخصاً هواپیماها را برای رهگیری در هم می‌زدم.»
تجزیه و تحلیل اسناد و مصاحبه با شرکت کنندگان در آن رویدادها به نتیجه زیر منجر می شود. هدف قابل شناسایی بود، اما هدایت آن با شکست انجام شد، خدمه رزمی مطمئن نبودند که یک ناقض مرز دولتی را "رهبری" می کنند و هواپیمای جاسوسی با تاخیر به شبکه اصلی هشدار پدافند هوایی فرستاده شد. یعنی - در ساعت 4 و 47 دقیقه به وقت مسکو، زمانی که او قبلاً بیش از 200 کیلومتر بر فراز قلمرو شوروی تکان داده بود.
در اینجا نیز توضیح لازم است. ادارات مرکزی وزارت دفاع و ستاد کل نیروی پدافند هوایی کشور نیز در تاخیر در صدور هدف برای ابلاغ مقصر هستند. اجازه دهید ورود ژنرال یوگنی ساویتسکی به تاشکند را در فوریه 1959 به یاد بیاوریم، زمانی که یک هواپیمای "نامرئی" در آسمان جمهوری های آسیای مرکزی شوروی در حال گشت زنی بود. سپس اظهار داشت که این هواپیما نمی تواند برای مدت طولانی در چنین ارتفاعی (20000 متری) بماند. واضح است که چنین دستوراتی از سوی یک فرمانده نظامی از مسکو نمی تواند بر اقدامات خدمه جنگی TurkVO دو ماه بعد تأثیر بگذارد. نویسنده داستان از شرکت کنندگان در آن رویدادها پرسید که آیا در آن زمان از هواپیمای U-2 اطلاع داشتند؟ ژنرال بازنشسته آرکادی کواچویچ در یک گفتگو گفت: "من در مورد او شنیدم، حتی قبل از انتقالم به جنوب، زمانی که در کشورهای بالتیک خدمت می کردم." خلبانان دیگری که در مناطق غربی اتحاد جماهیر شوروی خدمت می کردند همین را گفتند. شنیدند... ظاهرا اطلاعات نظامی شوروی هم شنید. اما دانستن جزئیات در مورد هواپیما و توانایی های آن ضروری است.
البته تمام پروازهای لاکهید U-2 در مخفی کاری عمیق انجام شد، اما آژانس اطلاعات مرکزی ایالات متحده به این راحتی پیش نرفت و فکر می‌کنم فرصتی برای کشف تمام نکات ظریف در مورد هواپیمای تک هواپیما وجود داشت. آمریکایی ها شکست هایی داشتند. در یکی از U-2 که به اتحاد جماهیر شوروی در منطقه بالتیک حمله کرد، موتور از کار افتاد. سپس خود خداوند خدا کمک کرد. موتور در ارتفاعی روشن شد که توپچی های ضد هوایی هنوز درمانده بودند. سپس شکست در چین رخ داد. نقص در موتور هواپیمای جاسوسی به جنگنده های چینی کمک کرد تا به گلایدر نزدیک شوند. خلبان نیروی هوایی آمریکا (که معلوم شد چینی است) مجبور شد به آخرین چیزی که به خلبانان U-2 پیشنهاد شده است متوسل شود - منفجر کردن هواپیما. شاید بتوان گفت شکست واقعی در 24 سپتامبر 1959 رخ داد. سپس، در 65 کیلومتری توکیو، در یک فرودگاه گلایدر، یکی از "ارواح" در حال فرود اضطراری بود؛ زمانی که موتور در حال سر خوردن بر فراز سیبری بود، اتفاقی برای موتور افتاد. خلبان به جزایر ژاپن نرسید، اما در یک فرودگاه غیرنظامی فرود آمد. هواپیما و خلبان فقط یک ربع در آن ماندند. همانطور که می گویند، اگر یک خلبان موشکافان ژاپنی روزنامه نگار نبود و موفق به گرفتن عکس نمی شد، همه چیز خوب بود. روز بعد در روزنامه چاپ شد. علاوه بر این، روزنامه نگار گزارش های شاهدان عینی را جمع آوری کرد. مشاهداتی انجام شد که نشان داد هواپیما فقط برای افزایش ارتفاع از موتور توربو استفاده می‌کرد و سپس برای مدت طولانی با موتور خاموش به آرامی سر می‌خورد. بدون شک نتیجه گرفته شد که این هواپیما برای تحقیقات هواشناسی بوده اما ظاهرا می توان از آن برای اهداف شناسایی نیز استفاده کرد.
علاوه بر این، یک پنجره کوچک در دماغه هواپیما مشاهده شد که فقط در هواپیماهای شناسایی ظاهر می شود. ظاهر هواپیما گیج کننده بود. رنگ سیاه، نویسنده در تفسیر اشاره کرد، فقط برای جذب پرتوهای رادار مورد نیاز است. البته سرویس های اطلاعاتی اتحاد جماهیر شوروی نمی توانستند به سر و صدایی که در آن زمان ایجاد شده بود توجه نکنند و ظاهراً این کار را کردند. و با این حال، با وجود گذشت شش ماه از سپتامبر 1959، در آوریل 1960 اتحاد جماهیر شوروی اطلاعات کاملی در مورد LJ-2 نداشت. و بنابراین، سربازان پدافند هوایی کاملاً آماده دیدار با "مهمان" در جنوب کشور ما نبودند.

