Moottori Toyota 7A-FE 1,8l.
Toyota 7A moottorin tekniset tiedot
| Tuotanto | Kamigon kasvi Shimoyaman tehdas Deesiden moottoritehdas Pohjois-tehdas Tianjin FAW Toyota -moottorin tehdas nro. yksi |
| Moottorin merkki | Toyota 7A |
| Julkaisuvuodet | 1990-2002 |
| Lohkomateriaali | valurauta |
| Toimitusjärjestelmä | injektori |
| Tyyppi | linjassa |
| Sylinterien lukumäärä | 4 |
| Venttiilit per sylinteri | 4 |
| Männän isku, mm | 85.5 |
| Sylinterin halkaisija, mm | 81 |
| Puristussuhde | 9.5 |
| Moottorin tilavuus, cc | 1762 |
| Moottorin teho, hv / rpm | 105/5200
110/5600 115/5600 120/6000 |
| Vääntömomentti, Nm/rpm | 159/2800
156/2800 149/2800 157/4400 |
| Polttoaine | 92 |
| Ympäristömääräykset | — |
| Moottorin paino, kg | — |
| Polttoaineen kulutus, l/100 km (Corona T210) - kaupunki -raita - sekoitettu. |
7.2 4.2 5.3 |
| Öljynkulutus, g/1000 km | 1000 asti |
| Moottoriöljy | 5W-30 10W-30 15W-40 20W-50 |
| Kuinka paljon öljyä on moottorissa | 3.7 |
| Öljyt vaihdettu, km | 10000
(mieluiten 5000) |
| Moottorin käyttölämpötila, rakeita. | — |
| Moottorin resurssit, tuhat km - kasvin mukaan -harjoittelussa |
n.a. 300+ |
| viritystä – potentiaalia - ei resurssien menetystä |
n.a. n.a. |
| Moottori asennettu | Toyota Corolla Spacio Toyota Sprinter GeoPrizm |
7A-FE-moottorin toimintahäiriöt ja korjaus
Toyota 7A -moottori on toinen muunnelma, joka perustuu 4A-päämoottoriin, jossa lyhyttahti kampiakseli (77 mm) korvattiin polvella, jonka iskunpituus oli 85,5 mm, ja sylinterilohkon korkeutta nostettiin vastaavasti. Muuten sama 4A-FE.
Tästä moottorista valmistettiin vain yksi versio, tämä on 7A-FE, asetuksesta riippuen se tuotti 105 hv:sta. jopa 120 hv 7A-FE Lean Burnin heikkoa versiota ei suositella, järjestelmä on oikukas ja melko kallis ylläpitää. Muuten moottori on samanlainen kuin 4A ja sen sairaudet ovat samat: ongelmat jakajassa, antureissa, männän tappien ääni, venttiilien ääni, jotka kaikki unohtavat säätää ajoissa ja niin edelleen, täydellinen luettelo ongelmista .
Vuonna 1998 7A-FE korvattiin uudella moottorilla, siitä mainitaan erikseen.
Viritysmoottori Toyota 7A-FE
Sirun viritys. Atmo
Tunnelmaisessa versiossa, kuten moottorista, ei tule mitään järkevää, voit ravistaa koko moottoria, vaihtaa kaiken muuttuvan, mutta tämä on täysin turhaa. Vain turboahtimella on järkeä.
Turbiini päällä 7A-FE
Voit laittaa turbiinin tavalliseen mäntään ja puhaltaa jopa 0,5 bariin ilman ongelmia, tarvitset vain sopivan sarjan tai voit kokata ja koota sen itse. Tarvitset turbiinin lisäksi 360cc injektorit, Valbro 255 pumpun, pakoputken 51 putkeen ja virityksen Abitiin tai tammikuun 7.2:een, se kulkee, mutta ei liian kauan.
Sanon IMHO.Moottoritilan levyssä minulla on suositeltu API-öljyluokka, ts. alemman luokan öljyn käyttöä ei suositella. Yllä oleva on mahdollista. Jos siinä lukee SJ (minulle), voit kaataa luokkien SJ, SL, SM öljyä. Tämä luokittelu luonnehtii öljyn laadullisia ominaisuuksia, sen kestävyyttä, puhtautta, viskositeettia, juoksevuutta, pesuaineita ja antioksidanttisia ominaisuuksia. Nämä ominaisuudet vaikuttavat moottorin terveyteen ja kestävyyteen, sen puhtauteen.
Valmistaja ei aseta muita rajoituksia.
Ensimmäinen parametri on käynnistää kylmä moottori katulämpötilassa (mitä pienempi arvo, sitä ankarampi pakkas, öljy säilyttää viskositeettiominaisuudet ja antaa moottorin käynnistyä).
Toinen - näyttää tiheyden säilymisasteen lämmityksen aikana moottorin toimintatilassa, joka on sille useammin ominaista.
Tästä päättelemme, että keskimääräisissä olosuhteissa:
Indeksin ensimmäinen numero 5 (talvelle) ja 10 (kesälle) on varsin sopiva olosuhteisiimme, jos talvella on erittäin kylmä, niin käytämme 0. Ei ole mitään vikaa, jos käytät 5 tai 0 kesällä - moottori lämpenee ja tämä parametri ei enää tarkoita mitään. Mutta jos käytät 10, 15 tai jopa 20 talvella, niin moottori ei yksinkertaisesti käynnisty, ja jos se käynnistyy, moottorin ensimmäiset minuutit jäätyneellä öljyllä ovat vakava öljyn nälkä, joka johtuu sen alhaisesta pumpattavuudesta.
Toinen numero on lämmin moottori. Jos et ole kilpailija, älä pyöritä moottoria punaiseksi, älä ylitä nopeusrajoitusta moottoritiellä etkä asu Afrikassa, niin 30 on aivan perusteltua. Jos moottorin käyttölämpötila on sinulle yleensä kohonnut - tykkäät ajaa, pyörähtää, ajaa "lenkkarit lattialla" valtatiellä, katulämpötila on päiväsaikaan jatkuvasti yli 30-35C tai vaihdoit viime talvena termostaatti "kuumaksi" - on järkevää täyttää öljyä korkealla indeksillä 40, 50, 60 (riippuen lueteltujen luokkien osumien asteesta ja lukumäärästä).
Emme myöskään saa unohtaa, että jos moottori "syö" öljyä, lisäämällä toista indeksiä vähennät sen ruokahalua.
Mutta täälläkin pitää olla päänsä kanssa ystävä. Esimerkiksi Z-sarjan moottoreissa jakoketjun käyttö voidellaan moottoriöljyllä, ja normaalissa voitelussa valmistaja suosittelee öljytiheydeksi 20 tai 30 (toinen indeksi), on melko selvää, että korkeammalla öljytiheydellä moottorin normaalissa toiminnassa, ketjua ei ehkä ole voideltu tarpeeksi.
