Neliveto, "mekaniikka" ja paljon muuta

Jos et ota huomioon "koneiden" ominaisuuksia, vaihteisto on enemmän kuin luotettava. Pienet vaikeudet liittyvät vain etummaisten CV-nivelten ponneihin, on usein tapauksia, joissa ne virtasivat jopa 50 000 ajossa löystyneiden tai lentäneiden puristimien vuoksi. On suositeltavaa, että tämä kokoonpano tarkistetaan, ja jos asennetaan muu kuin tehtaalla oleva puristin, itse CV-liitoksen tila on tarkistettava perusteellisesti.

Nelivetoiset ajoneuvot, joiden takavetossa on Haldex-kytkin, toimivat hyvin. Itse uusimman sukupolven kytkin toimii edelleen luotettavasti, on suositeltavaa vaihtaa siinä oleva öljy 40-50 tuhannen kilometrimäärän jälkeen, ei aikaisemmin, sähköasentaja ei epäonnistu, pumppu kulkee 120-180 tuhatta kilometriä, vaikka huoltoa ei olisi , jos ajokertoja on yli 200, yksikkö vaatii yleensä korjausta.

Jälleenkään ei ole vaikeuksia kulmavaihteiston kanssa. Totta, tämä kaikki edellyttäen, että voimakkaasti viritetty moottori ei ole sen arvoinen. Kun konepellin alla on 350 hevosvoiman moottori ja säännölliset "kisat" teloilla, kaikki voimansiirtoelementit ovat vaarassa - voit "kääriä" vetoakselin, takavaihteiston ja kytkimen kirjaimellisesti kymmeniä tuhansia kilometrejä.

Mekaanisten laatikoiden kanssa ei ole erityisiä vaikeuksia, edellyttäen että. Täällä kytkin on melko heikko jopa varastossa oleville 1.8 TSI ja 2.0 TSI moottoreille, dieseleistä puhumattakaan. Kytkimen resurssit ovat keskimäärin noin 50-60 tuhatta kilometriä, jopa huolellisella käsittelyllä, ja kallis kaksimassainen vauhtipyörä ei kestä paljon pidempään, etenkään dieselmoottoreissa.

Ja jos moottoria tehostetaan, todelliset vaikeudet alkavat. Kytkin yli 320 Nm:n vääntömomentilla kuluu kirjaimellisesti 10-20 tuhannessa, ja sitten alkaa luistaminen. VR 6:n kytkin ei sovi tähän paikkaan, mutta onneksi viritys tulee apuun - voit laittaa mukautetun Bryce-vauhtipyörän ja saada mitä haluat.

Mutta itse manuaalivaihteistot osoittautuivat käytännössä vähemmän vahvoiksi kuin kuusivaihteinen esivalintainen DQ 250 ja lisäksi kuin DQ 500, joten vakavaan viritykseen tässä tapauksessa "mekaniikka" ei sovellu parhaalla tavalla. Vääntömomentilla 450-470 Nm, tavalliset manuaalivaihteistot eivät kestä kauan. No, puhtaasti resurssiongelmia ei vielä ole, paitsi että manuaalivaihteiston akselien tiivisteet voivat vuotaa suurella ajokilometrillä.

Robotit DSG7

Menestynein vaihtoehto, joka löytyi sukupolven B 6 koneista - Aisin TF 60SN - ei ollut virallisesti asennettu B7: een. Jos näet sen myyntiilmoituksissa, niin todennäköisesti auto ei ole aivan B7, vaan sen amerikkalainen sukulainen, jolla on hyvin etäinen sukulaisuus eurooppalaiseen B7: een.

Kuvassa: Volkswagen Passat (B7) "2010–14

Joskus on autoja, joissa on automaattivaihteisto "vaihto", koska valmistaja on tarjonnut kaiken tähän - kirjaimellisesti "ota ja laita", esimerkiksi Passat CC: llä tai Skoda Octavialla, jossa tämä varustus oli yksi yleisimmistä. Ei huono laatikko, mutta tavallisella jäähdytysjärjestelmällä varustetussa Passatissa se ylikuumenee säännöllisesti eikä kestä niin kauan. Jo 100-120 tuhannen kilometrin jälkeen nykiminen on mahdollista johtuen venttiilirungon saastumisesta, likaisesta öljystä ja kaasuturbiinimoottorin jarrupalojen voimakkaasta kulumisesta, ja ylikuumeneminen tekee automaattivaihteiston johdotuksen hauraaksi. Yleensä tämä automaattivaihteisto ylittää 200-300 tuhatta kilometriä vain hyvällä palvelulla, mutta mahdollisuudet ovat korkeat, ja se korjataan suhteellisen halvalla.

Säännöllisesti autot, joissa oli moottoreita 1,8 TSI mukaan lukien, luottivat seitsemännopeuksiseen "kuivaan" DSG-vaihteistoon yleisnimellä DQ 200. VW onnistui valmistamaan autoihinsa edullisen, nopean ja taloudellisen automaattivaihteiston. Vain kaikki näillä laatikoilla varustettujen autojen käyttäjät vuoteen 2013-2014 asti toimivat betatestaajina. Vuoden 2014 jälkeen sarja laatikkoon tehtyjä parannuksia kattoi vihdoin tärkeimmät heikkoudet, ja sen toiminnan luotettavuus nousi melko hyväksyttäväksi uusimpien sukupolvien automaattivaihteistoille. Nyt laatikko alkoi ajaa vakaasti kytkinsarjan säännöllisen kulumisen hetkeen saakka 120-160 tuhannella kaupunkikilometrillä, vaivautumatta häiriöihin.

Valitettavasti koneissa vuoteen 2013 asti vaikeuksia oli enemmän kuin tarpeeksi. Kytkinsarjan vähäinen resurssi on vain jäävuoren huippu. Yritys jalosti jatkuvasti laatikkoohjelmistoa säästääkseen resursseja ja säilyttäen samalla auton dynamiikan, joten automaattivaihteiston ensimmäiset versiot olivat huomattavasti "iloisempia" kuin nykyiset.

Aluksi kytkinresurssi ei usein ylittänyt 30 tuhatta kilometriä, ja niiden vaihtotekniikka osoittautui erittäin monimutkaiseksi. Ensimmäisen korjauksen jälkeen ongelmat moninkertaistuivat - jos tekniikkaa rikottiin, laatikon mekaaninen osa kärsi, ja itse kytkinsarja ei kestänyt kovin kauan. Nyt palveluista on tullut taitavia tämän toimenpiteen toteuttamisessa, ja epävirallisetkin vaihtavat kytkintä hyvällä menestyksellä. Mutta on muitakin ongelmia.

Ilmeisin ja kohtalokkain laatikko DQ 200 oli erittäin heikko tasauspyörästö, jota ei suunniteltu 250 Nm momentille moottorista ja automaattivaihteiston ensimmäisten askelmien suuri välityssuhde. Intensiivisten laukaisujen aikana satelliittien akseli hitsattiin kirjaimellisesti yhteen niistä tai yksinkertaisesti poistui kehosta. Tietysti joka tapauksessa laatikon runko romahti, pyörät kiilautuivat, ja vain se, että tämä tapahtui yleensä alhaisella nopeudella, säästi vakavilta seurauksilta.

Kytkimien lisäksi myös moottorin vauhtipyörä kuluu laatikosta. Sen hinta on tarpeeksi korkea kiinnittääkseen huomiota sen kulumiseen.

Myöskään mekaanisen osan viat eivät ole harvinaisia, vuoteen 2013 asti tätä tapahtui usein, etenkin Moskovan liikenneruuhkissa toimiville autoille. Vaihteenvaihtohaarukoiden, kytkimen irrotushaarukoiden ja tangon istuinten kuluminen johti vaihteiden iskukytkemiseen tai laatikon täydelliseen rikkoutumiseen. Myös akselit ja laakerit menivät rikki tällaisen toimintahäiriön seurauksena, mutta joskus akselin laakerit menivät vikaan itsestään.

Tärkeä osa DSG:tä on mekatroniikkayksikkö, joka sisältää ohjauselektroniikan ja hydrauliikan. DQ 200:ssa yksikössä ei ole ulkoista jäähdytystä, mikä tekee sen riippuvaiseksi moottoritilan lämpötilasta ja sähköpumpun käytöstä. Aikaisemmin venttiilirunkoja ei korjattu, vain kokoonpanon vaihtoa harjoiteltiin, mutta tällä hetkellä tämä ongelma on ratkaistu.

