Model T tai Tin Lizzie ei ollut ensimmäinen auto, jonka Henry Ford kokosi, mutta ennen sitä kokoaminen tehtiin käsin, itse prosessi vei paljon aikaa, minkä seurauksena auto oli tavara, luksusta. kohde. Autojen jatkuvaan tuotantoon tarkoitetun teollisen liukuhihnan keksimisen ansiosta Ford, kuten hänen aikalaisensa sanoivat, "laittoi Amerikan pyörille". Tosiasia on, että massatuotantoon tarkoitettua kuljetinhihnaa käytettiin aiemmin. Henry Ford oli kuitenkin ensimmäinen, joka "laittoi kokoonpanolinjalle" niin teknisesti monimutkaisen tuotteen kuin auton.

"Model T" tai "Tin Lizzie" myi 15 miljoonaa kappaletta

Itse asiassa Oldsmobile teki ensimmäisen yrityksen automatisoida prosessi vuonna 1901. Siellä järjestettiin kokoonpanolinja: tulevan auton osat ja komponentit siirrettiin erikoiskärryillä työpisteestä toiseen. Tuotannon tehokkuus on kasvanut useita kertoja. Henry Ford halusi kuitenkin parantaa tätä tekniikkaa.

Henry Ford ja hänen kuuluisa "Tin Lizzie"

He sanovat, että ajatus auton kokoonpanolinjasta tuli Fordin päähän Chicagon teurastamoissa käynnin jälkeen. Siellä ketjuihin ripustettuja ruhoja siirrettiin "asemalta" toiselle, missä teurastajat leikkaavat palasia tuhlaamatta aikaa siirtymiseen työpisteeltä toiselle. Oli miten oli, vuonna 1910 Ford rakensi ja käynnisti tehtaan Highland Parkissa, jossa pari vuotta myöhemmin hän suoritti ensimmäisen kokeen kokoonpanolinjalla. Lähestyimme tavoitetta vähitellen, generaattori koottiin ensimmäisenä, sitten sääntö laajennettiin koko moottoriin ja sitten alustaan.

Kuljettimen ansiosta auton valmistaminen kesti alle 2 tuntia

Henry Ford alensi myös auton hintaa vähentämällä auton valmistusaikaa ja erilaisia ​​kustannuksia. Tämän seurauksena henkilökohtainen auto tuli keskiluokan käyttöön, joka aiemmin saattoi vain haaveilla siitä. Model T maksoi aluksi 800 dollaria, sitten 600 dollaria, ja 1920-luvun jälkipuoliskolla sen hinta putosi 345 dollariin, kun se valmistettiin alle kahdessa tunnissa. Kun hinta laski, myynti kasvoi nopeasti. Näitä koneita valmistettiin yhteensä noin 15 miljoonaa kappaletta.

Massatuotannon ansiosta Model T:n hinta putosi 650 dollariin

Onnistunutta tuotantoa auttoi paitsi kokoonpanolinja, myös älykäs työn organisointi. Ensin vuonna 1914 Ford alkoi maksaa työntekijöille 5 dollaria päivässä, mikä oli huomattavasti enemmän kuin alan keskiarvo. Toiseksi hän lyhensi työpäivän 8 tuntiin ja kolmanneksi hän antoi työntekijöilleen 2 vapaapäivää. ”Vapaus on oikeus tehdä kunnollinen tuntimäärä ja saada siitä kunnollinen korvaus; "Tämä on tilaisuus järjestää omat henkilökohtaiset asiat", Ford kirjoitti kirjassa "My Life, My Achievements".

Auton kokoonpanoprosessiin liittyvät videot antavat meille käsityksen siitä, mistä voimme vain arvailla. Yritimme valita sinulle kymmenen kiehtovinta tarinaa.

Fiat Panda. Neljä vuotta sitten Fiat julkaisi mielenkiintoisen videon uuden Pandan rakentamisesta. Valmistaja on investoinut yli 800 miljoonaa euroa erittäin suuren Pomiglianon tehtaan modernisointiin ja uusimiseen Etelä-Italiassa lähellä Napolia. Koneet valmistetaan erittäin tarkasti robottien ansiosta, jotka osoittavat, kuinka tarpeettomia olemme käsityössä. Yksi asia on selvä: Fiat todella osaa rakentaa pienen auton – itse asiassa he ovat sen ammattilaisia.

