Vinkkejä Peugeot- ja Citroen-autonomistajille Hyödyllisiä artikkeleita ja tietoa.

EP6-moottorin korjaamisesta tuli kysyntää 2000-luvun alussa, kun Peugeotin ja BMW:n insinöörit toivat ensimmäiset "täydelliset yksiköt" massoille. Ne, joilla oli onni tulla yhden uudella moottorilla varustetun auton omistajaksi, pystyivät arvostamaan huomattavasti parantunutta dynamiikkaa ja korkeaa hyötysuhdetta, mutta saksalais-ranskalaisen tandemin tekemät muutokset eivät vaikuttaneet laatuun parhaalla mahdollisella tavalla. EP6-moottorin ongelmat ovat yleinen tilanne ja vaativat todellisen ammattilaisen apua.

Jotta saat käsityksen EP6-sarjan yksikön korjaamisen vaikeudesta, sinun on ymmärrettävä, miten se toimii.

Kuten muutkin modernit moottorit, EP6-malli on valmistettu pääasiassa kevytmetalliseoksesta, ja kuusitoista rivissä olevaa venttiiliä käytetään klassisilla akseleilla. EP6-korjauksen monimutkaisuus johtuu siitä, että tavanomaista venttiilin ohjausjärjestelmää täydennetään täällä sähkökäyttöisellä lisäakselilla ja välivivulla, jotka yhdessä toimien eivät vain siirrä tai kavenna venttiilin ajoitusta, vaan myös säädä imuventtiilien asentoa.

Jos hyvässä teknisessä kunnossa uusi venttiilin ajoitusjärjestelmä on synonyymi lisääntyneelle teholle, niin viallisessa EP6-moottorissa ongelmat seuraavat peräkkäin.

Useimmiten toimintahäiriöt tuntuvat termostaatin rikkoutumisesta, räjähdyksistä, venttiilin kolinasta ja kieltäytymisestä reagoida salamannopeasti virta-avaimen kääntämiseen. Usein auton omistajat kohtaavat heti matkan aikana ensimmäisen sylinterin suorituskyvyn heikkenemisen. Oikosulun aiheuttama ruiskutussuuttimen tehon menetys on yksi syy, miksi EP6-moottorilla on eniten ongelmia ensimmäisen sylinterin kanssa.

Tarvitaan syvällistä tietoa, jotta voidaan ymmärtää vaurion todellinen syy. Ammattitaitoinen yleismies suosittelee mieluummin moottorin vaihtoa, kun taas kokenut yleismies yrittää korjata ongelman pienin investoinnein. Älä riskeeraa rahaa ja aikaa. Valitse Carfrance.

Prince-moottorit ovat erilaisia, iskutilavuuksilla 1,4-1,6 litraa, ahtamalla tai ilman, suoraruiskutuksella ja perinteisellä hajautettuna. Ja teholtaan tämä moottorisarja kattaa lähes koko B-E-luokan autojen kohtuullisen tehoalueen 95 hv alkaen. jopa 272, ja voit tavata niitä sekä urheiluautoissa että perheautoissa ja tila-autoissa.

Ja ne ovat todella "kunniakkaita", koska ne osoittautuivat yhdeksi "raakaimmista" massamoottoreista 2000-luvulla. Ja tämä tarina ei ole kaukana ohi.

Prinssin alkuperä

Kun PSA (Peugeot Citroën Automobiles) tarvitsi uuden moottorin korvaamaan kunnioitetun TU-sarjan 2000-luvun alussa, he löysivät vakavan kumppanin, jolla oli kokemusta edistyneimpien moottoreiden kehittämisestä. BMW ratkaisi Mini-autojen uudelleenmoottoroinnin ongelman, joka tuolloin varustettiin Chryslerin ja Rover Groupin yhteisyrityksen Tritec Motors -projektin moottoreilla sekä vaihtamalla nuorempien vapaasti hengittävien moottoreiden omaan mallisarjaansa. etuvetoisten autojen ilmestyminen ja ensimmäinen sarja.

PSA:n tehtävänä oli luoda uusi, ympäristöystävällisempi ja hiilidioksidipäästöstandardien mukainen moottorisukupolvi Euroopassa myytäville autoille sekä yhtenäistää yhteen lohkoon perustuva moottorimallisto aiemmin käytetyn kolmen sijasta. . BMW tarvitsi vain uusia moottoreita ja teknologiakumppanin niiden rakentamiseen sekä PSA-dieselmoottoreita Mini-autoihin. Historia vaikenee tarkemmista motiiveista, mutta ne ovat melko ilmeisiä.

Vuonna 2005 tämän sarjan moottorit ilmestyivät Peugeot-malleihin 207 ja 307 ja vuonna 2006 Mini-autoihin. Itse asiassa nämä moottorit ilmestyivät BMW: lle vasta vuonna 2011 ja vain turboahdetussa versiossa.

Kuvassa: N13 moottori

Vuosina 2007–2014 tämän sarjan moottorit saivat arvostetun "Vuoden moottori" -palkinnon luokassaan 8 kertaa peräkkäin.

Suunnitteluominaisuuksia

2000-luvun alun suunnittelijat näkivät "modernimman moottorin" varsin mielenkiintoisesti. Vain kaksi vaihtoehtoa työtilavuudelle, 1,4 ja 1,6 litraa, ja tiukasti neljä sylinteriä. Linjan laajentamista heikompien vaihtoehtojen suuntaan ei selvästikään ollut suunniteltu, ja tehon skaalaus varmistettiin turboahtimen laajalla käytöllä. Moottori optimoitiin TwinScroll-turbiinien käyttöön (yksi rulla ja kaksi erikokoista juoksupyörää) ja osoittivat erinomaisia ​​tuloksia kaikissa pakotusvaihtoehdoissa.

BMW:n kaasuvapaan Valvetronic-ohjauksen käyttö lisäsi teoriassa tehokkuutta alhaisella kuormituksella ja pienensi polttoaineenkulutusta. Suunnittelussa käytettiin säädettäviä ajoitusvaiheita yhdellä tai kahdella akselilla ja nokka-akselin ketjukäyttöä. Itse nokka-akseleista on tullut kevyitä, tyyppiä sääteleviä. Tilavuusohjattu öljypumppu, jäähdytysjärjestelmä lisäsähköpumpulla ja ohjattu termostaatti (muuttuva pumppukäyttö tuli myöhemmin).

Turbomoottoreissa oli polttoaineen suoraruiskutus ja pietsosuuttimet erityisen tarkkaan seoksen muodostuksen hallintaan. Useimpien versioiden välijäähdytin on nestemäinen, mikä varmistaa järjestelmän vähimmäisvasteajan ja korkean kompaktin rakenteen sekä sen korkean herkkyyden ylikuumenemiselle pitkällä suurella kuormituksella. Ja sisäänrakennettu tyhjiöpumppu kaikissa versioissa, kuten dieselmoottoreissa - koska imutyhjiö ei riittänyt jarrutehostimen ja apujärjestelmien toimimiseen.

Yleisesti ottaen niin pienelle moottorille tuli yllättävän monimutkainen muotoilu.

Moottorin tuotantoprosessissa sitä päivitettiin toistuvasti luotettavuuden parantamiseksi. Joten vuoden 2011 jälkeen moottoreihin tuli elektroninen öljynkorkeusanturi ja öljypumppu sähköisesti säädettävällä syötöllä, ja käyttöpumppu sai kytkimen vetolaitteeseen häviöiden vähentämiseksi ja moottorin lämpenemisen nopeuttamiseksi.