Jos päätät silti ostaa auton DSG 7:llä ja laatikko joutui "onnettomuuteen", jopa itsekorjaus on mahdollista. Tarvitset vain sopivan diagnostisen skannerin tankojen siirtämiseksi huoltoasentoon ja työkalusarjan kytkimen kiinnittämiseen. Voit poistaa sen melkein pihalla, vaikka kaikki uusien laatikoiden järjestelmät ovat erittäin puhtausvaatimuksia, joten en voi suositella tätä korjaustyyliä.

Lisäksi on melko yksinkertaista vaihtaa venttiilirungon käyttöpumppu, hydrauliakku, järjestelmän tiivisteet, suodatin (jonka kunnosta riippuu paljon) ja puhdistaa tai vaihtaa solenoidisarja. Jos levy on vaurioitunut (esimerkiksi osa johdotusta palanut tai elektroniikkakortin ja pääpiirilevyn välinen kosketus katkeaa), harvat tekevät tällaisia ​​​​korjauksia, mutta se on myös mahdollista.

Vuosien 2013 ja 2014 vaihteen laatikoissa on suuruusluokkaa vähemmän vikoja erityisesti mekatroniikan ja mekaniikan osalta, ja optimoidut algoritmit suojaavat kytkintä. Ne omistajat, jotka ostivat auton vuonna 2013, olivat erityisen onnekkaita - heidän autoillaan on viiden vuoden takuu sekä aikaisemmat, suoraan sanottuna epäluotettavat laatikkovaihtoehdot. Vuodesta 2014 lähtien takuuta on alennettu kahteen edelliseen vuoteen, mutta tämä on täysin perusteltua.

Robotit DSG 6

Kuusivaihteinen automaattivaihteisto DQ 250 näyttää paljon mielenkiintoisemmalta, joka oli vakiona 2.0 TSI-, 3.6 FSI- ja 2.0 TDI-dieselmoottoreilla. Sen muotoilu eroaa hyvin paljon "kuivasta" laatikosta. Sen kytkin on valmistettu "märkä"-kytkinpakettien muodossa, jotka toimivat moottorin yhteisessä öljyhauteessa.

Laatikko on suunniteltu huomattavasti enemmän vääntöä varten, ja sitä "vaihdetaan" aktiivisesti DQ 200:n sijaan virityksen aikana. Tämän laatikon tärkein etu on vanhempi muotoilu, mikä tarkoittaa parempaa tasapainoa sen kaikkien komponenttien luotettavuudessa.

Jäähdytin

alkuperäinen hinta

9 603 ruplaa

Mutta pohjimmiltaan ongelmat ovat samat. Kytkimet eivät pala, mutta niiden kuluminen vaikuttaa vaihteistoöljyn likaantumiseen ja mekatroniikan kulumiseen. Siellä on ulkoinen jäähdytys, ja banaalin kampikammion suojauksen asentaminen ei enää johda laatikon kuolemaan. Mutta jäähdytys on selvästi riittämätön, termostaatin ja lämmönvaihtimen suunnittelu mahdollistaa öljyn lämpötilan nousevan paljon yli 120 astetta, ja tällaisissa lämpötiloissa mekaniikan kuluminen lisääntyy huomattavasti ja elektroniikka alkaa pettää. Onneksi suurin osa ongelmista ratkeaa vaihtamalla laatikkoöljyä usein - tämä on vain tapaus, kun mitä useammin sen parempi. Kerran 30-40 tuhatta on optimaalinen.

Tämän automaattivaihteiston yleisin ongelma on solenoidiistuinten kuluminen. Johtuen öljyn raskaasta saastumisesta käytön aikana, hioma-aine kirjaimellisesti purkaa alumiinilevyn palasia. Roskat ja lastut ovat tällaisten laatikoiden yleinen epäonni. Suodatin on suositeltavaa vaihtaa usein, se voi yksinkertaisesti repeytyä, jos se on erittäin likainen. Kannattaa myös asentaa ulkoinen jäähdytin (esimerkiksi amerikkalaisesta Passat CC:stä se nousee alkuperäisenä) ja suodatin.

Tiivisteet, kumirenkaat ja laatikon tiivisteet kärsivät lastuista, joten huonosta huollosta aiheutuvia vuotoja ja painevuotoja esiintyy säännöllisesti. Myös mekaaninen osa kärsii öljykontaminaatiosta, lika vahingoittaa laakereita ja hammaspyöriä, ja tietyllä kiinteiden hiukkasten kontaminaatiotasolla vauriot kasvavat lumivyörynä.

DSG 6 korjaus ei ole liian helppoa, paljon ongelmia syntyy ammattitaidottomasta puuttumisesta. Hydrauliset nelivaiheiset ja korjauksessa noin viisivaiheiset hallitut palvelut saattavat yllättyä huomatessaan, että käsityöläisten ja laitteiden pätevyys ei riitä edes yksikön tarkkaan kokoamiseen ja purkamiseen.

Molemmat DSG-robotit tarjoavat erittäin korkean suorituskyvyn autoon, mutta niiden virheestä johtuvien kalliiden korjausten määrä on erittäin korkea pienilläkin ajokilometreillä. Ja jos DQ 250 -laatikko vaatii periaatteessa säännöllistä ja laadukasta huoltoa, niin DQ 200:ssa vuoteen 2013 asti on yksinkertaisesti liikaa suunnitteluvirheitä. Kaikki eivät näy heti, monet autot onnistuivat vain vaihtamalla lohkoohjelmisto ja yksi kytkimen vaihto jopa 200 tuhannen kilometrin ajolla, mutta vakavien kulujen mahdollisuus tällaisella automaattivaihteistolla on erittäin korkea. Erityisesti korkkikäytön aikana ja jopa kohonneen moottoritilan lämpötilan ja enimmäiskuormituksen yhteydessä.

Se on todella huono moottoreiden virittämisessä sellaiselle laatikolle, koska 250 Nm:n vakiorajalla siihen on ohjelmistoja ja jopa puolitoista kertaa suuremmalle hetkelle suunniteltuja kytkinsarjoja. Tässä tapauksessa mekaniikka yksinkertaisesti "polttaa".

Moottorit

Bensiini 1.8 ja 2.0

Passat B 7:n moottorit ovat myös "edistyneimmät". Hänellä oletetaan olevan vain yksi vapaasti hengittävä moottori, tämä on 3,6-litrainen VR 6, loput on varustettu turbiineilla kaikilla siitä aiheutuvilla vaikeuksilla. Olen heti järkyttynyt siitä, että kaikki ehdotetut moottorit eivät ole virheettömiä mekaanisen osan suhteen. Mutta viritysmahdollisuudet ovat yksinkertaisesti hämmästyttävät. Jos luet artikkelini, EA888-sarjan moottoria käytetään esimerkkinä, aivan kuten Passatissa. 1.4 TSI-moottorit on viritetty huomattavasti huonommin, mutta tehon lisäys tehdasversioon verrattuna voi olla jopa 50 %, mikä on erittäin, erittäin paljon. Tämä johtuu vain luotettavuudesta, jopa normaalikäytössä on vakavia ongelmia.

Kuvassa: Volkswagen Passat TSI Variant (B7) konepellin alla "2010–14

Jo näin nuorena autoteollisuuden standardien mukaan valitetaan imujärjestelmien huonosta tiiviydestä, jäähdyttimen saastumisesta ja jäähdytysjärjestelmän vuodoista. Sinun tulee kiinnittää tähän huomiota ostaessasi Passatia. Imuputkien öljyäminen samanaikaisesti kertoo, käyttääkö moottori öljyä ja missä vuoto tapahtuu - turbiinin vai ilmanvaihtojärjestelmän kautta. Yleisesti ottaen moottoritilan tarkastus, jopa tuoreessa autossa, on suoritettava huolellisesti.

Monet moottorit ovat jo käyneet läpi mäntäryhmän vaihdon tai jopa lohkon vaihdon 120-150 tuhannen kilometrin ajoa varten, joten pätemättömään asennukseen voi liittyä vivahteita: johtojen vaurioituminen, letkujen asennuksen rikkominen ja johdotus. Lisäksi omistajat ovat selvästi "nolo" myöntää autojen todelliset kilometrit. Joskus saat tämän tiedon skannerilla diagnosoitaessa, eri lohkojen merkintöjen mukaan, joissa ”kilometrirullaajat” olivat liian laiskoja kiipeämään, mutta moottorin kunto kertoo paljon tarkkaavaiselle henkilölle.

