Jos pyytäisimme autoilijaa kymmenen vuotta sitten kuvailemaan pähkinänkuoressa dieselautoa, niin saisimme vastaukseksi seuraavat määritelmät: hidas, taloudellinen, koliseva kuin traktori. Ja se oli totta, kunnes Common Rail -järjestelmät tulivat käyttöön. Ne mullistivat moottoriteollisuuden poistamalla dieselmoottoreiden heikkoudet ja korostamalla vahvuuksia. Tämän järjestelmän käyttöönoton myötä koneista tuli kekseliäitä, kaasuvasteisia eivätkä lainkaan traktoreita.

Dieselpolttoainejärjestelmät erottuivat jo ennen Common Rail -järjestelmien tuloa korkealla valmistustarkkuudella, kun taas tämän tyyppisiin järjestelmiin vaihdettaessa niiden tekniset välykset pienenivät suuruusluokkaa. Joten jotkut suuttimien aukot ovat 1 mikroni tai jopa vähemmän, ja paine järjestelmässä ylittää 2000 ilmakehää. Samanaikaisesti pumpattavan polttoaineen määrä voi vaihdella hyvin laajalla alueella. Kaikki tämä asettaa erityisiä vaatimuksia dieselpolttoaineelle.

Talvea odotettaessa dieselpolttoaineen käytöstä käytävien keskustelujen määrä autoilijoiden foorumeilla lisääntyy dramaattisesti. Yleensä kaikki pyörii kysymyksen ympärillä "miten voin lisätä jotain dieselpolttoaineeseen sen parantamiseksi". Lisäksi tarjotaan erilaisia ​​vaihtoehtoja: kuinka alentaa polttoaineen jähmettymispistettä, muuttaa kesädieselpolttoaine talvikäyttöiseksi, parantaa polttoaineen voiteluominaisuuksia jne. Suurin osa keskusteluista koskee dieselpolttoaineen kiinteytymistä. Mitä ei ehdoteta tehdä talvidieselpolttoainetta kesädieselpolttoaineesta: ja kaada kerosiinia ja lisää bensiiniä tai asetonia; keskustellaan siitä, mikä dieselpolttoaineen huurteenpoisto on tehokkaampi ja kuinka paljon valmisteltuun moottoriöljysetauluun tulisi kaataa, jotta moottori ei sairastu. Joku luottaa armeijassa palvellessa saatuihin kokemuksiin, joku ilmoittaa arvovaltaisesti työskennelleensä porauslautalla Kaukopohjolan alueilla ja joku on juuri lukenut paljon kirjoja. Kaikki tämä mielipiteiden moninaisuus on sinänsä mielenkiintoista, mutta tiedon käytännön arvo on mitätön. Lisäksi Internetin foorumeille keskittyvä "kansanhistoria" koskee vain tiettyä tilannetta. Ja jos joku harjoittelee onnistuneesti kerosiinin lisäämistä KAMAZ-dieselpolttoaineeseen rivipumpulla, niin vaikkapa uuden sukupolven Common Rail -järjestelmällä varustetun upouuden Volkswagen Touaregin omistaja, jos hän noudattaa tätä arvovaltaista neuvoa, päätyy korjaukseen. tai jopa polttoainejärjestelmän täydellinen vaihto.

Asian selventämiseksi otimme yhteyttä Boschin, maailman johtavan Common Rail -dieselpolttoainejärjestelmien valmistajan, Venäjän edustustoon. Esittelemme keskustelumme tulokset vastausten muodossa yleisimpiin kysymyksiin.

Kiinnitetään kuitenkin ensin lukijoiden huomio muutamaan kuvaan itse Common Rail -järjestelmästä.

Tässä näkyy dieselajoneuvon Common Rail -polttoainejärjestelmä. Dieselpolttoainetta varastoidaan säiliöön, jossa pumpussa on karkeasuodatin. Siitä hienon polttoainesuodattimen läpi kulkeva polttoaine menee korkeapaineiseen polttoainepumppuun annostelulaitteella. Sen jälkeen polttoaine menee korkealla paineella jakelukiskoon ja sitten moottori tulee sisään ruiskun kautta. "Palvelu"-paluulinjan (tarvitaan neulan nostamiseen) kautta, polttoaine valuu takaisin säiliöön. Kaikkea tätä ohjaa ajotietokone.

Punaiset viivat osoittavat korkeapainealueen, keltaiset matalapainealueen.

Tavallinen common rail -polttoaineen ruiskutuspiiri. Kuten edellisessä kaaviossa, punainen vyöhyke on korkeapainealue. Injektorin rasituin osa on palloventtiili.

Venttiili erottaa korkean ja matalan paineen vyöhykkeet, sen aukko johtaa sumuttimen neulan nostoon ja siihen liittyy polttoaineen virtaus valtavalla nopeudella istukan ja pallon välillä. Tästä syystä venttiilin istukka ja pallo ovat alttiimpia polttoaineongelmien aiheuttamille vaurioille.

Common Rail -polttoainejärjestelmän osien valmistuksen ominaisuudet. Käyttö korkealla paineella ja yliäänivirtauksella asettaa korkeat vaatimukset sekä mekanismin osille että käytetylle polttoaineelle.

Vastaukset usein kysyttyihin kysymyksiin

Mitä muutoksia dieselpolttoaineessa on tapahtunut siirtymävaiheessa Euro 3, 4, 5? Mitkä parametrit ovat parantuneet, mitkä "heikentyneet"?

Koska dieselauton talvikäytön kysymykset liittyvät tavalla tai toisella polttoaineeseen, sinun on ensinnäkin suoritettava pieni koulutusohjelma tästä aiheesta.

Dieselpolttoaineparametrit asetetaan eurooppalaisella standardilla EN590 tai GOST 52368, jotka ovat analogisia. Tämän standardin perusteella kehitetään kaikkia polttoainelaitteita, mukaan lukien Bosch. Kehittäjänä uskomme, että moottoriin kaadettavan polttoaineen on oltava tämän standardin mukainen. Ja jos se vastaa, moottorin käynnistämisessä talvella ja sen toiminnassa ei pitäisi syntyä ongelmia. Toinen kysymys on, onko käyttäjä syystä tai toisesta tankannut huonolaatuista polttoainetta. Sitten suosittelemme olemaan osallistumatta amatööriesityksiin, vaan ottamaan yhteyttä palvelukeskukseen.