Varhaiset ongelmat ja toimintahäiriöt

Vaikka moottorin suunnittelu osoittautui edistykselliseksi, mutta ei röyhelöä. Ei ole kytkettäviä sylintereitä, ei sylinterinkanteen integroituja jakotukkeja, termostaatit ovat tavallisia, ei kelaa, kiinnikkeet ovat melko vakioita. Mutta silti, ilmakehän ja turboahdettujen vaihtoehtojen ominaisuudet osoittautuivat erittäin mielenkiintoisiksi. Varsinkin polttoaineen kulutuksen suhteen. Konemallit, joihin se asennettiin, osoittivat vaikuttavaa suorituskykyä tässä parametrissa. Eikä ollut ongelmia pidon, melun ja edes lämpenemisen kanssa. Mutta vain muutaman vuoden käytön aikana paljastui koko luettelo ongelmista.

Ketjun, tähtien, vaimentimien ja ajoituskiristimen vähäinen resurssi oli ensimmäinen haitta. Jo 40 tuhannen kilometrin juoksuilla ilmaantui jyrinä, joka saattoi kehittyä tyypilliseksi sirkutukseksi. Useimmille käyttäjille ajoitusresurssi ylitti edelleen 80 tuhatta kilometriä, etenkin ilmakehän moottoreissa. Ahdettuilla, niiden korkealla vääntömomentilla ja kierrosluvuilla ajoitus kirjaimellisesti "poltti" työssä.

Ongelma osoittautui erityisen tärkeäksi, kun otetaan huomioon selvästi yliarvioidut öljynvaihtomääräykset - Mini-autoissa se salli jopa 20 tuhatta kilometriä huollon välillä. Lisäkatastrofi ajoituksen kannalta oli tyhjiöpumpun suunnittelu. Hän kiilautui, mikä johti pakokaasun nokka-akselin rikkoutumiseen, harvemmin - vaihteen kääntämiseen, vielä harvemmin - ketjun katkeamiseen tai vaimentimen rikkoutumiseen.

Voitelujärjestelmä osoittautui jatkuvaksi heikkoudeksi. Valitulla huoltovälillä Peugeotin ja Citroenin Total öljy tai Minin ja BMW:n Castrol eivät varmistaneet moottorin normaalia toimintaa. Sisäosien koksautuminen, öljyvuodot ensin ilmanvaihtojärjestelmän ja sitten öljyn kaavinrenkaiden kautta johtivat sen tason laskuun, ja turboahdetuissa moottoreissa omistajat kohtasivat öljynsyöttölinjojen koksauksen ja nousun. imuventtiilien "turkissa".

Ajan myötä kampiakselin vuorausten pisteytys, nokka-akselien pisteytys sekä Valvetronic-kaasuvapaan imujärjestelmän ja VANOS-vaiheensiirtimien viat alkoivat ilmaantua yhä useammin. Suurimmaksi osaksi ne liittyivät runsaisiin saostumiin moottorin sisällä ja venttiilien, öljypumpun ja öljykanavien koksaukseen, mutta ongelmiin, kuten ylikuumeneminen tai alikuumeneminen termostaatin viasta, sekä metallilastujen virtaus tyhjiöstä pumpun voitelujärjestelmä, kun se poistuu rakennuksesta.

Kaikkien moottoreiden jäähdytysjärjestelmä erottui ei menestyneimmästä termostaattisuunnittelusta, ja molemmilla pumpuilla - sekä sähkö- että moottorikäyttöisillä - oli pieni resurssi. Lisäksi termostaatin korkea lämpötila johti jäähdytysjärjestelmän kaikkien kumi- ja muoviosien ja itse moottorin kiihtyvään hajoamiseen sekä sylinterinkannen tiivisteen rikkoutumiseen. Ja mikä tahansa vika voi päättyä huonosti moottorille, koska nimellisesti se lämpeni 120 asteeseen.

Ikäongelmat ja toimintahäiriöt

Lähempänä sataatuhatta ajoa alkoivat säännölliset sähköjärjestelmän viat moottoreissa, joissa on suoraruiskutus ja turboahde. Tämän juoksun jälkeen vaiva on yleensä lisääntynyt huomattavasti. Yhden tai kahden ajoituksen vaihdon jälkeen oli olemassa virheellisen kokoonpanon vaara. Jopa nokka-akselien lievällä kiilauksella mekanismi kääntyi, moottori menetti tehon, ilmestyi virhe P2191, ja edistyneissä tapauksissa venttiilit taipuivat ja istuimet ja ohjaimet kärsivät vakavasti.

Moottoreissa, joissa oli öljynhalu, usein alle 200 tuhannen kilometrin ajoajoilla, ruumiinavaus paljasti sylinterin vakavan kulumisen - valurautaiset vuoraukset eivät olleet parasta laatua. Moottorit ovat myös erittäin herkkiä DMRV:n laadulle, ja sen resurssit ovat vain noin 150 tuhatta kilometriä.

Periaatteessa 200 tuhannen kilometrin resurssi ei ole niin huono nykyaikaisten standardien mukaan, mutta valitettavasti moottorit selvisivät harvoin ennen tätä ajoa avaamatta. Yleensä vaati vähintään yhden suuren välikorjauksen ajoituksen vaihdon ja jäähdytysjärjestelmän korjauksen kanssa. Ja vähemmän onnellisille omistajille autoja korjattiin paljon useammin. Minin ahdettu moottori tai esimerkiksi harvinaisuus aiheutti erityisen paljon ongelmia.

Kuvassa: EP6CDT moottori

Suunnittelun muutokset

Suunnittelua yritettiin parantaa jatkuvasti. Joten he yrittivät ratkaista koksaukseen liittyviä ongelmia vaihtamalla sylinterilohkoa, laajentamalla öljyn tyhjennyskanavia. Perusversio A7F 0 01C07A korvattiin ensin lohkoversiolla A7F 0 01C07C ja sitten A7F 0 01C07E. Viimeisin ORGA 11803:n yläpuolella oleva lohkoversio on vuodelta 2009.

Suurin EP6-moottorin päivitys tapahtui vuonna 2011, minkä jälkeen se sai päivitetyn EP6C-indeksin.

Kuvassa: EP6 moottori

Ajoitusmekanismi on jatkuvasti saanut uuden kiristimen, uuden ketjun ja etulohkon kannen. Nokka-akselien ja tähtien laskupinnat saivat pyörimisen estokäsittelyn ja itse nokka-akselit vahvistettiin. VANOS-tähtien öljynsyötöllä varustetut nokka-akselin pehmusteet saivat uuden koneistuksen ja vahvemman materiaalin kulumisen vähentämiseksi.

Alkuperäisessä kiristimessä oli hyvin pieni resurssi, mikä johti lisääntyneeseen meluan kylmäkäynnistyksen aikana. Ja joskus se vain hajosi - siitä putosi osake. Yksityiskohdat on viimeistelty kahdesti, IWIS-tuotannon uudempi versio on muuttunut huomattavasti luotettavammaksi noin vuodesta 2011 lähtien, mutta jopa uuden muotoilun kiristin hajoaa joskus.

Ketju vaihdettiin vähitellen kekseliäämpään, mutta muotoilu jäi ennalleen. Pienet elementit, kuten VANOS-tiivisterenkaat, ovat vaihtaneet materiaalia ja ovat myös kekseliäisempiä. Toisin kuin VW-moottoreissa, taaksepäin yhteensopivuus on täällä lähes täydellinen, osakoodit eivät usein muuttuneet, ja moottorivaihtoehtojen moninaisuuden vuoksi on lähes turha listata niitä.

Plussa on, että ajoitusta korjattaessa on täysin mahdollista korvata alun perin heikot osat muokatuilla kokoamatta puolta moottorista

Yritettiin vähentää öljynpainepiikkejä, joilla oli huono vaikutus VANOS-kytkimien ja ajoitushydraulisen kiristimen toimintaan, öljypumpun syöttökanavaan otettiin takaiskuventtiili.