Passat B7:n käyvin moottori on 1.8 TSI EA 888. Se tarjoaa 152-160 hevosvoiman tehollaan erittäin hyvän dynamiikan, erityisesti DSG:n kanssa yhdistettynä, sekä korkean hyötysuhteen. Kaksilitrainen 2.0 TSI-moottori on rakenteeltaan erittäin samanlainen kuin se, paitsi että se on varustettu täysin erilaisella laatikolla ja on vääntömomenttiltaan enemmän tehostettu. Mutta suunnittelun perusviiveet niillä on yhteisiä.

Kuvassa: Volkswagen Passat TSI (B7) "2010–14

Turbiini 1.8 TSI (K03)

alkuperäinen hinta

112 938 ruplaa

1,8-moottorit ovat pääasiassa CDAA-sarjaa ja kaksilitraiset CCZB-moottorit. Ensinnäkin sinun tulee kiinnittää huomiota taipumukseen öljynhimoon. Valmistaja kamppaili tämän kanssa intensiivisesti, mutta kaikkien mäntäryhmän vaihtojen seurauksena vasta vuoden 2013 jälkeen vaihtoehtoa voidaan pitää hyväksyttävänä. Se ei ole altis koksaan pienimmässäkään tilaisuudessa ja sillä on hyväksyttävä resurssi.

Useat eri vaihtoehdot eripaksuisilla männän tapilla, männän ja kiertokangeilla koneissa vuoteen 2013 asti ovat rajoitetusti yhteensopivia keskenään, mutta kaikilla on se epämiellyttävä ominaisuus, että ne alkavat niellä öljyä pienestäkin ylikuumenemisesta tai harvinaisesta öljynvaihdosta. Tämä johtuu männänrenkaiden oudosta rakenteesta, riittämättömästä öljyn virtauksesta öljynkaavinrenkaasta ja sen heikkoudesta.

Häviöitä lisäävä tekijä on kampikammion tuuletusjärjestelmän saastuminen, tiivisteiden ja tiivisteiden vuotaminen, taipumus imuventtiilien koksaan, imuventtiilin ohjainten lisääntynyt kuluminen ja niiden tiivisteiden lyhyt käyttöikä.

Kuvassa: Volkswagen Passat TSI Variant (B7) "2010–14

Toinen jokaisen omistajan kohtaama haitta on jakoketjujen ja öljypumpun pieni ja arvaamaton resurssi. Keskimäärin se ei ylitä 120 tuhatta, vaikka on olemassa ainutlaatuisia, joiden juoksu on yli 250 yhdessä ketjussa. Kyllä, myös pumppupiirissä on katkoksia, varsinkin talvikäynnistyksiä. Itse pumppu epäonnistuu harvoin, mutta joka tapauksessa tulos on kohtalokas moottorille.

Kirsikka kakun päällä on pumpun ja termostaatin toteuttaminen yhdessä muovikotelossa varustetussa yksikössä. Muovi kolmen vuoden iästä lähtien on altis vääntymiselle ja vuotamiselle. Solmun hinta on melko korkea, lisäksi moottori on erittäin herkkä jäähdytysnestevuodoille ja ylikuumenemiselle.

Pumppu termostaatilla 1.8/2.0 TSI

alkuperäinen hinta

13 947 ruplaa

Kaiken tämän ansiosta tämän sarjan moottoreilla on suuri mäntäryhmän turvallisuusmarginaali, hyvä kampiakseli, kestävä lohko ja puolitoista-kaksi kertaa tehostusmarginaali häiritsemättä mäntäryhmää, vain vaihdon yhteydessä turbiineista ja sähköjärjestelmästä.

Lisäksi maltillinen pakottaminen ei juurikaan vaikuta resursseihin normaalin käytön aikana, ainakin siksi, että laiteohjelmiston viritys ennen kaikkea alentaa käyttölämpötilaa, millä on hyvä vaikutus moottorin kuntoon. Ne edellyttävät myös laadukkaamman ja viskoosisemman öljyn käyttöä sekä huoltoaikataulussa määrättyä tiheämpää öljynvaihtoa. Erittäin merkittävällä osalla Venäjän autoista on sirusäätö, älä pelkää tätä liikaa ostaessasi, mutta tässä tapauksessa sinun tulee tarkastella lähemmin automaattivaihteiston tilaa.

bensa 1.4

"Isojen" 1,4 litran moottoreiden nuorempi veli on huomattavasti hauraampi. Sen mäntäryhmä ei siedä pakottamista, paineistusjärjestelmässä on heikko kohta nestemäisen välijäähdyttimen muodossa ja jakoketjukäytössä on hyvin pieni resurssi ja se on herkkä ketjuhyppyille.

Perheeseen kuuluu neljä moottorisarjaa. Yksinkertaisin 1,4 122 litraa. Kanssa. - Nämä ovat CAXA-moottoreita, ne ovat yleisimpiä. Vähemmän yleistä on 160 hv:n kaksoistehomoottorin variantti. s., CTHD / CKMA-sarja. On hyvin harvinaista löytää muunnelmia tästä moottorista, joka on optimoitu toimimaan painekaasulla, 150 hv CDGA-sarja. Kanssa.

Kuvassa: Volkswagen Passat (B7) "2010–14

Kummallista kyllä, paras vaihtoehto on juuri "kaasumoottori". Siinä on karkaistu mäntäryhmä, joka ei ole läheskään altis koksaan, kestävämpi sylinterinkannen materiaali ja nimellisesti alhaisempi käyttölämpötila. Kaksoisahdetuissa moottoreissa on erittäin monimutkainen imujärjestelmä, jossa on kompressori ja turbiini, ja siksi huoltokustannukset ovat korkeat takuun umpeutumisen jälkeen.

Jakoketju 1,8/2,0 20V

alkuperäinen hinta

4 993 ruplaa

Euroopassa niillä oli kysyntää korkean tehon ja hämmästyttävän tehokkuuden yhdistelmälle. Suuren sedanin, jolla on tällainen moottori maantiellä, kulutus on alle 5 litraa sataa kohden ja alhaisella nopeudella - jopa alle 4, kun taas kaupunkisyklissä kulutus voi olla alle 9 litraa, mikä on vakava saavutus tämän massan bensiinimoottorilla varustetulle autolle.

Ajoitusketjun ongelmat ovat tyypillisiä pääasiassa ennen vuotta 2012 valmistetuille autoille, mutta yllätykset ovat mahdollisia sen jälkeen. Joka tapauksessa resurssi ei ylitä 120-150 tuhatta, ja kun melua ilmenee, on suositeltavaa vaihtaa se välittömästi odottamatta hyppyä. Jos moottori on vanhempi, tarkista, onko moottorin etukansi muuttunut - uudessa mallissa ketjun hyppäämistä estävät ulkonemat ovat aggressiivisempia.

Sinun on myös seurattava öljy-vesi-lämmönvaihtimen puhtautta (sen lohko on asetettu imusarjaan ja kampikammiokaasujen saastuttama), sen jäähdytyspumpun käyttökelpoisuutta ja välijäähdyttimen jäähdyttimen osan puhtautta. Ja jopa järjestelmien ollessa täysin toimintakunnossa, on suositeltavaa seurata huolellisesti moottorin käyttölämpötilaa ja bensiinin laatua. "Palaminen" tulpan jälkeen voi johtaa männän palamiseen, aivan kuten kesäiset "kisat" maantiellä lähellä maksiminopeutta.

Kuvassa: Volkswagen Passat Alltrack (B7) "2012–14

Samat seuraukset aiheuttavat tankkaus 92 m:n bensiinillä, polttoainelaitteiston virheiden huomioimatta jättäminen tai turbiinin säätöservokäytön vikaantuminen kiinni-asennossa. Hieman enemmän ongelmia voi tuottaa olemassa oleva taipumus mäntäryhmän koksaamiseen tavanomaisilla 15 tuhannen kilometrin öljynvaihtoväleillä. Sitä esiintyy harvemmin kuin 1,8 / 2,0-moottoreissa, mutta se ei ole niin kivuton.

