Oktaaniluku
Yleiset neuvot ja suositukset valmistajalta - "Mitä bensiiniä kaadamme Toyotaan?"

Moottoriöljy
Yleisiä vinkkejä moottoriöljyn valintaan - "Millaista öljyä kaadamme moottoriin?"

Sytytystulppa
Yleisiä huomautuksia ja luettelo suositelluista kynttilöitä - "Sytytystulppa"

Paristot
Jotkut suositukset ja luettelo vakioakuista - "Toyotan akut"

Tehoa
Hieman lisää ominaisuuksista - "Toyota-moottoreiden mitoitettu suorituskyky"

Tankkien tankkaus
Valmistajan opas - "Täyttömäärät ja nesteet"

Arkaaisimmat OHV-moottorit jäivät suurimmaksi osaksi 1970-luvulle, mutta osa niiden edustajista oli modifioituja ja pysyi käytössä 2000-luvun puoliväliin saakka (K-sarja). Alempaa nokka-akselia käytettiin lyhyellä ketjulla tai hammaspyörillä ja se liikutti tangot hydraulisten työntimien läpi. Nykyään Toyota käyttää OHV:ta vain kuorma-autodieselsegmentissä.

1960-luvun toiselta puoliskolta alkoi ilmestyä eri sarjojen SOHC- ja DOHC-moottoreita - aluksi kiinteillä kaksirivisillä ketjuilla, hydraulisilla kompensoijilla tai säätämällä venttiilivälykset aluslevyillä nokka-akselin ja työntimen välillä (harvemmin ruuveilla).

Ensimmäinen sarja, jossa oli jakohihnaveto (A), syntyi vasta 1970-luvun lopulla, mutta 1980-luvun puoliväliin mennessä tällaisista moottoreista - joita kutsumme "klassikoiksi" - tuli ehdoton valtavirta. Ensin SOHC, sitten DOHC kirjaimella G indeksissä - "leveä Twincam", jossa molempien nokka-akselien käyttö hihnasta, ja sitten massiivinen DOHC kirjaimella F, jossa yksi hammaspyörällä yhdistetyistä akseleista käytettiin vyö. DOHC:n välykset säädettiin työntötangon yläpuolella olevilla aluslevyillä, mutta joissakin Yamahan suunnittelemissa päissä varustetuissa moottoreissa säilytettiin periaate aluslevyjen sijoittamisesta työntötangon alle.

Kun hihna katkesi useimmissa massatuotetuissa moottoreissa, venttiilejä ja mäntiä ei esiintynyt, lukuun ottamatta pakotettuja 4A-GE-, 3S-GE-, joitain V6-, D-4-moottoreita ja tietysti dieselmoottoreita. Jälkimmäisessä suunnitteluominaisuuksien vuoksi seuraukset ovat erityisen vakavia - venttiilit taipuvat, ohjausholkit rikkoutuvat ja nokka-akseli katkeaa usein. Bensiinimoottoreissa sattumuksella on tietty rooli - "taivuttamattomassa" moottorissa paksulla nokikerroksella peitetty mäntä ja venttiili törmäävät joskus, ja "taivutuksessa" päinvastoin venttiilit voivat roikkua onnistuneesti neutraali asento.

1990-luvun toisella puoliskolla ilmestyi täysin uusia kolmannen aallon moottoreita, joissa jakoketjun käyttö palasi ja mono-VVT (muuttuva imuvaihe) tuli vakiona. Pääsääntöisesti ketjut ajoivat molempia nokka-akseleita rivimoottoreissa, V-muotoisissa, yhden pään nokka-akseleiden välissä oli hammaspyörä tai lyhyt lisäketju. Toisin kuin vanhat kaksiriviset ketjut, uudet pitkät yksiriviset rullaketjut eivät olleet enää kestäviä. Venttiilien välykset asetettiin nyt lähes aina erikorkuisten säätönostojen valinnalla, mikä teki toimenpiteestä liian työlästä, aikaa vievästä, kalliista ja siksi epäsuositun - suurimmaksi osaksi omistajat yksinkertaisesti lopettivat välysten seurannan.