Palveluissa on hallittu imuventtiilien puhdistaminen hiilikerrostumasta ruiskupuhalluksella pähkinänkuorilla, synteettisillä materiaaleilla ja erilaisilla kemikaaleilla. Jos moottoritilan sijoittelu sallii - poistamalla vain imusarja, jos ei, niin poistamalla sylinterinkannen.

VANOS-kytkinventtiilejä on vaihdettu useaan otteeseen resurssien lisäämiseksi, mutta kokonaisuus on pysynyt samana, ei puhdistettavaa ja kulunut. Mutta kaikkien muutosten jälkeen resurssit kasvoivat 30-40 tuhannesta 60-80:een jopa yliarvioidun öljynvaihtovälin ja tavallisen korkean moottorin lämpötilan kanssa.

Vuoden 2011 tarkistuksen jälkeen öljypumpun ohjausjärjestelmään asennettiin täsmälleen sama venttiili, mikä teki moottorin huollon välittömästi riippuvaiseksi tämän erittäin epäluotettavan elementin tilasta. Joten pidä mielessä 60-80 tuhannen resurssi ja vaihda se ennaltaehkäisevästi, koska jos öljypumppu hajoaa ja voitelujärjestelmän paine laskee, moottori ei kestä kovin kauan, vaikka.

Myös kampikammion tuuletusjärjestelmä on muuttunut useaan otteeseen. Uusimmissa versioissa ilmanvaihtojärjestelmän lämmitin ilmestyi estämään jäätymistä, venttiilit kalibroitiin uudelleen, muovi- ja kumielementit tehtiin kuumuutta kestävämmiksi ja yritettiin estää järjestelmää koksautumasta. Ja he yrittivät parantaa öljysumun suodatusastetta muuttamalla öljylukon rakennetta ja kalibroimalla PCV-venttiilit uudelleen.

Uudet päälaakerit urilla renkaan toisen puoliskon parempaa voitelua varten ilmestyivät myös vuonna 2011 tehdyn suuren modernisoinnin jälkeen, mikä lisäsi kampiakselin hankauskestävyyttä. Samalla vaihdettiin myös kampiakselin laakereiden suojukset.

Peugeot-moottorin ilmakehän versioiden öljylämmönvaihdin poistettiin, mutta se säilytettiin Mini-autoissa, joissa oli N18B16A- ja N12B16A-moottorit sekä Peugeot EP6DTS / EP6DT-ahdettu moottori.

Kuvassa: N18 moottori

Mäntäryhmä sai uudet männät ja renkaat, jotka ovat vähemmän alttiita koksaan. Rengassarjassa 081RS001040N0/BMW 11257566479 oli jo pinottu öljynkaavinrengas ja hieman alennettu puristuskovuus sylinterin sisäpinnan kulumisen vähentämiseksi. Männän suunnittelun muutokset ovat vähemmän ilmeisiä.

Pumpun ja termostaatin rakennetta on parannettu merkittävästi: materiaalit, muoto ja laakeri on vaihdettu. Kaikkia näiden tuotteiden versioita kaikilta toimittajilta on parannettu jatkuvasti. EP6C-moottoreiden versiot ovat kaukana lopullisista, ja suunnittelua kehitetään edelleen.

Kuvassa: EP6FDTX moottori

Katalyyttien suunnittelua on muutettu Euro-5:een siirtymisen aikana lämpenemisen nopeuttamiseksi ja luotettavuuden parantamiseksi: uusi pohja, vahvempi ja lämpöeristetympi katalyyttikerääjän kotelo, lisääntynyt katalyyttisten lisäaineiden pitoisuus. Uudet katalyytit kestävät huomattavasti paremmin moottorin käyttöä öljynkulutuksella epäonnistumatta 120-150 tuhannen kilometrin ajomatkaan asti, kuten Euro-4-moottorivaihtoehtojen tapauksessa.

Uuden sähkömagneettisen kytkimen asentamista mekaanisen pumpun käyttöjärjestelmään ei voi kutsua millään muulla kuin ohjaukseksi. Tämä elementti mahdollisti huomattavasti sylinterinkannen lämpenemisen nopeuttamisen käynnistyksen yhteydessä, mutta lisäsi sekä sylinterinkannen tiivisteen rikkoutumisen todennäköisyyttä epätasaisen kuumennuksen vuoksi että ylikuumenemisen mahdollisuuksia liikkeessä. Ja huoltohihna, joka ei muuten ollut erityisen luotettava, muuttui kulutustavaraksi EP6C-moottorissa, ja nyt on suositeltavaa tarkistaa rullien kunto ei 50 tuhannen kilometrin jälkeen, vaan jokaisessa MOT:ssa. Mutta vuoden 2010 ja myöhemmin julkaisun sähköpumput, jotka lisättiin resursseihin, eivät kestä 3-4 vuotta, vaan yli 6 vuotta, joskus ilman vaihtoa toistaiseksi.

Kuvassa: EP6FDTR moottori

Moottorin imuaukon uudelleensuunnitteluun sisältyi parannettu tiiviys ja pienemmät imuhäviöt sekä ilmakehän että turboahdetuissa moottoreissa. Uudemmat autot kokevat ajon pölyisillä teillä vähemmän negatiivisesti.

Yleisesti ottaen Prince-moottorit ovat todellakin tulleet luotettavammiksi vuosien varrella.

Uudemmat moottorivaihtoehdot erottuvat molemmat moottorikoodin perusteella: esimerkiksi Peugeotilla EP6C-sarjan moottoreiden sarjanumero alkaa 5FS:llä ja vanhemman version alussa 5FW. Vielä luotettavampaa on erottaa moottoriversiot kahdesta visuaalisesta merkistä, koska korjaus- ja vaihtoyksiköissä voi olla vanha sylinterilohkonumero tai se saattaa puuttua.

Ensinnäkin sähkömagneettisella kytkimellä varustetun pumpun asennus näkyy selvästi, samoin kuin öljynpaineanturin sijainti suoraan öljynsuodattimen kannakkeessa, kun taas vanhemmissa moottoreissa se sijaitsi sylinterinkannessa.

Prinssin tulevaisuus ja nykyisyys

Kuten näette, moottoreiden modernisointi kesti koko sen tuotantokauden. BMW tuki kehitystä noin vuoteen 2015 saakka, jolloin moottori lakkasi asentamasta BMW-autoihin (Minissä se pysäytettiin vielä aikaisemmin). Peugeot-Citroen modernisoi edelleen ja edistää aktiivisesti tämän moottorin tuotantoa Kiinassa Brilliancelle, Donfengille ja Changanille. Joten on liian aikaista lopettaa hänen tarinansa.

Useita suunnitteluvirheitä on jo poistettu, todennäköisesti uusia parannuksia tulee. Ja kun tiedät kiinalaisten yritysten "sitkeys", voit olla varma, että sen tuotanto viivästyy vielä kymmenen vuotta. Euroopan ulkopuolella hänellä on kuitenkin "sisäisiä kilpailijoita".

Joten Venäjälle, Kiinalle ja Etelä-Amerikalle tarjotaan päivitysvaihtoehto TU5-sarjan hyvin ansaitulle moottorisarjalle - EC5-mallille. Tämä valurautalohkossa oleva moottori on paljon luotettavampi ja yksinkertaisempi, sen suunnittelu on aika-testattu. Ja sen 115 hevosvoiman versio on teholtaan ja polttoaineenkulutukseltaan melko vertailukelpoinen "edistyneen" Princen kanssa.

Ottaa vai olla ottamatta?

