Sinulla voi olla erilaisia ​​asenteita niiden autojen täydellisyyteen ja laatuun, joilla maamme osallistui siihen sotaan. Mutta ainakin yksi sotaa edeltävän Neuvostoliiton autoteollisuuden saavutus on kiistaton: 1930-luvulla Neuvostoliitto onnistui saamaan aikaan todellisen massatuotannon ajoneuvoista, jotka soveltuivat yhtä lailla käytettäväksi sekä armeijassa että armeijassa. "siviili". Vuoteen 1941 mennessä GAZ ja ZiS toimittivat puna-armeijalle kaikentyyppisiä ja -luokkia liikkuvan kaluston, jotka olivat tuolloin kysytyimpiä: alkaen komentajan GAZ-61:stä, joka perustui kuuluisaan emkaan ja päättyen kolmiakseliseen ZiS-6:een. 4 tonnin hyötykuorma, joka pystyy hinaamaan mitä tahansa kenttäajoneuvoa yhtä menestyksellä. tuon ajan aseita ja toimii alustana erilaisille asejärjestelmille, mukaan lukien kuuluisa Katyusha. Se ei ole vitsi: vuonna 1932 Neuvostoliiton autoteollisuus tuotti 23,7 tuhatta ja vuonna 1940 - jo 135,9 tuhatta kuorma-autoa, eli yli viisi kertaa enemmän! Totta, 5 tonnin ja sitä suuremman tavaran kuljetuksessa oli jo ongelmia: Jaroslavlissa valmistettiin suhteellisen vähän raskaita kuorma-autoja. Suurin osa ratkaistavissa olevista tehtävistä sai kuitenkin armeijallemme autoja.

BMW 325 malli 1938: neliveto, täysin riippumaton jousitus, ohjattavat pyörät molemmilla akseleilla

Mikä tämä tekniikka oli? Suurin osa noiden vuosien kotimaisista sarjakuorma-autoista, tyypistä, luokasta ja käyttötarkoituksesta riippumatta, sai yksinkertaisen ja siksi yksinkertaisen valmistavan ja kentällä huollettavan alustan jatkuvilla akseleilla ja jousituksella. Ohjaamo on puinen, ilman aavistustakaan mukavuudesta ja aerodynamiikasta, moottori on bensiinimoottori, joka toimii pääsääntöisesti tehonsa rajalla. Neliveto - vain prototyypeissä itsenäisen jousituksen käyttöä massaajoneuvoissa ei edes harkittu. Tietysti työstettiin myös teknisesti monimutkaisempia ja mielenkiintoisempia näytteitä. Muistetaanpa ainakin kokenut neliakselinen YaG-12 tai pienissä sarjoissa valmistetut puolitelaketjuiset GAZ-60 ja ZiS-42, joille on ominaista ilmiömäinen maastohiihtokyky ensisijaisesti syvässä lumessa. Voidaan jopa muistaa uuden sukupolven Neuvostoliiton kuorma-autot, jotka onnistuivat pääsemään esituotantonäytteiden vaiheeseen: Gorkyssa se oli komea 2-tonninen GAZ-11-51, Moskovassa - 3,5-tonninen keskipainoinen ZiS-15 , ja Jaroslavlissa - raskaampi YAG-7, jonka kantavuus on 5 tonnia. Totta, jälkimmäinen ei koskaan saanut luokkaansa vastaavaa moottoria - voimayksikkö on aina ollut ongelma kansalliselle autoteollisuudelle: se oli silloin, se pysyy sellaisena tähän päivään asti.

Kevyt SUV GAZ-64 on kirkkain, mutta valitettavasti harvinainen esimerkki nopeasta kehityksestä ja yhtä nopeasta käyttöönotosta kotimaisten ajoneuvojen sarjaan.

Kyllä, Neuvostoliiton uuden sukupolven ajoneuvoilla ei ollut aikaa laittaa kuljettimelle ennen toisen maailmansodan alkua. Mutta vanha täytti täysin tulevien taisteluiden ehdot.

Vuonna 1934 sarjaan lanseerattu kolmen tonnin ZiS-5 oli helppo valmistaa ja vaatimaton käytössä. Sodan aikana tällä oli ratkaiseva rooli

Ensinnäkin vuoteen 1941 mennessä kuorma-autojen tuotannosta ei tullut vain sarja - massaa, komponenttien toimittaminen - virheenkorjaus, koneiden suunnittelu - kehitetty ja suurin osa komponenteista ja kokoonpanoista ainakin yhden tehtaan malleissa - vaihdettavissa.

Kolmiakselinen ZiS-6, jota valmistettiin pieniä määriä, toimi sekä tankkerina että Katyusha-aluksina.

Toiseksi, ja tämä on myös tärkeä tosiasia, johon jostain syystä ei ole koskaan kiinnitetty erityistä huomiota: harvinaisinta poikkeusta lukuun ottamatta Neuvostoliiton autoteollisuuden laitteiden valmistuksessa käytettiin kotimaisia ​​materiaaleja ja komponentteja. Eli suhteiden katkeaminen tai edes sota minkään muun maan kanssa ei itse asiassa uhannut vaikuttaa kansallisen autoteollisuuden työn rytmiin.

No, pula sellaisista autotyypeistä, joita neuvostoteollisuus ei sodan alkuun mennessä kyennyt valmistamaan, täytettiin onnistuneesti liittolaisten toimituksilla. Kuuluisan Lend-Leasen mukaan maahan saapui kymmeniä autoja, mutta kolme niistä näytteli tärkeintä roolia: Willis, Dodge (josta on kolme neljäsosaa) ja Studebaker.

Epäsuora vahvistus näiden autojen roolista: sotilaallisen aikakauden ulkomaisten autojen joukossa on aina ollut tapana kirjoittaa ne venäjäksi.

Minun on sanottava, että käsitteellisesti Neuvostoliiton ja Amerikan autoteollisuus tuolloin olivat monella tapaa samanlaisia. Amerikkalaiset, ilman että he keksivät kuljettimen, suosivat myös massatuotantoa erikoistumisen kustannuksella, olivat myös maksimaalisen yhdentymisen kannattajia, mukaan lukien jopa eri yritysten tuotteet, ja pitivät myös käytännöllisyyttä teknisten nautintojen sijaan. Totta, jälkimmäisessä tapauksessa - ei mukavuuden kustannuksella. Tietysti myös amerikkalaisella autoteollisuudella oli vakavia eroja meidän autoteollisuuteen verrattuna. Jos Neuvostoliitossa kehitettiin ja varsinkin uusi yksikkö tai yksikkö, sama moottori, vaihteisto, ohjaamo ja mikä siellä on - läpikulkusilta, se oli erittäin vaikea tehtävä, jonka ratkaisu oli ei paljon venytetty ajassa, mutta siihen liittyi usein koko alan jännitysponnisteluja, sitten amerikkalaiset ratkaisivat saman ongelman paljon helpommin: hei, kaverit, kahdessa viikossa sinun on tehtävä projekti, neljässä - prototyyppi, kahdessa kuukautta - ottaa käyttöön uusi yksikkö sarjatuotteille. Ja se toimi! Ei voida sanoa, että meillä ei olisi ollut läpimurtoja: ota vaikka GAZ-64/67, joka on kehitetty ja hallittu tuotannossa mahdollisimman lyhyessä ajassa. Mutta amerikkalaisten keskuudessa tällaista työtä ei pidetty lainkaan erinomaisena, ja se oli virtaviivainen, voisi sanoa, rutiiniprosessi, jonka avulla voit nopeasti luoda, testata ja laittaa kuljettimelle käytännössä minkä tahansa ajoneuvon, jota setä Sam tarvitsi sotilasoperaatioihin. Ehkä amerikkalaiset olivat ainoita Hitlerin vastaisessa koalitiossa, jotka pystyivät nopeasti kehittämään, saattamaan nopeasti tuotantoon ja sitten myymään kymmeniä ja satoja tuhansia autoja, jotka olivat edistyksellisiä suunnittelultaan korkean suorituskyvyn, mutta samalla yksinkertaisia. , vaatimaton, täydellinen käytettäväksi kaikilla rintamilla.