Ketjukäyttöisissä moottoreissa rikkoutumistapauksia ei perinteisesti oteta huomioon, mutta käytännössä ketjun luistaessa tai väärin asennettuna valtaosassa tapauksista venttiilit ja männät kohtaavat toisensa.

Erikoinen johdannainen tämän sukupolven moottoreista oli pakotettu 2ZZ-GE, jossa on säädettävä venttiilin nosto (VVTL-i), mutta tässä muodossa jakelu- ja kehityskonsepti ei saanut.

Jo 2000-luvun puolivälissä alkoi seuraavan sukupolven moottoreiden aikakausi. Ajoituksen suhteen niiden tärkeimmät tunnusmerkit ovat Dual-VVT (muuttuvat vaiheet sisään- ja ulostulossa) ja elvytetyt hydrauliset kompensaattorit venttiilikäytössä. Toinen kokeilu oli toinen vaihtoehto venttiilinkorkeuden muuttamiseen - Valvematic ZR-sarjassa.

Ketjukäytön käytännön edut hihnakäyttöön verrattuna ovat yksinkertaiset: lujuus ja kestävyys - ketju ei suhteellisesti katkea ja vaatii harvemmin määräaikaisia ​​vaihtoja. Toinen vahvistus, asettelu, on tärkeä vain valmistajalle: neljän venttiilin käyttö sylinteriä kohden kahden akselin kautta (myös vaiheenmuutosmekanismilla), korkeapaineisen polttoainepumpun, pumpun, öljypumpun käyttö - vaativat riittävästi suuri hihnan leveys. Ohuen yksirivisen ketjun asentaminen sen sijaan mahdollistaa muutaman senttimetrin säästämisen moottorin pituussuuntaisesta koosta ja samalla pienentää poikittaiskokoa ja nokka-akselien välistä etäisyyttä perinteisesti pienemmän hammaspyörien halkaisijan ansiosta. verrattuna hihnapyöriin. Toinen pieni plus on pienempi säteittäinen kuormitus akseleissa pienemmän esijännityksen ansiosta.

Mutta emme saa unohtaa ketjujen tavallisia haittoja.
- Välttämättömän kulumisen ja lenkkien saranoiden välyksen vuoksi ketju venyy käytön aikana.
- Ketjun venymisen estämiseksi tarvitaan joko säännöllinen "veto" (kuten joissakin vanhentuneissa moottoreissa) tai automaattisen kiristin asentaminen (jota useimmat nykyaikaiset valmistajat tekevät). Perinteinen hydraulinen kiristin toimii yleisestä moottorin voitelujärjestelmästä, mikä vaikuttaa negatiivisesti sen kestävyyteen (täten uuden sukupolven ketjumoottoreissa Toyota sijoittaa sen ulkopuolelle, mikä yksinkertaistaa vaihtamista mahdollisimman paljon). Mutta joskus ketjun venytys ylittää kiristimen säätömahdollisuuksien rajan, ja sitten seuraukset moottorille ovat erittäin surullisia. Ja jotkut kolmannen luokan autonvalmistajat onnistuvat asentamaan hydrauliset kiristimet ilman räikkää, mikä sallii jopa kulumattoman ketjun "leikkiä" jokaisella käynnistyksellä.
- Työskentelyprosessissa oleva metalliketju "näki" väistämättä läpi kiristinten ja vaimentimien kengät, kuluttaa vähitellen akselien hammaspyörät ja kulumistuotteet pääsevät moottoriöljyyn. Vielä pahempaa, monet omistajat eivät vaihda ketjupyöriä ja kiristimiä ketjua vaihtaessaan, vaikka heidän on ymmärrettävä, kuinka nopeasti vanha ketjupyörä voi pilata uuden ketjun.
- Jopa huollettava jakoketjukäyttö toimii aina huomattavasti äänekkäämmin kuin hihnakäyttö. Ketjun nopeus on muun muassa epätasainen (erityisesti pienellä määrällä ketjupyörän hampaita), ja kun lenkki tulee kiinni, tapahtuu aina isku.
- Ketjun hinta on aina korkeampi kuin jakohihnasarja (ja jotkut valmistajat ovat yksinkertaisesti riittämättömiä).
- Ketjun vaihtaminen on työläämpää (vanha "Mercedes" -menetelmä ei toimi Toyotoissa). Ja tässä prosessissa tarvitaan kohtuullista tarkkuutta, koska Toyotan ketjumoottoreiden venttiilit kohtaavat männät.
- Joissakin Daihatsu-peräisissä moottoreissa käytetään hammastettuja ketjuja rullaketjujen sijaan. Ne ovat määritelmän mukaan hiljaisempia, tarkempia ja kestävämpiä, mutta selittämättömistä syistä ne voivat joskus luistaa ketjupyörillä.