Jos kuvailla karkeasti ja likimäärin, niin silloin kun standardia muutettiin Euro 3:sta Euro 5:ksi, dieselpolttoaineen rikkipitoisuuden vaatimukset nousivat etuajassa ja merkittävästi. Jotta dieselmoottorin pakokaasuista tulisi ympäristöystävällisempää, rikkipitoisuutta vähennettiin asteittain. Samaan aikaan polttoaineen rikillä oli myös positiivisia ominaisuuksia: juuri tämän aineen läsnäolo tarjosi polttoaineen voiteluominaisuudet. Vastaavasti rikkipitoisuuden lasku on johtanut dieselpolttoaineen voiteluominaisuuksien heikkenemiseen, mikä vaikuttaa haitallisesti polttoainelaitteistoon. Asiantuntijat sanovat, että polttoaine on kuivumassa. Tämän kompensoimiseksi polttoaineen koostumukseen lisätään rikkipitoisia lisäaineita tuotantovaiheessa. Niiden läsnäolo varmistaa dieselpolttoaineen voiteluominaisuuksien säilymisen. Standardit asettavat kesä- ja talvipolttoaineille saman voiteluarvon. Vain matalan lämpötilan indikaattorit muuttuvat, kuten samepiste ja jähmettymispiste.

Mitkä dieselpolttoaineen parametrit ovat tärkeimpiä dieselajoneuvon turvallisen talvikäytön kannalta?

Dieselajoneuvon talvikäytössä tärkeä parametri on rajoittava suodatettavuuslämpötila. Tämä on lämpötila, jonka alapuolella parafiinihiukkaset eivät enää pääse kulkemaan polttoainejärjestelmän suodattimen aukkojen läpi. Tässä haluamme käsitellä kysymystä käytetyistä suodatinelementeistä.

Mitkä ovat dieselpolttoainesuodattimien ominaisuudet?

Ei ole mikään salaisuus, että polttoainesuodattimet ovat yksi kalleimmista autojen suodattimista. Tämä johtuu korkeista vaatimuksista toisaalta polttoaineen puhdistuksen laadusta ja toisaalta polttoaineen virtauksen kestävyydestä. Näiden parametrien on oltava vakaita kymmenien tuhansien kilometrien ajon aikana. Teknisten vaatimusten mukaan suodattimien tulee varmistaa vähintään 90 %:n virtauksen läpäisevyys, eli ne eivät saa vastustaa merkittävästi niiden läpi kulkevaa polttoainetta. Tämä johtuu korkeapaineisen polttoainepumpun korkeasta suorituskyvystä.

Yritys säästää rahaa suodatinelementissä vaikuttaa negatiivisesti vain auton talvikäyttöön. Jos suodatinelementillä on riittämätön mekaaninen lujuus, niin heti kun se tukkeutuu parafiinilla, tapahtuu mekaaninen repeämä. Tässä tapauksessa kaikki suodatinelementtiin kertynyt lika pääsee polttoainejärjestelmään, mikä johtaa sen epäonnistumiseen.

Toinen tärkeä parametri on dieselpolttoaineen voiteluominaisuudet. Autofoorumeilla suositellaan usein tarvetta laimentaa dieselpolttoainetta muuntyyppisillä polttoaineilla (kerosiini, bensiini, asetoni - eri suhteissa) sen alhaisen lämpötilan ominaisuuksien parantamiseksi. Onko tämä mahdollista, ja mihin seurauksiin se voi johtaa?

Kaikki yllä luetellut lisäaineet voivat tietysti alentaa dieselpolttoaineen parafiinien kiteytyslämpötilaa, mutta ne voivat vahingoittaa polttoainelaitteistoa paljon enemmän kuin itse parafiini. Ongelmana on, että kaikki nämä lisäaineet heikentävät dramaattisesti dieselpolttoaineen voiteluominaisuuksia. On muistettava, että polttoaine ei vain pala moottorissa, vaan se voitelee myös kaikki polttoainelaitteiston kitkaparit. Nykyaikaiset pumput toimivat yli 2000 ilmakehän paineella yli 120 asteen lämpötilassa ja tarjoavat samalla erittäin korkean suorituskyvyn. Ja jos yhtäkkiä ohut polttoainekalvo katoaa jossain pumpun kitkaparissa, tapahtuu metallipinnan tuhoutuminen. Revityt metallihiukkaset hapetetaan ja muunnetaan oksideiksi, esimerkiksi alumiinioksidiksi (korundiksi) - tunnetuksi hioma-aineeksi. Lisäksi hankaavat hiukkaset polttoainevirran mukana lähetetään "kävelemään" polttoainejärjestelmän läpi, mikä lopulta johtaa pumpun lisäksi myös suuttimien tuhoutumiseen.

Voiko dieselpolttoaineeseen lisätä moottoriöljyä sen voiteluominaisuuksien parantamiseksi?

Moottoriöljy ei todennäköisesti paranna dieselpolttoaineen voiteluominaisuuksia, mutta se on taatusti voimakkaita lakka- ja hartsikertymiä ruiskutussuuttimen pinnoille. Ruiskussa polttoaine on korkeassa paineessa ja korkeassa lämpötilassa - nämä ovat ihanteelliset olosuhteet joidenkin öljyn sisältämien komponenttien pitkien molekyylien polymeroitumiselle ja tukkimaan ruiskun liikkuvat osat. Ottaen huomioon, että injektoriraot ovat luokkaa 1 μm, polymeroituminen voi tapahtua hyvin nopeasti. Tämä johtaa joko ruiskutussuuttimen avaamisen ja polttoaineen syöttämisen mahdottomuuteen järjestelmään tai, mikä vielä pahempaa, juuttuneeseen neulaan ja hallitsemattomaan polttoaineen syöttämiseen polttokammioon. Tässä tapauksessa vahinko on arvaamaton.

Mitä tehdä, jos polttoaine järjestelmässä on jäätynyt? Voidaanko sulatusaineita käyttää?