Kahden tonnin GAZ-AAA: 1930-luvun jälkipuoliskolla he yrittivät lisätä kotimaan kuorma-autojen maastokykyä ja kantokykyä siirtymällä 6x4-pyöräjärjestelyyn

Entä päävihollisemme, natsi-Saksa? On selvää, että hänen insinöörikoulunsa ei ollut huonompi tai ehkä parempi kuin missään muualla. Ja tie kokeellisesta suunnittelusta teolliseen suunnitteluun saksalaisilla, kuten amerikkalaisilla, kesti suhteellisen vähän aikaa. Vahvistus tästä on Wehrmachtin sotaa edeltävä uudelleenaseistus uusimmilla ajoneuvoilla. Ja mikä taso! Ehkä siihen aikaan täysin itsenäinen vipujousijousitus, nelivetoinen moniakselivaihteisto, molempien akselien ohjatut pyörät, dieselmoottorit sekä erilaisia ​​pyörä- ja puolitelajärjestelmiä ei käytetty niin laajasti missä tahansa. Mutta siltä osin kuin nämä innovaatiot tekivät koneista täydellisempiä, ne monimutkaisivat ja lisäsivät sekä tuotantonsa että myöhempien korjausten kustannuksia. Ja mikä tärkeintä, Wehrmachtin laivasto osoittautui yhtenäiseksi, yksinkertaisesti sanottuna kirjavaksi, mikä vaikeutti ajoneuvojen käyttöä, ylläpitoa ja kunnostusta taistelutilanteessa. Tämän seurauksena saksalaiset lopettivat useimpien erikoistuneiden armeijan ajoneuvojen tuotannon vuosina 1943-1944.

Studebakerista, jota ei varsinaisesti käytetty Yhdysvaltain asevoimissa, tuli sodan loppuun mennessä armeijamme tärkein raskas kuorma-auto. Mukaan lukien runko kuuluisille raketinheittimille

Huolimatta siitä, että Neuvostoliitossa suuren isänmaallisen sodan alkaessa sarjassa oli edelleen 1930-luvun sukupolven koneita, jotka olivat teknisesti huonompia kuin johtavien maailmanvaltojen uudemmat ja edistyneemmät vastaavat. , taistelussa ei elämää vastaan, ja kuolemassa se ei ollut niinkään heidän heikkoutensa kuin vahvuus.

On vaikea sanoa, kuka ja milloin oli ensimmäinen, joka käytti autoja armeijassa. On tärkeää, että jo se tosiasia, että eri maiden sotilasosastot tunnustivat ajoneuvot, osoittautui yhdeksi käännekohdaksi autoteollisuuden historiassa - itse asiassa se oli tunnustus, että autosta oli tullut todellinen luotettava ja tehokas kuljetus- ja kuljetusväline.

Autojen tunnustaminen ei kuitenkaan ole yleistynyt ja yksimielinen. Jotkut armeijat olivat niin täynnä ajatusta teknisestä kehityksestä, että he rakensivat oppinsa kokonaan ajoneuvojen käyttöön. Toiset eivät kuitenkaan luottaneet erityisesti ajoneuvoihin, jotka eivät olleet riittävän luotettavia ja sidottu polttoainepohjaan, minkä lisäksi niiden maasto-ominaisuudet herättivät vakavia epäilyksiä. Hevosyksiköt näyttivät paljon tutummilta ja luotettavammilta. Molemmat nämä opit testattiin vakavasti toisen maailmansodan aikana.

Ja jos kuorma-autojen käyttö ei käytännössä aiheuttanut kiistaa niiden tehokkuudesta ja sen seurauksena tarpeesta, niin henkilöautojen kanssa kaikki oli paljon monimutkaisempaa.

Toisen maailmansodan autoja

Ennen Suuren isänmaallisen sodan alkua puna-armeijassa ei ollut erikoistuneita armeijaautoja - tavallisia "siviili" GAZ M1 ("Emka") ja GAZ-A (legendaarisen Ford A:n Neuvostoliiton versio, jonka tuotantolisenssi ostettiin yhdessä Ford AA:n kanssa) harjoittivat henkilöstön kuljettamista, josta tuli legendaarinen "puolitoista").

Luonnollisesti näitä autoja käytettiin keskitason komentohenkilöstön kuljettamiseen. Ylin komento luotti "Soviet Buicks" -arvoisiin ZiM:eihin.

Ei kuitenkaan voida sanoa, että tämä tilanne olisi tyydyttänyt armeijaa. Molemmat GAZ:n valmistamat henkilöautot olivat puhtaasti "siviiliautoja" - ahtaita eivätkä tarpeeksi maastoa. Talviunivormuissa ja henkilökohtaisissa aseissa he eivät mahdu, ja voimareservi jonkin, esimerkiksi kevyen aseen tai ammusten perävaunun hinaamiseen, ei selvästikään riittänyt. Vaikka Emkan pohjalta valmistettiinkin rajallinen määrä avolava-autoja, ne eivät olleet armeijassa aivan epäsopivia - auto soveltui paremmin pienten myymälöiden ja ruokaloiden toimittamiseen. Elite ZiM on yleensä vaikea kuvitella muualla kuin Moskovan ja Leningradin keskuskaduilla.

Apua legenda

Yksi ensimmäisistä Neuvostoliiton armeijan erikoisautoista on legendaarinen Jeep Willis, jota valmistettiin Yhdysvalloissa useissa tehtaissa kerralla. Yksinkertaisuuden partaalla primitiivisyyden, mutta samalla luotettavuuden ja toimivuuden vuoksi tämä toisen maailmansodan ajan henkilöauto rakastui kaikkiin, jotka joutuivat palvelemaan sen kanssa. Tähän asti tämä kone on suosittu viranomaisten fanien keskuudessa.

Willysin perustana on jäykkä teräsrunko, johon kiinnitettiin solmut, kokoonpanot ja avoin runko. 2,2-litrainen nelisylinterinen moottori tuotti 60 hv. kanssa., ja kiihdytti jeepin noin 100 km/h. Neliveto ja onnistunut suunnittelu, joka tarjosi kiinteät poistumiskulmat, antoivat riittävästi off-road-ominaisuuksia.

Suhteellisen pienestä kantokyvystä - 250 kg - huolimatta Willis kuljetti luottavaisesti neljä hävittäjää (mukaan lukien kuljettaja), hän pystyi tarvittaessa hinaamaan kevyen aseen tai kranaatin. Mutta mikä tärkeintä, Willysissä oli riittävä määrä solmuja kaikenlaisten hyödyllisten esineiden, kuten polttoainekanisterin, lapion tai hakun kiinnittämiseen. Tätä arvostettiin erityisesti armeijassa. Auton primitiivinen, mutta samalla universaali muotoilu mahdollisti sen jälkiasentamisen omin käsin tarpeidesi mukaan. Mukavuuden puute, kuljettajat kompensoivat parhaansa mukaan. Useimmiten auto oli varustettu väliaikaisilla markiiseilla, jotka peittivät ajajat sateelta ja tuulelta.

Osana Lend-Lease-sopimusta yli 52 tuhatta näistä ajoneuvoista toimitettiin Neuvostoliittoon, mikä teki Willysistä suosituimman armeijan Suuren isänmaallisen maastoauto. Ei ole yllättävää, että Jeepit ovat edelleen suhteellisen yleisiä, ja melkein jokaisesta Venäjän suuresta kaupungista löydät kopion liikkeellä.