Moottori versiossa 122 litraa. Kanssa. melko heikko tälle koneelle ja laiteohjelmistolla 150-160 litralle. Kanssa. turbiini kärsii jo - se kestää enintään 40-50 tuhatta kilometriä. Yleensä tämä vaihtoehto on huomattavasti vähemmän luotettava kuin suuret moottorit, ja polttoaineen kulutuksen ja huoltokustannusten pieneneminen ei todennäköisesti kompensoi tätä haittaa.

Bensiini VR 6

Paras 3.6 BWS -moottori on suoraan sanottuna harvinainen. Erittäin mielenkiintoisella suunnittelulla on yleisesti ottaen hyvä resurssi, mutta siinä on myös riittävästi puutteita. Ainakin riittämättömällä resurssilla varustettu jakoketju, jonka vaihtaminen vaatii moottorin irrottamisen. Se sijaitsee vauhtipyörän puolella, ja alemman ketjun vaihto on periaatteessa mahdotonta koneessa. Venttiilien koksaus, mäntäryhmän taipumus koksautua, on myös havaittu. Tiheä asettelu, monimutkainen imuaukko ja erittäin monimutkainen sylinterinkannen rakenne eivät myöskään alenna käyttökustannuksia. Vaikka sitä ei ole ahdettu, se on tuskin kevyempi kuin 1.8 TSI.

Dieselit

HPFP 1.8 TSI

alkuperäinen hinta

14 215 ruplaa

Dieselmoottoreita edustavat pääasiassa kahden tyyppiset moottorit - 2.0 TDI, 140 hv. Kanssa. Yksikkösuuttimilla varustettu CFFB-sarja on suhteellisen vanha malli, toisessa CBAB-moottorissa on jo Common Rail -ruiskutus.

Vaihtoehtoa pumppusuuttimilla katsotaan yksiselitteisesti kekseliäksi ja luotettavaksi, ja nokka-akselien korkeaan kulumiseen ja öljynpaineen laskuun liittyvät haitat ovat tiedossa ja ratkaistu. Mutta uudet sähköisellä ruiskutuksella ja samalla teholla varustetut moottorit reagoivat paljon herkemmin, kuluttavat vähemmän ja niissä on vähemmän kalliita osia.

Harvinaisten valitusten vuoksi he saavat tietysti vaikutelman, että nämä ovat uuden Passatin luotettavimpia moottoreita. Voi hyvinkin olla, että näin on, mutta dieselmoottorin käyttö Venäjällä on aina arpajaisia. Se riippuu liikaa polttoaineen laadusta, ja komponentit, kuten EGR ja hiukkassuodatin, lisäävät liikenneruuhkassa ajettaessa vikojen määrää ja vähentävät resursseja.

Kuvassa: Volkswagen Passatin konepellin alla "2010–15

Kannattaako ottaa?

Tällaiselle uudelle autolle Passat B 7:ssä on paljon ongelmia. Erityisen epämiellyttäviä ovat moottoreiden ja vaihdelaatikoiden viat, joiden käyntimäärä on jopa 150 tuhatta ja kalliit korjaukset samanaikaisesti. Mutta muuten se ei ole niin pelottavaa. Kori ei ole täydellinen, mutta useimmat autot ovat toistaiseksi kestäneet hyvin. Salonista on tullut huomattavasti parempi kuin edeltäjänsä. Sähkötekniikka on hieman monimutkaisempi kuin useimpien autojen, mutta se antaa myös paljon mahdollisuuksia, mikä ajoittain lisää käyttömukavuutta. Lisäksi suurin osa korjauksista tehdään takuuna tai osana valmistajan takuun jälkeistä huoltoa, jotta omistajat eivät joudu maksamaan koko kustannuksia.

Jos otat tällaisen Passatin, niin tuoreena kuin mahdollista.

Se on uusin konesarja, jolla on vähemmän ongelmia - juuri auringonlaskun aikaan PQ 46 -alustat ovat korjanneet kaikki ongelmat, jotka ovat kestäneet PQ 35 / PQ 46 -alustojen parissa niiden käyttöönoton jälkeen. Sekä moottorit että vaihteistot ovat tulleet paljon luotettavammiksi päästyään eroon lastensairauksista. Tarkemmin sanottuna neuvoisin autoa, jossa on 1.8 "mekaniikka" tai 2.0, jossa on hyvin huollettu DSG 6. Älä luota huolettomaan tulevaisuuteen - ennemmin tai myöhemmin auto vaatii investointeja, mutta on täysin mahdollista, että silloin se ei ole enää sinun käsissäsi.

Kuvassa: Volkswagen Passat (B7) "2013–14

25.06.2017

Volkswagen Passat) on legendaarisen Volkswagen-sedanin seitsemäs sukupolvi. Tällä autolla on vaikuttava yli 40 vuoden historia. Äskettäin tämän mallin kahdeksas sukupolvi debytoi markkinoilla, minkä ansiosta edellinen sukupolvi on laskenut huomattavasti hinnat ja on tullut suuremmalle autoilijapiirille. Passat on auto, joka valitaan mielellä, ei sydämellä, mutta tässä on ongelmia, joita Volkswagen Passat B7:n tulevien omistajien, joilla on kilometrimäärä, on kohdattava, yritetään nyt selvittää.

Hieman historiaa:

Volkswagen Passat ilmestyi ensimmäisen kerran markkinoille vuonna 1973 ja itse asiassa se oli Audi 80 (Vuonna 1964 Volkswagen osti oikeudet Audi-merkkiin). Aluksi autoa valmistettiin kolmessa versiossa - farmari, kolmi- ja viisiovinen viistoperä. Vuonna 1980 markkinoille ilmestyi mallin toinen sukupolvi, joka itse asiassa oli ensimmäisen sukupolven päivitetty versio. Ja täällä kolmas sukupolvi rakennettiin täysin uudelle alustalle, jossa oli poikittaismoottori, ja sitä valmistettiin vain farmarivaunussa. Uudesta merkinnästä huolimatta mallin neljäs sukupolvi oli edeltäjänsä perusteellisen uudelleenmuotoilun tuote - samalla voimakkaalla rungolla, katolla ja lasilla, mutta erilaisilla ulkokorin paneeleilla ja muokatulla sisustuksella. Tästä sukupolvesta alkaen asiakkaille tuli sedan-versio.

Viidennen sukupolven tuotanto aloitettiin vuonna 1996. Uutuus erosi radikaalisti edeltäjistään, koska se kehitettiin Audi A4:n alustalla ja yksiköillä. Auton kuudes sukupolvi ilmestyi näyttelytiloihin vuonna 2005. Toisin kuin edellinen versio, tämä sukupolvi on suunniteltu . Vuonna 2008 tämän mallin pohjalta luotiin Passat SS coupe sedan. Vuonna 2010 esitelty uusi Volkswagen Passat B7 on pohjimmiltaan mallin syvällinen uudelleenmuotoilu B6-indeksillä. Ulkoisesti uutuus on muuttunut lähes kokonaan, mutta sisustus on pysynyt samana, ainoa asia, joka erottaa seitsemännen sukupolven kuudennesta, on kalliimmat viimeistelymateriaalit. Auto kootaan tehtailla Saksassa (Emden) ja Venäjällä (Kaluga). Tämän sukupolven tuotanto kesti vuoteen 2015, samana vuonna mallin seuraava sukupolvi ilmestyi markkinoille.

Volkswagen Passat B7:n heikkoudet ja puutteet kilometreillä

Kuten useimpien nykyaikaisten autojen, Volkswagen Passat B7:n kori ei ole parasta laatua, koska yli kolme vuotta vanhoissa autoissa olevat naarmut ja sirut ovat yleisiä. Mitä tulee korin korroosionkestävyyteen, siitä ei yleensä ole valittamista, mutta pari kohtaa rungossa vaatii silti erityistä huomiota - konepellin etuosa, ovien reunat ja tavaratilan kansi (lähellä ajokorttia lautanen). Useimmissa tapauksissa näissä paikoissa ilmaantuu ruostepisteitä (bugeja) - on harvinaista, että autossa sen ”luonnollisessa” maalissa on kolikon kokoisia ruosteisia täpliä. Poikkeuksen voivat olla onnettomuuden jälkeen kunnostetut autot.