Kun ostat käytetyn auton Prince-moottorilla, sinun ei pitäisi toivoa, että aiemmat omistajat ovat jo pitkään poistaneet kaikki puutteet. Mäntäryhmän ja vielä enemmän lohkon reiän / holkin modernisointi tehtiin vain pienelle osalle moottoreista, useimmissa tapauksissa vain renkaat vaihdetaan, mikä johtaa lyhytaikaiseen suorituskyvyn parantumiseen. Ja jopa moottoreissa, joissa on uusi mäntäryhmä, öljynkulutuksella on taipumus kasvaa.

Myös voitelujärjestelmän kunto on edelleen heikko kohta. Moottori, kun 10 tuhannen kilometrin väli ylittyy, koksaa erittäin hyvin ja myös virtaa. Ja jo mainittu öljypumpun venttiili moottorin uusimmissa versioissa vuoden 2011 jälkeen pystyy muuttamaan vielä hyvän yksikön rautakasoksi minuutissa. Kuten tiedät, öljynpaineen häviämisen yhteydessä moottori ei voi vain nostaa vuorauksia - raskaan kuormituksen alaisena lohkon kampiakselipatjat vaurioituvat, sylinterit naarmuuntuvat, kiertokanket rikkoutuvat usein ja nokka-akselin pedit nousevat. ylös sylinterinkanteen.

Ajoitusresurssi on edelleen toivottua pienempi ja tyhjiöpumpun ja VANOS-järjestelmän tiivisteiden suunnitteluvirheet tuntuvat. Valvetronic-järjestelmä, jossa on harvinainen öljynvaihto, pystyy myös aiheuttamaan paljon ongelmia vaihteiston kulumisen ja kiilaamisen kanssa.

Imuventtiilit koksaavat edelleen turboahdetuissa moottoreissa, mikä aiheuttaa ajoituksen roikkumisen ja vetovoiman heikkenemisen. Kampikammion tuuletusjärjestelmän modernisointi voi vain viivyttää ongelmaa. Tarvitset edelleen venttiilien säännöllistä puhdistusta ja koksinpoistoa.

Likaantunut välijäähdytin ja sen sähköpumpun vika vähentävät ahdettujen moottoreiden työntövoimaa ja lisäävät räjähdyksen aiheuttamien rikkoutumisten mahdollisuuksia. Usein moottorit sadan tuhannen ajon jälkeen eivät enää pysty ylläpitämään suurta tehoa useampaa minuuttia peräkkäin heikentyneen nesteenkierron ja välijäähdyttimen heikkenemisen vuoksi. Lisäksi vesivasaran vaara on aina olemassa, kun järjestelmä on paineeton imuaukkoon.

Syynä on pääasiassa korkea käyttölämpötila ja jäähdytysjärjestelmän häiriöt, joita valmistaja ei pystynyt täysin kumoamaan, korkea öljyn lämpötila ja lämmönvaihtimen epäoptimaalinen rakenne, joka on altis molemmille vuodoille. ja saastuminen.

Käynnissä olevissa moottoreissa vikojen todennäköisyys kasvaa ruiskutusjärjestelmän komponenttien ikääntymisen vuoksi. Tämä on erityisen voimakasta turboahdetuissa versioissa, joissa on suoraruiskutus. Tässä ja ruiskutusvikoja, jotka johtuvat saastumisesta ja ylikuumenemisesta sekä korkeapaineisen polttoainepumpun kulumisesta. Myös bensiinin pääsy öljyyn tapahtuu säännöllisesti. Sellaiset ohjausjärjestelmän komponentit kuten DMRV ja lambda-anturit vaativat myös säännöllistä huoltoa tai vaihtoa, ja laiminlyönti vaikuttaa sekä moottorin ja katalysaattorin mekaanisen osan dynamiikkaan että resursseihin.

Mikä on lopputulos?

Yleensä jopa suhteellisen "tuore" moottori on edelleen monien vaikeiden yllätysten lähde. Jotkut niistä voidaan ennaltaehkäisevästi poistaa alentamalla käyttölämpötilaa, vaihtamalla öljy ajoissa ja valitsemalla oikea öljy, tarkistamalla ongelmakohdat, vaihtamalla pumpun öljyventtiili tulpalla ja oikea-aikaisella ohjauksella.

Mutta useimmat auton omistajat eivät pysty ylittämään tehdastietoja ja tarjoamaan parempaa autopalvelua kuin jälleenmyyjä voi tarjota. Ja tällaisissa olosuhteissa näitä moottoreita ei voida kutsua millään tavalla luotettaviksi.

Oletko havainnut ongelmia Prince-moottorissa?

Moottorikomponentit valmistetaan PSA Peugeot Citroenin tehtaalla Douvrinessa Pohjois-Ranskassa. Samoja moottoreita käytetään BMW Groupin Isossa-Britanniassa valmistamissa Mini Cooper- ja Cooper S -ajoneuvoissa. Moottoreiden lopullinen kokoonpano tapahtuu täysin robotisoidulla Franciase de Mechaniquen tehtaalla Duvrinissa. Tämän laitoksen perusperiaate on luoda pitkälle integroitu itsenäinen tuotanto. Tämän ansiosta oli mahdollista valmistaa nopeasti moottorikomponentteja muilla tehoilla sekä yhdistää pääkomponenttien tuotantolinjat - sylinterikannet, moottorin kampikammiot, kampiakselit, kiertokanget jne. Tällainen tuotannon organisointi mahdollistaa jopa 2500 moottorin valmistuksen päivässä! Joka 26 sekunti syntyy uusi, erittäin luotettava ja täydellinen moottori.

Bensiinimoottori EP6 (1,6 l VTi / 120 hv)

Ominaisuudet:

• Tilavuus: 1598 cm3
• Teho: 88 kW / 120 hv 6000 rpm:ssä
• Vääntö: 160 Nm nopeudella 4250 rpm
• Suurin vääntömomentin toteutusalue: 3900 - 4500 rpm
• Puristussuhde: 11,1:1

Moottorin suunnittelu:

Vaihteiston yhdistelmävaihtoehdot:

Ominaisuudet:

• Moottori on asennettu Peugeot 207, 308 ja Mini Cooper -autoihin

EP6 DT bensiinimoottori (1.6L THP Turbo / 150hv)

Ominaisuudet:

• Tilavuus: 1598 cm3
• Teho: 110 kW / 150 hv 5800 rpm
• Maksimivääntömomentin toteutusalue: 1400 - 4000 rpm
• Poraus/isku: 77,0 mm / 85,8 mm
• Puristussuhde: 10,5:1
• Ahtopaine: 0,8 bar

Moottorin suunnittelu:

Vaihteiston yhdistelmävaihtoehdot:

• Manuaalinen 5-vaihteinen vaihteisto BE4/5N

Ominaisuudet:

• Moottori on asennettu vain Peugeot 207 GT- ja Peugeot 308 -malleihin
• Erikoissovitus Venäjän markkinoille (erikoiskäyttöolosuhteisiin)

EP6DT bensiinimoottori (1.6L THP Turbo / 140hv)

Ominaisuudet:

• Tilavuus: 1598 cm3
• Teho: 103 kW / 140 hv 6000 rpm:ssä
• Vääntö: 240 Nm nopeudella 1400 rpm
• Suurin vääntömomentin toteutusalue: 1400 - 3600 rpm
• Poraus/isku: 77,0 mm / 85,8 mm
• Puristussuhde: 10,5:1
• Ahtopaine: 0,8 bar

Moottorin suunnittelu:

Vaihteiston yhdistelmävaihtoehdot:

• Automaattinen mukautuva 4-kaistainen AL4 "Tiptronic System Porsche®" -järjestelmällä

Ominaisuudet:

• Moottori on erityisesti suunniteltu ja asennettu vain automaattivaihteistolla varustettuun Peugeot 308:aan
• Erikoissovitus Venäjän markkinoille (erikoiskäyttöolosuhteisiin)
• Turboahtimen autonominen jäähdytysjärjestelmä