Vastauksemme kapitalisteille

Ei voida sanoa, että nykyinen tilanne kotimaisen tuotannon armeijan henkilöautojen puutteella olisi sopinut kaikille - armeijan ajoneuvojen kehitystyöt suorittivat eri suunnittelutoimistot, mutta kokemuksen puute, kapasiteetti laajan tuotantoon eri ajoneuvojen varaosien valikoima ja pääasiakkaan säännöllisin väliajoin muuttuvat vaatimukset eivät mahdollistaneet kehitystyön tehokasta loppuun saattamista .

Lopulta maan johdon voimakkaalla päätöksellä käynnistettiin GAZ-64:n, ensimmäisen Neuvostoliiton maastoauton, tuotanto. Uskotaan, että Willisin amerikkalainen kilpailija Bantam inspiroi armeijaa luomaan maastoauton. Tämän vahvistaa epäsuorasti niiden ulkoinen samankaltaisuus. He sanovat, että auton liian kapea raide tuli sieltä - vain 1250 mm, mikä vaikutti erittäin kielteisesti sen vakauteen.

Auton suunnittelussa oli paljon yhteistä jo massatuotettujen autojen kanssa, mikä näytti sodan aikana kiistattomalta edulta. Joten GAZ-MM:n moottori ("puolitoista" lisääntyneellä teholla) ei vain yhtenäistänyt tuotantoa, vaan antoi myös autolle hyvän tehoreservin. GAZ-64:n kantokyky oli noin 400 kg. Auto oli varustettu iskunvaimentimilla, mikä oli siihen aikaan ennenkuulumatonta, joka löytyi jostain sieltä, ZiMien ja Emoksien maailmasta.

GAZ-64:ää valmistettiin noin kaksi vuotta, vuosina 1941-1943. Yhteensä valmistettiin noin 600 autoa, minkä vuoksi on lähes mahdotonta tavata todellista, muuntamatonta GAZ-64:ää nykyään.

GAZ-64:n jälkeläisestä GAZ-67 SUV:sta, joka oli ensimmäisen syvällinen modernisointi, tuli paljon suositumpi. Auton rataa laajennettiin, mikä vaikutti positiivisesti sen sivuttaisvakauteen. Myös muiden voimaelementtien käytön ansiosta rakenteen jäykkyys on lisääntynyt. Etuakselia siirrettiin hieman eteenpäin, mikä lisäsi sisääntulokulmaa ja ylitettävien esteiden korkeutta. Myös moottorista on tullut tehokkaampi. Auto sai kangasmarkiisin. Selluloidiikkunoilla varustetut ”ovet” olivat myös kangasta.

Seurauksena oli, että armeija sai erinomaisen SUV:n lisäksi myös hyvän traktorin kevyeen tykistöyn. GAZ-67:n perusteella valmistettiin myös kevyt panssaroitu auto BA-64. Tämä johtuu osittain sodan aikana valmistettujen GAZ-67-koneiden pienestä määrästä.

Suuren isänmaallisen sodan aikana valmistettiin vain noin 4 500 katumaasturia, mutta 67: n kokonaistuotanto ei ole pieni - yli 92 tuhatta autoa. Mutta sotilas- ja sodanjälkeisillä kopioilla on vakavia eroja ulkonäössä.

Keskitason

Puna-armeijan eri luokkien ajoneuvojen kantokyvyssä on helppo havaita vakava aukko. Alempaa segmenttiä edustivat tavalliset henkilöautot GAZ-67 ja Willis (kantokyky 250-400 kg), mutta vain legendaarinen GAZ-AA-kuorma-auto (kantokyky 1,5 tonnia, tästä syystä lempinimi) oli niitä suurempi.

Autoissa oli korkeintaan neljä hävittäjää tai ne pystyivät hinaamaan heikkoa tykistöä. Samalla niitä voitiin käyttää tiedustelussa, koska ne olivat kooltaan pieniä, mutta niillä oli hyvä ohjattavuus. GAZ-AA oli tyypillinen kuorma-auto. Se pystyi kuljettamaan 16 ihmistä takana, sitä käytettiin traktorina, sen runkoon asennettiin erilaisia ​​aseita. Sen käyttäminen tiedustelupalveluissa oli kuitenkin ongelmallista.

Tuloksena olevan aukon täytti onnistuneesti Dodge kolme neljäsosaa - tuolloin mitattuna suuri, Dodge WC-51 -jeeppi sai lempinimensä epätavallisesta 750 kg:n (¾ tonnin) kantavuudestaan. Auton luojat korostivat sen tarkoitusta yksinkertaisesti ja tehokkaasti - WC on lyhenne sanoista Weapon Carrier, "sotilaallinen kantaja".

Minun on sanottava, että auto selviytyi roolistaan ​​täydellisesti. Yksinkertainen, teknologinen ja ylläpidettävä muotoilu, luotettavuus ja toimivuus – kaikki mitä tuon ajan armeija vaati. Päinvastoin kuin nuoremmat veljet, Dodgean oli asennettu suurikaliiperinen konekivääri tai 37 mm:n tykki. Auto otti luottavaisesti kyytiin kuudesta seitsemään matkustajaa, siinä oli vakiopaikat lapioiden, kanisterien ja ammuslaatikoiden kiinnittämiseen.

Aluksi Dodgea käytettiin traktorina puna-armeijassa, mutta pian se alkoi tulla kaikille armeijan haaroille, missä se osoitti itsensä, kuten sanotaan, kaikessa loistossaan toimien sekä upseerien henkilökohtaisena kuljetusvälineenä että tiedusteluryhmien taisteluajoneuvo. Yhteensä yli 24 tuhatta tämän perheen autoa toimitettiin Neuvostoliittoon.

Saksalaiset maastoautot toisesta maailmansodasta

Natsismin ideologia toimii erinomaisena perustana kotimaisten tuottajien tukipolitiikalle. Tästä syystä kolmannen valtakunnan armeija oli aseistettu monipuolisimmalla oman tuotantonsa autokalustolla. Samaan aikaan saksalaiset eivät toimineet tunnusomaisella huolellisuudellaan "he ostavat sen joka tapauksessa" -periaatteen mukaan, ja he tuottivat todella laadukkaita autoja, joilla oli erittäin, erittäin hyvät ominaisuudet.

Melkein koko Euroopan valloitus ei vain täydentänyt Saksan armeijan laivastoa, vaan teki siitä myös kirjavamman ja muutti huoltoyksiköiden elämän painajaiseksi.

Muodollisesti puiston yhdistäminen alkoi sodan puolessa välissä, mutta sotilaskielessä se tapahtui hieman aikaisemmin: näin kaikki Saksan armeijan pienet avoimet jeepit kutsuttiin "Kübelvageniksi", eli "peltiautoksi". .

Esimerkki samanlaisesta ajoneuvoluokasta Saksan armeijassa oli Volkswagen Kfz 1 - takavetoinen auto, jonka moottori on puolet Willisin moottorista (sekä tilavuudeltaan että teholtaan), jonka prototyypin piirsi Ferdinand Porsche itse. Mutta niitä oli monia, ja sen perusteella tuotettiin kevyt sammakkoeläin.

Kolmannessa valtakunnassa oli kuitenkin vakavampia autoja. Horch 901 (Kfz 16) toimi eräänlaisena Dodgen "kolmen neljäsosan" analogina. Yritykset Stoewer, BMW ja Ganomag tuottivat analogisen amerikkalaisen Jeepin.

Nyt, seitsemän vuosikymmentä myöhemmin, kiistat eivät ole harvinaisia ​​siitä, kenen toisen maailmansodan autot olivat parempia - korkean teknologian ja tarkasti tarkat saksalaiset, alkeelliset mutta vaatimattomat Neuvostoliiton autot, universaalit amerikkalaiset, hieman eksentrinen ranskalaiset ... Kaikkien maiden autoharrastajat etsivät aktiivisesti mekaanisten satelliittien sotilaiden jäänteitä, kunnostavat niitä, saattavat ne asianmukaiseen tekniseen kuntoon. Usein tällaiset autot kulkevat muodostelmassa Victory Paradesissa eri kaupungeissa.