Dieselin huurteenpoistolaitteet valmistetaan liuottimien ja estereiden pohjalta, esimerkiksi tolueenin pohjalta, joka on ainakin erittäin myrkyllistä. Lisäksi huurteenpoistolaitteiden käytöllä on kaksinkertainen negatiivinen vaikutus. Ensin polttoaineeseen pääsee liuotinta, mikä heikentää polttoaineen voiteluominaisuuksia.

Toiseksi, säiliöstä tuleva aine ei pääse suodattimeen, joka tukkeutuu parafiinilla. Tämän vuoksi pumpun toiminnan lisääntynyt tyhjiö vaikuttaa tukkeutuneeseen suodattimeen. Tämä voi johtaa sen repeytymiseen.

Voiko masennuslääkkeitä käyttää?

Bosch valmistaa dieselpolttoainelaitteita polttoaineille, jotka täyttävät EN590-standardin, emmekä hyväksy lisäaineita. Tästä syystä emme tutki erilaisten lisäaineiden vaikutuksia järjestelmiimme. Poikkeuksia voidaan tehdä vain ajoneuvon valmistajan suoraan suosittelemille tai sertifioimille tuotteille. Esimerkkinä ovat moottoriöljyt, jotka on sertifioitu täsmälleen autonvalmistajan standardien mukaisiksi. Polttoainejärjestelmiä valmistavana yrityksenä emme käsittele tällaista sertifiointia. Ja jos näet Boschin suositteleman dieselpolttoaineen lisäaineen etiketissä tietoja, voit olla varma, että tämä ei pidä paikkaansa.

Voidaanko polttoaineen kuivaimia käyttää veden poistamiseen polttoaineesta?

Dieselpolttoaineessa oleva vesi on pelottavaa ennen kaikkea siksi, että se aiheuttaa korroosiota. Polttoainelaitteistossa käytetään korkeahiilistä terästä, joka hapettuu helposti ja samalla minimivälykset takaavat korkealaatuisen pinnan. Järjestelmään pääsevä vesi johtaa teräsosien nopeaan hapettumiseen, ja jos mekanismit eivät jumiudu tästä, kiinteät oksidihiukkaset alkavat välittömästi toimia hioma-aineena. Jos järjestelmä vedellä seisoo pari päivää, hapetusprosessi voi yksinkertaisesti "hitsata" osat yhdeksi kokonaisuudeksi.

Lisäksi polttoaineessa oleva vesi johtaa palloventtiilin istukan nopeaan kavitaatioeroosioon. Ensinnäkin polttoaineen takaisinvirtauksen tilavuus kasvaa ja sen syöttömahdollisuus sylintereihin pienenee (moottorin maksimiteho laskee), ja sitten suutin lakkaa avautumasta kokonaan.

Alkoholipohjaisten lisäaineiden käyttö dieselpolttoaineen kuivaamiseen ei ole sallittua. Vesi yhdistettynä alkoholiin muuttuu kemiallisesti vieläkin aktiivisemmaksi. Tällaisten lisäaineiden käyttö voi johtaa vakavimpiin seurauksiin.

Voinko ajaa, jos dieselautoon syötettiin vahingossa bensiiniä?

Vaikka se kuulostaa naurettavalta, sitä myös tapahtuu (lisäksi Euroopassa suuruusluokkaa useammin kuin Venäjällä). Jos joudut samanlaiseen tilanteeseen, Boschin tärkein neuvo on sammuttaa moottori välittömästi ja viedä sitten auto huoltoon hinausautolla huuhtelemaan polttoainejärjestelmä kokonaan.

Esimerkki siitä, mitä tapahtuu huonolaatuisille polttoainelaitteille.

Pumppu, joka on vioittunut erittäin likaisen polttoaineen vuoksi (mahdollisesti suodattimen rikki). Erilliset kuvat akselista ja rungosta sekä sisällön jäännökset. On selvästi nähtävissä, että korkeapainepumppumekanismi tuhoutui täydellisesti.

Pumpun akseli oli pahasti kulunut, koska likaa pääsi yhteispainejärjestelmään.

Ruostetta yhteispaineruiskutussuuttimen kotelon sisääntulossa. Syynä esiintymiseen on veden läsnäolo polttoaineessa. Suurin ongelma järjestelmässä on ruostehiutaleet, jotka irtoavat ja pääsevät injektoriin, missä ne tekevät liikkuvista osista toiminnan.

Lakkakerrostumia yhteispaineruiskun venttiilin varteen. Tällaiset kerrostumat polymeroituvat ja sitovat lujasti injektorin liikkuvat osat. Tämä on harvinainen laukaus, koska juuttunutta vartta on melko vaikea poistaa.

Mitä tehdä, jos polttoainejärjestelmässä on ongelma?

Dieselin ruiskutusjärjestelmien pätevää huoltoa varten Bosch on järjestänyt erikoiskorjaamoverkoston Bosch Diesel Center / Bosch Diesel Service. He suorittavat komponenttien korjauksen valmistajan tekniikalla, heillä on ammattimainen laitteisto ja asiantuntijat ovat saaneet tarvittavan koulutuksen. Lisäksi kaikki kunnostetut Common Rail -komponentit testataan tiukasti dieseltelineissä ja ne on merkitty sen varmistamiseksi, että komponentit täyttävät hyväksytyt vaatimukset. Tämän merkinnän avulla kuluttaja voi myös tarkistaa tiedot tehdystä korjauksesta, esimerkiksi kuka ja milloin tuote on korjannut.

Venäjällä toimii yli 60 Bosch Diesel -keskusta ja -palvelua eri puolilla maata. Löydät lähimmän korjaamon käyttämällä Bosch-huoltoverkoston yksittäistä hotline-numeroa - 8 800 707 87 08.