Yleensä öljyn valinta jää autoilijalle, on vain suosituksia, joista voit poiketa, mutta tee se viisaasti ja tietoisesti. IMHO.))))))))))))))))))
Luotettavat japanilaiset moottorit
04.04.2008
Japanilaisista moottoreista yleisin ja ylivoimaisesti laajimmin korjattu on Toyota 4, 5, 7 A - FE -sarjan moottori. Jopa aloitteleva mekaanikko, diagnostikko tietää tämän sarjan moottoreiden mahdollisista ongelmista.
Yritän korostaa (kokoaa yhdeksi kokonaisuudeksi) näiden moottoreiden ongelmat. Niitä on vähän, mutta ne aiheuttavat omistajilleen paljon vaivaa.
Päivämäärä skannerista:
Skannerissa näet lyhyen mutta tilavan päivämäärän, joka koostuu 16 parametrista, joiden avulla voit todella arvioida päämoottorin antureiden toimintaa.
Anturit:
Happianturi - Lambda-anturi
Monet omistajat kääntyvät diagnostiikan puoleen lisääntyneen polttoaineenkulutuksen vuoksi. Yksi syy on happianturin lämmittimen banaalinen katkos. Virhe korjataan ohjausyksikön koodinumerolla 21.
Lämmitin voidaan tarkistaa tavanomaisella testerillä anturin koskettimista (R-14 ohm)
Polttoaineen kulutus kasvaa, koska lämmityksen aikana ei tehdä korjausta. Et voi palauttaa lämmitintä - vain vaihto auttaa. Uuden anturin hinta on korkea, eikä käytettyä ole järkevää asentaa (niiden toiminta-aika on suuri, joten tämä on arpajais). Tällaisessa tilanteessa vaihtoehtona voidaan asentaa vähemmän luotettavia yleiskäyttöisiä NTK-antureita.
Heidän työnsä kesto on lyhyt, ja laatu jättää paljon toivomisen varaa, joten tällainen korvaaminen on väliaikainen toimenpide, ja se on tehtävä varoen.
Kun anturin herkkyys laskee, polttoaineenkulutus kasvaa (1-3 litraa). Anturin toiminta tarkistetaan oskilloskoopilla diagnoosiliitinlohkossa tai suoraan anturisirulla (kytkentöjen lukumäärä).
lämpösensori
Jos anturi ei toimi oikein, omistajalla on paljon ongelmia. Mikäli anturin mittauselementti hajoaa, ohjausyksikkö vaihtaa anturin lukemat ja korjaa sen arvoa 80 astetta ja korjaa virheen 22. Moottori toimii tällaisella häiriöllä normaalisti, mutta vain moottorin ollessa lämmin. Heti kun moottori jäähtyy, sen käynnistäminen ilman dopingia on ongelmallista suuttimien lyhyen avautumisajan vuoksi.
On usein tapauksia, joissa anturin vastus muuttuu satunnaisesti moottorin käydessä H.X. - vallankumoukset kelluvat.
Tämä vika on helppo korjata skannerilla lämpötilalukemaa tarkkailemalla. Lämpimällä moottorilla sen tulisi olla vakaa eikä se saa muuttaa satunnaisesti arvoja 20 - 100 astetta.
Tällaisella anturin vialla "musta pakokaasu" on mahdollista, epävakaa toiminta H.X. ja sen seurauksena lisääntynyt kulutus sekä kyvyttömyys käynnistää "kuuma". Vasta 10 minuutin lietteen jälkeen. Jos ei ole täydellistä luottamusta anturin oikeaan toimintaan, sen lukemat voidaan korvata sisällyttämällä piiriin 1 kΩ:n säädettävä vastus tai vakio 300 ohmin vastus lisätarkistusta varten. Anturin lukemia muuttamalla nopeuden muutosta eri lämpötiloissa on helppo hallita.
Kaasuläpän asentotunnistin
Monet autot käyvät läpi kokoamisen ja purkamisen. Nämä ovat niin sanottuja "rakentajia". Moottoria irrotettaessa kentällä ja sen jälkeen asennuksessa kärsivät anturit, joihin moottori usein nojautuu. Kun TPS-anturi hajoaa, moottori lopettaa kaasutuksen normaalisti. Moottori sammuu kierroksilla. Kone kytkeytyy väärin. Ohjausyksikkö korjaa virheen 41. Uutta anturia vaihdettaessa se on säädettävä niin, että ohjausyksikkö näkee oikein merkin X.X. kaasupoljin täysin vapautettuna (kaasu kiinni). Jos tyhjäkäynnistä ei ole merkkejä, H.X.:n asianmukaista säätöä ei suoriteta. eikä pakotettua joutokäyntitilaa ole moottorijarrutuksen aikana, mikä taas lisää polttoaineenkulutusta. Moottoreissa 4A, 7A anturi ei vaadi säätöä, se asennetaan ilman pyörimismahdollisuutta.
KAASUN ASENTO……0 %
Tyhjäkäyntisignaali……………….ON
MAP absoluuttinen paineanturi
Tämä anturi on luotettavin kaikista japanilaisiin autoihin asennetuista. Hänen sietokykynsä on yksinkertaisesti hämmästyttävää. Mutta siinä on myös paljon ongelmia, jotka johtuvat pääasiassa virheellisestä kokoonpanosta.
Joko vastaanottava "nänni" on rikki ja sitten mahdollinen ilmankulku tiivistetään liimalla tai syöttöputken tiiviys rikkoutuu.
Tällaisella aukolla polttoaineenkulutus kasvaa, pakokaasun CO-taso nousee jyrkästi jopa 3%. Anturin toimintaa on erittäin helppo tarkkailla skannerissa. Rivi INTAKE MANIFOLD näyttää imusarjan tyhjiön, jonka MAP-anturi mittaa. Kun johdotus katkeaa, ECU rekisteröi virheen 31. Samalla suuttimien avautumisaika kasvaa jyrkästi 3,5-5 ms:iin. ja sammuta moottori.
Koputusanturi
Anturi on asennettu rekisteröimään räjähdyksiä (räjähdyksiä) ja se toimii epäsuorasti sytytysajoituksen "korjaajana". Anturin tallennuselementti on pietsosähköinen levy. Anturin toimintahäiriön tai johdotuksen katkeamisen sattuessa yli 3,5-4 tonnin kierrosluvulla ECU korjaa virheen 52. Hitautta havaitaan kiihdytyksen aikana.