Todennäköisesti nyt nämä kiistat eivät ole enää relevantteja - sillan alla on valunut liikaa vettä noista ajoista. Nykyaikainen armeijaauto on muuttunut dramaattisesti. Tämä ei ole enää moottorillinen peltikärry, jolla isoisämme ajoivat puolet Neuvostoliitosta ja Euroopasta.

Tämä on pääsääntöisesti korkealaatuisella panssarilla suojattu maastoauto, jonka konepellin alla on yli sata "hevosta", ja jonka suojajärjestelmät voivat suojata miehistöä jopa säteilyvaurion alueella. Mutta tuo sota osoitti, että auto on pitkään kyennyt korvaamaan tavanomaisen hevosvetoisen vetovoiman, ja kokemusta toisen maailmansodan maastoautojen käytöstä käytetään maailmanlaajuisessa autoteollisuudessa tähän päivään asti.

Tietäen omakohtaisesti mitä rintama ja sotilasoperaatio ovat, Hitler tiesi hyvin, että ilman edistyneiden yksiköiden asianmukaista tukea laajamittaista sotilaallista operaatiota ei voitu toteuttaa. Siksi armeijan ajoneuvoille annettiin merkittävä rooli sotilaallisen voiman rakentamisessa Saksassa.

Lähde: wikimedia.org

Itse asiassa tavalliset autot olivat varsin sopivia sotilasoperaatioiden suorittamiseen Euroopassa, mutta Fuhrerin suunnitelmat olivat paljon kunnianhimoisempia. Niiden toteuttamiseen tarvittiin nelivetoisia ajoneuvoja, jotka selviäisivät Venäjän läpikulkukyvyttömyydestä ja Afrikan hiekoista.

30-luvun puolivälissä otettiin käyttöön ensimmäinen Wehrmachtin armeijayksiköiden motorisointiohjelma. Saksan autoteollisuus on alkanut kehittää kolmea kokoa olevia off-road-kuorma-autoja: kevyitä (hyötykuorma 1,5 tonnia), keskikokoisia (3 tonnin hyötykuorma) ja raskaita (5-10 tonnin kuorman kuljettamiseen).

Armeijan kuorma-autot ovat kehittäneet ja valmistaneet Daimler-Benz, Bussing ja Magirus. Lisäksi toimeksiannoissa määrättiin, että kaikkien autojen tulee olla sekä ulkoisesti että rakenteeltaan samanlaisia ​​ja niissä on oltava vaihdettavat pääyksiköt.

Lähde: wikimedia.org

Lisäksi Saksan autotehtaat saivat hakemuksen armeijan erikoisajoneuvojen valmistukseen komento- ja tiedustelukäyttöön. Niitä valmisti kahdeksan tehdasta: BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer ja Wanderer. Samaan aikaan näiden koneiden alustat yhtenäistettiin, mutta valmistajat asensivat suurimmaksi osaksi omat moottorinsa.

Lähde: wikimedia.org

Saksalaiset insinöörit ovat luoneet erinomaisia ​​koneita, joissa yhdistyvät neliveto itsenäiseen kierrejousien jousitukseen. Nämä katumaasturit, jotka on varustettu lukkiutuvilla akseleiden ja pyörien välisillä tasauspyörästöillä sekä erityisillä "hampaisilla" renkailla, pystyivät voittamaan erittäin vakavat maasto-olosuhteet, olivat kestäviä ja luotettavia.

Vihollisuuksien aikana Euroopassa ja Afrikassa nämä ajoneuvot täyttivät täysin maajoukkojen komennon. Mutta kun Wehrmacht-joukot saapuivat Itä-Eurooppaan, kauhistuttavat tieolosuhteet alkoivat vähitellen mutta järjestelmällisesti tuhota saksalaisten autojen korkean teknologian suunnittelua.

Näiden koneiden "akilleskantapää" oli suunnittelun korkea tekninen monimutkaisuus. Monimutkaiset kokoonpanot vaativat päivittäistä huoltoa. Ja suurin haittapuoli oli armeijan kuorma-autojen alhainen kantavuus.

Oli miten oli, mutta Neuvostoliiton joukkojen ankara vastarinta Moskovan lähellä ja erittäin kylmä talvi "päättivät" lopulta lähes koko Wehrmachtin käytössä olevan armeijan ajoneuvokannan.

Monimutkaiset, kalliit ja energiaintensiiviset kuorma-autot olivat hyviä lähes verettömän eurooppalaisen kampanjan aikana, ja tämän vastakkainasettelun olosuhteissa Saksan oli palattava yksinkertaisten ja vaatimattomien siviilimallien tuotantoon.

Lähde: wikimedia.org

Nyt "puolitoista" alkoi valmistaa: Opel, Phanmen, Stayr. Kolmetonnia tuottivat: Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN. Autot, joiden kantavuus on 4,5 tonnia - Mercedes, MAN, Bussing-NAG. Kuusi tonnia - Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.

Lisäksi Wehrmachtilla oli suuri määrä ajoneuvoja miehitetyistä maista.

Mielenkiintoisimmat saksalaiset autot toisesta maailmansodasta:

"Horch-901 Type 40"- monikäyttöinen muunnelma, keskikokoinen perusajoneuvo sekä Horch 108 ja Stoewer, joista tuli Wehrmachtin pääkuljetusväline. Niissä oli V8-bensiinimoottori (3,5 l, 80 hv), erilaiset 4-vaihteiset vaihteistot, riippumaton jousitus kaksoistukivarrella ja jousilla, lukittavat tasauspyörästöt, kaikkien pyörien jarrujen hydraulinen käyttö ja 18 tuuman renkaat. Kokonaispaino 3,3-3,7 tonnia, hyötykuorma 320-980 kg, kehitti nopeuden 90-95 km / h.

Lähde: wikimedia.org

Stoewer R200- tuottivat Stoewer, BMW ja Hanomag Stoewerin hallinnassa vuosina 1938-1943. Stoewerista tuli kokonainen kevyiden, standardoitujen 4x4 komento- ja tiedusteluajoneuvojen perhe.

Näiden koneiden tärkeimmät tekniset ominaisuudet olivat pysyvä neliveto lukittavilla akseleiden ja akselien välisillä tasauspyörästöillä sekä kaikkien vetävien ja ohjattujen pyörien riippumaton jousitus kaksoistukivarrella ja jousilla.

Lähde: wikimedia.org

Niiden akseliväli oli 2400 mm, maavara 235 mm, kokonaispaino 2,2 tonnia ja huippunopeus 75-80 km/h. Autot varustettiin 5-vaihteisella vaihteistolla, mekaanisilla jarruilla ja 18 tuuman renkailla.

Yksi Saksan omaperäisimmistä ja kiinnostavimmista koneista oli monikäyttöinen puolitelatraktori NSU NK-101 Kleines Ketenkraftrad ultrakevyt luokka. Se oli eräänlainen moottoripyörän ja tykistötraktorin hybridi.

Sparrungon keskelle sijoitettiin 1,5-litrainen 36 hv:n moottori. Opel Olympiasta, joka välitti vääntömomentin 3-vaihteisen vaihteiston kautta etupotkurin ketjupyörille, joissa oli 4 levypyörää ja automaattinen jarrujärjestelmä toiselle telasta.

Lähde: wikimedia.org

Moottoripyöristä lainattiin yksi 19-tuumainen etupyörä, jossa oli suunnikasjousitus, ratsastajan satula ja moottoripyörätyyliset säätimet. NSU-traktoreita käytettiin laajasti kaikissa Wehrmachtin osastoissa, niiden hyötykuorma oli 325 kg, paino 1280 kg ja nopeus 70 km / h.