Moottorit

Volkswagen Passat B7:n ostajille on saatavana valtava valikoima voimayksiköitä: bensiini - ilmakehän V6 tilavuudella 3,6 (300 hv), turboahdettu (TSI) suoraruiskutuksella 1,4 (122-150 hv), 1,8 (160 hv) ). ), 2,0 (210 hv); diesel TDI yhteispaineruiskutusjärjestelmällä - 1,6 (105 hv) ja 2,0 (140, 170 ja 177 hv).

Bensiini

Suosituimmat autoilijoiden keskuudessa ovat turboahdetut voimayksiköt, joiden tilavuus on 1,8 ja 2,0. Molemmilla moottoreilla on hyvä dynamiikka ja kohtuullinen polttoaineenkulutus, puutteista voidaan mainita lisääntynyt öljynkulutus, autolla, jonka mittarilukema on yli 100 000 km, se voi saavuttaa 2-2,5 litraa 10 000 ajokilometriä kohden. Molemmat moottorit on varustettu jakoketjukäytöllä, joka ennen vuotta 2011 valmistetuissa näytteissä vaatii useimmiten vaihdon 60 000 km:n jälkeen. Myöhemmin valmistaja korjasi ongelman vapauttamalla parempia osia (ketju, kiristimet), mikä mahdollisti ajohuoltolinjojen kasvattamisen 200 000 km:iin. Palvelussa olevan ajoituksen ja pumpun vaihtamisesta joudut maksamaan noin 300 USD.

Säännösten mukaan sytytystulpat on vaihdettava 80-100 tuhannen kilometrin välein, mutta monet asiantuntijat suosittelevat tämän tekemistä paljon aikaisemmin (50-60 tuhannen kilometrin välein). Tosiasia on, että riittämättömän korkealaatuisen polttoaineen vuoksi sytytystulpan elektrodi likaantuu nopeasti, ja tämä voi johtaa tehopiikkiin, jonka vuoksi sytytyspuolat voivat epäonnistua ennenaikaisesti. Yhden kelan vaihtaminen maksaa noin 50 dollaria. Elektroniikan ansiosta, joka tunnistaa missä sylinterissä väärä palaminen tapahtuu ja sammuttaa vastaavan polttoainesuuttimen, voidaan välttää vakavammat ongelmat (lämpökuormitus ja katalysaattorin tuhoutuminen). Myös yleisiä haittoja ovat: kampikammion tuuletusjärjestelmän saastuminen, tiivisteiden ja tiivisteiden vuotaminen, venttiilien koksautuminen, jonka seurauksena venttiiliohjaimet ja niiden tiivisteet rikkoutuvat ennenaikaisesti.

1.4-moottorilla, toisin kuin tehokkaammissa voimayksiköissä, ei ole vakavia ongelmia lisääntyneen öljynkulutuksen kanssa, mutta 30 000 km:n ajon jälkeen se voi yllättää epäonnistuneen pumpun muodossa, jossa on sähkömagneettinen kytkin. Jos ongelmaa ei korjata ajoissa, se voi johtaa mäntien palamiseen. Pumpun vaihto 150 hv:n versioon. maksaa 500 USD, heikomman version osalta sama osa maksaa 50-100 USD. Kun käytät 1,4-moottorilla varustettua autoa, sinun on seurattava jatkuvasti jakoketjun kuntoa, koska se voi aiheuttaa epämiellyttävän yllätyksen käytetyille autoille (ketjun venyminen ja vino). Ajoitushuoltolinjat oikein toimiessa eivät ylitä 150 000 km.

Tämän moottorin haittoja ovat myös imujärjestelmän huono tiiviys, nopea saastuminen ja jäähdytysjärjestelmän patterien vuodot. Moottorin resurssi on useimmissa tapauksissa 150-200 tuhatta km, minkä jälkeen mäntäryhmä on vaihdettava, tämä tosiasia pakottaa häikäilemättömät myyjät kiertämään todellista kilometriä. Jos täytät auton 92 metrin bensiinillä, polttoainelaitteiston toiminnassa tai turbiinin säädön servokäytössä voi olla vika. Koneen raskaan painon vuoksi aktiivisen toiminnan aikana turbiini palvelee 40-60 tuhatta km.

3,6-ilmakehän moottori muuttaa tämän auton raketiksi, mutta tällaisesta dynamiikasta on maksettava kohtuuttoman korkealla polttoaineenkulutuksella, jopa 17 litraa 100 km: tä kohti. Mitä tulee luotettavuuteen, haluaisin tässä huomioida jakoketjun pienen resurssin, se, että moottori on irrotettava ketjun vaihtamiseksi, lisää ongelmia. Myös huoltomiehet havaitsevat taipumusta venttiilien ja mäntäryhmien koksaan. On syytä huomata huollon ja korjauksen monimutkaisuus, korkeat käyttökustannukset ja huomattava kuljetusvero.

Diesel Volkswagen Passat B7

Dieselmoottorit ovat yleensä luotettavia, mutta kuten tiedätte, dieselmoottorilla varustettujen autojen ostaminen IVY:stä on aina arpajaisia, koska suurin osa niistä tuotiin meille Euroopasta suurella ajokilometrillä. Dieselmoottorien puutteista voidaan mainita polttoainejärjestelmän vaativuus polttoaineen laadussa, ja koska IVY:ssä on ongelmia tämän kanssa, omistajat kohtaavat usein tarpeen vaihtaa suuttimet (kerran 80-120 tuhannen kilometrin välein), ruiskutuspumppu ja EGR-venttiili. Toisin kuin bensiinimoottorit, dieselmoottorit on varustettu jakohihnavedolla. Sen ilmoitettu resurssi on noin 180 000 km, mutta monet omistajat suosittelevat sen vaihtamista 100-130 tuhannen kilometrin välein. Autoissa, joita käytetään pääasiassa kaupungissa, lähempänä 100 000 km, ilmenee ongelmia PDF-suodattimen kanssa. Toimintahäiriö ilmenee dynamiikan heikkenemisenä ja virheen ilmestymisenä kojetaulussa. Jos et kiinnitä huomiota ongelmaan, moottori menee ajan myötä hätäkäyttöön. 200 000 km:n jälkeen kaksoismassavauhtipyörä on vaihdettava.

Tarttuminen

Volkswagen Passat B7 oli varustettu kolmen tyyppisellä vaihteistolla - kuusivaihteisella manuaali- ja automaattivaihteistolla sekä DSG-robottivaihteistolla. Mekaniikka on kaikista ongelmista vähiten, siinä jopa kytkinsarja, huolellisella käytöllä, kestää jopa 200 000 km. Automaattivaihteistosta ei ole erityisiä valituksia, mutta laatikon monimutkaisen suunnittelun vuoksi on olemassa riski, että ne joutuvat kalliisiin korjauksiin. Useimmiten ongelmia esiintyy autoissa, joiden omistajat eivät vaivautuneet oikea-aikaiseen huoltoon (öljyn ja suodattimen vaihdot). 100-120 tuhannen km:n ajon aikana voi ilmetä nykimistä venttiilirungon saastumisen vuoksi. Asianmukaisella huollolla vaihteisto voi miellyttää 300 000 km:n ajokilometriä.

On parempi kieltäytyä ostamasta käytettyä Volkswagen Passat B7:ää DSG-laatikolla, koska sen resurssit metropolissa käytön aikana on 80-130 tuhatta km, minkä jälkeen tarvitaan kallis korjaus tai vaihteiston vaihto (alkaen 1000 USD). Oli tapauksia, joissa laatikko epäonnistui ja 30 000 km: n kohdalla (kytkimen vaihto vaadittiin). Säännölliset öljynvaihdot (30-35 tuhannen kilometrin välein) voivat laajentaa huoltolinjoja.

Volkswagen Passat B7:n ajon luotettavuus

Volkswagen Passat B7 käyttää itsenäistä jousitusta: edessä - MacPherson-jousi, takana - monilenkki. Alusta on yleensä luotettava, mutta kylmän sään myötä se täyttyy erilaisista äänistä ylitettäessä raitiovaunuraitoja tai ajettaessa epätasaisilla teillä. Vieraiden äänien syynä ovat pääasiassa tukituet ja holkit (niiden resurssit harvoin ylittää 10 000 km). Se ei myöskään miellytä hiljaisten lohkojen palvelulinjoja 40-60 tuhatta km. Aggressiivisella ajotyylillä 50 000 km:n jälkeen pyörän laakerit voivat huminaa, ja halkaisijaltaan suuret levyt vähentävät tämän yksikön selviytymismahdollisuuksia. Etujousen tuet elävät hieman pidempään 70 000 km:iin asti, ja iskunvaimentimet harvoin ylittävät 100 000 km. Loput jousituselementit palvelevat 100-150 tuhatta km.