Tuloksena - ovatko ylläpitokustannukset laskeneet ajoitusketjuihin siirtymisen myötä? Ketjukäyttö vaatii tätä tai tuota toimenpiteitä vähintään yhtä usein kuin hihnakäyttö - hydrauliset kiristimet vuokrataan, keskimäärin itse ketju venyy yli 150 t.km... ja kustannukset "ympyrää kohti" ovat korkeammat, varsinkin jos älä leikkaa yksityiskohtia ja vaihda kaikki tarvittavat komponentit samalla ajon aikana.

Ketju voi olla hyvä - jos se on kaksirivinen, 6-8-sylinterisessä moottorissa ja kannessa on kolmipalkkinen tähti. Mutta klassisissa Toyota-moottoreissa jakohihna oli niin hyvä, että siirtyminen ohuisiin pitkiin ketjuihin oli selkeä askel taaksepäin.

Neuvostoliiton jälkeisessä tilassa paikallisesti valmistettujen autojen kaasuttimen tehonsyöttöjärjestelmällä ei koskaan ole kilpailijoita huollettavuuden ja budjetin suhteen. Kaikki syväelektroniikka - EPHH, kaikki tyhjiö - automaattinen UOZ ja kampikammion tuuletus, kaikki kinematiikka - kaasu, manuaalinen imu ja toisen kammion käyttö (Solex). Kaikki on suhteellisen yksinkertaista ja ymmärrettävää. Sentin hinta antaa sinun kuljettaa kirjaimellisesti toista teho- ja sytytysjärjestelmää tavaratilassa, vaikka varaosia ja "dokhturaa" löytyi aina jostain läheltä.

Toyotan kaasutin on täysin eri asia. Katsokaapa jotain 13T-U:ta 70-80-luvun vaihteesta - todellinen hirviö, jossa on paljon tyhjiöletkun lonkeroita... No, myöhemmät "elektroniset" kaasuttimet edustivat yleensä monimutkaisuuden huippua - katalysaattori, happianturi , ilman ohitus pakokaasulle, ohittaa pakokaasut (EGR), sähköinen imuohjaus, kaksi tai kolme portaista tyhjäkäyntiohjausta kuormituksella (sähkökuluttajat ja ohjaustehostin), 5-6 pneumaattista toimilaitetta ja kaksivaiheiset vaimentimet, säiliön tuuletus ja uimurikammio, 3-4 sähköpneumaattista venttiiliä, termo-pneumaattiset venttiilit, EPHX, alipainekorjain, ilmanlämmitysjärjestelmä, täydellinen sarja antureita (jäähdytysnesteen lämpötila, imuilma, nopeus, räjähdys, DZ-rajakytkin), katalysaattori, elektroninen ohjaus yksikkö ... On yllättävää, miksi tällaisia ​​vaikeuksia ylipäänsä tarvittiin, jos muutoksia tehtiin normaalilla ruiskutuksella, mutta muuten tällaiset tyhjiöön, elektroniikkaan ja käyttökinematiikkaan sidotut järjestelmät toimivat erittäin herkässä tasapainossa. Tasapaino rikkoutui alkeellisella tavalla - yksikään kaasutin ei ole immuuni vanhuudelle ja lialta. Joskus kaikki oli vielä typerämpää ja yksinkertaisempaa - liian impulsiivinen "mestari" irrotti kaikki letkut peräkkäin, mutta hän ei tietenkään muistanut, mihin ne oli kytketty. Jotenkin tämä ihme on mahdollista elvyttää, mutta oikean toiminnan varmistaminen on erittäin vaikeaa (samanaikaisesti ylläpitää normaalia kylmäkäynnistystä, normaalia lämpenemistä, normaalia tyhjäkäyntiä, normaali kuormituksen korjaus, normaali polttoaineenkulutus). Kuten arvata saattaa, muutama kaasutin, joka tuntee japanilaisia ​​erityispiirteitä, asui vain Primoryessa, mutta kahden vuosikymmenen jälkeen edes paikalliset asukkaat eivät todennäköisesti muista niitä.

