Katsotaanpa erilaisia ​​tapoja toteuttaa luistonesto, joita johtavat moottoripyörävalmistajat käyttävät.

Korttipakka, kämmen, älypuhelin. Tämä on täsmälleen litran urheilupyöräsi takarenkaan kokoinen kohta. Kaikki nämä on listattu samankokoisina, eli noin 64 neliömetriä. cm Koko tämän kumipohjaisen alueen pitäisi siirtää yli 160 hv. ja yli 80 newtonmetrin vääntömomentti asfaltin pinnalla.

Jos avaat kaasun liian jyrkästi, kontaktipaikka ei pysty välittämään kaikkea voimaa ja rengas alkaa luistaa. Se ei ole vielä ohi ja pyörä alkaa luistaa, mutta jos olet ahne etkä jätä tarpeeksi pitoa, pyörä menettää pidon. On huomattava, että ihanteellinen takarenkaan luistoarvo on 15 % suurempi kuin etupyörän nopeus. Toisin sanoen, jos käännyt 100 km/h, takapyörä voi pyöriä 115 km/h ilman ongelmia. Tietysti jos sinulla on taidot tähän.

Koska rengas luistaessaan liikaa ei pysty pitämään moottoripyörää kallistettuna, pyörä alkaa pyöriä pystyakselin ympäri poikenen aiotulta liikeradalta. Tässä on kolme vaihtoehtoa. Voit jatkaa renkaan tehon lisäämistä ja se päätyy matalaksi. Voit sulkea kaasun jyrkästi ja pysäyttää siten virransyötön, kosketuspiste saa taas otteen pintaan ja moottoripyörä laukaisee sinut välittömästi kuin katapultti - suuri nopeus on tuskallisempaa. Tai voit hienosäätää tehon ja vääntömomentin siirtoa takapyörään pitäen takapyörän luiston hallinnassa ja pitämällä siten pyörän hallinnassa.

Nyt on aika kysyä itseltäsi: onko minulla taitoja pitää moottoripyörä liukumassa ja jopa tehon ja vääntömomentin huipulla? Nimeni on Nikki Hayden, Kenny Roberts, Freddie Spencer? Ei tietenkään. Tämän seurauksena vähintään kuusi moottoripyörävalmistajaa (Kawasaki, Yamaha, Ducati, Aprilia, BMW ja MV Agusta) valmistaa nyt superpyöriä, joissa on tehdasasennettu luistonesto (TC), joka kesyttää pyöräsi tehon tarvittaessa. siirtyminen takapyörään, mikä tarkoittaa, että ankarat seuraukset voidaan välttää.

Vaikka eri valmistajien luistonestojärjestelmän toimintaperiaate on hyvin samanlainen, luistonesto toteutetaan eri tavalla: erilaiset algoritmit, erilaiset anturit. Olemme yrittäneet ymmärtää näitä eroja ja selittää, kuinka eri valmistajat ottavat käyttöön luistoneston moottoripyörissään. Valmistaja patentoi osittain kaikki luistonestojärjestelmän yksityiskohdat ja pitää ne salassa. Siksi insinöörien työn tuloksiin on erittäin vaikea päästä käsiksi.

Yamaha tarjoaa kuusi tasoa luistonestosäätöä

Kaikki viisi moottoripyörävalmistajaa, jotka varustavat pyöränsä TC-järjestelmillä (Aprilia, BMW, Ducati, Kawasaki, Yamaha), käyttävät pyörissä nopeita antureita. Nämä anturit suunniteltiin alun perin käytettäviksi ABS-järjestelmissä, joissa niiden on luettava noin 50 pulssia per pyörän kierros. Pohjimmiltaan jarrujen hallinta ja luistonesto ovat identtisiä matemaattisia ongelmia. Molemmissa tapauksissa pyörän luistaminen tai pyörän lukkiutuminen johtaa eroon pyörän nopeudessa. Ratsastajat pitävät kiihtyvyyttä ja hidastuvuutta kahdena täysin eri prosessina, mutta Newton ja hänen lakinsa eivät ole niin nirsoja. Nopeuden muutos on nopeuden muutosta. Nopeuden alenemisen tunnistusanturi pystyy helposti selviytymään nopeuden nousun havaitsemisesta.

Tämän ryhmän tumma hevonen on MV Agusta ja sen F4-malli. Toisin kuin muut edellä mainitut, jotka käyttävät pyöräantureita pyörän luiston havaitsemiseen, Agusta valvoo sen sijaan moottorin nopeutta. Moottorin nopeuden jyrkkä hyppy, joka ylittää sallitun rajan, määräytyy esiasetettujen ECU-algoritmien (ECU, Electronic Control Unit) avulla, ja sitä pidetään takapyörän luistamisena. Yleisesti ottaen tämä on samanlainen kuin virityksenä asennettavat luistonestojärjestelmät.

Vaikuttaa helpolta tehdä luistonestojärjestelmä, joka toimii yksinomaan pyöräantureilta kerätyillä tiedoilla. Pyörä alkaa pyöriä nopeammin - ECU alkaa toimia. Tämä luistonestojärjestelmä toimii jopa useimmissa tapauksissa. Mutta nykyaikaiset litran urheilupyörät ovat tehokkaampia kuin koskaan, ja kaasuläpän avaaminen 100 %:iin 1. vaihteella ohjaa käyttäjän ylemmäs. Tämän välttämiseksi sinun on tiedettävä kaasun asento sekä moottorin nopeus ja valittu vaihde. Onneksi kaikki nämä pyörät ovat polttoaineruiskutettuja ja nämä arvot tiedetään.