On mahdotonta sivuuttaa "kansan auton" alustalle valmistettua kevyttä henkilöautoa - Kubelwagen Type 82.

Ajatus uuden auton sotilaallisen käytön mahdollisuudesta tuli Ferdinand Porschelta jo vuonna 1934, ja jo 1. helmikuuta 1938 armeijan asetoimisto antoi tilauksen kevyen armeijan ajoneuvon prototyypin rakentamisesta.

Kokeellisen Kubelwagenin testit osoittivat, että se ylittää merkittävästi kaikki muut Wehrmacht-henkilöautot, vaikka etuveto puuttuu. Lisäksi Kubelwagen oli helppo huoltaa ja käyttää.

VW Kubelwagen Typ 82 oli varustettu nelisylinterisellä boxer-ilmajäähdytteisellä kaasutinmoottorilla, jonka pieni teho (ensin 23,5 hv, sitten 25 hv) riitti kuljettamaan 1175 kg:n kokonaispainoista autoa 80 km:n nopeudella. / h. Polttoaineen kulutus oli 9 litraa 100 km:llä maantiellä ajettaessa.

Lähde: wikimedia.org

Myös saksalaisten vastustajat arvostivat auton etuja - sekä liittoutuneiden joukot että puna-armeija käyttivät vangittuja "Kubelvageneja". Erityisesti amerikkalaiset pitivät hänestä. Heidän upseerinsa vaihtoivat Kubelwagenia ranskalaisilta ja briteiltä spekulatiivisella hinnalla. Yhdestä vangitusta Kubelwagenista tarjottiin kolme Willys MB:tä.

Takavetoisella alustalla "82" vuosina 1943-45. He valmistivat myös esikuntaauton VW Typ 82E ja SS-joukkojen Typ 92SS -auton suljetulla korilla sotaa edeltäneestä KdF-38:sta. Lisäksi valmistettiin nelivetoinen henkilöauto VW Typ 87 massaarmeijan sammakkoeläimen VW Typ 166 (Schwimmwagen) vaihteistolla.

amfibinen ajoneuvo VW-166 Schwimmwagen, luotu onnistuneen KdF-38-mallin jatkokehityksenä. Aseosasto antoi Porschelle toimeksiannon kehittää kelluva henkilöauto, joka oli suunniteltu korvaamaan moottoripyöriä sivuvaunulla, jotka olivat tiedustelu- ja moottoripyöräpataljoonien palveluksessa ja osoittautuivat itärintaman olosuhteisiin vähäisiksi.

Kelluva henkilöauto tyyppi 166 yhdistettiin monissa komponenteissa ja mekanismeissa KfZ 1 -maastoajoneuvon kanssa, ja siinä oli sama layout rungon takaosaan asennetun moottorin kanssa. Kelluvuuden varmistamiseksi koneen täysmetallinen runko tiivistettiin.

Tietäen omakohtaisesti mitä rintama ja sotilasoperaatio ovat, Hitler tiesi hyvin, että ilman edistyneiden yksiköiden asianmukaista tukea laajamittaista sotilaallista operaatiota ei voitu toteuttaa. Siksi armeijan ajoneuvoille annettiin merkittävä rooli sotilaallisen voiman rakentamisessa Saksassa.

Lähde: wikimedia.org

Itse asiassa tavalliset autot olivat varsin sopivia sotilasoperaatioiden suorittamiseen Euroopassa, mutta Fuhrerin suunnitelmat olivat paljon kunnianhimoisempia. Niiden toteuttamiseen tarvittiin nelivetoisia ajoneuvoja, jotka selviäisivät Venäjän läpikulkukyvyttömyydestä ja Afrikan hiekoista.

30-luvun puolivälissä otettiin käyttöön ensimmäinen Wehrmachtin armeijayksiköiden motorisointiohjelma. Saksan autoteollisuus on alkanut kehittää kolmea kokoa olevia off-road-kuorma-autoja: kevyitä (hyötykuorma 1,5 tonnia), keskikokoisia (3 tonnin hyötykuorma) ja raskaita (5-10 tonnin kuorman kuljettamiseen).

Armeijan kuorma-autot ovat kehittäneet ja valmistaneet Daimler-Benz, Bussing ja Magirus. Lisäksi toimeksiannoissa määrättiin, että kaikkien autojen tulee olla sekä ulkoisesti että rakenteeltaan samanlaisia ​​ja niissä on oltava vaihdettavat pääyksiköt.

Lähde: wikimedia.org

Lisäksi Saksan autotehtaat saivat hakemuksen armeijan erikoisajoneuvojen valmistukseen komento- ja tiedustelukäyttöön. Niitä valmisti kahdeksan tehdasta: BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer ja Wanderer. Samaan aikaan näiden koneiden alustat yhtenäistettiin, mutta valmistajat asensivat suurimmaksi osaksi omat moottorinsa.

Lähde: wikimedia.org

Saksalaiset insinöörit ovat luoneet erinomaisia ​​koneita, joissa yhdistyvät neliveto itsenäiseen kierrejousien jousitukseen. Nämä katumaasturit, jotka on varustettu lukkiutuvilla akseleiden ja pyörien välisillä tasauspyörästöillä sekä erityisillä "hampaisilla" renkailla, pystyivät voittamaan erittäin vakavat maasto-olosuhteet, olivat kestäviä ja luotettavia.

Vihollisuuksien aikana Euroopassa ja Afrikassa nämä ajoneuvot täyttivät täysin maajoukkojen komennon. Mutta kun Wehrmacht-joukot saapuivat Itä-Eurooppaan, kauhistuttavat tieolosuhteet alkoivat vähitellen mutta järjestelmällisesti tuhota saksalaisten autojen korkean teknologian suunnittelua.

Näiden koneiden "akilleskantapää" oli suunnittelun korkea tekninen monimutkaisuus. Monimutkaiset kokoonpanot vaativat päivittäistä huoltoa. Ja suurin haittapuoli oli armeijan kuorma-autojen alhainen kantavuus.

Oli miten oli, mutta Neuvostoliiton joukkojen ankara vastarinta Moskovan lähellä ja erittäin kylmä talvi "päättivät" lopulta lähes koko Wehrmachtin käytössä olevan armeijan ajoneuvokannan.

Monimutkaiset, kalliit ja energiaintensiiviset kuorma-autot olivat hyviä lähes verettömän eurooppalaisen kampanjan aikana, ja tämän vastakkainasettelun olosuhteissa Saksan oli palattava yksinkertaisten ja vaatimattomien siviilimallien tuotantoon.

Lähde: wikimedia.org

Nyt "puolitoista" alkoi valmistaa: Opel, Phanmen, Stayr. Kolmetonnia tuottivat: Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN. Autot, joiden kantavuus on 4,5 tonnia - Mercedes, MAN, Bussing-NAG. Kuusi tonnia - Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.

Lisäksi Wehrmachtilla oli suuri määrä ajoneuvoja miehitetyistä maista.

Mielenkiintoisimmat saksalaiset autot toisesta maailmansodasta:

"Horch-901 Type 40"- monikäyttöinen muunnelma, keskikokoinen perusajoneuvo sekä Horch 108 ja Stoewer, joista tuli Wehrmachtin pääkuljetusväline. Niissä oli V8-bensiinimoottori (3,5 l, 80 hv), erilaiset 4-vaihteiset vaihteistot, riippumaton jousitus kaksoistukivarrella ja jousilla, lukittavat tasauspyörästöt, kaikkien pyörien jarrujen hydraulinen käyttö ja 18 tuuman renkaat. Kokonaispaino 3,3-3,7 tonnia, hyötykuorma 320-980 kg, kehitti nopeuden 90-95 km / h.