Tämän seurauksena Toyotan hajautettu ruiskutus osoittautui alun perin yksinkertaisemmiksi kuin myöhäiset japanilaiset kaasuttimet - siinä ei ollut paljon enemmän sähköä ja elektroniikkaa, mutta tyhjiö rappeutui paljon eikä siinä ollut mekaanisia voimansiirtoja, joilla oli monimutkainen kinematiikka - mikä antoi meille niin arvokasta. luotettavuus ja huollettavuus.

Kohtuuttomin argumentti D-4:n puolesta on seuraava - "suoraruiskutus korvaa pian perinteiset moottorit." Vaikka tämä olisikin totta, se ei millään tavalla osoittaisi, että LV-moottoreille ei ole jo vaihtoehtoa Nyt. Pitkän aikaa D-4 ymmärrettiin yleensä yksi tietty moottori - 3S-FSE, joka asennettiin suhteellisen edullisiin massatuotantoautoihin. Mutta ne valmistuivat vasta kolme Toyota-malleja vuosilta 1996-2001 (kotimarkkinoille), ja jokaisessa tapauksessa suora vaihtoehto oli ainakin versio klassisella 3S-FE:llä. Ja sitten valinta D-4:n ja normaalin injektion välillä säilytettiin yleensä. Ja 2000-luvun toisesta puoliskosta lähtien Toyota yleensä luopui suoraruiskutuksen käytöstä massasegmentin moottoreissa (katso. "Toyota D4 - näkymät?" ) ja alkoi palata tähän ajatukseen vasta kymmenen vuotta myöhemmin.

"Moottori on erinomainen, meillä on vain huono bensa (luonto, ihmiset ...)" - tämä on jälleen skolastiikan alalta. Olkoon tämä moottori hyvä japanilaisille, mutta mitä hyötyä tästä on Venäjän federaatiossa? - maa, jossa ei ole parasta bensiiniä, ankara ilmasto ja epätäydelliset ihmiset. Ja missä D-4:n myyttisten etujen sijaan vain sen puutteet tulevat esiin.

On erittäin epärehellistä vedota ulkomaisiin kokemuksiin - "mutta Japanissa, mutta Euroopassa" ... Japanilaiset ovat syvästi huolissaan kaukaa haetuista CO2-ongelmasta, eurooppalaiset yhdistävät vilkkuja vähentääkseen päästöjä ja tehokkuutta (ei ole turhaa että yli puolet sen markkinoista on dieselmoottoreiden käytössä). Suurimmaksi osaksi Venäjän federaation väestö ei voi verrata heihin tulojen suhteen, ja paikallisen polttoaineen laatu on huonompi jopa valtioissa, joissa suoraruiskutusta harkittiin vasta tiettyyn aikaan - pääasiassa sopimattoman polttoaineen vuoksi (paitsi, rehellisesti sanottuna huonon moottorin valmistaja voidaan rangaista siellä dollarilla).

Tarinat, että "D-4-moottori kuluttaa kolme litraa vähemmän" ovat pelkkää väärää tietoa. Jopa passin mukaan uuden 3S-FSE:n suurin säästö yhden mallin uuteen 3S-FE:hen verrattuna oli 1,7 l / 100 km - ja tämä on Japanin testisyklissä erittäin hiljaisissa olosuhteissa (joten todelliset säästöt olivat aina vähemmän). Dynaamisessa kaupunkiajossa tehotilassa toimiva D-4 ei periaatteessa vähennä kulutusta. Sama tapahtuu ajettaessa nopeasti moottoritiellä - D-4:n konkreettinen tehokkuusalue nopeuden ja nopeuden suhteen on pieni. Ja yleensä, on väärin puhua "säännellystä" kulutuksesta autolle, joka ei ole mitenkään uusi - se riippuu paljon enemmän tietyn auton teknisestä kunnosta ja ajotyylistä. Käytäntö on osoittanut, että jotkut 3S-FSE:stä kuluttavat sitä vastoin merkittävästi lisää kuin 3S-FE.