صبح 9 آوریل 1960 برای خلبانان پدافند هوایی سرگرد بوریس استارووف و کاپیتان ولادیمیر نظروفمعلوم شد که به طور غیرعادی تنش دارد. با این حال، ما به خود شرکت کنندگان در آن رویدادها صحبت خواهیم کرد.
سرهنگ بازنشسته بوریس استارووف می گوید: "آن روز صبح با ولودیا نظروف در حال انجام وظیفه بودیم که آنها اعلام آمادگی کردند." گارکاونکو ولودیا را به عنوان رهبر منصوب کرد، من - وینگمن. یک تصمیم منصفانه. اگرچه ما هر دو فرمانده اسکادران بودیم، اما او تا 100 ساعت زمان پرواز با Su-9 داشت و من، همانطور که می گویند، چیزی نداشتم. اتفاقی افتاد که شاید نظروف یکی از آموزش دیده ترین خلبانان سوخو 9 در نیروهای ما بود...»
بیایید داستان استارووروف را قطع کنیم و توجه داشته باشیم که دلایلی برای این وجود داشت. هواپیماهای جنگنده پدافند هوایی در سال 1957 در سیبری ظاهر شدند، زمانی که خلبانانی که قبلاً بر تغییرات مختلف هواپیماهای MiG-17 و MiG-19 تسلط داشتند شروع به ورود به فرودگاه های آنجا از مناطق دفاع هوایی مسکو و باکو و از سایر مناطق کشور کردند.
هنگی که نظروف و استاروفوف در آن خدمت می کردند نیز دو نوع هواپیما دریافت کرد - MiG-19SV (هواپیما در ارتفاع بالا) و MiG-17P (رهگیر). آنها در ابتدا توسط خلبانان تسلط یافتند.

جنگنده رهگیر Su-9

حداکثر سرعت: 2230 کیلومتر بر ساعت
برد عملی: 1800 کیلومتر
سقف سرویس: 20000 متر

تسلیحات
6 موشک هوا به هوا هدایت شونده

در سال 1959 وارد خدمت شد.

رکوردهای جهانی 1962:

ارتفاعات - 21270 متر
سرعت - 2337 کیلومتر در ساعت.