Ducati: Jos olet rohkea, voit sammuttaa luistoneston kokonaan.

Jos ei, käytä tasaista säätöä

elektroninen häiriö takapyörän luistossa

Voit pysähtyä tähän, jos noudatat minimaalista lähestymistapaa. Siellä on tietoa etu- ja takapyörien pyörimisnopeudesta, vääntömomentista ja kaasun asennosta. Kawasaki ja Yamaha ovat tätä mieltä eivätkä ole lisänneet luistonestoantureita pyöriinsä.

Ducatin insinöörit menivät hieman pidemmälle kuin kaksi japanilaista valmistajaa. He lisäsivät yhden kiihtyvyysmittarin, joka mittaa moottoripyörän pituussuuntaista kiihtyvyyttä. Ducati ei käytä tietoja vaihteistossa käytetystä välityssuhteesta, renkaan säteestä jne. Insinöörit ovat ohittaneet tämän koko ketjun ja käyttävät kiihtyvyysmittaria mittaamaan pituussuuntaista kiihtyvyyttä.

BMW ja Aprilia menevät hieman pidemmälle kuin Ducati, ja niiden luistonestojärjestelmiin kuuluvat kiihtyvyysanturit (pituus- ja sivukiihtyvyys) ja kaksi gyroskooppia. Vielä ei ole selvää, miten sivukiihtyvyys- ja poikkeavuusantureista kerättyä dataa käytetään.

Loppujen lopuksi anturit eivät yksin riitä luistonestojärjestelmään. Luistonestojärjestelmän tulee vähentää luisto turvalliselle tasolle, tehdä se nopeasti ja hallitusti. Tietokone vähentää vetopyörän luistoa rajoittamalla moottorin vääntömomenttia. Tätä varten on kolme mekanismia: sylinterin deaktivointi, sytytysajoituksen muuttaminen tai kaasun sulkeminen. Jokaisella näistä menetelmistä on omat etunsa ja haittansa.

1. Sylinterin sammutus. Tämä saavutetaan ohittamalla polttoaineen ruiskutus imutahdilla tai syöttämällä kipinää (mutta tämä johtaa palamattoman polttoaineen ilmestymiseen pakokaasuissa, mikä lisää haitallisia päästöjä). Sylinterin deaktivoinnilla on välitön moottorin vaste (vaatii alle 180 asteen kampiakselin kierrosta 4-sylinterisessä moottorissa), laaja alue (vääntömomentin arvoa voidaan muuttaa 0:sta 100 prosenttiin), mutta muutokset ovat karkeita, muutos lisäys on 25 %.

2. Sytytysajan lyhentäminen. Sillä on välitön vastaus ja hienovarainen puuttuminen. Mutta tehoa voidaan ohjata vain noin 20 %:n sisällä sytytyskatkoksia aiheuttamatta.

3. Kaasun sulkeminen (jos kaasuventtiilit ovat servo-ohjattuja ja Ride by Wire) Tehoja on laaja (0 - 100 % vääntömomentin pudotus), mutta tällä menetelmällä on yleensä hidas vaste.

Valmistaja	Anturit	Luistonestomekanismi
Kawasaki		Sylinterin sammutus
Yamaha	Etu- ja takapyörän anturi	Sylinterin sammutus
Ducati	Etu- ja takapyörän tunnistin, pitkittäinen kiihtyvyys	Sylinterien sammuttaminen, sytytysajan lyhentäminen
Aprilia		Sytytysajan lyhentäminen, kaasun sulkeminen
BMW	Etu- ja takapyörän tunnistin, pituussuuntainen kiihtyvyys, sivuttainen kiihtyvyys, kallistuskulma, kääntökulma	Sytytysajan lyhentäminen, kaasun sulkeminen

Kaikki valmistajat sisällyttävät luistonestojärjestelmiinsä antiwheelie-vaihtoehdon. Antiwheelie on moottoripyörän kulmaliikkeen estäminen pää- (vaaka-) poikittaisakselin (pituuden) ympäri. Olisi loogista olettaa, että tämä saavutetaan gyroskoopin toimittamien tietojen perusteella. Mutta on yllättävää, että yksikään valmistaja ei käytä tätä. Sen sijaan pyörän pyörien pyörimisnopeuksia verrataan. Jos etupyörä hidastaa samalla kun takapyörä jatkaa kiihtymistä, tietokone päättelee, että etupyörä on menettänyt kosketuksen maahan ja määrää vääntömomentin vähentämisen. Pyörän pyöräilykykyyn vaikuttavat häiriöt riippuvat ajoneuvon asetuksista tai Aprilian tapauksessa anti-wheelie-säädöstä.

Tässä käsitellyt viisi järjestelmää arvioitiin vain antureiden ja toimilaitteiden lukumäärän perusteella. Kawasakin luistonesto on yksinkertaisin kaikista järjestelmistä. Yamaha on hieman kehittyneempi kuin vihreät, ja siinä on samanlainen mittaristo, mutta siihen on lisätty elektroninen kaasunhallinta. Ducatin anturiyksikkö sisältää yhden inertia-anturin, mutta ei elektronista kaasua. Aprilia ja BMW toimittivat kehittyneimmät järjestelmät, joissa kummassakin oli elektroninen kaasunsäätö ja neljä inertia-anturia. On huomattava, että monimutkaisuus voi olla perusteltua missä tahansa järjestelmässä, jos kehityskustannukset kompensoidaan lisääntyneillä luistonestoominaisuuksilla.

Muista, että luistonestojärjestelmä ei suojaa sinua 100% tilanteilta, joita voi syntyä ajaessasi litran urheilupyörää ilman tiettyjä taitoja.