Usein voi kuulla "kyllä, vaihdat halvan pumpun nopeasti, eikä ongelmia ole." Sanotpa mitä tahansa, mutta velvollisuus vaihtaa säännöllisesti moottorin polttoainejärjestelmän pääkokoonpano tuoreeseen japanilaiseen autoon (erityisesti Toyotaan) on yksinkertaisesti hölynpölyä. Ja jopa säännöllisin väliajoin 30-50 t.km, jopa "pennyistä" 300 dollaria ei tullut kaikkein miellyttävimmistä jätteistä (ja tämä hinta koski vain 3S-FSE:tä). Ja vähän puhuttiin siitä, että suuttimet, jotka myös usein vaativat vaihtoa, maksoivat korkeapainepolttoainepumppuihin verrattavissa olevaa rahaa. Tietenkin 3S-FSE:n vakio- ja lisäksi jo kohtalokkaat ongelmat mekaanisen osan suhteen salattiin huolellisesti.

Ehkä kaikki eivät ajatelleet sitä tosiasiaa, että jos moottori on jo "saannut toisen tason öljypohjaan", niin todennäköisesti kaikki moottorin hankaavat osat kärsivät bentsoöljyemulsion työstä (sinun ei pitäisi verrata grammoja bensiiniä, joka joskus joutuu öljyyn kylmäkäynnistyksen yhteydessä ja haihtuu moottorin lämmetessä, jolloin litraa polttoainetta virtaa jatkuvasti kampikammioon).

Kukaan ei varoittanut, että tässä moottorissa sinun ei pitäisi yrittää "puhdistaa kaasua" - siinä kaikki oikea moottorin ohjausjärjestelmän elementtien säätäminen vaati skannerien käyttöä. Kaikki eivät tienneet kuinka EGR-järjestelmä myrkyttää moottorin ja koksaa imuelementtejä, mikä vaatii säännöllistä purkamista ja puhdistusta (ehdollisesti - 30 t.km välein). Kaikki eivät tienneet, että jakohihnan vaihtaminen "samankaltaisuusmenetelmällä 3S-FE:n kanssa" johtaa mäntien ja venttiilien kohtaamiseen. Kaikki eivät voineet kuvitella, että heidän kaupungissaan olisi ainakin yksi autohuolto, joka ratkaisi onnistuneesti D-4:n ongelmat.

Miksi Toyotaa arvostetaan yleisesti Venäjän federaatiossa (jos on japanilaisia ​​merkkejä halvempaa-nopeampaa-urheilullisempaa-mukavampaa-..)? "Kokemattomuudelle" sanan laajimmassa merkityksessä. Vaatimattomuus työssä, vaatimattomuus polttoaineeseen, kulutustarvikkeisiin, varaosien valintaan, korjauksiin ... Voit tietysti ostaa korkean teknologian puristaa tavallisen auton hinnalla. Voit valita huolellisesti bensiinin ja kaataa erilaisia ​​kemikaaleja sisään. Voit laskea uudelleen jokaisen bensiinissä säästetyn sentin - katetaanko tulevien korjausten kustannukset vai ei (ilman hermosoluja). Paikallisia huoltomiehiä on mahdollista kouluttaa suoraruiskutusjärjestelmien korjauksen perusteisiin. Voit muistaa klassisen "jotain ei ole rikki pitkään aikaan, milloin se lopulta kaatuu" ... On vain yksi kysymys - "Miksi?"

Ostajan valinta on loppujen lopuksi heidän oma asia. Ja mitä enemmän ihmiset ottavat yhteyttä HB:hen ja muihin arveluihin teknologioihin, sitä enemmän palveluilla on asiakkaita. Mutta alkeellinen säädyllisyys vaatii silti sanomista - D-4-moottorilla varustetun auton ostaminen muiden vaihtoehtojen kanssa on terveen järjen vastaista.