Aston Martin Cygnet. Cygnet maksoi kaksi ja puoli kertaa enemmän kuin auto, johon se perustui, Toyota IQ. Brittiautovalmistaja on julkaissut videon yrittääkseen vastata kaikille kriitikoille, jotka väittävät, että Cygnet ei ole muuta kuin tyylikäs iQ, jota on maustettu lisäominaisuuksilla ja erilaisella säleikköllä. Se antaa käsityksen 150 työtunnista, jotka tarvitaan yhden auton kokoamiseen. Vaikka erikoisvärit ja laadukkaat materiaalit tekevät epäilemättä vaikutuksen pieneen määrään ostajia, loppujen lopuksi on tosiasia, että Cygnet on hienoan pukuun pukeutunut iQ, joka ei edes oikeuta hintalappuaan. .

Citroen DS5. Oletko nähnyt kiinalaisia ​​autoja, jotka on valmistettu esimerkiksi viime vuonna? He kaikki ovat pakkomielle kromipinnoista, koristeellisesta valaistuksesta ja edistyneistä laitteista. Myös Citroen DS5 sopii tähän kuvaukseen, joten ranskalaiset päättivät lopettaa mallin maahantuonnin ja koota sen paikallisesti. Kaksi vuotta sitten yritys aloitti DS5:n paikallisen tuotannon Shenzhenissä kohdistaakseen taktisesti maailman toiseksi suurimmat premium-markkinat. Videon yhteenveto: kiinalaisten ja ranskalaisten Citroenien välillä ei ole laadussa eroa!

Dodge Viper. Uuden Viperin virallinen tuotanto alkoi vuonna 2013 Conner Avenue Assemblyn tehtaalla Detroitissa. Sitä seurasi pieni juhla, johon Fiat-Chryslerin toimitusjohtaja Sergio Marchionne osallistui. New York Times julkaisi videon ja useita valokuvia, jotka esittivät matkaa paljaasta kehyksestä lopputuotteeseen. Nopeutettu video näyttää Viper-tuotannon eri vaiheet moottorin tarkastuksesta korittomien ajoneuvojen dynamometrin testaukseen.

Morgan Plus 8. Morgan Motor Company on valmistanut ajoneuvoja vuodesta 1909, ja ensimmäinen oikea auto (ei sivuvaunu tai kolmipyörä) ilmestyi vuonna 1936. Se oli 4/4, ja vaikka tähän malliin liittyi myöhemmin 7 muuta, se on edelleen tuotannossa (!). Plus 8 on yksi näistä muista malleista, ja Telegraph lähetti kuvausryhmän tarkkailemaan rakennusprosessia. Jokaisen kahdeksansylinterisen Plus 4 -version näytteen valmistus kestää 30 päivää. Yksi syy tähän kestoon on puurungon manuaalinen käsittely. Mutta meidän ei tarvitse viettää kuukautta katselemiseen, koska Telegraph on tiivistänyt prosessin kahteen herkulliseen minuuttiin.

Bugatti Veyron. On edelleen vaikea käsittää, että Bugatti Veyron -projekti on vihdoin tullut loogiseen päätökseensä. Vielä tänäkin päivänä, 10 vuotta tuotannon aloittamisen jälkeen, auto on edelleen tekniikan ihme. Jätettyään hyvästit hyperautolle viime Geneven autonäyttelyssä, Bugatti lupasi, että seuraaja on tulossa. Ennen kuin siirrymme yrityksen seuraavaan siirtoon, keskitytään erän uusimpaan esimerkkiin, nimeltään Grand Sport Vitesse La Finale. Julkaistun videon avulla pääsemme kurkistamaan Bugatin scifi-pajaan ja katsomaan auton kasaamista.

Hedman Hedders pakosarja. Pidetään tauko autoista ja keskitytään hetkeksi niiden komponentteihin. Hedman Heddersin avulla voit seurata pakosarjan matkaa yksinkertaisesta teräsputkesta tehokkaaseen laitteeseen. Yritys käyttää tietokoneistettuja järjestelmiä taivuttaakseen putket tarkasti ennen hitsausta, ja nämä tyypit ompelevat yksittäiset osat taideteoksiksi. Jokainen elementti testataan erityisillä kiinnikkeillä koko kokoonpanon laadunvalvonnan ylläpitämiseksi. Lopputuote pinnoitetaan joko mustalla maalilla kuljetusta varten tai erityisellä hapettumista kestävällä keraamisella pinnoitteella.