I. Säädettävä venttiilin ajoitusjärjestelmä VTi - "Variable Valve and Timing Injection" (moottorit EP6 120 hv)

VTi-järjestelmä on järjestelmä, joka ei vain siirry ajassa, laajentaa tai kaventaa venttiilien ajoitusta, vaan myös muuttaa imuventtiilien asentoa (0,2 - 9,5 mm). Sillä on paljon yhteistä BMW:n "allekirjoitus"-teknologian "Valvetronic®" kanssa. Peugeot 308:n omistajille VTi-järjestelmä on synonyymi lisääntyneelle teholle ja vääntömomentille sekä "tasaiselle" moottorin toiminnalle yhdistettynä alhaiseen polttoaineenkulutukseen ja vähäisiin pakokaasupäästöihin. VTi-järjestelmällä varustetuissa EP6-moottoreissa, toisin kuin muissa moottoreissa, käytetään mekaanisten ja elektronisten elementtien kompleksia minimoidakseen vanhentuneen ja erittäin epätäydellisen ilmaseoksen syötön ohjausyksikön käytön kaasun ohjauksessa. Kun perinteinen pelti ei ole täysin auki, se vastustaa ilmavirtaa liikaa, mikä lisää polttoaineen kulutusta ja lisää pakokaasupäästöjä. "Vanhaa" kaasuventtiiliä ei kuitenkaan poistettu kokonaan moottorista. Useimmissa moottorin toimintatiloissa pelti pysyy täysin auki ja "herää" vain joissakin tiloissa.

Kuinka se toimii:

Peugeot 308:n EP6-moottoreissa tavallista ketjun "imunokka-akselia (1) - keinu - venttiiliä" täydennettiin epäkeskisellä akselilla (2) ja välivivulla (3). Epäkeskoakselia (2) pyöritetään sähköisesti. Tietokoneella ohjattu askelmoottori, joka kääntää epäkeskoakselia (2), lisää tai laskee välivivun (3) olaketta ja asettaa keinuvivun (4) tarvittavan liikkumisvapauden, joka toisaalta lepää hydraulisen tuen (5) päällä ja toisaalta vaikuttaa tuloventtiiliin (6). Välivivun (3) olake muuttuu - venttiilin nostokorkeus muuttuu 0,2 mm:stä 9,5 mm:iin (7) moottorin kuormituksen mukaan.

Mitä etuja VTi-järjestelmä tarjoaa tulevalle omistajalle:

Ajoneuvon dynamiikan parantaminen . VTi-järjestelmän käytöllä on myönteinen vaikutus auton dynamiikkaan. Loppujen lopuksi nyt ei ole olemassa "elektronisia kauluksia". Uusi EP6-moottori reagoi lähes välittömästi kaasupolkimen painallukseen. Useimmille muille EP6-moottoreille ei ole ominaista "viiveitä". Aktiivisen ajotyylin ystävät arvostavat tätä ehdottomasti. On syytä muistaa, että yksi Peugeot 308:n motto on "Lisää urheilua!".
Sama motto kuuluu äänekkäästi uuden auton dynaamisten ja tehoominaisuuksien joka linjalta! Jopa "tunnelmallinen" 1,6 VTi / 120 hv. jo 2000 rpm:ssä vääntömomentti saavuttaa 88 % maksimiarvostaan. Vertailun vuoksi "turboversio" kehittää maksimivääntömomentin 1400 rpm:ssä. Peugeot 308:n nopea käynnistys tarjotaan kokonaan ja vielä enemmän…. Loppujen lopuksi edes edeltäjään asennetuissa 2,0 litran moottoreissa ei ollut tällaista ketteryyttä!

Polttoainetalous. VTi-järjestelmän käyttö tarjoaa kiinteän polttoaineen taloudellisuuden, joka laskelmien mukaan saavuttaa 15 - 18 % tyhjäkäynnillä ja jopa 8 - 10 % useimmin käytetyllä nopeusalueella. Tässä tapauksessa venttiili nousee vain 0,5-2,3 mm, ja tämän raon läpi kulkeva ilma sekoittuu suuremman virtausnopeuden vuoksi täydellisemmin bensiinin kanssa. Muodostuu seos, jolla on ennalta määrätyt ja optimaaliset ominaisuudet. On sanomattakin selvää, että EP6-perheen moottorit täyttävät ympäristöstandardien vaatimukset paitsi EURO IV:n, myös symbolisen modernisoinnin jälkeen jopa EURO V:n. Muuten, teoriassa VTi-järjestelmällä varustetun moottorin pitäisi olla nirso laadun suhteen. bensiiniä ja helposti "sulata" jopa tavallista 92- ja bensiiniä. Peugeotin asiantuntijat, tutkittuaan bensiinin Moskovan huoltoasemilla, suosittelevat kuitenkin bensiinin käyttöä Venäjällä vain, jos oktaaniluku on vähintään 95.

Yleisesti ottaen VTi-järjestelmän käytön edut kompensoivat täysin moottorin mahdollisen hinnannousun lisääntyneellä teholla, parantuneella hyötysuhteella ja sillä, mikä niin hyväilee jokaisen kuljettajan sielua - AJO!

II. BorgWarner "Twin-Scroll" turboahdin (EP6DT 140 hv ja 150 hv moottorit)

Vähän teoriaa:
Fysiikan lait sanovat, että moottorin teho riippuu suoraan yhden käyttöjakson aikana poltetun polttoaineen määrästä. Mitä enemmän polttoainetta kuluu, sitä enemmän vääntöä ja tehoa. Samaan aikaan ilman sisältämä happi on välttämätön polttoaineen palamiselle. Siksi sylintereissä ei pala polttoaine, vaan polttoaine-ilmaseos. Polttoaine on tarpeen sekoittaa ilman kanssa tietyssä suhteessa. Bensiinimoottorit käyttävät 14-15 osaa ilmaa per osa polttoainetta riippuen toimintatavasta, polttoaineen kemiallisesta koostumuksesta ja monista muista tekijöistä. Perinteiset "ilmakehän" moottorit imevät ilmaa itsestään sylinterin ja ilmakehän paine-eron vuoksi. Riippuvuus on suora - mitä suurempi sylinterin tilavuus, sitä enemmän ilmaa ja siten happea tulee siihen jokaisessa syklissä. Onko mahdollista pakottaa enemmän ilmaa samaan tilavuuteen? Ongelma ratkesi - vuonna 1905 herra Büchi patentoi maailman ensimmäisen ruiskutuslaitteen, joka käytti pakokaasujen energiaa propulsorina, toisin sanoen hän keksi turboahtimen.

Aivan kuten tuuli kääntää myllyn siivet, pakokaasut kääntävät turbiiniksi kutsuttua pyörää, jossa on siivet. Tämä pyörä on hyvin pieni, ja siinä on paljon teriä, ja se on istutettu yhdelle akselille kompressorin pyörän kanssa. Kompressori näyttää turbiinilta, mutta suorittaa päinvastaisen toiminnon - se pumppaa ilmaa kuin kodin hiustenkuivaajan tuuletin. Joten ehdollisesti turboahdin voidaan jakaa kahteen osaan - roottoriin ja kompressoriin. Turbiini saa kierron pakokaasuista, ja siihen kytketty kompressori, joka toimii "tuulettimena", pumppaa lisäilmaa sylintereihin. Mitä enemmän pakokaasuja tulee turbiiniin, sitä nopeammin se pyörii ja mitä enemmän ilmaa tulee sylintereihin, sitä suurempi teho. Tätä koko rakennetta kutsutaan turboahtimeksi (latinan sanoista turbo - pyörre ja kompressio - puristus) tai turboahtimeksi.