Voit tarkistaa suorituskyvyn oskilloskoopilla tai mittaamalla anturin lähdön ja kotelon välisen resistanssin (jos vastusta on, anturi on vaihdettava).
kampiakselin anturi
7A-sarjan moottoreihin on asennettu kampiakselin anturi. Perinteinen induktiivinen anturi on samanlainen kuin ABC-anturi ja on käytännössä häiriötön käytössä. Mutta on myös sekaannuksia. Kun käämin sisällä on välikytkentäpiiri, pulssien generointi tietyllä nopeudella häiriintyy. Tämä ilmenee moottorin kierrosluvun rajoituksena 3,5-4 tonnin kierroslukualueella. Eräänlainen katkaisu, vain alhaisilla nopeuksilla. Kierrospiirin havaitseminen on melko vaikeaa. Oskilloskooppi ei näytä pulssien amplitudin laskua tai taajuuden muutosta (kiihdytyksen aikana), ja testaajan on melko vaikea havaita muutoksia Ohmin osuuksissa. Jos havaitset 3-4 tuhannen nopeusrajoituksen oireita, vaihda anturi tunnetulla hyvällä. Lisäksi suuri vaiva aiheuttaa vaurioita päärenkaaseen, joka vaurioituu huolimattomasta mekaniikasta vaihdettaessa etukampiakselin öljytiivistettä tai jakohihnaa. Kun kruunun hampaat on rikottu ja kunnostettu hitsaamalla, ne saavuttavat vain näkyvän vaurion puuttumisen.
Samanaikaisesti kampiakselin asentotunnistin lakkaa lukemasta riittävästi tietoa, sytytyksen ajoitus alkaa muuttua satunnaisesti, mikä johtaa tehon menetykseen, epävakaaseen moottorin toimintaan ja lisääntyneeseen polttoaineenkulutukseen
Suuttimet (suuttimet)
Useiden vuosien käytön aikana suuttimien suuttimet ja neulat peittyvät terva- ja bensiinipölyllä. Kaikki tämä luonnollisesti häiritsee oikeaa ruiskutusta ja heikentää suuttimen suorituskykyä. Vakavalla saastumisella havaitaan moottorin huomattava tärinä, polttoaineenkulutus kasvaa. Tukkeutuminen on realistista määrittää kaasuanalyysillä, pakokaasun happilukemien perusteella voidaan arvioida täytön oikeellisuus. Yli prosentin lukema osoittaa, että suuttimet on huuhdeltava (oikealla ajoituksella ja normaalilla polttoainepaineella).
Tai asentamalla suuttimet telineeseen ja tarkistamalla suorituskyky testeissä. Lavr, Vince puhdistaa suuttimet helposti sekä CIP-koneilla että ultraäänellä.
Venttiili vastaa moottorin kierrosluvusta kaikissa tiloissa (lämmitys, joutokäynti, kuorma). Käytön aikana venttiilin terälehti likaantuu ja kara kiilautuu. Liikevaihdot roikkuvat lämmittelyssä tai X.X.:ssä (kiilan vuoksi). Testejä skannerien nopeuden muutoksille tämän moottorin diagnosoinnin aikana ei tarjota. Venttiilin suorituskykyä voidaan arvioida muuttamalla lämpötila-anturin lukemia. Aseta moottori "kylmään" tilaan. Tai kun olet poistanut käämin venttiilistä, kierrä venttiilimagneettia käsilläsi. Tukkeutuminen ja kiila tuntuvat välittömästi. Jos venttiilin käämitystä on mahdotonta irrottaa helposti (esimerkiksi GE-sarjassa), voit tarkistaa sen toimivuuden kytkemällä johonkin ohjauslähdöistä ja mittaamalla pulssien käyttöjakson samalla ohjaamalla kierroslukua. ja muuttaa moottorin kuormitusta. Täysin lämmitetyllä moottorilla käyttösuhde on noin 40 %, kuormaa muuttamalla (mukaan lukien sähkökuluttajat) voidaan arvioida riittävä nopeuden lisäys vasteena käyttöjakson muutokselle. Kun venttiili on mekaanisesti jumissa, tapahtuu tasainen käyttöjakson nousu, mikä ei aiheuta muutosta H.X:n nopeudessa.
Voit palauttaa työn puhdistamalla nokea ja likaa kaasuttimen puhdistusaineella käämitys irrotettuna.
Venttiilin lisäsäätö on nopeuden X.X säätäminen. Täysin lämmitetyssä moottorissa, pyörittämällä kiinnityspulttien käämiä, ne saavuttavat tämän tyyppisille autoille taulukkomuotoiset kierrokset (konepellin merkinnän mukaan). Olet aiemmin asentanut hyppyjohtimen E1-TE1 diagnoosilohkoon. "Nuoremmissa" 4A, 7A moottoreissa venttiili on vaihdettu. Tavanomaisen kahden käämin sijasta venttiilin käämityksen runkoon asennettiin mikropiiri. Vaihdettiin venttiilin virtalähde ja käämitysmuovin väri (musta). On jo turhaa mitata käämien resistanssia liittimistä.
Venttiiliin syötetään tehoa ja suorakaiteen muotoinen ohjaussignaali muuttuvalla käyttöjaksolla.
Jotta käämityksen poistaminen olisi mahdotonta, asennettiin epästandardit kiinnikkeet. Mutta kiilaongelma jäi. Jos nyt puhdistaa tavallisella puhdistusaineella, niin rasva huuhtoutuu pois laakereista (jatkotulos on ennakoitavissa, sama kiila, mutta jo laakerin takia). Venttiili on irrotettava kokonaan kaasuläpän rungosta ja huuhdeltava varovasti terälehdellä.
Sytytysjärjestelmä. Kynttilät.
Erittäin suuri osa autoista tulee huoltoon sytytysjärjestelmän ongelmilla. Heikkolaatuisella bensiinillä käytettäessä sytytystulpat kärsivät ensimmäisenä. Ne on peitetty punaisella pinnoitteella (ferroosi). Tällaisilla kynttilöillä ei synny korkealaatuista kipinöintiä. Moottori toimii ajoittain, aukoilla, polttoaineenkulutus kasvaa, pakokaasujen CO-taso nousee. Hiekkapuhallus ei pysty puhdistamaan tällaisia kynttilöitä. Ainoastaan kemia (silit pari tuntia) tai vaihto auttaa. Toinen ongelma on välyksen lisääntyminen (yksinkertainen kuluminen).
Korkeajännitejohtojen kumikorvakkeiden kuivuminen, moottorin pesussa sisään päässyt vesi, jotka kaikki saavat aikaan johtavan reitin muodostumisen kumikorvakkeille.
Niiden takia kipinöitä ei synny sylinterin sisällä, vaan sen ulkopuolella.
Tasaisella kuristuksella moottori käy vakaasti, ja terävällä se "murskaa".
Tässä tilanteessa on välttämätöntä vaihtaa sekä kynttilät että johdot samanaikaisesti. Mutta joskus (kentällä), jos vaihtaminen on mahdotonta, voit ratkaista ongelman tavallisella veitsellä ja hiomakivellä (hieno fraktio). Leikkaamme veitsellä johdon johtavan polun pois ja poistamme kivellä nauhan kynttilän keramiikasta.
On huomattava, että kuminauhaa on mahdotonta poistaa johdosta, mikä johtaa sylinterin täydelliseen toimimattomuuteen.