Zafir-foorumilta:

Lue teoria kerran ja unohda kaikki typerät öljyn kaataminen solariumiin

Kysymys:
Eräs toveri kertoi tarinan - että hän on erittäin "viileä" dieselmoottori, hän täyttää tankin (lisäaineena) 1-2 litralla 2-tahtiöljyä. Sen jälkeen moottori alkaa toimia paljon hiljaisemmin ja reagoi paremmin kaasuun. Ajaa Gelenvagenia. Ja hänen silmiensä edessä hän täytti TOYOTA-ystävän tankkiin. soi tyhjäkäynnillä kuin kellot - ja tulvi hiljaa, kun bensiini alkoi toimia.
Kuka sanoo tai neuvoo? Vanulla tämä toimii - vai onko parempi olla ottamatta riskejä? Loppujen lopuksi moottorissa on joukko antureita - entä jos se käynnistyy? ..

Vastaus:
Täysin hyödytön ei vain HDi-dieselmoottoreille, vaan myös kaikille common Rail -moottoreille, tapahtumiin. Ja siksi:

Ensinnäkin, miksi ylipäätään lisätä öljyä dieselpolttoaineeseen? Selitys on yksinkertainen (ja minkä tahansa diesel-asiantuntijan (tekojen, ei sanojen asiantuntija) tuntee) - "soi", "helisee", "haisee" ja dieselmoottori käy epätasaisesti kuluneen polttoainepumpun ja muiden yksiköiden kanssa. ja polttoainevarusteiden osat - aukot ovat kasvaneet, asetukset "poissa", vaaditaan huolellista (ja kallista) säätöä ja/tai kuluneiden kokoonpanojen ja osien vaihtoa (ei myöskään halpoja) - ja rupikonna piinaa, ai kuinka piinaa. ...

Ja sitten apuun tulee temppu, jonka on testannut sukupolvet häikäilemättömät dieselautojen myyjät - kaksitahtiöljyä kaadetaan polttoaineeseen. ... Polttoaineen viskositeetti väistämättä kasvaa, mikä tarkoittaa, että kuluneet mäntäparit ja/tai puolat/roottorit "kelluvat" ja lakkaavat "soimasta" polttoainekammiossa heikkenevät, samoin kuin ruiskutuksen aloituspiste "siirtyy" ( puolella "TDC:n jälkeen", polttoaine alkaa palaa hitaammin ... ja on näennäinen vaikutus, että moottori alkoi käydä tasaisemmin ja hiljaisemmin. Kuin uusi... Tästä "kaksitahtiöljyhuijaus" koostuu - IHME!

Mutta kuten tiedät, ihmeitä ei valitettavasti tapahdu! Ja kaikkea tätä tapahtumaa vastustaa ainakin se, että kun dieselmoottori oli uusi, se ei myöskään "soittanut" ollenkaan, se toimi yhtä hiljaa ja kantoi autoa eteenpäin kuin nuori pulla... tavallisella polttoaineella ilman mitään lisäaineita!
Joten miksi hän nyt vaatii öljyn lisäämistä toimiakseen (tarkemmin sanoen luodakseen illuusion) myös hiljaa ja mitattuna? … Se tarkoittaa, että on aivan loogista, että moottori on KULUNUT. Ja tämä voidaan hoitaa vain korjaamalla.

Älä osallistu "autotallikokeiluihin"! Jokainen ammattimainen diesel-kuljettaja kertoo sinulle - normaali ja hyväkuntoinen, terve ja hyvin hoidettu dieselmoottori, jopa puolella miljoonalla kilometrillä, toimii hiljaa, vetää luottavaisesti ja "hengittää" mitatusti normaalilla normaalilla dieselpolttoaineella, ILMAN ihmeaineita. polttoaineeseen.

Kaikki yllä oleva koskee pääasiassa dieselmoottoreita, joissa on "klassinen" ruiskutusjärjestelmä, joka on nyt kuollut sukupuuttoon, kuten dinosaurukset kerran ...

Entä common Rail?

Ja common Railille tämä tapahtuma on täysin hyödytön, koska dieselmoottoreiden suoraruiskutusjärjestelmässä ... ei ole aukkoja (!), Tai niiden läsnäolo on vähäistä.

Kuvittelemme itsemme polttoainehiukkaseksi, joka pääsi polttoainesäiliöön täyttösuuttimesta ja jäljitämme tämän hiukkasen polun yhteispaineruiskutusjärjestelmällä varustetun dieselmoottorin polttokammioon ...

Ensin kellumme säiliössä polttoaineen imusuuttimen mielenkiintoisen muodon kautta. Sen muoto johtuu "teenlehtien lasissa" vaikutuksesta, jolloin polttoainevirtauksen pyörittelemisen seurauksena suuret likahiukkaset kerääntyvät keskipakovoiman vaikutuksesta poispäin polttoaineen sisääntuloaukosta tai "lentää" ohi. se jää säiliöön. Polttoaineessa oleva öljy on tässä vaiheessa hyödytöntä. ...

Seuraavaksi kohdataan karkea suodatinkuitu, jonka tarkoituksena on estää suurien lika- ja hiekkahiukkasten pääsy polttoaineputkeen. … Kellumme kuidun läpi ja kellumme, kellumme, kellumme polttoaineletkua pitkin.
Täällä on myös öljyä "kuin pihdikylvyssä"...

Seuraavaksi floppaamme hienosuodattimeen suodatinelementin läpi, joka pitää mikroskooppiset roskapartikkelit lähellä molekyylitasoa. Täällä polttoaine vapautetaan vesihiukkasista, jotka jäävät suodatinkammioon. Hienosuodattimessa polttoainevirta vapautetaan myös mahdollisista ilmakuplista. Öljy täällä ei myöskään ole "ei kylään eikä kaupunkiin". ...

Ensimmäinen tapaamamme mekanismi on matalapaineinen polttoaineen täyttöpumppu. Se on yleensä valmistettu turbiinin, juoksupyörän muodossa, mutta useammin epäkeskisenä ... Tämän pumpun tehtävänä on syöttää polttoainehiukkanen korkeapainepumppuun. Täällä polttoaineen täyttöpumpussa pumppauselementti ei yleensä vaadi voitelua itse polttoaineella, koska se ei yleensä kosketa mihinkään, ja jos se koskettaa, se hankaa mihin tahansa, niin tämän kosketuksen tiheys on minimaalinen - täällä ei käytännössä ole kulumista - se on katoavan pieni. Polttoaineen täyttöpumpun pienessä kammiossa polttoaine vapautetaan lopulta ilmakuplista. Kuten näette, siellä on myös öljyä "poissa" ...