در تابستان سال 1959، اولین Su-9 تولیدی ظاهر شد. آنها در نووسیبیرسک تولید شدند. سپس گروهی از خلبانان (به سرپرستی ژنرال یوگنی ساویتسکی و سرهنگ آناتولی کاره از فرماندهی عالی نیروهای دفاع هوایی) ایجاد شد که هواپیماهای جدید را در کارخانه پذیرفتند و آنها را به هنگ های مناطق مختلف کشور منتقل کردند. ولادیمیر نظروف وارد آن شد. در آنجا او تجربیات زیادی را در خلبانی Su-9 به دست آورد. یورش او روز به روز بیشتر شد. نظروف آنقدر خوب جنگنده را خلبانی کرد که کارگران کارخانه پیشنهاد کردند: به عنوان آزمایشگر پیش ما بیایید. اما خلبان توسط فرماندهی آزاد نشد و تا فوریه 1960 به کشتیرانی مشغول بود.
در هنگ خود ، نظروف به عنوان یک مربی عمل کرد و معلوم شد که او استارووف را به پرواز "آزاد کرد". اما تا 9 آوریل ، بوریس موفق شد فقط چند پرواز انجام دهد - او حدود 4 ساعت در هوا ماند. هواپیماهایی که به هنگ رسیده بودند، خام بودند و اغلب شکست می خورد. هنگ 12 واحد دریافت کرد، اما فقط 2-4 جنگنده پرواز کردند، بقیه در حال تعمیر یا بهتر است بگوییم توسط کارگران کارخانه تکمیل می شدند. و یک لمس دیگر که مشخصه آموزش خلبانان ما است. آنها تا 9 آوریل موشک های هوا به هوا شلیک نکردند و هیچ سلاح دیگری در هواپیمای Su-9 وجود نداشت. و با این حال، طبق گفته خلبانان، شانس سرنگونی U-2 در 9 آوریل عالی بود. U-2 هدف کامل است. تنها چیزی که لازم بود رسیدن به ارتفاع 20000 متری و پرتاب موشک بود. ظاهرا چنین امکانی وجود داشت.
بوریس استارووروف در گفتگو با نویسنده یادداشت‌ها گفت: «البته عدم تجربه در شلیک موشک یک اشکال بزرگ است. اما موشک‌ها دارای سر فرود بودند و سپس ما خلبان‌های دهه پنجاه در قسمت جلو. - نسل خط، زیاد فکر نکردیم (اینطوری بزرگ شدیم) می رفتیم رام. اما بعداً چنین وظیفه ای به ما داده شد. اما دقایق فرار کردند و فرمانی برای بلند شدن نبود. ، قابل درک است، نگران هستند، هواپیمای جاسوسی در حال حاضر نزدیک سمیپالاتینسک است... ما دو سوال عذاب می دادیم: اول: چرا آن را برای مدت طولانی بلند نکردند؟، مزاحم فرار می کند! و دوم: چگونه به آنجا خواهیم رفت. Semipalatinsk؟ سوخت کافی برای رفت و برگشت نداریم، یعنی برای فرود به فرودگاه نیاز داریم.
ما می دانستیم که یک مرکز فوق سری در نزدیکی Semipalatinsk وجود دارد، و یک فرودگاه در نزدیکی آن وجود دارد، "مسکو - 400" که آن را در میان ما می نامیدند. با این حال، در دستورالعمل های پرواز، که نشان دهنده فرودگاه های جایگزین است، گنجانده نشده است. بنابراین، پیدا کردن یک باند بدون اطلاع از فرکانس ایستگاه های رانندگی دشوار است. و پرواز به ناکجاآباد با یک جنگنده پرسرعت...
حدود یک ساعت پس از اعلام آمادگی، ژنرال یاکوف پازیچکو، رئیس هوانوردی ارتش پدافند هوایی ما وارد هنگ شد. فوراً فریاد زد: "بزدل‌ها! فوراً بیرون بروید. در امتداد ایرتیش بروید، آنجا یک فرودگاه پیدا خواهید کرد و از آنجا شما را به سمت هدف راهنمایی می‌کنند." اعتراض کردیم: کی ما را راهنمایی می کند؟ ما هیچ تماسی با آن فرودگاه نداریم. و اگر انجام دادند، پس از حمله چه کاری باید انجام دهیم - بیرون راندن؟ ژنرال خونسرد شد و اعتراض ما را پذیرفت
برخی از خوانندگان هنوز نمی‌دانند: چرا وقتی فرودگاه نزدیک است، هرچند از بخش دیگری، باید بیرون بیایید؟ یک نفر به درستی فریاد خواهد زد: مشکل چیست؟ تماس بگیرید، جزئیات را بدانید و با خیال راحت پرواز کنید. در نهایت می توان اطلاعات لازم را به خلبانان در حال پرواز منتقل کرد. البته این می‌توانست و باید چنین باشد، اما... سپس چنان وضعیت پوچ ایجاد شد که سیر بعدی وقایعی که برایتان خواهم گفت از مرز عقل سلیم خارج است. هنگ پیام "به بالا" ارسال کرد، یک جفت Su-9 آماده برخاست، آنها می توانند برای رهگیری ناقض مرز ایالتی بروند، مختصات فرودگاه جایگزین را بدهند. و از آنجا یک درخواست: فرودگاه مورد نظر شما مخفی است، آیا خلبانان مجوزهای لازم را دارند؟ واضح است که ما مجوزهای لازم را نداشتیم. آنچه در پی آمد این بود: بگذارید بنشینند و منتظر بمانند. ما دو تا دو ساعت و نیم با کلاه های ایمنی فشاری، لباس های ارتفاع بالا نشستیم، آنها بسیار تنگ بودند، اما البته موضوع این نیست. یک خلبان جاسوس آمریکایی بر فراز یک سایت استراتژیک پرواز می کند، عکس می گیرد، اما آنها می ترسند به ما اجازه ورود بدهند - چه می شود اگر او متوجه شد که هیچ چیز غیرضروری در مورد سایت های مخفی دانشمندان هسته ای وجود ندارد. همه اینها البته تکرار می کنم فراتر از عقل سلیم است...»
تجزیه و تحلیل نشان می دهد که "اجازه" برای خلبانان پدافند هوایی برای استفاده از باند پایگاه هوایی بمب افکن استراتژیک Tu-95، که در نزدیکی سایت آزمایشی Semipalatinsk قرار داشت، حتی در دولت اتحاد جماهیر شوروی نیز مورد تقاضا بود. پیش از این موضوع در ستاد اصلی پدافند هوایی، نیروی هوایی و کمیته امنیت کشور مورد بررسی قرار گرفت. تصویر جالبی پدیدار شد: یک U-2 آسمان را بر فراز یک سایت آزمایش هسته ای، بر فراز یک پایگاه بمب افکن استراتژیک شخم می زند و فرمانده کل نیروهای دفاع هوایی کشور، مارشال سرگئی بیریوزوف، نشسته و منتظر می ماند: آیا هواپیماهای او خواهند بود. اجازه بلند شدن یا نشدن داده