Lyhenne TCS tarkoittaa Traction control system ja tarkoittaa luistonestojärjestelmää tai luistonestojärjestelmää. Tällä järjestelmällä on yli 100 vuoden historia, jonka aikana sitä käytettiin ensimmäisen kerran yksinkertaistetussa muodossa paitsi autoissa, myös höyry- ja sähkövetureissa.

Autovalmistajien syvä kiinnostus TCS-järjestelmää kohtaan ilmestyi vasta 1900-luvun 60-luvun jälkipuoliskolla, mikä johtui elektronisten tekniikoiden saapumisesta autoteollisuuteen. Mielipiteet Traction Control Systemin käytöstä eivät ole selkeitä, mutta tästä huolimatta tekniikka on juurtunut ja on ollut kaikkien johtavien autonvalmistajien aktiivisessa käytössä noin 20 vuoden ajan. Joten mitä on TCS autossa, miksi tätä järjestelmää tarvitaan ja miksi sitä käytetään niin laajasti?

Sähköhydraulinen luistonestojärjestelmä TCS on yksi auton aktiivisista turvajärjestelmistä ja se on vastuussa vetävien pyörien luistamisen estämisestä märillä ja muilla pinnoilla, joilla on heikentynyt pito. Sen tehtävänä on vakauttaa, tasoittaa kurssia ja parantaa pitoa tienpinnan kanssa automaattitilassa kaikilla teillä nopeudesta riippumatta.

Pyörien luistamista ei tapahdu vain märällä ja jäätyneellä asfaltilla, vaan myös äkillisissä jarrutuksissa, alkaen pysähdyksestä, dynaamisesta kiihtyvyydestä, kaarteista ja ajettaessa tieosuuksilla, joilla on erilaiset pito-ominaisuudet. Kaikissa näissä tapauksissa luistonestojärjestelmä reagoi vastaavasti ja estää hätätilanteen.

Luistonestojärjestelmän tehokkuudesta on osoituksena se, että sen jälkeen, kun se on testattu nopeilla Ferrari-autoilla, se otettiin käyttöön Formula 1 -joukkueissa ja sitä käytetään nyt erittäin laajalti moottoriurheilussa.

Kuinka TCS-järjestelmä toimii

TCS ei ole pohjimmiltaan uusi ja itsenäinen esittely, vaan se vain täydentää ja laajentaa tunnetun ABS:n ominaisuuksia – lukkiutumatonta jarrujärjestelmää, joka estää pyörien lukkiutumisen jarrutuksen aikana. Luistonestojärjestelmä käyttää onnistuneesti samoja elementtejä, jotka ABS:llä on käytössään: antureita pyörän navoissa ja järjestelmän ohjausyksikköä. Sen päätehtävänä on estää vetopyöriä menettämästä pitoa tien kanssa jarrujärjestelmää ja moottoria ohjaavan hydrauliikan ja elektroniikan tuella.

TCS-järjestelmän toimintaprosessi on seuraava:

• Ohjausyksikkö analysoi jatkuvasti vetävien ja vetävien pyörien pyörimisnopeutta ja kiihtyvyysastetta ja vertailee niitä. Järjestelmän prosessori tulkitsee jonkin vetopyörän äkillisen kiihtyvyyden pidon menetykseksi. Vasteena se vaikuttaa tämän pyörän jarrumekanismiin ja suorittaa pakkojarrutuksen automaattitilassa, jonka kuljettaja vain ilmoittaa.
• Lisäksi TCS vaikuttaa myös moottoriin. Kun signaali pyörän nopeuden muutoksesta on vastaanotettu ABS-ohjausyksikön antureilta, se lähettää tiedot ECU:lle, joka antaa komentoja muille järjestelmille, jotka pakottavat moottorin vähentämään pitoa. Moottorin teho heikkenee sytytysviiveen, kipinänmuodostuksen lakkaamisen tai polttoaineen määrän vähenemisen vuoksi jossakin sylinterissä, ja lisäksi kaasuventtiili saattaa sulkeutua.
• Uusimmat luistonestojärjestelmät voivat myös vaikuttaa vaihteiston tasauspyörästön toimintaan.

TCS-järjestelmien ominaisuudet määrää niiden suunnittelun monimutkaisuus, jonka perusteella ne tekevät säätöjä vain yhden tai useamman ajoneuvojärjestelmän toimintaan. Monenkeskisellä osallistumisella luistonestojärjestelmä voi käyttää erilaisia ​​mekanismeja vaikuttaakseen tietilanteeseen, mukaan lukien olosuhteisiin sopivin järjestelmä.

Mielipiteitä ja faktoja TCS:stä

Vaikka monet kokeneet kuljettajat huomauttavat, että luistonestomekanismi vähentää jonkin verran auton suorituskykyä, kokemattomalle autoharrastajalle luistonestojärjestelmä on välttämätön apulainen, varsinkin kun tietilan hallinta esimerkiksi huonolla säällä menetetään.

Haluttaessa TCS voidaan kytkeä pois päältä erikoispainikkeella, mutta sitä ennen on hyvä muistaa vielä kerran luettelo eduista, jotka eivät ole käytettävissä, kun se sammutetaan:

• helpompi käynnistys ja hyvä yleiskäsiteltävyys;
• korkea turvallisuus kaarteissa;
• liukumisen estäminen;
• riskien vähentäminen jäällä, lumella ja märällä asfaltilla ajettaessa;
• hidastaa renkaiden kulumista.

Luistonestojärjestelmän käytöllä on myös joitain taloudellisia etuja, koska se vähentää polttoaineen kulutusta 3-5 % ja pidentää moottorin käyttöikää.