Toinen ongelma liittyy virheelliseen kynttilöiden vaihtomenettelyyn. Johdot vedetään ulos kaivoista voimalla repeäen irti ohjaksen metallikärjestä.
Tällaisella johdolla havaitaan sytytyskatkoja ja kelluvia kierroksia. Sytytysjärjestelmää diagnosoitaessa tulee aina tarkistaa korkeajännitesuojan sytytyspuolan suorituskyky. Yksinkertaisin testi on tarkastella kipinävälin kipinäväliä moottorin käydessä.
Jos kipinä katoaa tai muuttuu lankomaiseksi, tämä tarkoittaa kierrosten välistä oikosulkua kelassa tai ongelmaa korkeajännitejohdoissa. Johdon katkeaminen tarkistetaan resistanssimittarilla. Pieni lanka 2-3k, sitten lisää pitkää 10-12k.
Suljetun kelan resistanssi voidaan tarkistaa myös testerillä. Rikkinäisen kelan toisiokäämin vastus on alle 12 kΩ.
Seuraavan sukupolven kelat eivät kärsi tällaisista vaivoista (4A.7A), niiden vika on minimaalinen. Oikea jäähdytys ja langan paksuus poistivat tämän ongelman.
Toinen ongelma on jakelijan nykyinen öljytiiviste. Antureiden päälle putoava öljy syövyttää eristystä. Ja kun se altistetaan korkealle jännitteelle, liukusäädin hapettuu (peitetty vihreällä pinnoitteella). Hiili muuttuu happamaksi. Kaikki tämä johtaa kipinöinnin häiriöihin.
Liikkeessä havaitaan kaoottisia laukauksia (imusarjaan, äänenvaimentimeen) ja murskaamista.
" Ohut " toimintahäiriöitä Toyota moottori
Nykyaikaisissa Toyota 4A, 7A -moottoreissa japanilaiset ovat vaihtaneet ohjausyksikön laiteohjelmistoa (ilmeisesti moottorin nopeampaa lämpenemistä varten). Muutos on se, että moottori saavuttaa joutokäynnin vasta 85 asteessa. Myös moottorin jäähdytysjärjestelmän rakennetta muutettiin. Nyt pieni jäähdytysympyrä kulkee intensiivisesti lohkon pään läpi (ei moottorin takana olevan putken läpi, kuten ennen). Tietenkin pään jäähdytys on tehostunut ja moottori kokonaisuudessaan on tehostunut. Mutta talvella tällaisella jäähdytyksellä liikkeen aikana moottorin lämpötila saavuttaa 75-80 asteen lämpötilan. Ja seurauksena jatkuvat lämmityskierrokset (1100-1300), lisääntynyt polttoaineenkulutus ja omistajien hermostuneisuus. Voit ratkaista tämän ongelman joko eristämällä moottoria vahvemmin tai muuttamalla lämpötila-anturin vastusta (pettämällä tietokonetta).
Öljy
Omistajat kaatavat öljyä moottoriin umpimähkään, ajattelematta seurauksia. Harvat ihmiset ymmärtävät, että erityyppiset öljyt eivät ole yhteensopivia ja muodostavat sekoitettuna liukenemattoman puuron (koksin), mikä johtaa moottorin täydelliseen tuhoutumiseen.
Kaikkea tätä plastiliinia ei voi pestä pois kemialla, se puhdistetaan vain mekaanisesti. On ymmärrettävä, että jos ei tiedetä, minkä tyyppistä vanhaa öljyä, huuhtelua tulisi käyttää ennen vaihtamista. Ja lisää neuvoja omistajille. Kiinnitä huomiota öljyn mittatikun kahvan väriin. Hän on keltainen. Jos moottorissasi olevan öljyn väri on tummempi kuin kynän väri, on aika vaihtaa sen sijaan, että odotat moottoriöljyn valmistajan suosittelemaa virtuaalista kilometrimäärää.
Ilmansuodatin
Edullisin ja helposti saatavilla oleva elementti on ilmansuodatin. Omistajat unohtavat usein sen vaihtamisen ajattelematta polttoaineen kulutuksen todennäköistä kasvua. Usein tukkeutuneen suodattimen vuoksi polttokammio on erittäin saastunut palaneiden öljykerrostumien takia, venttiilit ja kynttilät ovat voimakkaasti saastuneita.
Diagnosoinnissa voidaan virheellisesti olettaa, että syynä on venttiilivarren tiivisteiden kuluminen, mutta perimmäinen syy on tukkeutunut ilmansuodatin, joka saastuessaan lisää imusarjan tyhjiötä. Tietysti tässä tapauksessa myös korkit on vaihdettava.
Jotkut omistajat eivät edes huomaa, että autotallin jyrsijät asuvat ilmansuodattimen kotelossa. Mikä kertoo heidän täydellisestä piittaamattomuudestaan autoa kohtaan.
Polttoaineensuodatinansaitsee myös huomion. Jos sitä ei vaihdeta ajoissa (15-20 tuhatta kilometriä), pumppu alkaa toimia ylikuormituksella, paine laskee, ja sen seurauksena pumppu on vaihdettava.
Pumpun juoksupyörän ja takaiskuventtiilin muoviosat kuluvat ennenaikaisesti.
Paine laskee
On huomattava, että moottorin toiminta on mahdollista jopa 1,5 kg:n paineessa (vakiopaineella 2,4-2,7 kg). Alennetulla paineella imusarjaan kuuluu jatkuvasti laukauksia, käynnistys on ongelmallinen (jälkeen). Veto pienenee huomattavasti, paine on oikein tarkistaa painemittarilla. (suodattimeen pääsy ei ole vaikeaa). Kentällä voit käyttää "palautuksen täyttötestiä". Jos moottorin käydessä bensiinin paluuletkusta valuu alle litra 30 sekunnissa, voidaan katsoa, että paine on alhainen. Voit käyttää ampeerimittaria pumpun suorituskyvyn epäsuoraan määrittämiseen. Jos pumpun käyttämä virta on alle 4 ampeeria, paine hukkaantuu.
Voit mitata virran diagnostiikkalohkosta.
Nykyaikaista työkalua käytettäessä suodattimen vaihtoprosessi kestää enintään puoli tuntia. Aikaisemmin tämä vei paljon aikaa. Mekaanikot aina toivoivat, jos heillä kävi tuuri ja pohjakiinnitys ei ruostunut. Mutta usein näin on käynyt.
Jouduin pitkään pähkäilemään aivojani millä kaasuavaimella alemman liittimen rullattu mutteri koukkua. Ja joskus suodattimen vaihtoprosessi muuttui "elokuvaksi", kun suodattimeen johtava putki poistettiin.
Nykyään kukaan ei pelkää tehdä tätä muutosta.
Ohjauslohko
Vuoden 1998 julkaisuun asti,
ohjausyksiköissä ei ollut tarpeeksi vakavia ongelmia käytön aikana.