نیم قرن پیش، در 1 می 1960، موشک‌های شوروی یک هواپیمای جاسوسی آمریکایی U-2 را بر فراز اورال سرنگون کردند. خلبان، فرانسیس گری پاورز (1929-1977)، دستگیر و محاکمه شد. پروازهای U-2 بر فراز اتحاد جماهیر شوروی متوقف شد زیرا مسکو یک پیروزی مهم در یک نبرد دیگر در جنگ سرد به دست آورد و موشک های ضد هوایی شوروی حق خود را برای لقب بهترین ها در جهان به اثبات رساندند. شوکی که این امر در بین مخالفان ما در آن زمان ایجاد کرد، مشابه آزمایش اولین بار هسته ای شوروی در سال 1949 یا پرتاب ماهواره مصنوعی زمین در سال 1957 بود.

جنگ سرد در هوا

با این حال ، آمریکایی ها فهمیدند که برای مدت طولانی امکان استفاده از هواپیماهای موجود برای پروازهای شناسایی بر فراز قلمرو اتحاد جماهیر شوروی و متحدان آن وجود ندارد. علاوه بر این، تعدادی از مناطق داخلی اتحاد جماهیر شوروی کاملاً خارج از منطقه پرواز باقی ماندند و مقیاس اطلاعات انسانی به لطف امنیت مرزی سازمان یافته و ضد جاسوسی عالی شوروی به طور جدی محدود شد. در واقع، شناسایی هوایی تنها فرصت برای جمع‌آوری اطلاعات در مورد ارتش و صنایع دفاعی شوروی باقی ماند، اما این نیاز به یک وسیله شناسایی جدید و ارتفاع بالاتر داشت.

تیم 10-10

شناسایی اشیاء در قلمرو اتحاد جماهیر شوروی به خدمه هواپیماهای جاسوسی U-2 از "گروه 10-10" سپرده شد. این واحد رسماً اسکادران شناسایی هوابرد دوم (موقت) WRS (P)-2 نام داشت و طبق افسانه ها تابع ناسا بود. این U-2 از این اسکادران بود که به طور سیستماتیک پروازهای شناسایی را در امتداد مرزهای اتحاد جماهیر شوروی با ترکیه، ایران و افغانستان انجام داد و همچنین وظایف مشابهی را در منطقه دریای سیاه از جمله بر روی سایر کشورهای اردوگاه سوسیالیستی حل کرد. وظیفه اولویت جمع آوری اطلاعات در مورد ایستگاه های رادیویی، پست های راداری و موقعیت های سیستم های موشکی برای مقاصد مختلف واقع در خاک شوروی بود - اطلاعاتی که برای آماده سازی پیشرفت آینده دفاع هوایی شوروی بسیار مهم بود.

پاورز در بازجویی اظهار داشت:

هر سال چندین بار در امتداد مرزهای اتحاد جماهیر شوروی با ترکیه، ایران و افغانستان پرواز می کردم. در سال 1956-1957، سه یا چهار پرواز بر فراز دریای سیاه انجام شد. در سال 56 یکی دو پرواز انجام دادم، در سال 57 شش تا هشت پرواز، در سال 58 ده تا پانزده پرواز، در سال 59 ده تا پانزده پرواز و در چهار ماه سال 60 یک یا دو پرواز انجام دادم. همه این پروازها در امتداد مرزهای جنوبی اتحاد جماهیر شوروی انجام شد. سایر خلبانان یگان 10-10 نیز با همین اهداف پرواز کردند. از فرودگاه اینجرلیک به سمت شهر وان در ساحل دریاچه ای به همین نام بالا می رفتیم. پس از آن به سمت تهران پایتخت ایران حرکت کردند و پس از پرواز بر فراز تهران به سمت شرق در جنوب دریای خزر پرواز کردند. سپس معمولاً به جنوب شهر مشهد پرواز می کردم، از مرز ایران و افغانستان عبور می کردم و سپس در امتداد مرز افغانستان و شوروی پرواز می کردم... نه چندان دور از مرز شرقی پاکستان، یک پیچ انجام دادیم و از همان مسیر به سمت اینجرلیک برگشتیم. فرودگاه بعداً، پس از طی حدود 200 مایل به داخل افغانستان، زودتر شروع به پیچیدن کردیم.

شغل در سیا

فرانسیس پاورز یک خلبان نظامی معمولی بود که در نیروی هوایی ایالات متحده خدمت می کرد و با جنگنده های F-84G Thunderjet پرواز می کرد. اما در فروردین 56 در کمال تعجب همکاران و آشنایانش از نیروی هوایی بازنشسته شد. اما این یک تصمیم خودجوش نبود؛ پاورز توسط «تجار» از سیا انتخاب شد - همانطور که بعداً در دادگاه گفته شد، او «خود را به مبلغ 2500 دلار در ماه به اطلاعات آمریکا فروخت». در اردیبهشت همان سال قرارداد ویژه ای با سازمان سیا امضا کرد و به دوره های ویژه رفت تا برای پرواز با هواپیمای شناسایی جدید آماده شود.