Menemme korkeapaineiseen polttoainepumppuun. Tuleeko tässä todennäköisesti kitkaa? .. Mutta ei! Ja tässä se on minimaalista! Tosiasia on, että common Rail -järjestelmien korkeapainepumpuilla on yksinkertainen mäntärakenne, mikä johtuu yksinkertaisimmasta ja ainoasta tarkoituksesta - luoda ja ylläpitää korkeaa painetta järjestelmän kiskossa (vastaanottimessa). Lisäksi paineensäätöä ei ohjaa itse pumppu, vaan sen venttiilit. Esimerkiksi Boschin HDi-dieselkorkeapainepumpuissa on kolmimäntäinen radiaalinen rakenne lyhyttahtimännillä. Kitka sylinterin seiniä vasten on tässä minimaalinen, männän liikenopeus on myös minimaalinen ja tiiviste muodostuu "kelluvista" bimetallirenkaista. Muuten, itse männissä ja sylintereissä on kitkapintojen kermetpinnoite, mikä myös osaltaan vähentää kitkaa ja kulumista. Yleisesti ottaen tämä EI ole edes mäntäpari ...

Tämä on "klassisen" tyyppisten ruiskutusjärjestelmien korkeapaineisessa polttoainepumpussa, mäntäparien muotoilu on erittäin tarkka, osien liike tapahtuu sekä pituudessa että kulmassa. Lisäksi tämä tapahtuu, kun paine muuttuu jatkuvasti nollasta korkeaksi. Männän liikkeellä mäntäparin sylinterin suhteen on suuri nopeus ja suuri, jatkuvasti muuttuva isku ... vastaavasti ja suuri kuluminen. Ja siellä on myös kavitaatiovaikutus (joka muuten "lopetti" pumppu-suutindieselmoottorit, jotka ovat nyt käytännössä kuolleet sukupuuttoon ...) ...

Siksi Common Rail -korkeapainepumpun polttoaineessa olevalla öljyllä ei voi olla havaittavaa vaikutusta hankauspintojen ominaisuuksiin ja kulumiseen (joka käytännössä puuttuu).

Mennään pidemmälle... Korkeapainepumpun jälkeen löydämme itsemme rampilta. Polttoainehiukkaselle on sama asia, jos ihminen yhtäkkiä joutuu sykloopin kokoiseen säiliöön, jossa on yksi sisääntulo ja neljä (nelisylinterisellä moottorilla) ulostuloa suuttimiin. Siellä voi olla myös viides reikä, jonka kautta kiskon paineensäätöventtiili vapauttaa ylimääräisen polttoaineen "paluulinjaan".

Kellumme suuttimen sisällä ohutta kapillaaria pitkin. Viipymme hetken pienessä sellissä neulan lähellä. Ja lennämme päätä myöten palokammioon suutinsuihkun ohuiden aukkojen kautta suoraan tuhannen asteen lämmitettyyn ilmaan ... jossa polttoainehiukkanen palaa välittömästi ...

Common Rail -suuttimet eroavat pohjimmiltaan "perinteisistä" siinä, että ne avataan elektroniikalla, ei polttoaineen paineella. Niillä on pienikokoinen, jopa melko pienikokoinen ja suhteellisen yksinkertainen rakenne, melkein kuin perinteisillä bensiiniruiskutusmoottoreilla. Niissä oleva polttoaine ei käytännössä ole kosketuksissa työntöelementtiin.

"Klassisissa" polttoaineen painesuuttimissa työntöelementti on vuorovaikutuksessa suoraan ja polttoaine pesee (ja voitelee) sen. Itse suunnittelu on erittäin monimutkainen, ja sen seurauksena "klassinen" suutin on kooltaan paljon suurempi. Työntöelementin kitka ja kuluminen on täällä "täysin".
Mutta meillä on yhteinen rautatie...

No, miksi meidän täytyy lisätä öljyä dieselpolttoaineeseen yhteispaineruiskutusmoottorilla? Kitka ja kuluminen, kaikenlaiset välykset jne. käytännössä poissa...

Laajenna napsauttamalla...

Tämä kaikki on täyttä paskaa.

Mies kuuli soittoäänen, mutta ei ymmärrä, mistä sen lähde on.

Kaikki polttoainelaitteet sisältävät tarkkuusmekaniikkaa, ja niillä ei ole mahdollisuutta selviytyä karkeasta metallin iskusta, se taipuu paljon aikaisemmin.

Yllämainittu hölynpöly katkeaa heti.
Esimerkki benzomirista.

Otamme minkä tahansa (kaasuttimella tai epäsuoralla ruiskutuksella) kaasumoottorin, jolla on kyky säätää sytytystä, irrota jakaja erittäin varhaista sytytystä varten, saamme melkein analogisen dieseläänen tyhjäkäynnillä.
Ja missä tässä moottorissa on ultrakorkeapaineinen ruiskutuslaitteisto?

Miksi bensiinimoottori kävi kuin diesel?
Koska vastapaine on kasvanut, palamispainehuiput ovat kasvaneet. Iskuaalto makkaroita sylinterissä paljon korkeammalla intensiteetillä.
.....

Polttoainelaitteisto EI tuota dieselin pääääntä.
Päääänen aiheuttaa iskuaalto nopealla paineen nousulla, sylinterin seinämät ja männän kruunu resonoivat.

Öljy lisää setaanilukua, pidentää palamisaikaa ja vähentää paineen nousunopeutta.
Myös polttoaineen viskositeetti ja pintajännitys muuttuvat hieman, sumutetun polttoaineen hiukkaskoko muuttuu, suurempien hiukkasten osuus "polttoainesumussa" kasvaa, mikä viivästyttää palamisprosessia: tämä antaa lisäyksen kaltaisen vaikutuksen. setaaniluvussa.

Tämän seurauksena iskuaallon intensiteetti pienenee, moottori käy pehmeämmin.

Haluan puhua siitä, mikä osoittautui suosituksi aiheeksi - öljyn lisäämisestä dieselauton polttoaineeseen. Aihe on melko suosittu dieselautojen omistajien keskuudessa ja erittäin kiistanalainen, koska on olemassa sekä tämän "life-hackin" kannattajia että vastustajia.