Luistonesto - mikä se on? Jokainen kokenut autoilija ei voi vastata tähän kysymykseen helposti ja nopeasti. Tästä huolimatta tätä järjestelmää, joka on vakiinnutettu eri nimillä eri merkkien autoissa, pidetään yhtenä tehokkaimmista aktiivisen turvallisuuden keinoista, jolla valmistajat kiinnittävät useita toiveita onnettomuuksien vähentämiseen tiellä.

Yritämme ymmärtää, mitä moderni luistonesto on ja kuinka tehokas se todella on.

ASR / Traction Control - mikä se on?

Joten, selvitetään mikä on luistonesto? Yksinkertaisesti sanottuna tämä on järjestelmä, joka sisältää kytkimen, joka jakaa vääntömomentin uudelleen auton vetävien pyörien välillä, lukkiutumaton jarrujärjestelmä, joka jarruttaa selektiivisesti pyöriä, sekä joukon antureita ohjausyksiköllä, joka koordinoi toimintaa. näistä laitteista vaimentaa autojen luistoa ja pyörän luistoa.

Itse asiassa nykyään luistonestojärjestelmä yhdistää luistonesto- ja liukastumisenestojärjestelmien ominaisuudet, vaikka se luotiin alun perin tehokkaaksi työkaluksi liukumisen estämiseksi.

On hyvin tunnettu tosiasia, että ensimmäinen automerkki, joka otti kaupallisesti käyttöön luistoneston autoissa, oli amerikkalainen yritys Buick, joka esitteli MaxTrac-nimisen järjestelmän vuonna 1971.

Järjestelmän toiminnan tarkoituksena oli estää vetopyörien luistaminen, ja ohjausyksikkö tunnisti antureiden avulla luisumisen ja lähetti signaalin moottorin kierrosluvun alentamiseksi katkaisemalla sytytys yhdessä tai useammassa sylinterissä, eli se "tukkeutui". " moottori.

Tämä järjestelmä osoittautui erittäin sitkeäksi ja sitä käyttävät nykyään melkein kaikki autonvalmistajat. Tuolloin luistonestojärjestelmällä ei kuitenkaan ollut dynaamisen ajoneuvon vakautuksen toimintoa.

Toyota-konsernin japanilaisilla insinööreillä oli merkittävä rooli luistonestojärjestelmän (lyhennettynä TRC) kehittämisessä. Juuri he olivat ensimmäisiä, jotka keksivät ajatuksen käyttää järjestelmään upotettuja periaatteita auton vakauttamiseksi hätätilanteessa.

Video - Toyota-yhtiö selittää, kuinka luistonesto toimii:

Se, mikä erottaa TRC:n Toyotasta, on sen kokonaisvaltainen lähestymistapa järjestelmäsuunnitteluun, joka sisältää auton pyörien kulmanopeusanturit, kunkin pyörän pyörimisnopeuden valvonnan ja kattavien pidon vähentämismenetelmien käytön.

Henkilöautojen ensimmäisissä versioissa pitoa pienennettiin myös "kuristamalla" moottori, ja nykyaikaisissa järjestelmän versioissa, jotka on asennettu (esimerkiksi suosittu Toyota RAV-4), yhden pyörimisnopeuden valikoiva vähennys. tai toinen pyörä suoritetaan käyttämällä tavallista viskoosia kytkintä, joka vastaanottaa signaaleja järjestelmän keskusohjausyksiköstä.

Tässä tapauksessa viskoosi kytkin ei vähennä liukupyörän vääntöä, vaan lisää suhteellisesti sen pyörän vääntömomenttia, jolla on parempi pito. Tällä "voimakkaalla" tavalla auto palaa vaaditulle liikeradalle eikä luiston kehittymisen vaaraa ole, vaan vastakkaiseen suuntaan kuin liukas pinta.

Nykyaikaisten luistonestojärjestelmien edut ja haitat

Nykyaikaisilla luistonestojärjestelmillä on useita etuja ja haittoja. Ensimmäinen sisältää tietysti paremman ajoturvallisuuden, koska järjestelmä itse pystyy "tunnistamaan" luistoriskin ja sammuttamaan sen kehittymisen.

Toisaalta tällainen "apu" rentouttaa kuljettajaa, mikä voi johtaa vähemmän varovaisuuteen ajettaessa liukkaalla alustalla. Älä myöskään unohda tilanteita, joissa pyörän luistaminen ei ole pahaa, vaan päinvastoin, se voi olla kuljettajan avustaja.

Muuten, tämä lausunto ei koske kilparadoilla ajamisen ja nopean ajon faneja, vaan niitä kuljettajia, jotka ajavat usein maastossa tai syvässä lumessa. Esimerkiksi luistonesto- ja luistonestojärjestelmät voivat olla julma vitsi, jos päätät voittaa neitseellisen lumen "vedon".

Keinotekoisesti rajoittamalla nopeutta järjestelmä pystyy sammuttamaan auton moottorin tärkeimmällä hetkellä, ja tällainen "lahja" päättyy traktorin etsintään. Tällaisten epämiellyttävien tilanteiden välttämiseksi on käytännössä mahdollista poistaa käytöstä luistonesto, jota varten käytetään erillistä painiketta auton keskikonsolissa.

Pääsääntöisesti se on merkitty vastaavalla merkinnällä (samoissa Toyota crossovereissa se on "TRC off"). Avaimen avulla voit poistaa järjestelmän käytöstä, jotta voit voittaa vaikean alueen.