Lexus ratti. Monet ihmiset uskovat, että japanilaiset autot ovat robottien valmistamia ilman intohimoa tai sielua. Ja jos haluat "intohimoa ja sielua" kohtuulliseen hintaan, mene italialaisten luo. On myös mielipide, että saksalaiset tekevät "ylellisyydestä" paljon parempaa. Kaikki nämä väitteet ovat kuitenkin virheellisiä, koska uuden Lexus LS:n ohjauspyörän puuverhoilussa ei ole puutetta yksityiskohtiin. Vaihtoehtoja ovat pähkinä, shimamoku-puu ja hopeavaahtera. Lexus LS 600h L tarjoaa myös ympäristöystävällisen bambuverhoilun. Katso kuinka taitavia japanilaiset käsityöläiset ovat ja kuinka monta tuotantovaihetta vain yksi pieni verhouksen pala menee läpi. "Raidallisen" vaikutelman luomiseksi sinun on vaihdettava kerroksia tummaa ja vaaleaa viilua. Koko prosessi kestää 38 päivää ja vaatii 67 tuotantovaihetta. Samat verhoilut löytyvät ohjauspyörän lisäksi kojelaudan raidasta ja keskikonsolista.

Forgiato pyörät. Forgiato Wheels, yritys, joka tekee juuri sitä mitä luulet tekevänsä, on päättänyt tehdä pyöränvalmistusprosessista erittäin seksikkään. Loppujen lopuksi kukaan ei halua maksaa 2 000 dollaria kevytmetallivanteesta tietäen, että sen on valmistanut joku nimeltä Jose. Useat tytöt (tai saman kloonit) valkoisissa alusvaatteissa käyttävät kaikkia tuotantotaitojaan... Mutta näette itse.

Skoda Fabia vRS. Ja lopuksi vähän huumoria Skodalta. Ei kommentteja:)

Ford-T on ensimmäinen sarjavalmisteinen auto. Yhden auton tekeminen kuukaudessa 1900-luvun alussa ei ollut helppo tehtävä pätevälle mekaanikolle ja teknikolle, mutta se oli toteutettavissa. On täysin mahdollista koota kymmenkunta autoa samassa ajassa, jos on olemassa erikoistuneet kokoonpanovarastot, jatkuva komponenttien toimitus pylväisiin ja koulutettu kokoonpanijatiimi. Tuhatkaan tuon ajan nykyaikaisimpia laitteita käyttäneet työntekijät eivät kuitenkaan olisi kyenneet valmistamaan kymmeniä tuhansia autoja kuukaudessa.

Henry Ford perusti ensimmäisen autoyhtiönsä nimellä Detroit Automobile Company kaukaisella toisella vuosisadalla - vuonna 1899. Totta, vuotta myöhemmin yritys meni konkurssiin, mutta Ford onnistui tuottamaan useita kilpa-autoja tänä aikana - suuri yrittäjä ymmärsi hyvin, että ilman autojen massamainontaa, jonka tuolloin tarjosivat yksinomaan nopeusennätykset ja voitot autokilpailuissa , yrityksen autoille ei olisi juurikaan kysyntää. Ja vuonna 1901, seuraavassa kilpailussa, Henry Ford onnistui ohittamaan kuuluisan amerikkalaisen kilpa-kuljettajan, Yhdysvaltain mestarin Alexander Wintonin autollaan nimeltä F-999.

Henry Ford perusti vuonna 1903 arvostetumman yrityksen nimeltä Ford Motor Company, jonka perustajia oli kaksitoista liikemiestä (mukaan lukien veljekset John ja Horace Dodge, jotka harjoittivat moottoreiden tuotantoa), Fordista tuli itse varapuheenjohtaja. uusi yhtiö, sen pääinsinööri ja samalla 25,5 %:n omistusosuus. Autotuotanto sijaitsi Detroitissa, entisessä hevoskärryjä ja vaunuja valmistavassa tehtaassa.