Aluksi sain tietää tällaisesta "tempusta" suhteellisen äskettäin yhdeltä tuttavaltani, joka heilutti polttoainesäiliön ympärillä useita minuutteja huoltoasemalla. Kun kysyin, mitä oli tapahtunut, hän vastasi hymyillen, että hän oli kaatanut "Narkomin 100 grammaa..." järkyttyneenä kuulemastaan. Tankin täyttäminen dieselauton kaksitahtiöljyllä? Mitä varten? Viimeksi näin tämän, kun isäni kaatoi öljyä "JAVAnsa" kaasusäiliöön. Mutta dieselöljy? Ja jopa modernin auton tankissa? Epäselvä! Yleisesti ottaen päätin selvittää sen. En riidellyt ystäväni kanssa, mutta rehellisesti sanottuna en uskonut hänen sanomaansa huolimatta siitä, että kokenut hoitaja neuvoi häntä kaatamaan kaksitahtiöljyä dieselpolttoaineeseen.

Joten tutkittuani tätä asiaa, kaivattuani useita päiviä Internetissä ja selattuani useita satoja artikkeleita, päädyin johtopäätökseen, jonka päätin esitellä tässä artikkelissa. Jos olet kiinnostunut, jatka lukemista, jos olet liian laiska lukemaan - katso yhteenveto heti ...

Mistä jalat sitten kasvavat?

Kauan sitten, kun dieselpolttoaine tai dieselpolttoaine oli vielä laadukasta, dieselpolttoaineen sisältämät parafiinit sakeutuivat pakkasessa muuttaen polttoaineen hyytelömäiseksi. Huolimatta siitä, että solarium oli talvinen lumihiutaleella "*", dieselautojen omistajilla oli melko vähän ongelmia. Parafiinit asettuivat ja itse dieselpolttoaineesta tuli "rasvaton" tai jotain, minkä seurauksena korkeapainepolttoainepumppu (korkeapaineinen polttoainepumppu) kärsi. Miksi kärsit? Tosiasia on, että itse tämän ruiskutuspumpun voitelu, kuten suunnittelijat ovat suunnitellut, tulisi tehdä itse polttoaineella, jonka tulisi olla "rasvaista" siinä olevien parafiinien vuoksi. Kuitenkin pakkasen vuoksi, kuten sanoin, voitelu puuttuu, mikä vaikutti merkittävästi polttoainepumpun kuntoon ja johti sen ennenaikaiseen vikaan.

Käsityöläiset tulivat kokeellisesti siihen tulokseen, että lisävoiteluaineen lisääminen öljyn tai kerosiinin muodossa dieselpolttoaineeseen, millä oli myönteinen vaikutus ruiskutuspumpun ja koko moottorin toimintaan. Samaan aikaan tai vähän myöhemmin autokemian markkinoille alkoi ilmestyä erilaisia ​​​​polttoaineen lisäaineita, "antigeelejä" ja vastaavia valmisteita, jotka suorittivat saman tehtävän. Ero oli vain hinnassa ... Ne, joilla oli taloudellisia mahdollisuuksia ostaa lisäaineita, alkoivat "syöttää" autonsa moottoria, ja ne, joilla ei ollut tällaista mahdollisuutta, jatkoivat öljyn kaatamista dieselpolttoaineeseen.

Aika kului siivillä, kaikki muuttui, kuljettajien, moottorien ja tekniikoiden sukupolvet, mutta korkean teknologian nykyaikaisuudesta huolimatta jotkut perinteet ovat edelleen tärkeitä. Lisäksi tilannetta pahentavat itse huoltoasemat, jotka sen sijaan, että lisäisivät dieselpolttoaineen sakeutumista estäviä erityisiä lisäaineita, yksinkertaisesti poistavat suuren osan parafiineista polttoaineesta. Tämän seurauksena he saavat säästöjä ja oletettavasti "talvidieselpolttoainetta", ja kuljettajat saavat paljon ongelmia ja viallisen korkeapaineisen polttoainepumpun.

Korkeapaineisen polttoainepumpun voitelun puute johtaa sen väistämättömään vikaan, jonka ennuste on tämän yksikön äänekäs toiminta. Suuren tehon ansiosta korkeapaineisen polttoainepumpun osissa olevat aukot kasvavat, mikä johtaa siihen, että korkeapaineisen polttoainepumpun toiminnan aikana kuuluu suurta melua, joka on tuttu kaikille "dieselin käyttäjille" .

Miten moottori reagoi?

Tällaisten "täyttöjen" vastustajat kyseenalaistavat tämän ruiskutuspumpun suojausmenetelmän, koska sitä ei väitetysti suosittele autonvalmistajan toimesta, eikä 2T-öljyn yhteensopivuutta dieselpolttoaineen kanssa ja sen vaikutusta dieselyksikköön ole testattu. .

Argumentti 1 ... Niille, jotka epäilevät, kävin erityisesti useilla huoltoasemilla, joissa keskustelin asiantuntijoiden kanssa, jotka olivat periaatteessa samaa mieltä. Heidän mielestään kaksitahtiöljyllä ei ole haitallista vaikutusta dieselmoottoriin, päinvastoin, se saa moottorin toimimaan pehmeämmin, voitelee ruiskutuspumppua ja pidentää sen "ikää". Lisäksi havainnot ovat osoittaneet, että öljyn lisäämisen jälkeen dieselpolttoaineeseen.

Argumentti 2 ... Yksi vastaajista harjoittaa polttoainelaitteiden korjausta, teki sensaatiomaisen lausunnon yleisesti. Hän ei vain vahvistanut sitä tosiasiaa, että öljyn lisäämisellä on myönteinen vaikutus ruiskutuspumppuun ja koko moottoriin, vaan puhui myös omista testeistään. Hän havaitsi empiirisesti, että korkeapaineiset polttoainepumput, jotka "söivät" dieselpolttoainetta öljyä lisäten, epäonnistuivat vähemmän.

Kuinka paljon ja millaista öljyä tulisi kaataa dieselpolttoaineeseen?