Mitä tulee ohjauksen luotettavuuteen, sähköinen ohjaustehostin ansaitsee tässä erityistä huomiota. Useimmiten vahvistimen ongelmat johtuvat tehokoskettimien hapettumisesta. Myös laitteen mekaanisessa osassa voi esiintyä ongelmia. Rautatie ei yleensä aiheuta ongelmia 120-150 tuhannen kilometrin matkalla. Jarrujärjestelmä on luotettava eikä aiheuta paljon ongelmia pitkään aikaan.

Salonki

Viimeistelymateriaalien laatu, kuten useimmat tämän luokan autot, on korkealla tasolla, tästä huolimatta autoissa, joiden mittarilukema on yli 100 000 km, sisusta ei ole ilman kulumisen merkkejä. On myös syytä huomata, että vuosien mittaan sirkat asettuvat mökkiin. Useimmiten vieraat äänet tulevat kojetaulusta, keskikonsolista, takahyllystä ja jarruvalojen kannesta. Mitä tulee sähköihin, se on yleisesti ottaen luotettava, usein toistuvia ongelmia ei ole havaittu. Auto on varustettu suurella määrällä erilaisia ​​​​elektroniikkajärjestelmiä, joista ohjausyksiköt ovat vastuussa - ne voivat lopulta alkaa tehdä "päätä". Useimmissa tapauksissa tietyn ongelman korjaamiseksi riittää vastaavan yksikön päivittäminen, mutta tämä vaatii aikaa ja rahaa, joten muista tarkistaa elektroniikka virheiden varalta ennen käytetyn auton ostamista.

Tulokset:

Yleensä käytetty Volkswagen Passat B7 on hyvä auto varsin riittävällä rahalla (10-14 tuhatta USD). Tämän mallin autoa valittaessa on parempi keskittyä vuoden 2012 jälkeen julkaistuihin kopioihin, tähän on kaksi syytä: ensimmäinen on, että vuonna 2011 valmistaja poisti monia puutteita; toinen - tällaisilla tapauksilla on suhteellisen pieni mittarilukema.

Jos olet tämän automallin omistaja, kuvaile ongelmia, joita jouduit kohtaamaan auton käytön aikana. Ehkä arvostelusi auttaa sivustomme lukijoita auton valinnassa.

Ystävällisin terveisin toimituksellinen Autoavenue

Volkswagen Passat -mallivuoden 2020 kahdeksannen sukupolven indeksi on B8, eikä sillä käytännössä ole eroja Yhdysvaltojen, Euroopan tai Kiinan markkinoiden välillä. Tämä on vankka ja kyykky sedan-auto.

Suurin ero uudella alustalla olevan sedanin ja sen edeltäjien (B7) välillä on radikaali mittasuhteiden muutos ja joukko korkean teknologian "avustajia", jotka yksinkertaistavat ajoa (esimerkiksi "Area View" -yleisnäkymäyksikkö) . Kokoonpanosta riippuen multimedianäyttö voidaan asentaa 5, 6 tai 8 tuuman lävistäjällä.

Sedan on varustettu vakiona bensiinimoottorilla (1,4 l, suora ruiskutus, turboahdin, 125 tai 150 hv). Eurooppaan ja Yhdysvaltoihin valmistetaan malleja, joissa on bensiini (1,8 l ja 2,0 l) ja diesel (1,6 ja 2,0 l) moottorit.

Bensiinimoottorin kanssa voi mennä kuusivaihteinen "mekaniikka" vaihteisto tai 7-vaihteinen DSG "robotti". 1,4 litran moottorilla (125 hv) varustetuissa malleissa suurin nopeus on 208 km/h: se saavuttaa ensimmäisen sadan 9,9 sekunnissa.

Polttoaineenkulutus - 5,3-5,5 litraa ajettaessa sekatilassa. Suuren tilavuuden moottorit kuluttavat 5-5,2 litraa (yhdistetty tila), kiihdyttävät auton 100 km / h 8,6 sekunnissa ja tarjoavat maksimikiihtyvyyden jopa 220 km / h.

Volkswagenin uuden Passat B8:n ulkonäkö ei saanut paljon uusia suunnitteluratkaisuja. Mielenkiintoisia ovat ajovalot - ulkopuolen kohokohta: niiden alkuperäinen piirros ajovalojen halogeeni "täytteestä" on kehystetty LED-rivit (erillisessä versiossa täysin LED-valoja tarjotaan valinnaisesti).

Ajovalojen yhdistäminen kromatulla säleikköllä ja etuosan varustaminen kohokuvioidulla puskurilla antaa autolle hieman aggressiivisen ilmeen, mutta aerodynaamiset puskurielementit ja tyylikkäät sumuvalot "tasoittaa" tätä vaikutelmaa.

Myös ulkonäössä on epätavallisia elementtejä - coupe-muotoinen katto ja teräviä leimattuja huppuelementtejä.

Volkswagen Passat b8:n takaosa muistuttaa arvostettua Phaetonia: LED-valojen muoto (niiden grafiikka riippuu suoraan vastaavasta kokoonpanosta) ja tehokas puskuri kahdella puolisuunnikkaan muotoisella pakoputkella antavat samankaltaisuuden.

G8 Volkswagen Passat 2019-2020 mallivuoden sisustus on mielenkiintoinen ja kallis: toisin kuin edellinen sukupolvi, malli muistuttaa premium-autojen ylellisiä sisätiloja. Ensinnäkin itseensä kiinnittää huomion sisälämmitysjärjestelmän ilmakanavien linja, joka kopioi jäähdyttimen säleikön ja kulkee koko paneelin poikki.

Monikäyttöisellä ohjauspyörällä on urheilullinen muotoilu - se on katkaistu alareunassa, ja mittariston sijaan kuluttaja voi saada pieniin "kuoppiin" upotetun "analogisen instrumentoinnin" tai interaktiivisen elektronisen paneelin näytöllä.

Ohjaamon sisustuksessa on käytetty aitoa nahkaa ja sisäosia pehmeästä muovista, alumiinista ja luonnonpuusta.

Volkswagen Passat B7 on käytännössä päässyt eroon epäluotettavan maineesta, jonka kuudennen sukupolven edeltäjä ansaitsi. Useat V6:n tekniset innovaatiot aiheuttivat raivoa paitsi omistajien, myös virallisen palvelun edustajien keskuudessa. Nykyään Passat B6 on osa "eliitin" autojen ryhmää, joka auttaa palveluntarjoajia ja autonosien jälleenmyyjiä ansaitsemaan rahaa.

Volkswagen Passat B7:n tullessa jotkin "palapelit" katosivat. Se oli bugeja koskevan syvällisen työn tulos. Esimerkiksi seisontajarru. Yksi menneen B6:n teknisistä innovaatioista on pieni seisontajarrupainike perinteisen istuinten välisen vivun sijaan. Jo yksi hänen paikoistaan, ohjauspyörän vasemmalla puolella, ei ollut kovin onnistunut. Mutta tämä on pieni asia seisontajarrumekanismin säännöllisten toimintahäiriöiden taustalla. Ongelma oli sekä ohjausohjelmassa että takajarrumekanismin suunnittelussa. V7:ssä painikkeen sijainti on muuttunut. Nyt se on käsillä - vaihteenvalitsimen vasemmalla puolella. Lisäksi vaihdettiin koko järjestelmän ohjausyksikkö sekä itse takasatulamekanismi.

Moottorit

Alusta alkaen 122 hevosvoiman 1.4 TSI toimi perusyksikkönä. Tämä on yksinkertaistettu versio, joka käyttää vain turboahtamista. Vaikka tätä muutosta pidetään luotettavampana kuin turbiinilla ja mekaanisella kompressorilla varustettua vaihtoehtoa, se ei ole suositusten arvoinen. Tällä muunnelmalla ei ole oikeaa tehoreserviä.