Lähde: wikimedia.org

Stoewer R200- tuottivat Stoewer, BMW ja Hanomag Stoewerin hallinnassa vuosina 1938-1943. Stoewerista tuli kokonainen kevyiden, standardoitujen 4x4 komento- ja tiedusteluajoneuvojen perhe.

Näiden koneiden tärkeimmät tekniset ominaisuudet olivat pysyvä neliveto lukittavilla akseleiden ja akselien välisillä tasauspyörästöillä sekä kaikkien vetävien ja ohjattujen pyörien riippumaton jousitus kaksoistukivarrella ja jousilla.

Lähde: wikimedia.org

Niiden akseliväli oli 2400 mm, maavara 235 mm, kokonaispaino 2,2 tonnia ja huippunopeus 75-80 km/h. Autot varustettiin 5-vaihteisella vaihteistolla, mekaanisilla jarruilla ja 18 tuuman renkailla.

Yksi Saksan omaperäisimmistä ja kiinnostavimmista koneista oli monikäyttöinen puolitelatraktori NSU NK-101 Kleines Ketenkraftrad ultrakevyt luokka. Se oli eräänlainen moottoripyörän ja tykistötraktorin hybridi.

Sparrungon keskelle sijoitettiin 1,5-litrainen 36 hv:n moottori. Opel Olympiasta, joka välitti vääntömomentin 3-vaihteisen vaihteiston kautta etupotkurin ketjupyörille, joissa oli 4 levypyörää ja automaattinen jarrujärjestelmä toiselle telasta.

Lähde: wikimedia.org

Moottoripyöristä lainattiin yksi 19-tuumainen etupyörä, jossa oli suunnikasjousitus, ratsastajan satula ja moottoripyörätyyliset säätimet. NSU-traktoreita käytettiin laajasti kaikissa Wehrmachtin osastoissa, niiden hyötykuorma oli 325 kg, paino 1280 kg ja nopeus 70 km / h.

On mahdotonta sivuuttaa "kansan auton" alustalle valmistettua kevyttä henkilöautoa - Kubelwagen Type 82.

Ajatus uuden auton sotilaallisen käytön mahdollisuudesta tuli Ferdinand Porschelta jo vuonna 1934, ja jo 1. helmikuuta 1938 armeijan asetoimisto antoi tilauksen kevyen armeijan ajoneuvon prototyypin rakentamisesta.

Kokeellisen Kubelwagenin testit osoittivat, että se ylittää merkittävästi kaikki muut Wehrmacht-henkilöautot, vaikka etuveto puuttuu. Lisäksi Kubelwagen oli helppo huoltaa ja käyttää.

VW Kubelwagen Typ 82 oli varustettu nelisylinterisellä boxer-ilmajäähdytteisellä kaasutinmoottorilla, jonka pieni teho (ensin 23,5 hv, sitten 25 hv) riitti kuljettamaan 1175 kg:n kokonaispainoista autoa 80 km:n nopeudella. / h. Polttoaineen kulutus oli 9 litraa 100 km:llä maantiellä ajettaessa.

Lähde: wikimedia.org

Myös saksalaisten vastustajat arvostivat auton etuja - sekä liittoutuneiden joukot että puna-armeija käyttivät vangittuja "Kubelvageneja". Erityisesti amerikkalaiset pitivät hänestä. Heidän upseerinsa vaihtoivat Kubelwagenia ranskalaisilta ja briteiltä spekulatiivisella hinnalla. Yhdestä vangitusta Kubelwagenista tarjottiin kolme Willys MB:tä.

Takavetoisella alustalla "82" vuosina 1943-45. He valmistivat myös esikuntaauton VW Typ 82E ja SS-joukkojen Typ 92SS -auton suljetulla korilla sotaa edeltäneestä KdF-38:sta. Lisäksi valmistettiin nelivetoinen henkilöauto VW Typ 87 massaarmeijan sammakkoeläimen VW Typ 166 (Schwimmwagen) vaihteistolla.

amfibinen ajoneuvo VW-166 Schwimmwagen, luotu onnistuneen KdF-38-mallin jatkokehityksenä. Aseosasto antoi Porschelle toimeksiannon kehittää kelluva henkilöauto, joka oli suunniteltu korvaamaan moottoripyöriä sivuvaunulla, jotka olivat tiedustelu- ja moottoripyöräpataljoonien palveluksessa ja osoittautuivat itärintaman olosuhteisiin vähäisiksi.

Kelluva henkilöauto tyyppi 166 yhdistettiin monissa komponenteissa ja mekanismeissa KfZ 1 -maastoajoneuvon kanssa, ja siinä oli sama layout rungon takaosaan asennetun moottorin kanssa. Kelluvuuden varmistamiseksi koneen täysmetallinen runko tiivistettiin.

Toisen maailmansodan tunnetuin ja luokkansa paras auto on Willys MB. Kevyt, hyvin hallittu ja dynaaminen kone varustettiin 60 hevosvoiman 2,2 litran moottorilla, kolmivaihteisella vaihteistolla ja alennusvaihteella

Voiton kohtalo päätettiin ei vain päämajassa, vaan myös taistelukentillä. Taistelivat keskenään ja erilaisia ​​tekniikoita kehittävien insinöörien kanssa

Suurin osa toisen maailmansodan kahden suurimman vastakkaisen voiman laivastosta, etenkin sodan alkuvuosina, oli tavallisia kuorma-autoja ja henkilöautoja. Parhaimmillaan ne mukautettiin tavalla tai toisella armeijan tarpeisiin, usein yksinkertaisesti yksinkertaistamalla koria ja ohjaamoita. Mutta jo 1930-luvun jälkipuoliskolla tehtaat kiinnittivät paljon huomiota erityisesti sotilaallisiin tarpeisiin suunniteltuihin malleihin, ja Suuren isänmaallisen sodan alkaessa puna-armeijassa ja Wehrmachtissa oli yhä enemmän tällaisia ​​​​koneita. Natsi-Saksa ja Neuvostoliitto eivät toimittaneet tällaisia ​​autoja vain omien tehtaidensa, vaan myös liittolaisten yritysten kautta.

avoimuusakatemia

Toisen maailmansodan paras auto kompaktien komento- ja tiedusteluajoneuvojen luokassa oli epäilemättä amerikkalainen Willys MV. Ja hänen menestyksensä salaisuus oli se, että Willys rakennettiin "puhtaalta pöydältä", toisin kuin saksalainen KDF 82 ja jopa meidän GAZ-67, joka, vaikka se oli alkuperäinen malli, perustui edelleen sarjakomponentteihin ja -kokoonpanoihin. -sota Gorkin koneita. Tällaisten rakenteiden tarve tuli erityisen selväksi 1930-luvun jälkipuoliskolla - ennen väistämätöntä maailmansotaa.

Saksalaiset eivät tehneet arvokasta analogia amerikkalaiselle Willys MB:lle. Vaikka he eivät tietenkään jääneet ilman nelivetoisia ajoneuvoja. Ehkä mielenkiintoisin on Tempo G1200. Se oli varustettu kahdella kaksisylinterisellä 19 hv:n moottorilla, joista jokainen toi omat - etu- ja takapyörät. Ja kaikki pyörät olivat ohjattavia. Tempon kellunta oli lähes ilmiömäinen, mutta muotoilu osoittautui melko oudoksi. Autot palvelivat pääasiassa rajavartiolaitosten ja SS-joukkojen palveluksessa. He olivat myös Suomen armeijassa, mutta eivät tehneet säätä operaatioteatterissa.