Ihanteellinen suhde useimpien 2T-öljyn kannattajien mukaan on suhde: 1:100, dieselautojen omistajien mukaan tämä "annos" ei riko polttoainenippua (polttoaine-ilmaseosta) ja sillä on suotuisa vaikutus moottorin ja polttoainelaitteiden kuntoon. Ruiskutuspumppu ja moottori käyvät tasaisesti dynamiikkaa menettämättä.

Merkin osalta ei ole varmaa mielipidettä, tärkeintä on, että sen tulisi olla 2T öljyä, mieluiten ei halpaa. Myös joidenkin foorumin jäsenten havaintojen mukaan on parempi kaataa puolisynteettistä öljyä dieselpolttoaineeseen, koska sillä on samanlaiset toleranssit ja standardit. vähän savua"(käännös on jotain tällaista: vähän savua tai heikkoa savua...). Näiden öljyjen ja dieselpolttoaineen tuhkapitoisuuden samankaltaisten parametrien vuoksi hiilikerrostumien ilmaantuminen tai pakokaasun värin muutos on lähes mahdotonta!

Tehdään yhteenveto

Kuten käytäntö ja lukuisat ymmärtävien ihmisten positiiviset arvostelut osoittavat, 2T-öljyn kaataminen dieselpolttoaineeseen on täysin toimiva tapa estää kalliiden polttoainelaitteiden vaurioituminen. Pienen määrän kaksitahtiöljyä käyttö ei vahingoita voimayksikköä, vaan vain parantaa sen kuntoa.

Miinukset ... Joidenkin autonomistajien mainitsemia haittoja: (noin 3-5%), dynamiikan lievä lasku sekä öljykustannukset ja tarve jatkuvasti likaa käsiäsi ja viuluttaa tämän öljyn täyttämistä säiliöön. Mutta minusta näyttää siltä, ​​​​että jos vertaa korjauskustannuksia ja siihen liittyvää epämukavuutta, kaikki nämä haitat näyttävät vain naurettavalta.

Vaihtoehtoinen ... Jos ei haluta kaataa 2T-öljyä, mutta halutaan pitää moottori ja polttoaineen ruiskutuspumppu, osta dieselpolttoaineeseen erityisiä lisäaineita, jotka tarjoavat samanlaisen vaikutuksen, vaikkakin korkeammalla hinnalla. Tämän seurauksena tällaisten lisäaineiden käyttö on halvempaa kuin kalliit polttoainelaitteiden korjaukset ja yhden sen kalleimmista osista ennenaikainen vika. Kuten olen useammin kuin kerran sanonut: "Ennaltaehkäisy on aina halvempaa kuin korjaaminen!"

Jos ei ole halua puuhata kaikkea tätä, niin suosittelen käyttämään ensimmäistä tai toista menetelmää ainakin talvella, jolloin dieselpolttoaineesta tulee "kuivaa ja raikasta" ja polttoainepumppu käy käytännössä ilman voitelua. Tällaiset toimenpiteet varmistavat ruiskutuspumpun oikean toiminnan, pidentävät sen käyttöikää ja välttävät myös korjauksiin liittyvät ongelmat ja jätteet.

Minulla on kaikki, kiitos huomiosta. Jätä ajatuksesi tästä kommentteihin, kerro meille mitä vaihtoehdoista käytät ja mitä mieltä olet öljyn lisäämisestä dieselpolttoaineeseen. Heippa kaikille, pitäkää huolta itsestänne!

chega, Minulla oli planeetta, jossa oli 2T-moottori. Koko ajan en ole koskaan kohdannut käynnistysongelmaa pitkän oleskelun jälkeen. Ennen myyntiä minulla oli se 2 vuotta ja käynnistin puoli kierrosta ... Jos kaadat ensin bensiiniä säiliöön ja sitten öljyä sinne ja jätät sen, niin kyllä, ongelmia tulee.. Ja jos heti ravista sitä sekoittaen, niin kaikki on hyvin ... Koko nuoruuteni, he ajoivat koko kylää tuolla tavalla ja ilman ongelmia)

Sergei 15, henkilökohtaisesti olen erittäin varovainen kaikenlaisten lisäaineiden suhteen, ala puhdas moottori ja viileä polttoaine.

Sillä voi olla vaarallista kaataa tällaisia ​​lisäaineita vanhentuneisiin moottoreihin, koska ne voivat huuhtoa pois nämä kerrostumat, jotka tukkivat öljysäiliön ja sitten joudut hyvin pian ravistelemaan ystävyyden nyrkkiä.

Sama on huuhteluöljyn kanssa...

Teoriassa koostumuksen hyvässä öljyssä on hyviä pesuainelisäaineita, jotka pesevät kaiken pois. 100 tkm:n ajan dieselmoottori oli puhdas, kriittisiä kerrostumia ei ollut.

Henkilökohtaisesti en näe järkeä kaata mitään lisäaineita dieselpolttoaineeseen talvella, jos se ei jäädy. Ikkunalaudalla, jossa tankkaan, on pullo, jossa on merkintä "näyte". Siellä dieselpolttoaine on nestemäistä ja valossa näkyy, että se on yksikomponenttinen, toisin kuin kylmän vuodenajan kesädiesel.

Kuorma-autoilijat puhuvat vakavasti öljyn lisäämisestä dieselpolttoaineeseen, yksi tällainen ystävä näki selvästi Scania Centerissä kuorma-autoaan korjaaessaan nykyaikaisten traktoreiden, kuten Volvon ja Scanian, polttoainevarusteet. Käsityöläiset sanoivat, että kaikki männät ovat sinisiä dieselpolttoaineesta.

Lyhyesti sanottuna meillä on dieselpolttoainetta puimapohjassa.

Vein suuttimet osastolle testattavaksi - kaikki oli toleranssien sisällä. Ajettu n. 100tkm.

Vanhoissa moottoreissa, jos täytät minkä tahansa hadon, josta olen myös lukenut, ja Izhin kanssa, niin ehkä syntyy ystävyyden nyrkki, voin sanoa autoistani.

Karismi - 235 000 km

Outlander 98000km

10-ka - 145 000 km

jeeppi 174000km

Kuten näette, moottorit ovat kaukana tuoreesta ja muistutan, että Karisma on Jidai.