Lohkot piti korjata vain tästä syystä"
kova napaisuuden vaihto"
. On tärkeää huomata, että kaikki ohjausyksikön johtopäätökset on allekirjoitettu. Kortilta on helppo löytää tarvittava anturin lähtö testausta varten,
tai lanka soi. Osat ovat luotettavia ja vakaita alhaisissa lämpötiloissa.
Lopuksi haluaisin keskittyä hieman kaasun jakeluun. Monet "käsin" omistajat suorittavat hihnan vaihtotoimenpiteen itse (vaikka tämä ei ole oikein, he eivät voi kiristää kampiakselin hihnapyörää kunnolla). Mekaanikko tekee laadukkaan vaihdon kahdessa tunnissa (enintään).Jos hihna katkeaa, venttiilit eivät kohtaa mäntää eikä tapahdu kuolemaan johtavaa moottorin tuhoa. Kaikki on laskettu pienintä yksityiskohtaa myöten.
Yritimme puhua Toyotan A-sarjan moottoreiden yleisimmistä ongelmista. Moottori on hyvin yksinkertainen ja luotettava, ja se on erittäin kovassa käytössä suuren ja mahtavan isänmaan "vesi-rautabensiineillä" ja pölyisillä teillä ja "ehkä" ” omistajien mentaliteetti. Kaiken kiusaamisen kestänyt hän nauttii edelleen luotettavasta ja vakaasta työstään voitettuaan parhaan japanilaisen moottorin aseman.
Toivotan teille mahdollisimman varhaista ongelmien tunnistamista ja Toyota 4, 5, 7 A - FE -moottorin helppoa korjausta!
Vladimir Bekrenev, Habarovsk
Andrei Fedorov, Novosibirsk
© Legion-Avtodata
AUTODIAGNOSTIIKKA UNIONIN
Tietoja auton huollosta ja korjauksesta löytyy kirjasta (kirjat):
A-sarjan Toyota-voimayksiköt olivat yksi parhaista kehityksestä, jonka ansiosta yritys pääsi ulos kriisistä viime vuosisadan 90-luvulla. Volyymiltaan suurin oli 7A moottori.
Älä sekoita 7A- ja 7K-moottoria. Näillä tehoyksiköillä ei ole yhteyttä toisiinsa. ICE 7K valmistettiin vuosina 1983-1998 ja siinä oli 8 venttiiliä. Historiallisesti "K"-sarja aloitti olemassaolonsa vuonna 1966 ja "A"-sarja 70-luvulla. Toisin kuin 7K, A-sarjan moottori kehitettiin erilliseksi kehityslinjaksi 16 venttiilimoottorille.
7 A moottori oli jatkoa 1600 cc 4A-FE-moottorin ja sen muunnelmien parannukselle. Moottorin tilavuus nousi 1800 cm3:iin, teho ja vääntömomentti kasvoivat, mikä saavutti 110 hv. ja 156 Nm, vastaavasti. 7A FE -moottori valmistettiin Toyota Corporationin päätuotannossa vuosina 1993-2002. "A"-sarjan tehoyksiköitä valmistetaan edelleen joissakin yrityksissä lisenssisopimusten avulla.
Rakenteellisesti voimayksikkö on valmistettu bensiinineljän rivikaavion mukaan, jossa on vastaavasti kaksi yläpuolista nokka-akselia, nokka-akselit ohjaavat 16 venttiilin toimintaa. Polttoainejärjestelmä on valmistettu ruiskutuksesta, jossa on elektroninen ohjaus ja sytytyksen jakaja. Jakohihnan käyttö. Kun hihna katkeaa, venttiilit eivät taipu. Lohkopää on tehty samanlaiseksi kuin 4A-sarjan moottoreiden lohkopää.
Virallisia vaihtoehtoja voimayksikön parantamiseksi ja kehittämiseksi ei ole. Mukana yksi numerokirjain indeksi 7A-FE erilaisten ajoneuvojen valmistukseen vuoteen 2002 asti. 1800 cc:n taajuusmuuttajan seuraaja ilmestyi vuonna 1998, ja sen indeksi oli 1ZZ.
Suunnittelun parannuksia
Moottori sai lohkon, jolla oli suurempi pystykoko, muunneltu kampiakseli, sylinterikansi, männän iskunpituus kasvoi halkaisijan säilyttäen.
7A-moottorin suunnittelun ainutlaatuisuus on kaksikerroksisen metallipään tiivisteen ja kaksinkertaisen kampikammion käyttö. Kampikammion alumiiniseoksesta valmistettu yläosa kiinnitettiin lohkoon ja vaihteistokoteloon.
Kampikammion alaosa oli valmistettu teräslevystä, ja se mahdollisti sen purkamisen ilman moottorin irrottamista huollon aikana. 7A moottorissa on parannetut männät. Öljyn kaavinrenkaan urassa on 8 reikää öljyn tyhjentämiseksi kampikammioon.
Kiinnittimien sylinterilohkon yläosa on tehty ICE 4A-FE:n kaltaiseksi, mikä mahdollistaa pienemmän moottorin sylinterinkannen käytön. Toisaalta lohkopäät eivät ole aivan identtisiä, sillä imuventtiilien halkaisijat on muutettu 7A-sarjassa 30,0 mm:stä 31,0 mm:iin, kun taas pakoventtiilin halkaisija on jätetty ennalleen.
Samaan aikaan muut nokka-akselit tarjoavat suuremman imu- ja pakoventtiilin aukon 7,6 mm verrattuna 6,6 mm:iin 1600 cc:n moottorissa.
Pakosarjan suunnitteluun tehtiin muutoksia WU-TWC-muuntimen kiinnittämiseksi.
Vuodesta 1993 lähtien moottorin polttoaineen ruiskutusjärjestelmää on muutettu. Yksivaiheisen ruiskutuksen sijasta kaikkiin sylintereihin alettiin käyttää pariruiskutusta. Kaasunjakelumekanismin asetuksiin tehtiin muutoksia. Pakoventtiilien avausvaihe sekä imu- ja pakoventtiilien sulkemisvaihe on muutettu. Tämä lisäsi tehoa ja pienensi polttoaineenkulutusta.
Vuoteen 1993 asti moottoreissa käytettiin 4A-sarjassa käytettyä kylmäruiskutusjärjestelmää, mutta sitten jäähdytysjärjestelmän valmistuttua tästä järjestelmästä luovuttiin. Moottorin ohjausyksikkö pysyy samana, lukuun ottamatta kahta lisävaihtoehtoa: mahdollisuus testata järjestelmän toimintaa ja nakutusohjaus, jotka lisättiin 1800 cc:n moottorin ECM:ään.