خلبانان استخدام شده توسط CIA، خلبانان آینده U-2، در یک پایگاه مخفی در نوادا آموزش دیدند. علاوه بر این، روند آموزش و خود پایگاه به قدری طبقه بندی شده بود که در طول آموزش به "کادت ها" اسامی مخفی اختصاص داده شد. پاورز در حین آماده سازی به پالمر تبدیل شد. در آگوست 1956، پس از گذراندن موفقیت آمیز امتحانات، از پرواز انفرادی با U-2 خارج شد و به زودی به "گروه 10-10" منصوب شد و در آنجا کارت شناسایی به شماره AFI 288 068 دریافت کرد که در آن قید شده بود که او کارمند وزارت دفاع ایالات متحده آمریکا (وزارت دفاع ایالات متحده). پس از دستگیری وی، گواهینامه خلبانی ناسا پاورز نیز ضبط شد.

از آنجایی که من شخصاً با ناسا کاری نداشتم،- پاورز در بازجویی گفت، - من معتقدم که این سند به عنوان پوششی در اختیار من قرار گرفته تا اهداف واقعی واحد اطلاعات 10-10 پنهان شود.

اولین پرواز شناسایی "مبارزه" U-2 با نام رمز "ماموریت 2003" (خلبان - Karl Overstreet) در 20 ژوئن 1956 انجام شد - این مسیر از قلمرو آلمان شرقی ، لهستان و چکسلواکی گذشت. سیستم های دفاع هوایی کشورهایی که Overstreet بر فراز آنها پرواز کرد تلاش های ناموفقی برای رهگیری متجاوز انجام دادند، اما U-2 دور از دسترس بود. اولین چیز لعنتی، برای خوشحالی سیا، بیرون نیامد - نوبت آزمایش هواپیمای جدید در اتحاد جماهیر شوروی بود.

در 4 ژوئیه 1956، یک U-2A نیروی هوایی ایالات متحده برای عملیات ماموریت 2013 حرکت کرد. او از لهستان و بلاروس پیش رفت و پس از آن به لنینگراد رسید و سپس از جمهوری های بالتیک گذشت و به ویسبادن بازگشت. روز بعد، همان هواپیما، به عنوان بخشی از "Task 2014" به پرواز جدیدی رفت که هدف اصلی آن مسکو بود: خلبان، کارمین ویتو، موفق شد از کارخانه های فیلی، رامنسکویه، کالینینگراد و خیمکی عکس بگیرد. و همچنین مواضع جدیدترین سامانه های پدافند هوایی ثابت S-25 "برکوت". با این حال، آمریکایی ها دیگر سرنوشت را وسوسه نکردند و ویتو تنها خلبان U-2 بود که بر فراز پایتخت شوروی پرواز کرد.

طی 10 روز "گرم" ژوئیه 1956 که رئیس جمهور ایالات متحده دوایت دیوید آیزنهاور (1890-1969) برای "آزمایش رزمی" U-2 تعیین کرد، تیم هواپیماهای جاسوسی مستقر در ویزبادن پنج پرواز - تهاجم عمیق به حریم هوایی انجام دادند. بخش اروپایی اتحاد جماهیر شوروی: در ارتفاع 20 کیلومتری و 2-4 ساعت طول می کشد. آیزنهاور کیفیت اطلاعات دریافتی را تحسین کرد - حتی می توانید اعداد روی دم هواپیماها را در عکس ها بخوانید. کشور شوروی در مقابل دوربین های U-2 در نمای کامل قرار داشت. از آن لحظه به بعد، آیزنهاور اجازه ادامه پروازهای U-2 بر فراز اتحاد جماهیر شوروی را بدون هیچ گونه محدودیتی داد - حتی اگر همانطور که مشخص شد، این هواپیما با موفقیت توسط ایستگاه های رادار شوروی "شناسایی" شد.

در ژانویه 1957 ، پروازهای U-2 بر فراز اتحاد جماهیر شوروی از سر گرفته شد - از این پس آنها به داخل کشور حمله کردند و قلمرو قزاقستان و سیبری را "پردازش" کردند. ژنرال‌های آمریکایی و سیا به مواضع سیستم‌های موشکی و پایگاه‌های آموزشی علاقه‌مند بودند: کاپوستین یار، و همچنین پایگاه‌های آموزشی کشف‌شده ساری-شاگان، نزدیک دریاچه بلخاش، و تیوراتام (بایکونور). قبل از پرواز سرنوشت ساز پاورز در سال 1960، U-2 ها حداقل 20 بار وارد حریم هوایی شوروی شده بودند.

شلیکش کن!