Saksalainen neliveto Tempo 1200G kahdella 19 hv moottorilla. oli ohjattavat etu- ja takapyörät. Vuoteen 1943 asti valmistettiin 1253 autoa

Ajatus kaikista ohjattavista pyöristä innosti sotaa edeltäneiden vuosien insinöörimieliä. Nämä olivat vahvempi pääkonttori BMW 325, ja Hanomag ja Stoewer yhdistyivät siihen. Mutta Wehrmachtin massiivimmat henkilöautot olivat suuria, raskaita, mutta tehokkaita Horch-autoja. Mallissa 108 oli myös nelipyöräohjaus. Sodan aikana he alkoivat kuitenkin tuottaa yksinkertaisempaa versiota perinteisellä jäykällä taka-akselilla. Horch 108 oli varustettu samalla moottorilla kuin yleisin Horch 901 - sotaa edeltävä 3,5-litrainen V8 80 hv. Muuten, tästä siviiliautosta tehtiin myös viisikymmentä avokorilla varustettua autoa. Horch 901 -analogeja valmistivat myös Opel ja Wanderer. Nämä kiinteät, vahvat ja tehokkaat koneet olivat hyviä, mutta monimutkaisia ​​ja kalliita valmistaa ja myös erittäin ahneita.

Nelivetoinen keskiluokan auto - Stoewer R200, jossa on 2-litrainen 50 hevosvoiman moottori ja kaikki ohjattavat pyörät (kuljettaja voi estää takakäännöksen). Analogeja valmistivat Opel ja BMW
Suuret pääkonttorin nelivetoiset ajoneuvot Horch 901 3,5 litran V8-moottorilla 80 hv. teki yli 27 000

Ehkä lähin analogi saksalaisten suurten nelivetoisten ajoneuvojen perheestä oli amerikkalainen Dodge W50 / W 60. Kuljettajien lempinimeltään "Dodge three/quarter" (kantokyvyllä mitattuna - 750 kg) annetut autot olivat valmistettu monissa muunnelmissa. Pääasiallinen on rahti-matkustaja, jonka takana on penkit. Mutta he tekivät myös komentoajoneuvoja, joissa oli kaksi istuinriviä ja muita upseeriominaisuuksia, kuten sisäänvedettävä korttipöytä. Dodge oli varustettu tehokkaalla 3,6-litraisella 6-sylinterisellä moottorilla, joka kehitti 92 hv. - enemmän kuin sotaa edeltävä saksalainen "kahdeksan", jota käytettiin Horchissa ja Wandererissä.

Amerikkalainen Dodge WC 50 -sarja - universaali rahti-matkustaja- ja komentoajoneuvo - varustettiin 92 hevosvoiman 3,8 litran moottorilla. Sodan aikana näitä autoja valmistettiin noin 260 tuhatta, joista 20-25 tuhatta saatiin Lend-Lease-sopimuksen nojalla Neuvostoliitossa. He tekivät myös 60-sarjan WC-perheen 6 × 6 -pyöräjärjestelyllä

Ennen sotaa useat suuret saksalaiset yritykset aloittivat vakioajoneuvoihin perustuvien nelivetoisten kuorma-autojen tuotannon. Tunnetuin ja massiivisin tuli jälleen kaikilla vetopyörillä. Wehrmacht sai noin 25 000 näitä koneita, jotka koottiin Brandenburgissa ennen tehtaan pommitusta vuonna 1944.

Nelivetoinen Opel Blitz 3.6-6700A varustettiin 75 hevosvoiman moottorilla, viisivaihteisella vaihteistolla ja kaksivaiheisella vaihteistolla. Vuoteen 1945 asti valmistettiin noin 25 000 autoa

Autoteollisuutemme ei ole valmistanut sarjaanalogia saksalaiselle nelivetoiselle kuorma-autolle. He suunnittelivat ja toivat tuotantoon ZIS-32:n - kolmen tonnin version, joka on ominaisuuksiltaan lähellä saksalaista. Mutta vuosina 1940-1941. teki vain 197 tällaista ZIS:ää. Jo syksyllä 1941 tehdas evakuoitiin hätäisesti, ja kokoonpanoa tietysti vähennettiin huomattavasti.

Nelivetoinen ZIS-32 olisi erittäin hyödyllinen puna-armeijalle. Mutta syksyyn 1941 asti näitä koneita rakennettiin vain 197 kappaletta.

Jossain määrin puna-armeijan nelivetoisten kuorma-autojen puuttuminen kompensoitiin kolmiakselisilla GAZ-AAA:lla ja ZIS-6:lla 6 × 4 -pyöräjärjestelyllä. Niitä on valmistettu 1930-luvun ensimmäisestä puoliskosta lähtien, mutta ZIS-6:n tuotantoa rajoitettiin vuonna 1941, ja GAZ-AAA valmistettiin ennen Gorkin tehtaan pommitusta vuonna 1943. Ja nämä autot eivät pystyneet täysin kilpailemaan nelivedon kanssa.

Vaikka ZIS-6 ei ollut neliveto, sen kaava oli 6 × 4. Vuoteen 1941 asti valmistettiin 21 239 ajoneuvoa. Ensimmäiset vartijakranaatit - kuuluisat Katyushat - asennettiin tarkasti ZIS-6-runkoon. ZIS-36 6 × 6 -pyöräkaavalla oli olemassa vain prototyyppinä
Kolmiakselisen kuorma-auton, jonka pyöräjärjestely oli 6 × 4 GAZ-AAA, perusteella Gorkyssa valmistettiin henkilöstö- ja ambulanssibussit GAZ-05-193 ja GAZ-05-194. Mutta tämä auto on todennäköisesti tuntemattoman sotilaallisen tehtaan työn hedelmä.

Vuoteen 1943 mennessä amerikkalaisista malleista tuli Puna-armeijan tärkeimmät kuorma-autot. Tärkein niistä on kuuluisa kolmiakselinen Studebaker US6. Se valmistettiin myös 6 × 4 -versiona, mutta useimmat autot, joiden kantavuus oli 2,5 tonnia, olivat nelivetoisia. Kuusisylinterinen moottori kehitti 87 hv, vaihteisto oli viisivaihteinen ja kaksinopeuksinen vaihteisto. "Studer" (kuten kuljettajamme kutsuivat amerikkalaista autoa) arvostettiin sen maastohiihtokyvystä, luotettavuudesta ja suhteellisen helposta hallinnasta (jopa verrattuna joihinkin Neuvostoliiton sodanjälkeisiin kuorma-autoihin). Myös GM CCCKW:llä oli samanlaiset ominaisuudet. Tällaisia ​​kuorma-autoja 91 hevosvoiman moottoreilla, vaikkakin pienempiä määriä kuin Studebaker, toimitettiin myös Puna-armeijalle. Niitä valmistettiin kahdella akselivälillä useilla eri vaihtoehdoilla, mukaan lukien kippiauto.

Kuuluisa "Studer" - Studebaker US6 - oli varustettu 87 hevosvoiman moottorilla. Kuorma-autoja toimitettiin 6×6- ja 6×4-versioina. 200-220 tuhannesta rakennetusta autosta noin 80% lähetettiin Neuvostoliittoon

Hieman alempi luokka oli Chevrolet G7100, jonka kantavuus oli 1500 kg 83 hevosvoiman moottorilla. Kuten eräät muutkin Neuvostoliiton Lend-Lease-sopimuksen perusteella vastaanottamat mallit, osa Chevroletista koottiin tehtaillamme autosarjoista. Yleisesti ottaen amerikkalaiset nelivetoiset kuorma-autot olivat itse asiassa Suuren isänmaallisen sodan parhaita ajoneuvoja.

Dosborka American Chevrolet G7100 Gorkin autotehtaalla. Autossa, jonka kantavuus oli 1,5 tonnia, oli neliveto ja 83 hv:n moottori.