Siihen mennessä Ford oli jo kehittänyt "kansanauton" käsitteen - luotettava, edullinen, helppo huoltaa ja korjata. Ensimmäinen auto matkalla ”kansanautoon” oli vuonna 1904 julkaistu Ford-A (setä ei muuten pidä sekoittaa vuoden 1928 malliin, jota alettiin myöhemmin valmistaa maassamme nimellä GAZ- A). Se oli kaksipaikkainen auto kaksisylinterisellä 8 hevosvoiman moottorilla, joka maksoi 850 dollaria. Ensimmäisenä vuonna näitä autoja myytiin noin 1 700 - tuolloin - melko kohtuullinen luku.

1900-luvun alussa autojen valmistustekniikka poikkesi vähän hevosvetoisten pakettiautojen valmistuksessa käytetystä. Yritys tilasi suurimman osan komponenteista ulkopuolelta ja suoritti kokoonpanon itse tehtaalla. Se valmistettiin kiinteillä asemilla, ja jokaisen auton kokosi täysin jäähdyttimestä pakoputkeen kahden tai kolmen ammattitaitoisen työntekijän tiimi.

Vuonna 1905 lanseerattiin nelipaikkainen Ford-B, jossa oli 24 hevosvoiman nelisylinterinen moottori. Näin ollen auton hinta hyppäsi 2 000 dollariin, mikä oli ristiriidassa Fordin "kansanauton" käsitteen kanssa. Historioitsijoiden mukaan Ford-B:n julkaisu oli myönnytys yrityksen osakkeenomistajille, jotka eivät uskoneet halpojen autojen onnistuneeseen massatuotantoon ja kannattivat kalliiden autojen luomista varakkaille ostajille. Vuonna 1906 julkaistu kuusisylinterisellä moottorilla varustettu Ford-K teki saman myönnytyksen kumppaneilleen.

Samaan aikaan Henry Ford teki paljon vaivaa mainostaakseen konseptiaan "kansanautosta". Samaan aikaan hänen päätehtävänä oli ostaa osakkeita Ford Motor Companyn konservatiivisilta omistajilta - Fordilla ei ollut muuta tapaa päästä eroon heidän lyhytnäköisestä ohjauksestaan.

Vuonna 1908 yrityksen suunnittelijat ja teknikot valmistelivat "kansanauton" - Ford-T:n - julkaisuun, josta tuli tunnetuin ja yksi suosituimmista autoista koko autoteollisuuden historiassa. Auton suunnittelun kehittivät Joseph Galamb ja Child Harold Wills - tietysti Fordin jatkuvan suojeluksessa.

Ford-T oli auto, jossa oli nelisylinterinen 15 hevosvoiman moottori, joka kiihtyi 63 km/h:iin. Koneen suunnittelu oli äärimmäisen käytännöllinen ja halpa, mutta kaikilla osilla ja mekanismeilla oli lujuus- ja luotettavuusmarginaali, joka oli melko riittävä pitkälle käyttökunnalle.

Autolla oli erinomainen huollettavuus, lisäksi yhtiö käynnisti peruskomponenttien tuotannon, joita ei vain ammattimekaanikko, vaan myös auton omistaja voi vaihtaa. Ford-T:llä oli kadehdittava maastokyky johtuen valtavasta 250 mm maavarasta, suurista pyöristä renkailla, joiden halkaisija oli noin 780 mm, ja melko joustavista moottorin ominaisuuksista. Kaikki tämä teki Ford-T:stä erittäin houkuttelevan kaupunkilaisten lisäksi myös maanviljelijöille ja maaseudun asukkaille.

Auton suunnittelu oli huolellisesti suunniteltu ja laskettu. Joidenkin teknologiahistorioitsijoiden mukaan Ford-T:n luojat käyttivät laajasti sen suunnittelussa lujaa vanadiiniterästä, mikä mahdollisti monista osista kevyempiä ja vahvempia kuin muissa autoissa. Totta, monet skeptikot kiistävät tämän ja motivoivat näkemyksensä sillä, että teräksen käytön vanadiiniseoksen kanssa olisi pitänyt lisätä huomattavasti koneen kustannuksia, mutta itse asiassa sen hinta laski jatkuvasti.

Auton rungossa oli vakiopoikkileikkaukseltaan säröjä. Pyörät oli ripustettu kahdelle poikittaiselle puolielliptiselle jouselle.