Turbiinin hyötysuhde riippuu suuresti moottorin nopeudesta. Pienillä nopeuksilla pakokaasujen määrä on pieni ja niiden nopeus pieni, joten turbiini pyörii pienille nopeuksille ja kompressori ei juuri syötä lisäilmaa sylintereihin. Tämän vaikutuksen seurauksena tapahtuu, että kolmeen tuhanteen rpm asti moottori "ei vedä", ja vasta sitten, neljän - viiden tuhannen rpm:n jälkeen, se "ammu". Tätä vaikutusta kutsutaan "turbowell". Lisäksi mitä suurempi turbiini-/kompressorisarjan koko ja paino (kutsutaan myös "patruunaksi"), sitä kauemmin se pyörii, eikä pysy jyrkästi painetun kaasupolkimen mukana. Tästä syystä erittäin suuren litran tehon ja korkeapaineturbiinien moottorit kärsivät ensisijaisesti "turbo-lagista". Matalapaineturbiineissa "turbo-lagta" ei melkein havaita, mutta niissä on mahdotonta saavuttaa suurta tehoa.
Yksi vaihtoehdoista "turbo lag" -ongelman ratkaisemiseksi on turbiinit, joissa on kaksi "etanaa", nsTvoittaa-Srullaa. Yksi "etanoista" (hieman suurempi) vastaanottaa pakokaasut moottorin sylintereiden toisesta puoliskosta, toinen (hieman pienempi) - sylintereiden toisesta puoliskosta. Molemmat syöttävät kaasuja samaan turbiiniin pyörittäen sitä tehokkaasti sekä pienillä että suurilla nopeuksilla.

BMW:n ja PSA Peugeot Citroenin yhteistyö johti EP6 DT 1.6L -suoraruiskutusbensiinimoottoriin, jossa on BorgWarner "Twin-Scroll" turboahdin yhdistettynä VVT:n muuttuvaan venttiilien ajoitukseen. EP6DT-moottorin turboahtimella on tärkeä ominaisuus: ensimmäistä kertaa tämän iskutilavuuden moottorin turboahtimessa käytettiin Twin-Scroll-tehostusjärjestelmää erillisen pakosarjan kanssa, joka toimittaa pakokaasut jokaisesta sylinteriparista erikseen, ja ei kaikilta neljältä kerralla. Tämän seurauksena "turbo-lag" -vaikutus puuttuu kokonaan, ja moottorin tehokas toiminta alkaa jo 1400 rpm:stä.

Tämän moottorin turboahtimessa on toinen erittäin tärkeä ominaisuus - autonomisen jäähdytysjärjestelmän läsnäolo. Turboahtimen jäähdytyspiiriä ohjaa erillinen tietokone.

Aika jäähdytysnesteen kiertoon piirissä moottorin sammuttamisen jälkeen voi olla jopa 10 minuuttia. Tämän piirin läsnäolon vuoksi niin kutsuttujen "turbomoottorien" käyttöä ei vaadita, ja turboahtimen kestävyys ja luotettavuus lisääntyvät useita kertoja.

III. Suora (suora) polttoaineen ruiskutusjärjestelmä(moottorit EP6DT 140 ja 150 hv)

Huomattavin ero suoran (suoran) polttoaineen ruiskutusjärjestelmän ja "klassisen" monipistejärjestelmän välillä on suuttimen sijainti. Jos tavanomaisissa ruiskutusmoottoreissa se "näyttää" imusarjasta venttiiliin, niin suorissa (suorassa) ruiskutusjärjestelmissä suutinsuihku sijaitsee suoraan palokammiossa. Tästä syystä injektion nimi - "suora". Sekoitus tapahtuu suoraan sylinterissä ja polttokammiossa (siis muuten, toinen nimi on "suora" ruiskutus), mikä välttää valtavat häviöt ja optimoi polttoaineen palamisen.

Moottori, jossa on suora (suora) bensiinin ruiskutus, toimii polttoaine-ilma-seoksella, joka on koostumukseltaan hyvin erilainen kuin moottoreissa, joissa on "klassinen" monipisteruiskutusjärjestelmä.

Tämä seos saavuttaa joissakin moottorin toimintatiloissa ilma-polttoainesuhteen 30 - 40 / 1.

Perinteisessä moottorissa tämä suhde on noin 15/1.

Toisin sanoen seos on "erittäin laiha", mikä on syy polttoainetehokkuuden saavuttamiseen, erityisesti moottorin ollessa käynnissä pienimmällä kuormituksella.

Polttoaineen suora (suora) ruiskutus on lupaavampi ja tehokkaampi polttoaineen palamisen kannalta. Sen avulla moottori voi toimia suuremmilla puristussuhteilla kuin "klassisella" monipisteruiskutusjärjestelmällä varustetut moottorit. "Normaaleissa" bensiinimoottoreissa on mahdotonta nostaa puristussuhdetta yli 12 - 13. Syynä tähän on räjähdys (liian aikainen, polttoaine-ilmaseoksen räjähdysmäinen syttyminen puristuksen aikana). Suora (suora) polttoaineen ruiskutus poistaa tämän esteen, koska vain ilmaa puristetaan sylinterissä. Räjähdys ei ole mahdollista. Polttoaine ruiskutetaan palotilaan 120 barin paineen alaisena. Syttyminen tapahtuu tiukasti määritellyllä hetkellä riippumatta polttoaine-ilmaseoksen puristusasteesta.
Tämän seurauksena moottori kehittää enemmän tehoa, kuluttaa vähemmän polttoainetta ja päästää vähemmän haitallisia kaasuja, erityisesti yhdessä VVT-säätöjärjestelmän kanssa.

Kuinka se toimii:

1. Sytytystulppa
2. Pakokaasuventtiili
3. Mäntä
4. kiertokanki
5. Kampiakseli
6. Sylinteri
7. Tuloventtiili
8. ruiskutussuutin

IV. Vaihtuvatilavuuksinen öljypumppu ja jäähdytysnestepumppu.

Öljypumpun suorituskyvyn hallintajärjestelmä on ollut käytössä BMW:n kuuluisissa kuutioissa useiden vuosien ajan, se on osoittautunut hyvin ja sitä käytetään pienin muutoksin EP6-perheen moottoreissa. Järjestelmä syöttää kitkayksiköihin täsmälleen saman määrän öljyä ja juuri sillä paineella, mitä sillä hetkellä tarvitaan. Laskelmien mukaan tämä mahdollistaa jopa 1,25 kW:n kulutetun tehon ja jopa 1 % polttoaineen säästöä.
Jäähdytysnestepumppu toimii samalla periaatteella. Pakkasnesteen pakkokierto alkaa moottorissa ei heti kylmäkäynnistyksen jälkeen, vaan riippuen nopeudesta, jolla käyttölämpötila saavutetaan. Pumppua ohjataan kitkavaihteistolla "sulkemalla" pumpun hihnapyörät ja kampiakseli.

V. välijäähdytin (EP6DT 140HP ja 150HP moottorit)

Vähän teoriaa:
Turboahtimen juoksupyörän tuottama paine fysiikan lakien mukaan johtaa ilman kuumenemiseen. Jos lämmitettyä ilmaa ei jäähdytetä ennen kerääjään tuloa, voi kohdata seuraavia epämiellyttäviä ongelmia:
1. Kuumalla ilmalla on pienempi tiheys - tämä tarkoittaa, että se sisältää vähemmän happimolekyylejä, mikä on välttämätöntä palamisprosessille. Seurauksena on huomattava tehon menetys.
2. Kuuma ilma voi aiheuttaa polttoaineen syttymisen liian aikaisin, mikä voi aiheuttaa räjähdyksen. Tuloksena on työ lisääntyneillä kuormilla, moottorin mahdollinen tuhoutuminen.
Ahtoilman jäähdyttäminen vain yhdellä välijäähdyttimellä mahdollistaa noin 15-20 hv lisätehon lisäämisen autosi moottoriin sekä parantaa sen hyötysuhdetta ja eliminoi ylikuumenemisen mahdollisuuden.