He yrittivät kompensoida standardiautojen maastohiihtokyvyn puutetta vapauttamalla puolitela-ajoneuvot. 1900-luvun alusta lähtien monet yritykset ympäri maailmaa, myös tehtaamme, ovat pitäneet tällaisesta järjestelystä. Sodan aikana he valmistivat GAZ-MM:n ja ZIS-5:n perusteella GAZ-60 ja ZIS-22, myöhemmin - 42 ja 42M. Kuorma-autoista yleisnimellä Maultier (muuli) tuli suoria saksalaisia ​​vastineita. Samantyyppisiä, Opel Blitzin pohjalta rakennettuja autoja valmistettiin myös Ford- ja Mercedes-Benz-tuotemerkeillä. Puolitela-ajoneuvojen suurimmat haitat olivat alkuperämaasta riippumatta samat: huono ajettavuus paksussa mudassa ja tahmeassa lumessa, valtava polttoaineenkulutus. Yleensä nelivetoiset mallit voittivat tämän taistelun.

Puna-armeijan massiivisimmat Neuvostoliiton puolitela-autot ovat ZIS-22 ja modernisoitu ZIS-42 (vuodesta 1942), joiden hyötykuorma on 2250 kg. Ensimmäisiä valmistettiin noin 200, toisia vuoteen 1946 - 6372
Puolitela-alustainen Opel Blitz Maultier (muuli). Analogeja valmistivat useat muut saksalaiset tehtaat

Erillinen, vaikkakin hyvin pieni, sodanaikaisten ajoneuvojen luokka on kevyet sammakkoeläimet. Tunnetuin on KDF 166, joka on valmistettu KDF82-kevyen päämajan "kubelin" pohjalta, joka perustui samaan "Beetleen". Sammakkoeläimellä nimellä Schwimmwagen (kelluva auto) nostettiin 25 hevosvoimaan. moottori. Tämä vaihtoehto, toisin kuin tavallinen "kubel", oli neliveto ja siinä oli jopa alasvaihto. Tällaiset sammakkoeläimet tulivat pääasiassa SS-joukkoon, ja niitä rakennettiin paljon - 14 283 kappaletta. Samanlainen kelluva auto valmistettiin myös Saksassa nimellä Trippel SG6. Sen luonut yritys on harjoittanut sammakkoeläimiä 1930-luvun puolivälistä lähtien, mutta vuoteen 1944 saakka se rakensi vain noin tuhat autoa, joissa oli 2,5 litran 55 hevosvoiman Opel-moottori.

Amfibinen KDF 166 Schwimmwagen varustettiin 25 hv:n moottorilla, nelivedolla ja alennusvaihteella. Yli 14 000 ajoneuvosta suurin osa meni SS-joukoille
SG-sarjan Trippel sammakkoeläimet tulivat pääasiassa rajavartijoille. Autot varustettiin 65 hevosvoiman Opel-moottoreilla.

Neuvostoliiton teollisuus aloitti samanlaisen GAZ-46-auton massatuotannon vasta kahdeksan vuotta sodan päättymisen jälkeen. Ja suuren isänmaallisen sodan aikana Puna-armeija sai laina-leasing-sopimuksella Ford GPA:n, joka luotiin GPW-mallin perusteella - Willys MB:n analogisena samalla 60 hevosvoiman moottorilla.

Ford GPA - kelluva versio Ford GPW:stä - Willys MB:n suora analogi. Suurin osa koneista, joissa oli 60 hevosvoiman moottoreita, tuli Puna-armeijaan

palvelun vaikeudet

Suuren isänmaallisen sodan aikana raskaita kuorma-autoja oli suhteellisen vähän. Tietysti armeija tarvitsi niitä, mutta kaikki tehtaat eivät pystyneet hallitsemaan jättiläisten tuotantoa. Esimerkiksi Neuvostoliitossa ennen sotaa valmistettiin vain viiden tonnin YAG-6. Kyllä, ja tätä 4 × 2 -pyöräkaavalla varustettua autoa on mahdotonta luokitella armeijaksi, vaikka suurin osa valmistetuista hieman yli 8000 YAG-6:sta saatiin puna-armeijan toimesta.

Kunnollisilla teillä nelivetoinen Mercedes-Benz L4500A pystyi kuljettamaan jopa 10 400 kg rahtia. Autossa oli 112 hevosvoiman 7,2 litran moottori.

Saksassa Daimler-Benz valmisti vuoteen 1944 asti koko perheen kuorma-autoja, joiden kantavuus oli 5-10 tonnia, mukaan lukien nelivetoinen versio tehokkailla dieselmoottoreilla. Muuten, saksalaiset yritykset valmistivat kuorma-autoja raskaan polttoaineen moottoreilla, mutta yksikään saksalainen säiliö ei saanut tällaista moottoria. Puna-armeijassa kaikissa ajoneuvoissa (myös liittoutuneiden toimittamissa) oli bensiinimoottorit. Mutta Neuvostoliiton tankit ja itseliikkuvat aseet saivat erittäin onnistuneen diesel B2:n, jonka teho oli 500 hv. - Toisen maailmansodan paras tankkimoottori keskinkertaisesta työstä huolimatta.

Tšekkiläinen Tatra-tehdas toimitti Wehrmachtille yhden sodan tehokkaimmista ja tehokkaimmista kuorma-autoista. Mallissa 111 oli tehtaalle perinteinen selkärunko ja ilmajäähdytteinen moottori, joka 14,8 litran tilavuudella kehitti 210 hv. Muuten, tätä menestyvää autoa, jonka tuotanto alkoi vuonna 1942, valmistettiin sitten kaksi vuosikymmentä.

Tšekkiläinen Tatra 111 6 × 6 -pyöräisellä koostumuksella on yksi sodan tehokkaimmista kuorma-autoista. Auto, jonka kantavuus oli 6350 kg, varustettiin 210 hv:n tuuletusaukolla. Suurin nopeus - 65 km/h

Toinen raskas traktori - ainoa laatuaan - valmistettiin FAMOF3-tuotemerkillä Breslaussa ja koottiin sitten Varsovassa. Valtava puolitelatraktori pystyi hinaamaan perävaunuja, joiden kokonaispaino oli jopa 18 tonnia. Perusversio oli suunniteltu raskaiden aseiden hinaukseen ja miehistön kuljettamiseen. Insinööriyksiköissä vaurioituneiden säiliöiden evakuointiin käytettiin myös traktoria, jossa oli 250 hevosvoiman Maybach-moottori.

FAMOF3 puolitelainen tykistötraktori kykeni vetämään jopa 18 tonnin perävaunua.Tällaisia ​​V12 Maybach -moottoreilla varustettuja ajoneuvoja (10,8 l, 250 hv) valmistettiin noin 2500 kappaletta.

Amerikkalaiset toimittivat analogeja Puna-armeijan Wehrmachtin raskaisiin ajoneuvoihin. Traktorit olivat merkkinä Reo, Diamond ja Mack. Jälkimmäisen kantokyky oli jopa 10 tonnia. Reo 28 SX hinattavat puoliperävaunut, joiden kokonaispaino on enintään 20 tonnia. Muuten, Reon analogi - amerikkalainen Diamand T980 - toimi KrAZ-210:n suunnittelun perustana. Mutta se oli voiton jälkeen...

American Diamond T980:ssa oli 6-sylinterinen 11-litrainen moottori, joka kehitti 150 hv.

Sodan loppuun mennessä puna-armeijan laivasto oli paljon tehokkaampi kuin Saksan. Monet kolmannen valtakunnan tehtaat vähensivät valtavia kokoonpanojaan ja lopettivat myöhemmin kokonaan tuotannon. Puna-armeijalla ei vieläkään ollut niin monipuolista puistoa. Toisaalta amerikkalaiset autot, joista tuli massaa joukkoissamme, olivat paljon täydellisempiä, luotettavampia ja paremmin sopeutettuja kauhean sodan vaikeuksiin. Älkäämme kuitenkaan unohtako, että yksinkertainen, hienostumaton Neuvostoliiton kolmen tonnin ja puolitoista painoinen ajoi itsepäisesti länteen tuoden meille Voiton ...