Tekniset tiedot ja luotettavuus
7A-FE:llä oli erilaiset ominaisuudet. Moottorista oli 4 versiota. Peruskokoonpanona valmistettiin 115 hv:n moottori. ja vääntömomentti 149 Nm. Polttomoottorin tehokkain versio valmistettiin Venäjän ja Indonesian markkinoille.
Hänellä oli 120 hv. ja 157 Nm. Amerikan markkinoille tuotettiin myös "kiinnitetty" versio, joka tuotti vain 110 hv, mutta vääntömomentilla nostettiin 156 Nm. Moottorin heikoin versio tuotti 105 hv, aivan kuten 1,6 litran moottori.
Jotkut moottorit on merkitty 7a fe lean burn tai 7A-FE LB. Tämä tarkoittaa, että moottori on varustettu laihapolttojärjestelmällä, joka ilmestyi ensimmäisen kerran Toyotan moottoreihin vuonna 1984 ja piilotettiin lyhenteen T-LCS alle.
LinBen-teknologia mahdollisti polttoaineenkulutuksen vähentämisen 3-4 % kaupungissa ajettaessa ja hieman yli 10 % maantiellä ajettaessa. Mutta tämä sama järjestelmä pienensi maksimitehoa ja vääntömomenttia, joten tämän suunnittelun parannuksen tehokkuuden arviointi on kaksinkertainen.
LB:llä varustetut moottorit on asennettu Toyota Carinaan, Caldinaan, Coronaan ja Avensisiin. Corolla-autoja ei ole koskaan varustettu moottoreilla, joissa on tällainen polttoainetalousjärjestelmä.
Yleensä voimayksikkö on melko luotettava eikä oikukas käytössä. Resurssi ennen ensimmäistä huoltoa ylittää 300 000 km. Käytön aikana on syytä kiinnittää huomiota moottoreita palveleviin elektronisiin laitteisiin.
Kokonaiskuvaa pilaa LinBurn-järjestelmä, joka on erittäin nirso bensiinin laadun suhteen ja jonka käyttökustannukset ovat kohonneet - se vaatii esimerkiksi platinapalalla varustetut sytytystulpat.
Tärkeimmät toimintahäiriöt
Moottorin tärkeimmät toimintahäiriöt liittyvät sytytysjärjestelmän toimintaan. Jakajan kipinänsyöttöjärjestelmä tarkoittaa jakajan laakerien ja vaihteiston kulumista. Kulumisen kasvaessa kipinän ajoitus voi siirtyä, mikä voi johtaa joko sytytyskatkoihin tai tehon menetykseen.
Korkeajännitejohdot vaativat erittäin puhtautta. Likaantuminen aiheuttaa kipinän hajoamisen johdon ulkoosassa, mikä johtaa myös moottorin laukeamiseen. Toinen kompastumisen syy on kuluneet tai likaiset sytytystulpat.
Lisäksi järjestelmän toimintaan vaikuttavat tulvittua tai rauta-rikkipitoista polttoainetta käytettäessä muodostuneet hiilikertymät sekä kynttilöiden pintojen ulkoinen kontaminaatio, joka johtaa sylinterinkannen kotelon rikkoutumiseen.
Vika korjataan vaihtamalla sarjan kynttilät ja korkeajännitejohdot.
Toimintahäiriönä kirjataan usein LeanBurn-järjestelmällä varustettujen moottoreiden jäätymistä 3000 rpm:n alueella. Vika johtuu siitä, että yhdessä sylinterissä ei ole kipinää. Syynä on yleensä platinakääntölaitteen kuluminen.
Uudella suurjännitesarjalla saattaa olla tarpeen puhdistaa polttoainejärjestelmä epäpuhtauksien poistamiseksi ja ruiskutussuuttimen toiminnan palauttamiseksi. Jos tämä ei auta, vika löytyy ECM:stä, joka saattaa vaatia vilkkumista tai vaihtamista.
Moottorin nakutus johtuu venttiilien toiminnasta, jotka vaativat säännöllistä säätöä. (vähintään 90 000 km). 7A-moottoreissa männän tapit painetaan sisään, joten tämän moottorielementin ylimääräinen nakutus on erittäin harvinaista.
Lisääntynyt öljynkulutus on sisäänrakennettu suunnitteluun. 7A FE -moottorin tekninen passi osoittaa luonnollisen kulutuksen mahdollisuuden jopa 1 litraan moottoriöljyä 1000 kilometriä kohden.
Huolto ja tekniset nesteet
Valmistaja ilmoittaa suositeltavaksi polttoaineeksi bensiinin, jonka oktaaniluku on vähintään 92. Tekninen ero oktaaniluvun määrittämisessä japanilaisten standardien ja GOST-vaatimusten mukaan tulee ottaa huomioon. Lyijytöntä 95-polttoainetta voidaan käyttää.
Moottoriöljy valitaan viskositeetin mukaan auton käyttötavan ja toiminta-alueen ilmasto-ominaisuuksien mukaan. Synteettinen öljy, jonka viskositeetti on SAE 5W50, kattaa täydellisesti kaikki mahdolliset olosuhteet, mutta päivittäiseen keskimääräiseen käyttöön riittää 5W30 tai 5W40 viskositeettiöljy.
Katso tarkempi määritelmä käyttöohjeesta. Öljyjärjestelmän tilavuus on 3,7 litraa. Kun vaihdat suodattimen vaihdon, moottorin sisäkanavien seinille voi jäädä jopa 300 ml voiteluainetta.
Moottorin huoltoa suositellaan 10 000 km:n välein. Jos autoa käytetään raskaasti kuormitettuna tai autoa käytetään vuoristoisilla alueilla, sekä yli 50 moottorin käynnistystä alle -15 °C:n lämpötiloissa, on suositeltavaa puolittaa huoltoaika.
Ilmansuodatin vaihdettu tilan mukaan, mutta ajettu vähintään 30 000 km. Jakohihna on vaihdettava sen kunnosta riippumatta 90 000 km välein.
HUOM. Huollon aikana saatetaan vaatia moottorisarjan yhteensovittamista. Moottorinumeron tulee olla alustalla, joka sijaitsee moottorin takana pakosarjan alla generaattorin tasolla. Pääsy tälle alueelle on mahdollista peilin avulla.
7A-moottorin viritys ja hienosäätö
Se, että polttomoottori suunniteltiin alun perin 4A-sarjan pohjalta, mahdollistaa pienemmän moottorin lohkopään käytön ja 7A-FE-moottorin muuntamisen 7A-GE:ksi. Tällainen korvaaminen lisää 20 hevosta. Tällaista hienosäätöä suoritettaessa on myös toivottavaa vaihtaa yksikön alkuperäinen öljypumppu 4A-GE:stä, jonka kapasiteetti on suurempi.