Luistoneston käyttö tosikäytössä

Huolimatta siitä, että monissa nykyaikaisissa autoissa on luistonestomahdollisuus, kaikki kuljettajat eivät osaa käyttää tätä järjestelmää. Yritetään selvittää, kuinka käyttää luistonestojärjestelmää Toyota RAV-4:n esimerkillä.

Normaalissa ajotilassa, niin sanotusti "oletus", Toyotan TRC-järjestelmä on jatkuvasti päällä. Sen puuttuminen hallintaan on ensi silmäyksellä täysin näkymätöntä, mutta kun yksi tai useampi auton pyörä osuu liukkaalle tieosuudelle, järjestelmä alkaa toimia "ohjaten" auton haluttuun suuntaan ja estämällä luiston kehittymisen. .

Käytännössä tämä voidaan havaita lukkiutumattomien jarrujen selektiivisellä aktivoinnilla, johon liittyy ominainen crunch, sekä heikkenevä vaste kaasupolkimeen. Lisäksi vastaava merkkivalo vilkkuu kojelaudassa, mikä osoittaa, että järjestelmä on aktivoitu.

Toyota-autoissa TRC OFF - mikä tämä painike on ja kuinka sitä käytetään

Vakautusjärjestelmän poistamiseksi käytöstä, kuten jo mainittiin, kuljettajan on painettava Toyotasi keskikonsolissa olevaa TRC off -painiketta. Tämä tulee tehdä mahdollisimman tietoisesti - vain jos pyörän luistaminen on todella välttämätön edellytys.

Edellä mainitun maastoajon lisäksi on myös järkevää kytkeä luistonesto pois päältä tapauksissa, joissa auton voimakas kiihdytys on tarpeen (esimerkiksi vaikeiden osien ylittämiseksi tiellä "liikkumalla").

On syytä mainita erikseen, että Toyota-crossoverissa TRC ei ole täysin poistettu käytöstä, eli "TRC off" -painikkeen painaminen deaktivoi järjestelmän vain lyhyesti. Lisäksi järjestelmä käynnistyy automaattisesti, kun nopeus saavuttaa 40 kilometriä tunnissa, kuten kojelaudassa oleva teksti "TRC on" osoittaa.

Vastaavasti, jos sinun täytyy sammuttaa se uudelleen, painiketta on painettava uudelleen. Tämä valmistajan varotoimenpide on perusteltu turvallisuusstandardeilla, koska nykyään luistonestoa pidetään yhtenä tehokkaimmista turvajärjestelmistä.

Itse asiassa tätä väitettä tukevat eri maiden liikenneonnettomuuksia koskevat tilastot, ja monet riippumattomat organisaatiot lobbaavat sellaisen lainsäädännön käyttöönottoa, joka edellyttää TRC-järjestelmien käyttöä kaikissa markkinoilla myytävissä autoissa kokoonpanosta riippumatta.

Tulokset

Kuten näette, luistonesto on todella helppokäyttöinen turvajärjestelmä, joka helpottaa kuljettajan elämää. Pakkosammutusmahdollisuus mahdollistaa tilanteiden välttämisen, joissa TRC:n toiminta voi vaikuttaa negatiivisesti ajoneuvon hallintaan.

Kaikki elektroniikka on kuitenkin vain apuväline eikä millään tavalla takaa turvallisuutta. Vain kuljettaja itse voi tehdä ajamisesta todella tapaturmattoman ja asiantuntevan.

Katsotaanpa ns. tai milloin renkaat vaihdetaan.

Renkaiden pito tienpinnalla - yleisellä kielellä "pito" - on kullan arvoinen. Lienee tarpeetonta sanoa, että laitevalmistajat taipuvat taaksepäin keksiäkseen uusia "suppiloita" käyttääkseen sitä tehokkaimmin. Ja jos ABS oli "ensimmäinen merkki", niin moderni trendi on luistonesto, lähinnä ABS peruutus.

"Derzhak" ei ole loputon

Ennen kuin sukeltaamme modernien moottoripyörien elektroniseen viidakkoon, muistetaan, minkä puolesta taistelemme. "Grip" on suurin pyörään kohdistettu voima, jolla se pysyy asfaltissa eikä luista. Lisäksi on tärkeää ymmärtää, että karkeasti sanottuna rengas ei välitä kummalta puolelta voimaa käytetään, tärkeintä on sen maksimiarvo. Todellisuudessa renkaaseen vaikuttavat erilaiset voimat. Sekä pitkittäisiskut (kiihdytyksen tai jarrutuksen aikana) että poikittaiset törmäykset (käännöksen aikana) yrittävät siirtää sitä liikeradalta. Tässä tapauksessa pääasia on edelleen voimien vektorisumma (tai superpositio). Jos esimerkiksi haluamme maksimoida renkaiden pidon asfaltilla keskipakovoiman vastapainoksi, joudumme luopumaan jarrutuksesta tai kiihdytyksestä kaarella. Tai päinvastoin, voit jarruttaa mahdollisimman tehokkaasti vain suoralla, mikä tahansa käännös vaatii oman osuutensa pitoa kosketuspaikasta. Mutta testit ovat pitkään osoittaneet, että maksimaalinen "pito" kuivalla asfaltilla saavutetaan pienellä luistolla, melkein siirtymisen partaalla vierintäkitkasta liukukitkaan. Juuri tätä hetkeä lukkiutumattomien jarrujärjestelmien luojat yrittävät käyttää lentäjän eduksi ja samalla suojata luisumiselta eli liukukitkalta. Jarrutettaessa ABS-järjestelmät antavat pyörän luistaa hetken ja sitten - elektroniikka valvoo pyörien pysähtymistä erittäin nopeasti - mahdollistavat jälleen renkaiden ottamisen takaisin asfalttiin. Miksei tehoste toimisi ylikellotuksen hyväksi? Juuri tätä Hondan insinööri, joka kehitti ABS+TCS-järjestelmän vuonna 1992 julkaistuun yleiseurooppalaiseen ST1100-malliin, päätteli. Heti kun ero pyörien pyörimiskulmanopeuksissa (ja se mitattiin kaksi vuosikymmentä sitten ABS-antureilla) ylitti tietyn arvon, moottorin ohjauksen "aivot" viivästyttivät sytytystä (moottorissa oli kaasutin, ja se oli ei ollut mahdollista vaikuttaa seoksen koostumukseen), ja moottorin työntövoima putosi jyrkästi.