Auton painon vähentämiseksi Wills ehdotti sen varustamista planeettavaihteistolla varustetulla vaihteistolla, joka on klassisia kevyempi ja kompaktimpi, kiinteillä akselituilla. Lisäksi planeettavaihteiston vaihteiden vaihtaminen suoritettiin irroittamatta vaihteita - tarvittiin vain jarruttaa planeettavaihteiston vastaavaa vaihetta. Tämä epätavallinen vaihteisto tarjosi kaksi eteen- ja yksi peruutusvaihdetta, ja vaihteiden vaihto tehtiin käyttämällä kahta poljinta ja vipua.

Ja silti, auton kustannusten yksinkertaistamiseksi ja alentamiseksi, moottori ei tarjonnut venttiilin säätömekanismia. Samasta syystä auton pyörät tehtiin ei-irrotettaviksi - tarvittaessa purettiin vain renkaat (myöhemmin vanteet) ja tulevien versioiden täysmetallinen runko oli yksinkertaistettu, minkä vuoksi amerikkalaiset nimeltään Ford-T omalla tavallaan - Tin Lizzy "). Muuten, Tin englannista käännettynä tarkoittaa valkoista (tinattua) tinaa tai peltipurkkia, ja amerikkalaiset maanviljelijät nimesivät hevosensa useimmiten nimellä Lizzy, joten lempinimi voitaisiin kääntää "tinahevoseksi".

Nelisylinterinen moottori, jossa on irrotettava sylinterikansi, kiinteästi valettu sylinterilohko ja vaihteisto yhdistettynä moottoriin yhdeksi yksiköksi, muodostui pieneksi tekniseksi mestariteokseksi. Ensinnäkin se oli erittäin yksinkertainen - ei ollut vesi- ja öljypumppuja - jäähdytysjärjestelmä oli termosifoninen (eli vesi kiertää siinä lämpötilaerojen vuoksi), ja kampiakseli ja sylinterit voideltiin roiskeilla. Autosta puuttui myös polttoainepumppu - polttoainetta etuistuinten alla sijaitsevasta sylinterimäisestä säiliöstä pääsi moottoriin painovoiman vaikutuksesta. Mielenkiintoista on, että ylämäkeen ajettaessa bensiini lakkasi joskus virtaamasta kaasuttimeen, mutta tämä ei haitannut nopeita jenkkejä - kuljettaja käänsi auton 180 astetta, kytkei peruutusvaihteen ja kiipesi rohkeasti mäkeä.

Puristussuhde oli vain 4,5:1, mikä teki moottorista erittäin luotettavan pitkäaikaisessa käytössä. Tin Lizzy -moottorin iskutilavuus oli 2,893 litraa, ja se kehitti 22,5 hv:n tehon ja sen vääntömomentti saavutti 112 Nm kampiakselin nopeudella 1800 rpm. Auton paino vaihteli korityypistä riippuen 788 - 906 kg:n välillä. Bensiinin kulutus (vuonna 1912 pidetyn koko Venäjän koeajon mukaan) oli noin 11 litraa 100 kilometriä kohden.

Kytkinmekanismi on "märkä" -tyyppinen, sen pääosat olivat kolme teräslevyä, jotka sijaitsevat öljyhauteessa. Seuraavaksi vääntömomentti välitettiin kaksinopeuksiseen vaihteistoon. Vaihteiston akselit ja hammaspyörät työstettiin karkaistusta vanadiiniteräksestä. Voitelujärjestelmä, joka sisälsi noin 4 litraa öljyä, oli sama koko voimalaitoksella. Nestejäähdytysjärjestelmän jäähdyttimet ostettiin alun perin Ranskasta, ja sitten Ford Motor Company alkoi valmistaa niitä itse. Tavallisen Tin Lizzyn huippunopeus oli noin 70 km/h, kun taas Ford-T:n kilpa-versiot saavuttivat jopa 150 km/h.

Polttoainesäiliöön mahtui 45 litraa - 11 litran kulutuksella 100 km:llä autolla pystyi kulkemaan noin 400 km - tärkeä indikaattori 1900-luvun alussa, kun jopa Yhdysvalloissa huoltoasemia löytyi harvoin teillä.

On huomattava, että 1900-luvun alussa autoteollisuudessa ei ollut vakiintuneita stereotypioita - erityisesti jokainen yritys sijoitti kuljettajan istuimen tavalla, joka näytti mukavammalta. Ford-T:stä alkaen Ford-autojen kuljettajien oli määrä istua yksinomaan vasemmalla puolella.