Kaiken kaikkiaan tehtiin samat toimenpiteet ja kaiken kaikkiaan tuntui, että moottori helpotti hengittää jopa sellaisella varjelkoon G:llä kuin 10-ka. karizmalla ja outlanderilla ajoin Krimille ja siellä oli vuoria ja kiipeilyä aipetriä. Koneet toimi täydellisesti. Ehkä minulla oli vain hyvä tuuri))))))))))))) Kukaan ei ole vielä kuullut, kuka olisi kaatunut koin likvidoinnista ja hänellä olisi ollut surua. Tietenkin öljyssä on erilaisia ​​​​lisäaineita, jotka auttavat moottoria, mutta täytin alkuperäisen Mercedes-öljyn, josta ei ollut sanaakaan venäjäksi, ja kun tiedämme polttoaineemme korkean rikkipitoisuuden, tämä öljy huononee nopeammin (miksi en käytä motellia) ja juuri kaikkien perusominaisuuksien tukemiseksi kaadan myös lisäaineita öljyyn ja polttoaineeseen. Täällä jokaisen on valittava, haluaako hän vai ei. Ei ole epäilystäkään siitä, että kun kaadin lisäainetta Dzhidaihin ennen Krimiä, se oli kammottavaa.

Dieselautojen omistajien keskuudessa on viime vuosina keskusteltu yhä enemmän sellaisesta aiheesta kuin kaksitahtiöljyn lisääminen polttoaineeseen. Lisäksi jopa ne autoilijat, joiden autojen moottorit on varustettu hiukkassuodattimilla ja monimutkaisella voimajärjestelmällä, menevät tähän vaiheeseen. Alla selvitetään, onko mahdollista ja tarpeen lisätä kaksitahtiöljyä dieselpolttoaineeseen.

Miksi dieselautojen omistajat lisäävät öljyä polttoaineeseen?

Tärkein ja järkevin kysymys: miksi itse asiassa lisätä kaksitahtiöljyä bensiinimoottoreille nelitahtimoottoriin ja jopa dieselmoottoriin? Vastaus tähän on melko yksinkertainen: polttoaineen voiteluominaisuuksien parantaminen.

Dieselmoottorin polttoainejärjestelmässä on suunnittelusta ja valmistettavuudesta riippumatta aina korkeapaineelementti. Vanhemmissa moottoreissa tämä on korkeapaineinen polttoainepumppu. Nykyaikaiset moottorit on varustettu yksikkösuuttimilla, joissa mäntäpari asennetaan suoraan suuttimen runkoon.

Mäntäpari on sylinteri ja mäntä, jotka sopivat yhteen erittäin tarkasti. Sen päätehtävänä on luoda valtava dieselpolttoaineen ruiskutuspaine sylinteriin. Ja jopa pieni höyryn kuluminen johtaa siihen, että painetta ei synny ja polttoaineen syöttö sylintereihin pysähtyy tai ei tapahdu oikein.

Tärkeä osa polttoainejärjestelmää on ruiskuventtiili. Tämä on neulatyyppinen osa, joka on sovitettu erittäin tarkasti lukittavaan reikään, jonka tulee kestää valtavaa painetta ja joka ei saa päästää polttoainetta sylinteriin ennen kuin ohjaussignaali annetaan.

Kaikki nämä kuormitetut ja erittäin tarkat komponentit on voideltu vain dieselpolttoaineella. Dieselpolttoaineen voiteluominaisuudet eivät aina ole riittäviä. Ja pieni määrä kaksitahtiöljyä parantaa voitelutilannetta, mikä pidentää polttoainejärjestelmän komponenttien ja osien käyttöikää.

Mikä öljy valita?

On useita sääntöjä, joita sinun on noudatettava valitessasi öljyä, jotta et vahingoita moottoria ja et maksa liikaa.

1. Älä käytä JASO FB:tä tai API TB:tä tai alempaa. Nämä 2T-moottoreiden voiteluaineet eivät edullisista kustannuksistaan ​​huolimatta sovellu dieselmoottoreille, etenkään hiukkassuodattimella varustetuille moottoreille. FB- ja TB-öljyjen tuhkapitoisuus ei ole riittävän alhainen dieselmoottorin normaalikäyttöön, ja ne voivat muodostaa kerrostumia sylinteri-mäntäryhmän osiin tai ruiskutussuuttimien pinnalle.
2. Veneen moottoriöljyjä ei tarvitse ostaa. Siinä ei ole järkeä. Ne maksavat paljon enemmän kuin perinteisten kaksitahtimoottoreiden voiteluaineet. Ja voiteluominaisuuksien suhteen se ei ole parempi. Tämän luokan voiteluaineiden korkea hinta johtuu niiden biohajoavuudesta, jolla on merkitystä vain vesistöjen suojelemiseksi saastumiselta.
3. Dieselmoottoreissa käytettäviksi optimaaliset ovat API:n mukaiset TC-öljyt tai JASO:n FC:n öljyt. Nykyään yleisimmät voiteluaineet ovat TC-W. Niitä voidaan turvallisesti lisätä dieselpolttoaineeseen.

Jos on valittavana kalliin veneöljyn ja halvan matalatasoisen öljyn välillä, on parempi ottaa kallis tai olla ottamatta mitään.

Mittasuhteet

Kuinka paljon kaksitahtiöljyä lisätään dieselpolttoaineeseen? Sekoitussuhteet perustuvat vain auton omistajan kokemukseen. Tästä aiheesta ei ole tieteellisesti perusteltua ja vahvistettua laboratoriotietoa.

Optimaaliseksi ja taatuksi turvalliseksi suhteeksi pidetään väliä 1:400 - 1:1000. Eli 10-25 grammaa öljyä voidaan lisätä 10 litraan polttoainetta. Jotkut autoilijat tekevät osuudesta kylläisemmän tai päinvastoin lisäävät hyvin vähän kaksitahtivoiteluainetta.

On tärkeää ymmärtää, että öljyn puute ei välttämättä anna toivottua vaikutusta. Ja ylimäärä aiheuttaa polttoainejärjestelmän ja CPG:n osien tukkeutumisen hiilikertymillä.