7A-sarjan moottoreiden turboahtaminen on sallittua, mutta se johtaa resurssien vähenemiseen. Erikoiskampiakseleita ja -vaimentimia ahtoon ei ole saatavilla.
string(10) "error stat" string(10) "error stat"
Itse asiassa meillä on legendaarinen 4a-moottori, jossa on kasvanut lohkokorkeus ja männän iskunpituus, jonka seurauksena tilavuus on kasvanut 1,8 litraan, pitkätahtinen moottorirakenne on lisännyt erinomaisen pidon alhaisilla kierroksilla.
Vapaasti hengittävä bensiinimoottori 7A-FE
Suunnitteluominaisuuksia
7A FE -moottorilla on seuraavat komponenttien ja mekanismien suunnitteluominaisuudet:
- 16 venttiiliä, 4 kullekin sylinterille;
- Nokka-akselit on sijoitettu liukulaakereihin sylinterinkannen sisällä;
- Vain yksi nokka-akseli on kytketty hihnaan;
- Imun nokka-akselia käyttää pakoputki;
- Hulinan estämiseksi nokka-akselin vaihde on viritettävä;
- V-muotoinen venttiilien järjestely;
- Pitkätahti moottorin suunnittelu;
- EFI-injektio;
- sylinterinkannen tiiviste metalli-paketti;
- Erilaisten nokka-akselien asennus riippuen autosta, jossa moottori sijaitsee;
- Ei-kelluva männän tappi.
A-sarjan moottoreiden nokka-akselien käyttö, kuva osoittaa, että pyöriminen kampiakselista välittyy pakokaasun nokka-akselin vaihteeseen, jonka jälkeen se välittyy imuakselille
Moottorin rakenne on yksinkertainen ja luotettava, siinä ei ole vaiheensiirtimiä ja imusarjan geometrian säätöjä, japanilaisten suunnittelema ajoituskäyttö ei taivuta venttiiliä vaikka hihna katkeaisi.
Huoltoaikataulu 7A-FE
Tämä moottori vaatii järjestelmällistä huoltoa määritetyn ajan kuluessa:
- Moottoriöljy on suositeltavaa vaihtaa suodattimen kanssa 10 000 ajon välein;
- Polttoaine- ja ilmansuodattimet on suositeltavaa vaihtaa 20 000 km:n jälkeen;
- Kynttilät vaativat huomiota ja vaihtamista saavuttaessaan 30 tuhatta km;
- Venttiilivälyksen säätö vaaditaan 30 000 ajon välein;
- Jäähdytysjärjestelmän letkujen ja parien tarkastus edellyttää järjestelmällistä kuukausittaista valvontaa;
- Pakosarja on vaihdettava 100 000 km:n jälkeen;
- Jakohihnan vaihtoa suositellaan 100 tuhannen km:n välein ja sen tarkastusta 10 000 km:n välein;
- Pumppu palvelee noin 100 000 km.
Yleiskatsaus vioista ja niiden korjaamisesta
Suunnitteluominaisuuksien vuoksi 7A-FE-moottori on alttiina seuraaville "sairauksille":
| Koputus moottorin sisällä | 1) Mäntä-tappi-kitkaparin kuluminen 2) Lämpöventtiilin välysten rikkominen 3) Sylinteri-mäntäryhmän kuluminen (männän törmäys holkkia vasten vaihtamisen aikana) | 1) Sormien vaihto 2) Välyksen säätö |
| Kasvava öljyn kulutus | Männänrenkaiden tai venttiilivarren tiivisteiden toimintahäiriö | Renkaiden ja korkkien vaihto |
| Moottori käynnistyy ja pysähtyy | Polttoainejärjestelmä tai sytytysvika | Polttoainesuodattimen vaihto, polttoainepumppu, jakajan tarkastus, sytytystulppien tarkastus |
| kelluva nopeus | 1) Tukkeutuneet suuttimet, kuristusventtiili, IAC-venttiili 2) Riittämätön paine polttoainejärjestelmässä | 1) Puhdistussuuttimet, kaasuläppä ja IAC-venttiili 2) Polttoainepumpun vaihto tai polttoaineen paineensäätimen tarkistus |
| Lisääntynyt tärinä | 1) Tukkeutuneet suuttimet, vialliset sytytystulpat 2) Erilainen puristus sylintereissä | 1) Kynttilöiden ja suuttimien puhdistaminen tai vaihtaminen 2) Puristusdiagnostiikka, vuotojen tarkistus |
Ongelmat moottorin käynnistyksessä ja joutokäynnissä liittyvät moottorin lämpötila-anturien resurssien loppumiseen. Lambda-anturin rikkoutuminen lisää polttoaineenkulutusta ja sen seurauksena kynttilän resurssien vähenemistä. Moottorin kunnostus voidaan tehdä omin käsin, jos sinulla on työkalut. Käyttöohjeessa kuvataan koko luettelo mahdollisista toimista polttomoottorin kanssa.
Luettelo automalleista, joihin 7A-FE asennettiin:
Toyota Avensis
- Toyota Avensis
(10.1997 — 12.2000)
viistoperä, 1. sukupolvi, T220; - Toyota Avensis
(10.1997 — 12.2000)
farmari, 1. sukupolvi, T220; - Toyota Avensis
(10.1997 — 12.2000)
sedan, 1. sukupolvi, T22.
Toyota Caldina
- Toyota Caldina
(01.2000 — 08.2002)
uudelleenmuotoilu, farmari, 2. sukupolvi, T210; - Toyota Caldina
(09.1997 — 12.1999)
farmari, 2. sukupolvi, T210; - Toyota Caldina
(01.1996 — 08.1997)
uudelleenmuotoilu, farmari, 1. sukupolvi, T190.
Toyota Carina
- Toyota Carina
(10.1997 — 11.2001)
uudelleenmuotoilu, sedan, 7. sukupolvi, T210; - Toyota Carina
(08.1996 — 07.1998)
sedan, 7. sukupolvi, T210; - Toyota Carina
(08.1994 — 07.1996)
uudistus, sedan, 6. sukupolvi, T190.
Toyota Carina E
- Toyota Carina E
(04.1996 — 11.1997)
uudelleenmuotoilu, viistoperä, 6. sukupolvi, T190; - Toyota Carina E
(04.1996 — 11.1997)
uudelleenmuotoilu, farmari, 6. sukupolvi, T190; - Toyota Carina E
(04.1996 — 01.1998)
uudelleenmuotoilu, sedan, 6. sukupolvi, T190; - Toyota Carina E
(12.1992 — 01.1996)
farmari, 6. sukupolvi, T190; - Toyota Carina E
(04.1992 — 03.1996)
viistoperä, 6. sukupolvi, T190; - Toyota Carina E
(04.1992 — 03.1996)
sedan, 6. sukupolvi, T190.
Toyota Celica
- Toyota Celica
(08.1996 — 06.1999)
- Toyota Celica
(08.1996 — 06.1999)
uudelleenmuotoilu, coupe, 6. sukupolvi, T200; - Toyota Celica
(10.1993 — 07.1996)
coupe, 6. sukupolvi, T200; - Toyota Celica
(10.1993 — 07.1996)
coupe, 6. sukupolvi, T200.