Takautuva kokemus antaa mahdollisuuden väittää, että tarvittava ja riittävä päästövähennys saavutettiin jo 1990-luvulla Japanin markkinamallien klassisilla moottoreilla tai Euro II -standardilla Euroopan markkinoilla. Tähän tarvittiin vain hajautettu ruiskutus, yksi happianturi ja katalysaattori pohjan alle. Tällaiset autot työskentelivät monta vuotta vakiokokoonpanossa huolimatta tuolloin bensiinin inhottavasta laadusta, omasta huomattavasta iästään ja kilometrimäärästään (joskus täysin tyhjentyneet happisäiliöt vaativat vaihtoa), ja niiden katalyytistä oli helppo päästä eroon - mutta yleensä sellaista tarvetta ei ole ollut.

Ongelmat alkoivat Euro III -vaiheesta ja muiden markkinoiden standardien korreloinnista, ja sitten ne vain laajenivat - toinen happianturi, siirsi katalysaattoria lähemmäs pistorasiaa, siirtyi "kissankerääjiin", siirtyi laajakaistaisiin seoskoostumusantureihin, elektroninen kaasunsäätö (tarkemmin sanottuna algoritmit, jotka tarkoituksellisesti huonontavat moottorin vastetta kaasupolkimeen), kohonneet lämpötilaolosuhteet, katalyyttien fragmentit sylintereissä ...

Nykyään normaalilaatuisen bensiinin ja paljon uudempien autojen kanssa katalyyttien poistaminen Euro V> II -tyypin ECU:n välähdyksellä on massiivista. Ja jos vanhemmissa autoissa on lopulta mahdollista käyttää edullista yleiskatalysaattoria vanhentuneen sijasta, niin tuoreimmille ja "älykkäimmille" autoille ei yksinkertaisesti ole vaihtoehtoa päästöjenhallinnan poistamiselle keräimen ja ohjelmiston läpimurtamisesta.

Muutama sana yksittäisistä puhtaasti "ympäristöllisistä" ylilyönneistä (bensiinimoottorit):
- Pakokaasujen kierrätysjärjestelmä (EGR) on ehdoton paha, se tulee sammuttaa mahdollisimman pian (ottaen huomioon erityinen rakenne ja palautteen olemassaolo), pysäyttää myrkytys ja moottorin saastuminen omilla jätetuotteilla .
- Haihtumispäästöjärjestelmä (EVAP) - toimii hyvin japanilaisissa ja eurooppalaisissa autoissa, ongelmia syntyy vain Pohjois-Amerikan markkinamalleissa sen äärimmäisen monimutkaisuuden ja "herkkyyden" vuoksi.
- Poistoilman syöttö (SAI) - tarpeeton mutta suhteellisen vaaraton järjestelmä Pohjois-Amerikan malleille.

Itse asiassa parhaan moottorin abstrakti resepti on yksinkertainen - bensiini, R6 tai V8, imevä, valurautainen lohko, suurin turvamarginaali, suurin työtilavuus, hajautettu ruiskutus, minimiteho... mutta valitettavasti Japanissa tämä voi vain löytyvät autoista selvästi "ihmistenvastaista" luokkaa.

Massakuluttajan saatavilla olevissa alemmissa segmenteissä ei enää voida tehdä kompromisseja, joten moottorit eivät ehkä ole täällä parhaita, mutta ainakin "hyviä". Seuraavana tehtävänä on arvioida moottoreita niiden todellisen käyttötarkoituksen perusteella - tarjoavatko ne hyväksyttävän työntövoima-painosuhteen ja mihin kokoonpanoihin ne on asennettu (ihanteellinen moottori kompakteihin malleihin on selvästi riittämätön keskiluokassa, a rakenteellisesti tehokkaampaa moottoria ei saa yhdistää nelivetoon jne.) . Ja lopuksi aikatekijä - kaikki pahoittelumme erinomaisista moottoreista, jotka lopetettiin 15-20 vuotta sitten, eivät tarkoita ollenkaan sitä, että tänään meidän on ostettava vanhoja kuluneita autoja näillä moottoreilla. Joten on järkevää puhua vain luokkansa ja aikajaksonsa parhaasta moottorista.