در 18 فروردین 60 یک فروند هواپیمای مزاحم در ارتفاع 21-19 کیلومتری در 430 کیلومتری جنوب شهر اندیجان کشف شد. U-2 پس از رسیدن به سایت آزمایش هسته‌ای Semipalatinsk به سمت دریاچه بلخاش، جایی که سایت آزمایش موشک‌های ضد هوایی ساری-شاگان قرار داشت، سپس به Tyuratam و سپس به ایران رفت. خلبانان شوروی این فرصت را داشتند که یک هواپیمای شناسایی را سرنگون کنند - نه چندان دور از سمیپالاتینسک، در یک فرودگاه، دو Su-9 مجهز به موشک های هوا به هوا وجود داشت. خلبانان آنها، سرگرد بوریس استارووف و کاپیتان ولادیمیر نظروف، تجربه کافی برای حل چنین مشکلی داشتند، اما "سیاست" مداخله کرد: برای رهگیری، Su-9 مجبور شد در فرودگاه Tu-95 در نزدیکی زمین تمرین فرود آید - تا پایه آن سوخت کافی نداشتند. اما خلبانان مجوز خاصی نداشتند و در حالی که یک مافوق در حال مذاکره با مافوق دیگر در این مورد بود، هواپیمای آمریکایی از برد خارج شد.

هیچ کس در مورد اینکه متهم چه چیزی و چگونه قضاوت می شود سؤالی نداشت، حتی برای "هارناک ترین ضد شوروی" حتی بدون پیشینه قانونی واضح بود: شواهد ارائه شده و "شواهد مادی" جمع آوری شده در صحنه - عکس هایی از تاسیسات مخفی شوروی، تجهیزات اطلاعاتی، کشف شده در لاشه هواپیما، سلاح شخصی خلبان و عناصر تجهیزات او، از جمله آمپول های حاوی سم در صورت شکست عملیات، و در نهایت، بقایای خود هواپیمای شناسایی که از آسمان در اعماق قلمرو اتحاد جماهیر شوروی سقوط کرد - همه اینها قدرت ها را به یک ماده بسیار خاص می کشاند قانون جنایی اتحاد جماهیر شوروی که اعدام را برای جاسوسی پیش بینی می کند.

دادستان ایالت رودنکو 15 سال زندان برای متهم درخواست کرد، دادگاه به پاورز 10 سال - سه سال زندان و بقیه در اردوگاه داد. علاوه بر این، در مورد دوم، به همسر اجازه داده شد در نزدیکی اردوگاه مستقر شود. دادگاه شوروی واقعاً "انسانی ترین دادگاه جهان" بود.

عکس: اولگ سندیورف / "در سراسر جهان"

پایان

در 9 می 1960، تنها دو روز پس از اینکه خروشچف اطلاعاتی مبنی بر زنده بودن و شهادت خلبان پاورز منتشر کرد، واشنگتن رسما پایان پروازهای شناسایی هواپیماهای جاسوسی در حریم هوایی شوروی را اعلام کرد. با این حال ، در واقعیت این اتفاق نیفتاد و قبلاً در 1 ژوئیه 1960 ، یک هواپیمای شناسایی RB-47 سرنگون شد که خدمه آن نمی خواستند اطاعت کنند و در فرودگاه ما فرود بیایند. یک خدمه کشته شد، دو نفر دیگر - ستوان D. McCone و F. Olmsted - دستگیر و متعاقباً به ایالات متحده منتقل شدند. تنها پس از آن موج پروازهای جاسوسی فروکش کرد و در 25 ژانویه 1961، جان اف کندی، رئیس جمهور جدید ایالات متحده (جان فیتزجرالد کندی، 1917-1963) در یک کنفرانس مطبوعاتی اعلام کرد که دستور عدم از سرگیری هواپیمای جاسوسی را داده است. پرواز بر فراز اتحاد جماهیر شوروی و به زودی نیاز به این به طور کلی ناپدید شد - ماهواره ها نقش ابزار اصلی شناسایی نوری را بر عهده گرفتند.

پاورز، فرانسیس گری
مطالب از ویکی پدیا - دانشنامه آزاد

فرانسیس گری پاورز (زاده 17 اوت 1929 - درگذشته 1 اوت 1977) یک خلبان آمریکایی بود که مأموریت های اطلاعاتی را برای سیا انجام می داد.

هواپیمای جاسوسی U-2 که توسط پاورز هدایت می شد در یک پرواز در نزدیکی Sverdlovsk در 1 می 1960 سرنگون شد. پاورز زنده ماند و توسط دادگاه شوروی به جرم جاسوسی به 10 سال زندان محکوم شد، اما بعداً با افسر اطلاعاتی شوروی، رودولف آبل، که در ایالات متحده افشا شد، مبادله شد.