Vahvempi, turboahdettu, mekaanisesti ahdettu Roots-tyyppinen variantti on paljon elävämpi, mutta ei myöskään vaivan arvoinen. Ja pointti ei ole ollenkaan kompressorissa, vaan pumpussa, jossa on sähkömagneettinen kytkin, jonka arvo on noin 30 000 ruplaa. Käytännössä se alkaa usein virrata tai menettää suorituskyvyn. Vertailun vuoksi, vesijäähdytyspumppu 122 hevosvoiman moottoriversiolle maksaa 10 kertaa halvempaa - vain noin 3000 ruplaa.

Erityisen huolestuttavia ovat jakoketjun ongelmat, joita esiintyy massaa pienissä Volkswagen-malleissa, joissa on täsmälleen sama moottori (esimerkiksi Golfissa). Passatissa, jossa on 1.4 TSI, on tapauksia ketjun venymisestä ja jopa useiden lenkkien hyppäämisestä, mutta vakavista seurauksista ei tiedetä mitään.

Yleensä ostajien valinta keskittyy Passatin tehokkaampiin bensiiniversioihin - 1.8 TSI ja 2.0 TSI. Molemmat yksiköt edustavat EA888-sarjan kolmannen sukupolven moottoreita. Teknisesti nämä ovat melko monimutkaisia ​​moottoreita.

Valitettavasti ne eivät ole vailla haittoja. Aiemmat kopiot kuluttavat paljon öljyä - jopa 1 litra 1000 km:ää kohti. Syynä on renkaiden muotoilu. Sairaus ilmeni 50-100 tuhannen kilometrin jälkeen. Helmikuusta 2012 lähtien valmistaja alkoi asentaa paksumpia renkaita, mikä vaati muutoksia männän suunnitteluun. Taudista oli mahdollista päästä eroon melkein kokonaan, vaikka joissakin tuoreissa kopioissa ongelma havaittiin edelleen. Öljypolttimen poistamiseksi tarvitset 50 - 150 tuhatta ruplaa - männän vaihtamiseen.

EA888-jakoketjukäytöllä on usein lyhyempi käyttöikä kuin hihnakäytöllä. Vuoteen 2011 asti ajoitusvaihteisto jouduttiin vaihtamaan joskus jo 60 000 km:n kohdalla. Vuonna 2013 B7 alkoi varustaa luotettavammalla modifioidulla ajoituskäytöllä. Täydellinen ajoitussarja pumpulla maksaa noin 17 000 ruplaa. Jakoketjun kunto ja kiristystangon ulostulo voidaan tarkistaa erikoisikkunan kautta. 1.4 YTE:n tapauksessa tämä voidaan tehdä vain irrottamalla ajoituksen kansi.

1.8 TSI ja 2.0 TSI moottoreille valmistaja määrää sytytystulppien vaihdon vähintään kerran 100 000 km:n välein. On parempi vähentää väliä 50-60 tuhanteen kilometriin. Elektrodin likaantumisesta johtuen jännitepiikin todennäköisyys kasvaa. Tämä johtaa sytytyspuolan, joka sijaitsee suoraan kynttilässä, epäonnistumiseen. Yhden kelan hinta on noin 2000 ruplaa. Onneksi elektroniikka tunnistaa, missä sylinterissä on väärä palaminen, ja sammuttaa välittömästi vastaavan suuttimen. Tämä estää katalyytin tuhoutumisen lisääntyneen lämpökuormituksen vuoksi.

Monet omistajat panevat merkille 1.8 TSI:n epävakaan toiminnan tyhjäkäynnillä. Sairaus havaitaan useimmiten 50 000 km:n ajon jälkeen. "Magipillereitä" ei löytynyt. Joku auttaa vaihtamaan tankkauspaikkaa ja joku - suuttimien tai sytytyspuolojen vaihtamista.

50-100 tuhannen kilometrin jälkeen polttoainepumpun ohjausyksikkö voi myös epäonnistua (alkaen 2 000 ruplaa): moottori pysähtyy eikä käynnisty.

Mallin arsenaalissa he säilyttivät vanhan 6-sylinterisen 3.6 FSI:n, joka kehittää 300 hv. Tällaisella moottorilla Volkswagen Passat muuttuu "raketiksi", joka voidaan pitää tiellä vain pakollisen 4Motion-nelivetojärjestelmän avulla. Kuitenkin joudut maksamaan erinomaisesta dynamiikasta korkeilla ylläpitokustannuksilla ja polttoaineenkulutuksella - noin 12-13 litraa 100 km:llä.

VW Passat B7 oli varustettu dieselmoottoreilla. Pienemmän tilavuus oli 1,6 litraa ja suuremman - 2,0 litraa. Jälkimmäistä oli kolme versiota. CFFB-versio tarjosi 140 hv ja CFGB 170 hv. Myöhemmin tuli 177 hv CFGC. Ne kaikki erosivat ruiskutusjärjestelmästä. Nuorempi käytti Siemens-suuttimia ja 2 litran Bosch. Pietsosähköisten suuttimien resurssit riippuvat suoraan polttoaineen laadusta. Bosch-suuttimen hinta on noin 25 000 ruplaa. Mitä tulee 140 hevosvoiman 2.0 TDI:hen, valmistaja on vihdoin päässyt eroon ärsyttävästä "potkusta", kun ahtopaine nousee.

1.6 TDI:ssä ja 2.0 TDI:ssä on sama pakokaasun kierrätysjärjestelmä EGR (joskus käytetään saksalaista lyhennettä AGR). Se koostuu jäähdyttimestä ja venttiiliparista. Se, joka päästää pakokaasut jäähdyttimeen, on pneumaattisesti ohjattu. Toisessa, pääosassa, joka lähettää pakokaasut imuaukkoon, on sähkökäyttö. Ongelmat ovat vain pääpellin sähkökäytössä. Se kiilautuu, mikä johtaa pellin ohjaamiseen käytettävän askelsähkömoottorin vioittumiseen. Pakokaasun kierrätyksen solenoidiventtiilin hinta on 2000 ruplaa.

Molemmat dieselmoottorit täyttävät Euro 5 -päästöstandardit, mikä tarkoittaa, että ne eivät tule toimeen ilman hiukkassuodatinta. Se on kiinteä osa katalysaattoria. Lopulta Volkswagen Passat B7:n dieselmoottorit tuovat vähemmän ongelmia kuin B6:ssa.

Toisin kuin bensiinimoottorit, joissa on jakoketjukäyttö, dieseleissä käytetään hammashihnaa. Huolimatta väitetystä jakohihnan resurssista 180 000 km, se tulisi vaihtaa 90-120 tuhannen km:n välillä. Täydestä loistosarjasta joudut maksamaan vähintään 15 000 ruplaa.

Vaihteistot

Passat B7 varustettiin 6-vaihteisella manuaalivaihteistolla ja robotti-DSG-vaihteistolla: 7- ja 6-vaihteinen. DSG 6 yhdistettiin vain 2.0 TSI- ja 2.0 TDI -moottoreiden kanssa. Siitä ei käytännössä ole mitään väitteitä.

DSG7 ei ollut ilman yllätyksiä. Valitukset ilmestyivät 40-100 tuhannen kilometrin jälkeen. Useimmiten kytkin vaihdettiin: siellä oli tärinää ja nykimistä. Jos vedät kytkimen vaihdolla, mekatroniikka voi myös epäonnistua (alkaen 60 000 ruplaa). Vaihto tehtiin takuun alaisena, joka oli 5 vuotta tai 150 000 km.

Valmistaja päivitti kytkimen vuoden 2013 lopussa ja ilmoitti, että 1.1.2014 alkaen kytkimen takuu on vain 2 vuotta. Käytännössä päivitetyn kytkimen asennuksen jälkeen puheluita huoltoon tuli todella vähemmän. Viitteeksi uuden kytkinsarjan hinta on noin 33 000 ruplaa ja vaihtotyöt 10-15 tuhatta ruplaa.

Alusta

Siirtymävaiheessa sukupolvelta B6 B7:een jousitus on myös läpikäynyt tietyn modernisoinnin. Siitä on tullut kestävämpi. Jos aikaisemmin etuakselilla käytettiin alumiinista valmistettuja alavarsia, niin uudessa Volkswagen Passatissa ne alkoivat olla terästä. Mutta mikä vielä tärkeämpää, suunnittelu mahdollistaa nyt hiljaisten lohkojen ja pallonivelen vaihtamisen erillään vivusta. Vipukokoonpanon hinta on 10 000 ruplaa. Pallonivelen, holkin ja äänettömällä lohkolla varustetun kannakkeen korjaussarja maksaa noin 3000 ruplaa.