Toyota Corolla
Euroopassa
- Toyota Corolla
(01.1999 — 10.2001)
uudistus, farmari, 8. sukupolvi, E110.
- Toyota Corolla
(06.1995 — 08.1997)
uudelleenmuotoilu, farmari, 7. sukupolvi, E100; - Toyota Corolla
(06.1995 — 08.1997)
uudelleenmuotoilu, sedan, 7. sukupolvi, E100; - Toyota Corolla
(08.1992 — 07.1995)
farmari, 7. sukupolvi, E100; - Toyota Corolla
(08.1992 — 07.1995)
sedan, 7. sukupolvi, E100.
Toyota Corolla Spacio
- Toyota Corolla Spacio
(04.1999 — 04.2001)
uudelleenmuotoilu, tila-auto, 1. sukupolvi, E110; - Toyota Corolla Spacio
(01.1997 — 03.1999)
tila-auto, 1. sukupolvi, E110.
Toyota Corona Premium
- Toyota Corona Premium
(12.1997 — 11.2001)
uudelleenmuotoilu, sedan, 1. sukupolvi, T210; - Toyota Corona Premium
(01.1996 — 11.1997)
sedan, 1. sukupolvi, T210.
Toyota Sprinter
- Toyota Sprinter
(04.1997 — 08.2002)
uudelleenmuotoilu, farmari, 3. sukupolvi, E110.
Moottorin viritysvaihtoehdot
7A-Fe-moottoria ei ole suunniteltu viritykseen, vaan käsityöläiset laittavat 4A-GE-moottorin pään 7A-lohkoon ja siitä tulee 7A-GE, mutta pään laittaminen ei riitä, sinun on silti valittava männät, säädä ilma-polttoaineseosta, ja Toyota ECU ei salli hienosäätöä.
Ilmakehän viritys on kuitenkin mahdollista seuraavalla tavalla:
- Puristusasteen lisääminen pesemällä sylinterinkannen alas;
- Sylinterinkannen modernisointi, venttiilien ja istuinten halkaisijan lisääminen;
- Polttoainepumpun ja nokka-akselien vaihto;
- Sylinterinkannen asennus moottorista 4a ge.
Voit myös vaihtaa moottorin. Sopimusmoottorin ostaminen ei ole vaikeaa, valinta on valtava: 3s-ge, 3s-gte, 4a-ge, 4a-gze. On suositeltavaa ostaa moottoreita, joiden mittarilukema on enintään 100 tuhatta km. ja tarkista niiden kunto huolellisesti ennen ostamista.
Luettelo moottorin muutoksista
7A FE:stä oli noin 6 muunnelmaa, ne erosivat tehosta, vääntömomentista ja toiminnasta eri tiloissa. Tämä johtuu siitä, että moottorit asennettiin eri autoihin, eri painoisia ja kokoisia. Siksi joissakin autoissa oli vähän alkuperäisiä 105 hv. ja Toyotan insinöörien piti tehostaa autoja nokka-akseleilla ja moottorin aivoilla:
- Suurin vääntömomentti, N*m (kg*m) kierrosluvulla:
- 150 (15) / 2600;
- 150 (15) / 2800;
- 155 (16) / 2800;
- 155 (16) / 4800;
- 156 (16) / 2800;
- 157 (16) / 4400;
- 159 (16) / 2800;
- Suurin teho, hevosvoimaa: 103-120.
Tekniset tiedot 7A-FE 105-120 hv
Moottori koostuu yksinkertaisesta valurautalohkosta ja alumiinipäästä, joiden välissä on metallipakettitiiviste, ajoitusta ohjaa hihna. Kahden nokka-akselin pään asettelu mahdollisti ajoitusmekanismin toteuttamisen ilman keinuvipuja. Kun hihna katkeaa, moottori ei taivuta venttiiliä, tällaisia moottoreita kutsutaan plug-in.
7A FE -moottorin tekniset ominaisuudet vastaavat seuraavia taulukon arvoja:
| Moottorin tilavuus, cc | 1762 |
| Suurin teho, hv | 103-120 |
| Suurin vääntömomentti, N * m (kg * m) kierrosluvulla. | 150 (15) / 2600 |
| Polttoaine käytetty | Bensiini AI 92-95 |
| Polttoaineen kulutus, l/100 km | Väitetty: 4,6-10 Todellinen: 8-15 |
| moottorin tyyppi | 4-sylinterinen, 16-venttiilinen, DOHC |
| Sylinterin halkaisija, mm | 81 |
| Männän isku, mm | 85,5 |
| Kompressio, atm | 10-13 |
| Moottorin paino, kg | 109 |
| Sytytysjärjestelmä | Trambler, yksittäinen kela |
| Millaista öljyä kaada moottoriin viskositeetin mukaan | 5W30 |
| Mikä öljy on paras moottorille valmistajan mukaan | Toyota |
| Öljy 7A-FE:lle koostumuksen mukaan | Synteettiset materiaalit puolisynteettiset materiaalit mineraali |
| Moottoriöljyn määrä | 3-4 litraa autosta riippuen |
| Käyttölämpötila | 95° |
| ICE-resurssi | vaati 300 000 km todellinen ajettu 350 000 km |
| Venttiilien säätö | aluslevyt |
| Imusarja | Alumiini |
| Jäähdytysjärjestelmä | pakotettu, pakkasneste |
| jäähdytysnesteen tilavuus | 5,4 l |
| vesipumppu | GMB GWT-78A 16110-15070, Aisin WPT-018 |
| Kynttilät mallille 7A-FE | BCPR5EY NGK:lta, Champion RC12YC, Bosch FR8DC |
| sytytystulpan väli | 0,85 mm |
| jakohihna | Hihnan jako 13568-19046 |
| Sylinterien toimintajärjestys | 1-3-4-2 |
| Ilmansuodatin | Mann C311011 |
| Öljynsuodatin | Vic-110, Mann W683 |
| Vauhtipyörä | 6 pulttikiinnitys |
| Vauhtipyörän kiinnityspultit | M12x1,25 mm, pituus 26 mm |
| Venttiilivarren tiivisteet | Toyota 90913-02090 imu Toyota 90913-02088 pakokaasu |
Siten 7A-FE-moottori on japanilaisen luotettavuuden ja vaatimattomuuden standardi, se ei taivuta venttiiliä ja sen teho saavuttaa 120 hevosvoimaa. Tätä moottoria ei ole tarkoitettu viritykseen, joten tehon lisääminen on melko vaikeaa ja pakottaminen ei tuota merkittäviä tuloksia, mutta se on erinomainen jokapäiväisessä käytössä eikä järjestelmällisellä huollolla aiheuta ongelmia omistajalleen.
Jos sinulla on kysyttävää - jätä ne kommentteihin artikkelin alla. Me tai vieraamme vastaamme niihin mielellämme.