1990-luku Klassisista moottoreista on helpompi löytää muutama epäonnistunut kuin valita paras joukosta hyviä. Kaksi absoluuttista johtajaa tunnetaan kuitenkin hyvin - 4A-FE STD-tyyppi "90" pienessä luokassa ja 3S-FE-tyyppi "90" keskiluokassa. Suuressa luokassa 1JZ-GE ja 1G-FE tyyppi "90 ovat yhtä lailla hyväksynnän arvoisia.

2000-luku Kolmannen aallon moottoreista on olemassa vain hyviä sanoja 1NZ-FE-tyypistä "99 pienelle luokalle, kun taas muut sarjan osapuolet voivat kilpailla vain ulkopuolisen tittelistä vaihtelevalla menestyksellä, keskiluokassa "hyviä" moottoreita ei ole edes olemassa. 1MZ-FE:lle, joka ei osoittautunut ollenkaan huonoksi nuorten kilpailijoiden taustalla.

2010-luku. Yleisesti ottaen kuva on hieman muuttunut - ainakin 4. aallon moottorit näyttävät edelleen paremmilta kuin edeltäjänsä. Alemmassa luokassa on edelleen 1NZ-FE (valitettavasti useimmissa tapauksissa tämä on "modernisoitu" tyyppi "03" huonompaan suuntaan). Keskiluokan vanhemmassa segmentissä 2AR-FE toimii hyvin. suuri luokka, useiden taloudellisten ja poliittisten syiden mukaan keskivertokuluttajalle sitä ei enää ole.

On kuitenkin parempi nähdä esimerkein, kuinka moottoreiden uudet versiot osoittautuivat vanhoja huonommiksi. Tietoja 1G-FE-tyypistä "90 ja tyyppi" 98 on jo sanottu yllä, mutta mitä eroa on legendaarisen 3S-FE-tyypin "90" ja tyypin "96" välillä? Kaikki vauriot johtuvat samoista "hyvistä aikomuksista", kuten mekaanisten häviöiden vähentäminen, polttoaineen kulutuksen vähentäminen ja CO2-päästöjen vähentäminen. Kolmas kohta viittaa täysin hulluun (mutta joillekin hyödylliseen) ajatukseen myyttisestä taistelusta myyttistä ilmaston lämpenemistä vastaan, ja kahden ensimmäisen positiivinen vaikutus osoittautui suhteettoman pienemmäksi kuin resurssien pudotus...

Mekaanisen osan vauriot viittaavat sylinteri-mäntäryhmään. Vaikuttaa siltä, ​​että uusien mäntien asennus, joissa on leikatut (projektiossa T-muotoiset) helmat kitkahäviöiden vähentämiseksi, voisi olla tervetullutta? Mutta käytännössä kävi ilmi, että sellaiset männät alkavat koputtaa vaihdettaessa TDC:hen paljon lyhyemmillä kierroksilla kuin klassisessa tyypissä "90. Eikä tämä nakutus tarkoita itsessään melua, vaan lisääntynyttä kulumista. On syytä mainita ilmiömäinen typeryys täysin kelluvien männän puristettavien sormien vaihtamisesta.

Jakajan sytytyksen korvaaminen DIS-2:lla teoriassa on ominaista vain positiivisesti - ei ole pyöriviä mekaanisia elementtejä, pidempi kelan käyttöikä, korkeampi sytytyksen vakaus ... Mutta käytännössä? On selvää, että perussytytyksen ajoitusta on mahdotonta säätää manuaalisesti. Uusien sytytyspuolojen resurssit verrattuna klassisiin kaukopolttoihin jopa laskivat. Suurjännitejohtojen resurssit ovat odotetusti vähentyneet (nyt jokainen kynttilä kipinöi kaksi kertaa useammin) - 8-10 vuoden sijasta ne palvelivat 4-6. Hyvä, että ainakin kynttilät jäivät yksinkertaisiksi kaksinapaisiksi, eivätkä platinaksi.

Katalysaattori on siirtynyt pohjan alta suoraan pakosarjaan lämmetäkseen nopeammin ja päästäkseen töihin. Seurauksena on moottoritilan yleinen ylikuumeneminen, jäähdytysjärjestelmän tehon heikkeneminen. On tarpeetonta mainita pahamaineisia seurauksia murskattujen katalyyttielementtien mahdollisesta pääsystä sylintereihin.