EP6DT-moottorit käyttävät ilma/ilmavälijäähdytintä. Välijäähdytin muistuttaa ulkoisesti tavanomaista jäähdytintä, jonka sisällä jäähdytysnesteen sijaan kiertää turboahtimen puhaltama ilma. Toisin sanoen välijäähdytin on järjestelmä turboahtimen sylintereihin syöttämän ilman jäähdyttämiseksi. Vähemmän Mitä suurempi on ilman lämpötila, sitä suurempi on sen tiheys ja siten sitä suurempi määrä happea, joka voi reagoida suuren polttoainemäärän kanssa.

Tämän järjestelmän avulla voit lisätä turboahtimella varustetun moottorin tehoa ja vääntömomenttia erityisesti maksimikuormituksilla. Tämän lisäksi sillä on ehdoton luotettavuus, koska. on lämmönvaihdin, joka ei tuota mekaanista työtä.

Hyvää iltaa. Bearsin oston jälkeen kiihdytyksen aikana tapahtui pieni, ei ollenkaan havaittava vika. En vain vaihtanut suuttimia, puhdistanut ne. Mitattu paine. Se näyttää normaalilta, mutta kun kaasu osuu lattiaan, se laskee 2,6, 2,7 baariin ja tasaantuu välittömästi. Se mikä kaatui minut, en uskonut, että kaikkien ongelmien syy oli RDT, joka oli syyllinen. Ja kuinka paljon köyhä DMRV sai))) Mutta kävi ilmi, että kaikki oli alkeellista. Reaktio kaasuun on välitön, ilman ongelmia. Vanhassa RDT:ssä nuoli jatkuvasti marasian,

Kerran kotiin saavuttuaan moottori alkoi jyllää voimakkaasti ja sieltä tuli pakokaasuja. Pakkasneste on poissa. Sylinterinkansi päätettiin nostaa ja kuten kävi ilmi, hyvästä syystä. Ajoimme sen autotalliin ja lähdemme pois. Jäsentäminen. Kaikkien alkujen alku Nostin venttiiliä, kaikki on hyvin Kaiken purkamiseen kului paljon aikaa, sitten ei ole avainta, sitten se ei ruuvaa, mutta kaikki meni hyvin. Otin sylinterinkannen pois turbiinilla, erikseen se vie enemmän aikaa. Ilman sylinterinkantta sylinterinkansi ei ollut kovin edullinen, kanavat ovat punaisia, korroosiota. On kolme

Langan katkaisu 16 × 1,5 14 × 1,25 (alkuperäinen) sijaan. Leikkasin sen irrottamatta lavaa, samalla kun hanaan voitelin grafiikalla. Jotta lastut tarttuvat hanaan. Kierteen tasaisuutta säädettiin hanaan ruuvatulla mutterilla. Eli syötetään hana, otetaan se ulos ja ruuvataan sitten mutteri siihen ja kiristetään tiukasti lavaan. Kun kierre katkaistiin, hän kiristi mutteria ohjaten siten tasoa niin, että mutteri painuisi aina tarkasti tasoa pitkin. Uudet öljyt, suodatin ja kaikki. Onneksi tuli esille

Ennen katsasta kävi ilmi, että kaksi päivää töissä auton korjaamiseen ja mennään. 1. Etuiskunvaimentimien vaihto 2. Samalla tukilaakerit 3. Tukipehmusteet Samalla vaihdetaan akselin akselin ja pallonivelen öljytiivisteen ponnet laatikossa, vaihtoa varten Oikealla vaihdoin myös stabilisaattorin tanko, yleensä etujousitus

Hei kaikki! Oikeastaan ​​sellainen kysymys - iästäni 406:n vaihdenuppi meni huonoon kuntoon (halkeama) ((Kuka 406:n omistajista ratkaisi sen vaihtoongelman (ostaa käytetty tai uusi Kiinasta?)

Edellisestä suodattimen vaihdosta on siis kulunut vuosi ja 10tkm. On aika vaihtaa moottorin ilmansuodatin ja polttoainesuodatin. Vaihtoprosessi kuvattiin yllä, se on yksinkertainen. Mutta ilmansuodattimen kunto... Hmm, luultavasti seurasi savuista kuorma-autoa, mutta se on silti ylivoimaista. Liian ruma. Ajettu: 162000km

Hei kaikki! Tänään puhumme joidenkin korin varastojen korjaamisesta auton ostopäivästä alkaen. Takapuskurin lista, oikea puoli. Myös takasiiven oikealla puolella oli takapuolelta hätäisesti lyöty lommo. Luulen, että tämä kaikki on seurausta jonkinlaisesta toiminnasta, joka tapahtui auton myynnin aattona. Sillä en näe muuta selitystä tällaiselle kömpelölle kolhulle. No, okei. Joten ajoin noin viisi vuotta, vasta myöhemmin lakka alkoi irrota tästä paikasta

Hei kaikki! Haluan kertoa tehdystä työstä ja sen tuloksista. Hieman aiemmin kirjoitin, että oli syitä päästä moottoriin, ja päätin silti sen. Annoin auton kaverille ja lähdetään. Sitä, mitä pääkaupunki teki, tuskin voi kutsua, mutta se auttoi moottoriani. Ruumiinavaus osoitti, että hihoissa oleva hionta (200 000 juoksua varten) on edelleen erinomainen, mikä tarkoittaa, että se elää. Öljynpolttimen syy oli öljynkaavinrenkaissa, jotka olivat pahasti tukossa. Ja tietysti venttiilivarren tiivisteet olivat

Kesällä takka lakkasi toimimasta. Nopeutta ei enää säädelty, moottori pyöri pienimmällä nopeudella, se ei reagoinut säätöön. Kiipeillessäni vetolaitteen päälle tajusin, että periaatteessa voi olla kaksi syytä, itse moottorissa tai vastuksessa (siili). Koska minulla on ilmastointi, vastus on itse moottorissa. Irrotettuani moottorin, liitin sen suoraan akusta, se toimii täydellisesti, se muuttuu hulluksi. Päätin muuttaa vastusta. Luin myös, että suojan voi poistaa

Hei kaikki. Tuona vuonna, kun kävin jarrusatulaa läpi, oli jo silloin selvää, että oikean jarrusatulakannattimen reuna on vaihdettava. Häntä keitettiin kolmessa paikassa. Samalla vaihdettiin myös mäntä, vaikka sitä voisi vielä jättää vuodeksi. TRW niitti, laatu on hyvä, se tuli heti koottuna, mikä ilahdutti minua. Sillä oli jo oppaat, ponnet. Kaikki oli tahraista, ja runsaasti. Mutta laatikossa oli vielä pussi voiteluainetta. Kaikki hyvät jarrut!) P.S Kuvassa vanhat voitelemani ohjaimet

Joskus aamulla menet töihin, katsot ja linnut kakkaavat auton päälle. Kyllä, ei vain kakka, vaan tunne, että norsu lensi ohi. Mutta he ovat saavuttaneet uuden tason, he myös juoksevat autojen ympäri. Hupussa, lobash ja istuu kaiteeseen.