On helppo olettaa, että tässä tapauksessa pyörien pyörimiskulmanopeuksien ero pieneni, ja heti kun se saavutti kohtuullisen rajan "aivojen" mukaan, moottori palasi normaalitilaan. Mutta tämä järjestelmä suojeli moottoripyörää aktiiviselta luisumiselta kiihdytettäessä suorassa ilman, että se pelasti sitä matalalta sivulta, joka johtui kaasukahvan huolimattomasta käsittelystä käännöksissä. Itse asiassa kallistettuna pyörän on paljon helpompi luistaa, koska osa "pitimestä", kuten muistamme, kuluu keskipakovoiman vastustamiseen. Jos renkaan kosketuskohdassa tien kanssa olevien voimien summa ylittää kitkavoiman, pyörä luistaa ja moottoripyörän takaosa poikkeaa käännöksen ulkopuolelle, mikä asettaa pyörän sivusuunnassa kääntöradalle. Tilanteen kehittymiselle on sitten kolme mahdollista skenaariota. Ensimmäinen, paras: lentäjä ei pelännyt eikä sulkenut kaasua paniikkiin, vaan vapautti kaasun nopeasti mutta sujuvasti - ja moottoripyörä vakiintui. Toinen, "jatkoi": lentäjä jatkoi kaasun avaamista, ja hetken kuluttua moottoripyörä "makasi" (alapuoli). Kolmas, "raaka": jos lentäjä sulkee kaasun myöhään tai liian jyrkästi, renkaat saavat välittömästi luotettavan pidon asfalttiin, mutta "heilutuksen" liike-energia saa moottoripyörän hyppäämään, kaatumaan ja heittämään lentäjän pois satulasta (highside). Joten nykyaikaiset luistonestojärjestelmät taistelevat pitämään takapyörän kumin kiinnittymisen partaalla tienpintaan ja tulevat toimimaan pääasiassa juuri käännöksissä, kun takapyörän luistoriski on paljon keskimääräistä suurempi.

Miten he tekevät tämän?

Huomaa heti: moottoripyörien ja autojen luistonestojärjestelmien välillä ei ole yhtäläisyyksiä. Nelipyörämaailmassa luistonestojärjestelmät eivät vain leiki moottorin vetovoimalla, vaan myös jarruttavat yksittäisiä pyöriä. Meillä on vain yksi vetopyörä ja moottorin työntövoiman korjaus on yksinomaan alaspäin. Moottoripyörien liukuesteistä on nyt tullut niin muodikas trendi, että melkein kaikki moottoripyörävalmistajat ottavat aktiivisesti käyttöön tällaisia ​​laitteita, mutta luettelemme tämän uuden elektronisten "muulien" merkittävimmät edustajat. Tämän vuosisadan ensimmäisiä järjestelmiä, jotka oli suunniteltu tasaistamaan kaasun vastetta ja siten torjumaan takapyörän ajautumista "siviiliajoneuvoissa", alettiin käyttää 2007 litran Giserissä. Ei ollut pyörän nopeusantureita (nopeusmittari ei laske) tai gyroskooppeja, mutta siellä oli toinen rivi kaasuventtiileitä, joita ohjasi askelsähkömoottori ja jota ohjattiin "aivoilla". Epäsuorien parametrien (moottoripyörän nopeus, valittu vaihde, kaasun asento) perusteella arvioitiin moottorin kuormitus ja näiden parametrien perusteella sytytys- ja ruiskutusjärjestelmien säädin valitusta ohjausohjelmasta riippuen (ja niitä oli kolme yhteensä), rajoitettu pito, tai pikemminkin nostaa moottorin nopeutta tietyllä kuormituksella.