در 1 می 1960، پاورز پرواز دیگری را بر فراز اتحاد جماهیر شوروی انجام داد. هدف از این پرواز عکاسی از تاسیسات نظامی و صنعتی اتحاد جماهیر شوروی و ثبت سیگنال های ایستگاه های رادار شوروی بود. مسیر پرواز در نظر گرفته شده از یک پایگاه هوایی نظامی در پیشاور آغاز شد، از روی خاک افغانستان، از روی قلمرو اتحاد جماهیر شوروی از جنوب به شمال در ارتفاع 20000 متری در طول مسیر دریای آرال - Sverdlovsk - Kirov - Arkhangelsk - Murmansk و عبور کرد. در یک پایگاه هوایی نظامی در بودو، نروژ به پایان رسید.

U-2 که توسط پاورز خلبانی می شد در ساعت 5:36 به وقت مسکو در بیست کیلومتری جنوب شرقی شهر کیروآباد تاجیکستان SSR در ارتفاع 20 کیلومتری از مرز دولتی اتحاد جماهیر شوروی عبور کرد. در ساعت 8:53، در نزدیکی Sverdlovsk، این هواپیما توسط موشک های زمین به هوا از سیستم دفاع هوایی S-75 سرنگون شد. اولین موشک شلیک شده (دوم و سوم راهنماها را رها نکرد) سامانه پدافند هوایی اس-75 به یو-2 در نزدیکی دگتیارسک اصابت کرد و بال هواپیمای پاورز را پاره کرد و به قسمت موتور و دم آسیب رساند. برای اطمینان از انهدام قابل اعتماد، چندین موشک ضد هوایی دیگر شلیک شد (در مجموع 8 موشک در آن روز شلیک شد که در نسخه رسمی شوروی از رویدادها ذکر نشده بود). در نتیجه یک جنگنده MiG-19 شوروی به طور تصادفی سرنگون شد که در پایین تر پرواز می کرد و نمی توانست تا ارتفاع پرواز U-2 بالا برود. خلبان هواپیمای شوروی، ستوان ارشد سرگئی سافرونوف درگذشت و پس از مرگ نشان پرچم سرخ را دریافت کرد.

علاوه بر این، یک فروند سوخو-9 برای رهگیری متجاوز به کار گرفته شد. این هواپیما در حال انتقال از کارخانه به یگان بود و سلاح حمل نمی کرد، بنابراین خلبان آن ایگور منتیوکوف دستور داد تا دشمن را بکوبد (او فرصتی برای فرار نداشت - به دلیل فوریت پرواز، او سوار نشد. لباس جبرانی در ارتفاع بالا داشت و نمی‌توانست به طور ایمن بیرون بیفتد)، با این حال، او نتوانست با این کار کنار بیاید.

U-2 توسط موشک S-75 در حداکثر برد در حالی که به سمت هواپیما شلیک می کرد در تعقیب ساقط شد. یک انفجار بدون تماس کلاهک از پشت هواپیما رخ داد. در نتیجه، بخش دم هواپیما از بین رفت، اما کابین تحت فشار با خلبان دست نخورده باقی ماند. این هواپیما به طور تصادفی از ارتفاع بیش از 20 کیلومتری شروع به سقوط کرد. خلبان وحشت نکرد، صبر کرد تا ارتفاع 10 هزار متری رسید و از ماشین پیاده شد.
سپس در پنج کیلومتری چتر نجات خود را فعال کرد و در هنگام فرود توسط ساکنان محلی در نزدیکی روستای کوسولینو، نه چندان دور از لاشه هواپیمای سرنگون شده بازداشت شد. طبق نسخه شنیده شده در جریان محاکمه پاورز، طبق دستورالعمل او قرار بود از صندلی جهشی استفاده کند اما این کار را نکرد و در ارتفاع حدود 10 کیلومتری در شرایط سقوط بی نظم ماشین، او هواپیما را به تنهایی ترک کرد.

به محض اطلاع از انهدام هواپیما، آیزنهاور رئیس جمهور آمریکا رسما اعلام کرد که خلبان در حین انجام مأموریت هواشناسان گم شده است، اما طرف شوروی به سرعت این ادعاها را رد کرد و لاشه تجهیزات ویژه را به جهانیان معرفی کرد. و شهادت خود خلبان.

در 19 اوت 1960، گری پاورز توسط کالج نظامی دادگاه عالی اتحاد جماهیر شوروی به موجب ماده 2 "درباره مسئولیت کیفری جنایات دولتی" به 10 سال زندان محکوم شد که سه سال اول آن در زندان سپری می شود.

در 10 فوریه 1962، در برلین بر روی پل گلینیک، پاورز با افسر اطلاعاتی شوروی ویلیام فیشر (معروف به رودولف آبل) مبادله شد.
این مبادله با میانجیگری وکیل آلمان شرقی ولفگانگ فوگل انجام شد.

پاورز پس از بازگشت به ایالات متحده با استقبال سردی مواجه شد. پاورز در ابتدا متهم به عدم انجام وظیفه خود به عنوان خلبان برای منفجر کردن دستگاه منفجره شناسایی AFA، فیلم و تجهیزات مخفی و همچنین عدم خودکشی با استفاده از سوزن سمی مخصوصی بود که توسط یک افسر سیا به او داده شده بود.
با این حال، یک تحقیق نظامی و تحقیقات توسط کمیته فرعی خدمات مسلح سنا او را از همه اتهامات پاک کرد.