Etujousituksen heikko kohta on alavarren hiljainen takaosa (50-100 tuhannen km:n jälkeen). Kun se kuluu, siitä tulee kolkutusta tai narinaa. Se muuttuu kokoonpanossa kiinnikkeellä - 1 000 ruplasta.

Joissakin tapauksissa myös etumaisen kallistuksenvaimentimen holkit voivat nakuttaa. Valmistaja tarjoaa vaihdon vain täydellisenä stabilisaattorilla - alkaen 10 000 ruplaa. Onneksi holkit voidaan poimia muiden merkkien autoista (erityisesti Opel Astra H:sta) ja vaihtaa useiden yksinkertaisten manipulointien jälkeen.

Taka-akselissa on monilenkkijousitus, johon on myös tehty joitain muutoksia. Erityisesti poikittaista ylävartta muutettiin. Hänen syytään B6:ssa akselin geometriaa rikottiin usein, mikä aiheutti takarenkaiden ennenaikaista kulumista.

Pyörän laakerit (yleensä etu) voivat huminaa 100-150 tuhannen kilometrin jälkeen. Iskunvaimentimet palvelevat yli 150-200 tuhatta km.

150 000 km:n jälkeen ohjaustelineessä on ongelmia. Ja talvella joskus sähkömekaaninen ohjaustehostin epäonnistuu. Syy on ohjelmistossa. Kun otat yhteyttä viralliseen palveluun, vika pääsääntöisesti pääsi eroon ohjelmistopäivityksestä. Viimeisenä keinona jouduin vaihtamaan ohjaustangon (takuu).

Muita ongelmia ja toimintahäiriöitä

Talvella ovien lukot jäätyvät usein autopesussa käymisen jälkeen läpi. Tässä tapauksessa etuovet lakkaavat sulkeutumasta (älä paiskaa), kunnes auto lämpenee. Kun yrität avata takaovia, lukon vaijeri saattaa irrota.

Johtopäätös

Volkswagen Passat B7:n luotettavuus on kasvanut merkittävästi edeltäjäänsä verrattuna. Tulet arvostamaan korkeaa mukavuutta ja erinomaista ajokykyä, viimeistelymateriaaleja, täydellistä ergonomiaa ja tehokkaita moottoreita. Ainoastaan ​​teknisesti monimutkainen ja oikukas 1.4 TSI kahdella ahtauksella, joidenkin matkustamon muovien laatu, käytettyjen kopioiden korkeat hinnat ja ajokilometrejä vääntelevät epärehelliset myyjät ovat hälyttäviä.

Ongelmattomin vaihtoehto on ilmakehän 1,6 (105 hv) BSE / BSF, 8-venttiilinen, jakohihnakäytöllä ja erittäin luotettavalla resurssisuunnittelulla, joka voi ajaa 300 tuhatta tai enemmän ilman vakavia investointeja. Jos et tarvitse dynamiikkaa, mutta haluat minimoida riskit ja kustannukset, tämä on sinun valintasi. Totta, jos aloitat vuodot, älä pese jäähdytintä ja älä vaihda öljyä, niin tällainen yksinkertainen moottori voidaan viedä "kahvaan".
- Kuten jo mainittiin, ilmakehämoottoreita, joissa on suoraruiskutus 1,6 FSI (115 hv BLF / BLP) ja 2,0 FSI (150 hv BLR / BVX / BVY), ei ole järkeä harkita. Tehon lisäys on minimaalista, mutta ongelmia riittää. Ensinnäkin suoraruiskutusvirtajärjestelmä, jossa on korkeapaineinen polttoainepumppu, oikukas, epävakaa alhaisiin lämpötiloihin ja sen lisäksi, että se luo ihanteelliset olosuhteet männänrenkaiden koksaamiseen, epäonnistuu. 1,6 FSI:ssä on lisäksi ketju ajoituskäytössä, ja se pyrkii venymään jopa 100 000 ajolle.
- 1.4 TSI (122 hv, CAXA) - erittäin raaka ja ongelmallinen EA111-moottori julkaisuhetkellä. Jakoketju on yhtä ohut ja altis ennenaikaiselle venymiselle kuin 1.6 FSI. Mäntä on altis öljyjätteelle. Turbiini ja paineistusjärjestelmä kestävät onnea. Teoriassa, jos moottori kävi läpi laadukkaan palautuksen männän vaihdolla ja ajoituksella myöhemmän EA111:n versioilla (lapsusairauksien eliminointi eteni asteittain), niin voit ottaa sen. Mutta tällaisia ​​​​vaihtoehtoja on hyvin vähän - ne yleensä myyvät "sellaisenaan".
- 1.8 TSI (152 hv CDAB / CGYA ja 160 hv BZB / CDAA) ja 2.0 TSI (200 hv, AXX / BPY / BWA / CAWB / CBFA / CCTA / CCZA) - tämä on jo EA888-perhe. 1.4 TSI:n taustalla ongelmia on hieman vähemmän, mutta ongelmien päätoimittajat ovat samat: männän käyttööljy ja heikko ajoituskäyttö. Sarja tuli mieleen vasta vuonna 2013, joten Passat B6 ei saanut sitä. Jälleen voit harkita vaihtoehtoja vaihdetulla männällä.
- Kestävimmät dieselmoottorit ovat 8-venttiiliset 1,9 TDI (105 hv, BKC / BXE / BLS) ja 2,0 TDI (140 hv BMP) sähkömekaanisilla yksikkösuuttimilla, EA188 perhe. Käytännössä 1,9 osoittautui kekseliäimmäksi - on autoja, jotka ajoivat takaisin 500 tuhatta tai enemmän ilman huoltoa. Jos haluat halvimman toiminnan, etsi 1.9 ilman hiukkassuodatinta (BKC ja BXE).
- Saman EA188-sarjan 2.0 TDI-dieselit moderneilla pietsosähköisillä yksikkösuuttimilla ovat 136 hevosvoiman BMA, 140 hevosvoiman BKP ja 170 hevosvoiman BMR. Piezo-suuttimet osoittautuivat niin ja niin, toiset epäonnistuivat jopa ennen 100 tuhatta ja vaihdettiin takuun alaisena. Sinun ei pitäisi sekaantua, etenkään voimakkaaseen 170 hevosvoimaan.
- Myöhempi EA189-perhe - jo Common Rail- ja pietsosuuttimilla, 1.6 TDI (105 hv CAYC) ja 2.0 TDI (110 hv CBDC, 140 hv CBAB, 170 hv CBBB). Common rail -järjestelmän luotettavuus osoittautui kunnolliseksi, mutta sinun ei silti pitäisi sotkea suoraan ylivoimaiseen 170 hevosvoiman vaihtoehtoon.
- Kaikilla 2.0 TDI-moottoreilla voimajärjestelmän tyypistä riippumatta oli tyypillinen ongelma ns. kuusikulmion - öljypumppukäytön - kulumisessa, mikä johti öljyn nälkään ja huoltoon. Tarkista, onko se muuttunut - resurssi on onnekkaasti 140 - 200 tuhatta.
- Tehokas VR6-moottori 3.2 FSI (AXZ) tekee Passatista sukua ensimmäisen sukupolven Porsche Cayenneen. Yllättäen suoraruiskutusjärjestelmä osoittautui tässä sitkeäksi. Keskimääräinen ongelmaton ajokilometrimäärä vaihtelee 150 - 200 tuhatta. Ajoituskäyttö osoittautui erittäin monimutkaiseksi ja vaihehäiriö johtuu yleensä kuluneista kiristimistä, ei ollenkaan ketjusta.
- Erittäin harvinainen Trade Winds VR6 3.6 FSI (BLV, BWS) löytyy myös Cayenne. Ongelmat ovat samat kuin kohdassa 3.2.
- Ottaen huomioon kaiken mahdollisen korkean hinnan, auto, jossa on mikä tahansa moottoreista (paitsi ehkä yksinkertaisin 1.6), on diagnosoitava huolellisesti: puristusmittaus, endoskopia, tarkastus jälleenmyyjän skannerilla, vaiheiden mittaus oskilloskoopilla - parempi kuluttaa muutama tuhat ylimääräistä ja liioittele, kuin kulutat sen 10 kertaa enemmän korjauksiin.