Hei kaikki! Mitä valitsisit? Ehkä on olemassa ikuisten pallojen valmistaja?) Kiinnostaa kuka laittoi mitä ja kuinka paljon jäljellä. Tässä havaintojani Febistä ja Rts:stä Visuaalisesti yksi yhteen, vain merkki on eri Febi kuten pakkaajan tiedät MOOG ja stellox Molemmat valmistetaan Turkissa Visuaalisesti sama yksi yhteen, tuotemerkkiä Kiinaa lukuun ottamatta) pohjimmiltaan erilainen

Ennemmin tai myöhemmin melkein jokainen 407-sedanin omistaja kohtaa tämän, nimittäin: johtojen katkeaminen tavaratilan kanteen menevästä aallosta, mikä aiheuttaa paljon ongelmia. Paikkasin johdot useita kertoja. Mutta kaikki tämä on tilapäinen ilmiö, koska. eristys halkeilee jälleen, mutta uusissa paikoissa. Tavaratila lakkasi avautumasta kannessa olevalla painikkeella, vain avaimella. Päätin vaihtaa johdot uusiin kapealla olevasta lohkosta ja melkein lukkoon asti pehmeämmillä. Voiko joku olla hyödyksi: Oranssi

Palautuksessa ajoin pieneen ojaan ja jos siellä ei olisi kiviä, niin kaikki olisi hyvin. Näillä kivillä kiinnitin öljypohjan korkin ja katkaisin langan. Kuoppassa näin, että se vuotaa korkista, halusin kiristää sitä, mutta se rullaa. Ymmärtääkseni tavallisin vaihtoehto on katkaista uusi lanka. Vanhan korkin koko on 14×1,25 ja se pitää remmittää 16×1,25. En vain löydä 16 × 1,25 korkkia. Mikä on paras tapa katkaista uusi lanka, jotta se ei viistoisi

Hei kaikki. Tilasin lämmittimen kymmenen päivää sitten, koska tavallinen paloi. Standardissa vain selkänojat lämmitetään, mutta jotta istuin ei enää katkeaisi, päätin ostaa popagryn pienen tyynyn muodossa. Kiukaan materiaali on erittäin kestävää ja samalla erittäin miellyttävää kosketusta. Johdot ovat riittävän pitkät molempiin tupakansytyttimiin, mutta ne ovat käsinojassa. Näin et näe ylimääräisiä johtoja. Siinä on kaksi tilaa. Ja tulevaisuudessa aion edelleen palauttaa omani. Ostin täältä US $ 15,95 40 % OFF | Kertalämmitys

Hyvää päivää kaikille! Kertokaa, voiko joku törmätä mihin PEUGEOT 605 palloniveleen saisi ponnen, siinä on sellainen ongelma, että vivusta vedettävällä irrotettaessa ponne joskus katkeaa, mutta niitä ei myydä erikseen , he sanovat ostavansa pallokokoonpanon, mutta miksi muuttaa sitä, jos laitat sen. Kerro numero, jonka olen kiitollinen Hintapyyntö: 0 ₽ Ajettu: 0 km

Kaikki mukavia tuntemuksia! Tilasin ripset ajovaloihin S-TURBO.BY:n nettisivuilta... Tuli näin: kulmakarvat leikattu kömpelösti saksilla, no, vihdoin eivät lähennä 35 r luovutti täydellistä pornoa Tavara ei ollut otettu, rahoja ei palautettu. Olen katsellut BarS5455 ripsiä pitkään: siistiä! Joo? Ripset tekee sama mestari, joka teki halkaisijani. Minulla on paljon odotusaikaa ja minulla on ripset, tapaaminen oli ajelehtimassa: Kiitos ystävä! he eniten tarvitsevat puhdistaa kittiliittimet toteutetaan tasolle

Vaikka se on minulle poistettu käytöstä, mutta kuten sanotaan, nopeussensori on ollut hyödyllinen. Mahdolliset epäonnistumisen syyt. sijainti hansikaslokeron alla texton 96173834.80 voidaan avata vain leikkaamalla kotelo *tarkistamalla piirielementit Tulos: 1 diodi soi molempiin suuntiin (se tarkoittaa rikki) ja juotti myös kaikki putket kapasitanssin mukaan. P.S. Brestissä se maksaa 30 dollaria Hintapyyntö: 2 dollaria

Ep6-sylinterikanne on valmistettu kevytseoksesta alumiinista kertamuottiperiaatteella, nukenkansi on valmistettu polystyreenistä ja upotettu sitten hartsiin. Valettaessa metalliseos korvaa polystyreeniasettelun.

1. väliakseli
2. Ohjausasema
3. välileuat
4. Cam
5. hydraulinen kompensaattori
6. Tuloventtiili
7. Venttiilin iskun kasvu

Tyhjiöpumpun käyttö on asennettu pakokaasun nokka-akseliin mukavan jarrutuksen takaamiseksi.

Vaihesäätimet päällä ep6(vaiheensiirtimet) toimivat tietyissä rajoissa, kuten imuakselin siirtymäkulma on 35 °, pakoputkessa 30 °, joten ne on merkitty IN 35 (sisääntulo), EX 30 (julkaisu).


Solenoidiventtiilit on asennettu sylinterinkannen molemmille puolille, niitä ohjaa moottorin tietokone ja säätelevät vaiheensiirtimien siirtymää.

Label	Nimitys	Hetkiä
(1)	pultti (sylinterikannen kansi) (*)	Esikiristysmomentti 0,2 daNm
		Kiristysmomentti 1 daNm
(2)	pultti (sylinterikanne) (*)	Esikiristysmomentti 3 m.daN
		Kulman kiristys 90
		Kulman kiristys 90
(3)	pultti (jäähdytysnesteen ulostulolohko)	1 da.N.m
(4)	pultti (tyhjiöpumppu)	0,9 daNm
(5)	Nastat (pakosarja)	1,5 da.N.m
(6)		Esikiristysmomentti 1,5 daN
		Kulman kiristys 90
		Kulman kiristys 90
(7)	Kynttilät	2,3 da.N.m
(8)	pultti (sylinterikansi / sylinterilohko) (*)	2,5 da.N.m
		Kulman kiristys 30

Moottorilohko ep6 1.6l. Peugeot

ep6:n männät on valmistettu kevytmetallimateriaalista, jossa on kaasunjakelumekanismiin merkitty venttiilisyvennys, keskisyvennyksen puuttuminen johtuu siitä, että sitä ei suoriteta suoralla ruiskutuksella palotilaan. EP6-moottorin vauhtipyörässä on reikä merkin asettamista tai säätöä varten ajoitus(kaasun jakelumekanismi)

EP6-moottori (epäsuora polttoaineen ruiskutus)

Yhdystanko ja mäntäryhmä

Label	Nimitys	Kiristysmomentit
(12)	pultti (työkoneen käyttöpyörä)	2,8 da.N.m
(13)	pultti (kampiakselin ketjupyörä)	Kiristysmomentti 5 daNm
		Kulman kiristys 180
(14)	kampiakselin nopeusanturi	0,5 da.N.m
(15)	pultti (moottorin vauhtipyörä) (*)
		Kiristysmomentti 3 da.N.m
		Kulman kiristys 90
	pultti (AT-kotelo) (*)	Esikiristysmomentti 0,8 daN
		Kiristysmomentti 3 da.N.m
		Kulman kiristys 90
(16)	pultti (liitostangon kannet)	Esikiristysmomentti 0,5 daNm
		Kiristysmomentti 1,5 daN
		Kulman kiristys 130
(*) Noudata ruuviliitosten oikeaa kiristysjärjestystä

Öljyjärjestelmä Peugeot 308, 408, 3008 EP6-moottorille

Peugeot 308, 408, 3008 jakoketjun vaihtaminen EP6-moottorilla Kuinka vaihtaa venttiilikopan tiiviste malleihin Peugeot 308, 3008 ja 408 EP6-moottorilla
Lävistetty sylinterinkannen tiiviste (sylinterikanne) - merkkejä rikkoutuneesta tiivisteestä
Peugeot-vaihemagneettiventtiili - vaihto ja työn ominaisuudet Venttiili koputtaa moottorissa - syyt, miksi venttiilit koputtavat ja mitä seurauksia on odotettavissa