پاورز به کار در هوانوردی نظامی ادامه داد، اما اطلاعاتی در مورد همکاری بیشتر او با اطلاعات وجود ندارد. پاورز از سال 1963 تا 1970 به عنوان خلبان آزمایشی برای لاکهید کار می کرد. او در سال 1970 کتاب "عملیات پرواز بر فراز: خاطرات حادثه U-2" را نوشت. شایعات حاکی از آن است که این امر منجر به اخراج او از لاکهید به دلیل اطلاعات منفی در مورد سیا در کتاب شد.

او سپس مفسر رادیویی برای KGIL و سپس خلبان هلیکوپتر برای KNBC در لس آنجلس شد.

در 1 آگوست 1977 هنگام بازگشت از فیلمبرداری آتش سوزی در منطقه سانتا باربارا در یک سقوط هلیکوپتر جان باخت. علت احتمالی سقوط هواپیما کمبود سوخت بوده است. جورج اسپیرز فیلمبردار تلویزیونی همراه با پاورز درگذشت.

علیرغم شکست پرواز شناسایی معروفش، پاورز پس از مرگش در سال 2000 به خاطر آن اعطا شد (او مدال زندانی جنگی، صلیب پرنده برجسته و مدال یادبود دفاع ملی را دریافت کرد). در 12 ژوئن 2012، ژنرال نورتون شوارتز، رئیس ستاد نیروی هوایی ایالات متحده، به نوه و نوه پاورز، ستاره نقره ای، سومین جایزه عالی نظامی ایالات متحده، را به دلیل "رد قاطعانه همه تلاش ها برای به دست آوردن اطلاعات حیاتی دفاعی یا مورد سوء استفاده قرار گرفتن برای آنها اعطا کرد." اهداف تبلیغاتی."

هدف از این مقاله این است که بدانیم چگونه مرگ فرانسیس گاری پاورز در سانحه هوایی در کد FULL NAME او گنجانده شده است.

از قبل "منطق شناسی - درباره سرنوشت انسان" را تماشا کنید

بیایید به جداول کد FULL NAME نگاه کنیم. \اگر تغییری در اعداد و حروف در صفحه نمایش شما وجود دارد، مقیاس تصویر را تنظیم کنید.

16 17 37 67 84 102 123 140 170 184 202 212 230 234 264 281 291
P A U E R S F R E N S I S G E R I
291 275 274 254 224 207 189 168 151 121 107 89 79 61 57 27 10

21 38 68 82 100 110 128 132 162 179 189 205 206 226 256 273 291
F R E N S I S G E R I P A U E R S
291 270 253 223 209 191 181 163 159 129 112 102 86 85 65 35 18

فرانسیس گری پاورز = 291 = 138-سانحه هوایی + 138-سانحه هوایی + 15-هوایی...

291 = 123-فاجعه + 168-\ 99-بالگرد + 69-فاجعه(روفا)\.

بیایید به یک جدول اضافی نگاه کنیم:

20 25 26 43 53 65* 83 115 119 134 146 161 164 179* 189** 207** 220 226*243 262 291*
D A R I L S I A H E A D + مرگ
291*271 266 265 248 238 226*208 176 172 157 145 130 127 112** 102** 84* 71 65* 48 29

دو ستون یکسان را در جداول بالا و پایین کد FULL NAME مشاهده می کنیم: 189**\\112** 207**\\102**

123 = فاجعه
___________________________
189 = به سر خود ضربه بزنید

189 - 123 = 66 = هوانورد.

بیایید رمزگشایی را با استفاده از دو جدول بررسی کنیم:

16* 22** 39 42 57 63* 64** 67** 71 91 109 128 129*
اول آگوست
129* 113** 107*90 87 72 66** 65** 62* 58 38 20 1

4 14 16* 22** 34 63* 64** 67** 77 78 97 112 129*
G I B E L A V I A T O R...
129*125 115 113** 107* 95 66** 65** 62* 52 51 32 17

ما یک مسابقه از سه ستون را می بینیم: 22**\\113** 64**\\66** 67**\\65**

291 = 129-اول آگوست + 162-مرگ هلیکوپتر.

179 = به سر خود ضربه بزنید
________________________________________________
129 = اول آگوست = مرگ هوانورد\ a\

179 - 129 = 50 = KATAS\ trophy\.

کد تعداد سالهای کامل زندگی: 76-40 + 84-8 = 160 = 58-FALL + 102-Death.

291 = 160 - چهل و هشت، (58 - سقوط + 102 - مرگ) + 131 - در فاجعه.

به ستون در جدول پایین کد FULL NAME نگاه کنید:

189 = به سر خود ضربه بزنید
___________________________
112 = چهل یکشنبه

189 - 112 = 77 = محرومیت از زندگی.