Parittaisen tai synkronisen polttoaineen ruiskutuksen sijaan monissa 96-tyypeissä polttoaineen ruiskutuksesta tuli puhtaasti peräkkäinen (jokaiseen sylinteriin kerran sykliä kohden) - tarkempi annostus, häviön vähentäminen, "ekologia" ... Itse asiassa nyt annettiin bensiiniä ennen sylinteriin tuloa paljon vähemmän aikaa haihtumiseen, joten käynnistysominaisuudet alhaisissa lämpötiloissa heikkenivät automaattisesti.

Enemmän tai vähemmän luotettavasti voimme puhua vain "resurssista ennen laipiota", kun massasarjan moottori vaati ensimmäisen vakavan toimenpiteen mekaanisessa osassa (jakohihnan vaihtoa lukuun ottamatta). Useimmissa klassisissa moottoreissa laipio putosi kolmannella sadalla ajolla (noin 200-250 t.km). Pääsääntöisesti väliintulo koostui kuluneiden tai jumiutuneiden männänrenkaiden vaihtamisesta ja venttiilivarren tiivisteiden vaihtamisesta - eli se oli vain laipio, ei suuri kunnostus (sylinterien geometria ja seinien hionta säilytettiin yleensä).

Seuraavan sukupolven moottorit vaativat usein huomiota jo toisella sadat tuhannella ajokilometrillä ja parhaassa tapauksessa mäntäryhmän vaihto maksaa (tässä tapauksessa osat kannattaa vaihtaa uusimman huollon mukaan muokattuihin tiedotteet). Huomattavan öljynhukan ja männän vaihdon melun vuoksi yli 200 t.km:n ajoilla kannattaa valmistautua isoon korjaukseen – vaippalevyjen kova kuluminen ei jätä muita vaihtoehtoja. Toyota ei tarjoa alumiinisylinterilohkojen peruskorjausta, mutta käytännössä lohkot tietysti uusitaan ja porataan. Valitettavasti hyvämaineiset yritykset, jotka todella tekevät korkealaatuisia ja ammattimaisesti remontoivat nykyaikaisia ​​"kertakäyttöisiä" moottoreita kaikkialla maassa, voidaan todella laskea sormiin. Mutta piristäviä raportteja onnistuneesta uudelleensuunnittelusta nykyään tulee liikkuvilta kolhoosien työpajoilta ja autotalliosuuskunnilta - mitä voidaan sanoa työn laadusta ja tällaisten moottoreiden resursseista, on luultavasti ymmärrettävää.

Tämä kysymys on esitetty väärin, kuten "ehdottomasti parhaan moottorin" tapauksessa. Kyllä, nykyaikaisia ​​moottoreita ei voi verrata klassisiin luotettavuuden, kestävyyden ja kestävyyden suhteen (ainakaan menneiden vuosien johtajien kanssa). Ne ovat paljon vähemmän huollettavissa mekaanisesti, ne ovat liian kehittyneitä ammattitaidottomaan palveluun...

Mutta tosiasia on, että niille ei ole enää vaihtoehtoa. Moottoreiden uusien sukupolvien synty on pidettävä itsestäänselvyytenä, ja joka kerta on opittava työskentelemään niiden kanssa uudelleen.

Tietysti auton omistajien tulee kaikin mahdollisin tavoin välttää yksittäisiä epäonnistuneita moottoreita ja erityisesti epäonnistuneita sarjoja. Vältä aikaisimpien julkaisujen moottoreita, kun perinteinen "ostajan päälle ajaminen" on vielä käynnissä. Jos tietystä mallista on useita muunnelmia, sinun tulee aina valita luotettavampi - vaikka uhraisit joko taloudelliset tai tekniset ominaisuudet.

P.S. Yhteenvetona voidaan todeta, että ei voi olla kiittämättä Toyotia siitä, että se loi aikoinaan moottoreita "ihmisille", yksinkertaisilla ja luotettavilla ratkaisuilla, ilman monille muille japanilaisille ja eurooppalaisille ominaisia ​​röyhelöitä. Ja antakoon "edistyneen ja edistyneen" autojen omistajat ” valmistajat kutsuivat niitä halveksivasti kondovyksi - sen parempi!