Myös "nuoremmat veljet" seurasivat litraa - he hankkivat monimuotoiset "aivot", joita löytyy jopa nykyisestä "kuudestasadasta". MV Agusta F4:n "vakain" toimii samalla periaatteella. Kyllä, se toimii, mutta se on liian epätarkka. Ilman kykyä tarkkailla tietilannetta suorilla parametreilla (moottoripyörän kulma, molempien pyörien pyörimisnopeus) tätä takapyörän suojaamista murtumiselta voidaan kutsua vain ehdollisena. BMW-konserni tuli seuraavana vuonna 2006 melko "siviili" R1200R. Täällä valvottiin pyörien nopeuksia ABS-järjestelmän antureiden kautta, ja kuten muinaisessa Pan-Euroopassa, luistossa sytytys muuttui myöhemmin ja seoksesta tuli ohuempi, ja BMW ASC (Automatic Stability Control) -järjestelmä toimii paljon pehmeämmin ja tehokkaammin. Hieman myöhemmin Ducatista tuli oikeudenmukaisuuden taistelija, joka esitteli DTC (Ducati Traction Control) -järjestelmän 1098R-mallissa vuonna 2008. Tietenkin sillä ei ollut juurikaan yhteistä WSBK:ssa käytettyjen vastaavien "tavaroiden" kanssa, mutta siitä huolimatta molemmissa pyörissä oli jo nopeusanturit (signaalin antoi jarrulevyn kiinnityspultit) ja vetokorjaus (sytytystä vaihtamalla). ajoitus ja toimitetun polttoaineen määrä ) tuotettiin reaaliajassa saatujen "live"-indikaattoreiden perusteella, vaikkakin myös ohjausjärjestelmän muistiin kirjoitetun mallin mukaan (kuten Suzuki ja MV Agusta). Olennainen ero on, että tässä luistoa ei valvottu pelkästään kampiakselin nopeuden äkillisen lisäyksen kautta, vaan myös molempien pyörien pyörimisnopeuksilla. Se, mikä erotti ”siviili-”pidon kilpa-ajoista, oli se, että sarja-urheilupyörissä, toisin kuin kilpapyörissä, ei ole jousituksen asentoantureita, ja kilpa-ajoissa vain harvat ovat kiinnostuneita säästämään bensiiniä, ja kun kilpa-Ducatisissa liukastui, sytytysvirta ”katkaisee”. ” Kuitenkin, jos tätä menetelmää käytetään tuotantoautossa, jossa on vakiopakokaasu, niin muutaman tällaisen luistonestoaktivoinnin jälkeen katalysaattori roikkuu lambda-anturin johdossa, joten ne "leikkaavat" myös polttoainetta uhraten lievä vetovoiman menetys imukanavien "kuivumisen" vuoksi. Sähköisen "häiriön" aste moottorin luonteessa on jaettu kahdeksaan vaiheeseen, ja lisäksi järjestelmä voidaan sammuttaa kokonaan. Uudessa Multistradassa pyörän nopeutta ei kuitenkaan lueta enää pulteista, vaan ABS-antureista - tämä on paljon tarkempaa, koska jos luet nopeuden pulteista, saat 6-8 pulssia per pyörän kierros ( eli 60 ja 45 astetta pulssien välillä), ja jos ABS-induktioanturin "kamman" läpi, voit saada jopa neljäkymmentä pulssia kierrosta kohti. Mutta palatakseni tapahtumien kronologiaan, olkaamme rehellisiä, BMW ASC-järjestelmä ei mennyt pidemmälle kuin alaston nyrkkeilijä R1200R, koska vuonna 2009 DTC (Dynamic Traction Control) ilmestyi sensaatiomaiseen S1000RR-urheilupyörään - painajainen japanilaisille valmistajille. Se voi oikeutetusti kantaa tekniikan mestariteoksen nimeä, koska se ei sisällä vain näitä samoja ABS-antureita, vaan myös gyroskoopin, joka valvoo auton kallistusta ja trimmaa. S1000RR:n gyroskoopin ansiosta on mahdotonta "yliajaa" (tietenkin, jos DTC-järjestelmää ei ole kytketty pois päältä) ja myös seurata tilannetta käännöksessä mahdollisimman tarkasti (loppujen lopuksi, jos luistonestojärjestelmä toimii turvallisesti ja alkaa toimia etuajassa, voidaan saavuttaa vähemmän pitoa, mikä johtaa tarpeettomaan nopeuden menettämiseen ).

Esimerkiksi Slick-tilassa moottorin työntövoima katkaistaan ​​elektronisilla kaasuilla ja suuttimilla heti, kun peräryömintä tapahtuu, mutta vain silloin, kun moottoripyörä rullaa yli 23 astetta, mikä tarkoittaa riittävän huolellista kaasun käsittelyä. Mutta jopa Portimaon toimittajatestin aikana monet huomasivat, että kun moottoripyörä poistui nopeasta oikeasta käännöksestä nousulla maaliin, moottoripyörä nosti etupyörän itsevarmasti ilmaan pyöränvastaisesta ohjelmasta huolimatta. BMW:n elektroniikkainsinöörit rajoittuivat epämääräisiin selityksiin tekijöiden yhdistelmästä (kallistus-nosto-kiihtyvyys), jotka hämmentivät elektronisia "aivoja". Lisäksi toimituksellisen urheilu-BMW:n käytöstä saadun kokemuksen perusteella voimme sanoa, että baijerilainen ”luistonesto” toimii edelleen karkeasti, mikä johtaa renkaiden naarmuuntumiseen useiden rataistuntojen jälkeen. Kawasakin insinöörit tekivät samoin ZX:ssä -10R Ninja, joka debytoi tänä talvena ("Moto" nro 02–2011) - siellä luistonesto sisältää sekä BMW-tyylisen DTC:n hurmaa että tiettyjä kuvioita, jotka ovat samanlaisia ​​kuin aiemmissa "Ninjoissa" (itse asiassa kuten Suzuki) , jonka ansiosta se ei toimi vain "taistelutilassa", vaan myös ennaltaehkäisevässä tilassa, mikä estää pyörän liukumisyritykset. Mutta Yamaha päätti, että suuri Super Tén?r? ei tarvita gyroskooppia, ja rajoittui tavalliseen (nykypäivän standardien mukaan) liukuestejärjestelmään, joka käyttää vain ABS-antureiden lukemia. Tuloksena on yhtä monta valitusta kuin on iloa.

Katsaus huomiseen.

Nykyaikaisten moottoripyörien lisääntyvän "elektronisoitumisen", sähköiseen kaasunhallintaan siirtymisen sekä ABS-järjestelmien kehityksen vuoksi uskon, että kymmenen vuoden kuluessa luistonesto ilmestyy jopa skoottereihin. Eikä ehkä induktioantureilla, jotka, kuten tiedetään, alkavat toimia vasta kun tietty nopeus saavutetaan (yleensä 15-20 km/h), vaan Hall-antureilla, jotka eivät välitä nopeudesta (nykyään useimmissa autoissa on jo pyörien nopeusanturit - "hallit"

Jätä kommentti

Kommentin lisäämiseksi sinun tulee rekisteröityä tai kirjautua sisään sivustolle.

Unohdin kirjoittaa, Kuga-2, Titanium, 150 hv, automaattivaihteisto.

Mitä tulee luistoon.
Ajatuksemme olivat, että jotta ESP toimisi, auto oli luisuttava. Tätä varten yritimme tehdä näin:
1) automaattisesti. Juuri tätä provosoimme ja odotimme näkevämme, mutta todellisuudessa se oli näin:

Sillä hetkellä, kun auto alkoi melkein kääntyä 90 astetta ja kaasupoljinta jyrkästi lattiaan + ohjausta vasten, näin, että etupyörät heittivät lumi- ja jääsuihkuja sivulle, ja moottorissa ei ollut "tukkeutumista".. Jos kaasuttaa vähänkin liikaa, voi autoa pyörittää 180 astetta. Me emme ymmärtäneet, mikä K2:n ylistetyssä elektroniikassa oli niin hauskaa. K-1:ssä kuljettaja sanoi, että ESP vilkkuu näissä tilanteissa, mutta jostain syystä se ei vilku täällä.
Haluaisin huomauttaa, että kuljettaja on kokenut crossover-kuljettaja ja tuntee Kuga-1:n erittäin hyvin, koska hän on tämän mallin omistaja. Joten en ymmärrä mitään AWD:stä tai ESP:stä K2:ssa, ehkä se toimii asfaltilla tai maastossa?

Omasta kokemuksestani Grand Vitarasta

1. ESP:tä ei voi sammuttaa edes yli 40 km/h nopeudella. Elektroniikka kytkee sen aina automaattisesti päälle.
2. Ilman ESP:tä se on mahdollista vain pienellä vaihteella.
3. ESP estää luistot ja kuristaa moottorin, tämä on helppo tarkistaa, jos poistat vertailun vuoksi 40A ABS (ESP) -sulakkeen
auton käyttäytyminen.
Aluksi näyttää siltä, ​​että auto on nopeutunut, se lähtee liikkeelle pyörien luistaessa, mutta tiellä se pitää suunnan ehdottomasti huonommin.
Intensiivisen kiihdytyksen aikana lattiaan, kuten etuvetoisessa autossa, sinun on säilytettävä kurssi ohjauspyörän ja kaasun avulla.
Yleisesti ottaen kaikilla elektronisilla avustajilla ei voi pitää hauskaa lumessa, et voi pyöriä paikalla, et voi mennä sivusuunnassa hallitussa ajautumassa. Ja riippumatta siitä, kuinka elektroniikka auttoi nelivetoautoa, vain pääni pelasti minut.

4. ESP voi toimia aksiaalilukkojen jäljitelmänä joissakin tilanteissa. Toisaalta, kun ESP luistaa, se kuristaa moottorin, mikä voi laskea auton mutaan tai lumeen, mutta jäisissä olosuhteissa auto ajaa ennakoivasti ja luottavaisesti nastoilla. Vitaran ESP puuttuu hallintaan riittävästi, ts. kurista moottoria ja eikö se tukehdu häntä IKINÄ?, minulla oli tällaisia ​​tilanteita ja oli erittäin vaarallista jarruttaa - yksi puoli pyöristä on asfaltilla, toinen on lumella, nopeus on 70-80 km, vain ohjauspyörästä tiukka pitäminen auttaa, onneksi se on tottelevainen palautetta.

EBD - jarruvoiman jakautuminen, järjestelmä varmistaa, että pyörät jarruttavat tasaisesti. ABS estää pyörien lukkiutumisen jarrutettaessa ja siten hallinnan menettämisen jarrutettaessa. Minun piti tottua jarruihin, takajarrut ovat myös levyjarruja, joten jarrut ovat erittäin pitävät, kun taas jarrutus tapahtuu tasaisesti, auto ei pure - voit tuntea EBD: n toimivan.

ESP on yleensä hyvin yleinen nimi, se ei ole yksi järjestelmä, vaan kokonaisuus mekaanisia ja elektronisia järjestelmiä, joiden yleinen tarkoitus on ohjata auton vakautta, estää luistoa jne. TCS/TRS - luistonestojärjestelmä, joka sisältyy usein ESP:hen, estää pyörien luistamisen, erityisesti käynnistyksessä, ja siirtää vääntömomentin tasaisesti. ESP. tämä on erittäin tärkeä asia ensinnäkin turvallisuuden kannalta - valuuttakurssivakausjärjestelmä auttaa vakauttamaan auton luistossa, ja toiseksi ESP:ssä on sisäänrakennettu "luistonesto" tai TRC-toiminto. Heti kun painat polkimen lattiaan, pitoa ei saada, pyörät alkavat jarruttaa oikeissa paikoissa, auto ei liiku.

Kun kaikesta tästä oli innostusta ja suurta kiinnostusta, tarkistin henkilökohtaisesti tasauspyörästön lukkojen jäljitelmän, ja Vitarassa lukitus toimii harkiten, auto ei pelkää edes vahvoja diagonaalisia ripustuksia, se ajaa kirjaimellisesti ulos kahdella pyörällä, kun muut 2 ovat täysin ilmassa, sinun on seurattava kaasua niin, että jarru . Pehmusteet puristettiin sisään ja vääntömomentti siirtyi kuormitettuihin pyöriin!