Ford-T:ssä oli useita ominaisuuksia, jotka piti ottaa huomioon sitä käytettäessä. Kuten tiedät, autossa ei ollut sähkökäynnistintä ja moottori käynnistettiin kahvasta. Kylmänä vuodenaikana, kun vaihteiston öljy oli paksua, tämä toiminta ei ollut turvallinen - moottoria ei irrotettu kokonaan vaihteistosta, ja auto alkoi liikkua yrittäen ajaa omistajansa yli. Moottoria käynnistettäessä oli vielä yksi ongelma - pääsääntöisesti vain kaksi tai kolme sylinteriä "tarrattiin" kerralla. Neljäs aloitti työskentelyn 2-3 sekunnin viiveellä, joten näiden 2-3 sekunnin aikana auto ja sen matkustajat tärisi kuumeisesti.

Hehkulamput ilmestyivät Ford-T:hen vuonna 1919, ja ne toimivat pienjännitteisellä magneettikäämityksellä. Hitaasti ajettaessa (sumussa tai yöllä ja jopa likaisella maantiellä) ajovalot himmenivät ja valot alkoivat välkkyä.

Tin Lizzyllä oli kuitenkin maine erittäin luotettavana ja kestävänä autona, jolla oli erinomainen maastokyky merkittävän maavaran ja halkaisijaltaan suurten pyörien ansiosta. 1900-luvun alussa Yhdysvallat oli kuuluisa off-road-ominaisuuksistaan, joten monien teknologiahistorioitsijoiden mukaan juuri näiden Ford-T:n ominaisuuksien ansiosta siitä tuli auto, joka aloitti massamoottoroinnin. Amerikka.

Ford-T:n suunnittelun huolellinen analyysi osoittaa, että se erosi huomattavasti noiden vuosien autoista monien komponenttiensa alkuperäisyydessä. Magneto koostui siis 16 hevosenkengän muotoisesta magneetista, jotka oli asennettu moottorin vauhtipyörään, ja 16 kelaa, jotka oli asennettu niitä vastapäätä kampikammion sisään. Vauhtipyörän (ja vastaavasti magneettien) pyöriessä keloihin indusoitui pienjännitesähkömotorinen voima, joka muutettiin korkeajännitteeksi puolakelojen ja katkaisijoiden avulla.

Ford-T:n suunnitteluominaisuudet aiheuttivat sen, että sen säätimet olivat hieman erilaiset, ja ne sijaitsivat täysin eri tavalla kuin muiden merkkien autoissa. Näin ollen tällaisen auton ajamiseen vaadittiin erityistaitoja. Erityisesti Tin Lizzyllä ei ollut kaasupoljinta, ja sen toiminnot suoritettiin pienellä vivulla, joka oli asennettu oikealle ohjauspylvään alle. Kolmea poljinta ei ollut järjestetty peräkkäin, jotka ovat tuttuja nykyaikaisille kuljettajille. Aluksi kahdessa tuhannessa autossa oli vain kaksi poljinta ja kaksi suurta vipua kuljettajan vasemmalla puolella. Myöhemmin Ford-T: hen asennettiin kolme poljinta (vaikka niitä ei asetettu peräkkäin, vaan kolmion kärkipisteisiin), ja toinen kahdesta vivusta jätettiin pois. Samaan aikaan kuljettaja kytkei ensimmäisen vaihteen vasemmalla polkimella ja oikealla polkimella takarumpujarrut ja... peruutusvaihteen. Auton ajaminen ei siis ollut helppoa, sen oppiminen vei paljon aikaa.

Myös Tin Lizzyn jarrujärjestelmä erosi kilpailijoiden autoista, ja Ford-T:n jarrutuskokemus oli yksi vaikeimmista ajettavista. Tosiasia on, että jarrupolkimen ja jarruvivun "uppoaminen" Ford-T:n pysäyttämiseksi ei ollut helppoa. Kuten edellä mainittiin, Tin Lizzyllä oli kaksi jarrua - voimansiirtojarru, jota ohjattiin lattiavivulla - se oli teräsnauha, jolla voimansiirron pääakseli oli lukittu, ja rumpujarrut takapyörissä, joita ohjattiin oikealla polkimella. Jarrupäällysteet valettiin tuolloin pronssista, joten ne kuluivat nopeasti ja niiden vaihto oli melko työlästä.

Ford-T:n jousitus, edes 1900-luvun alun standardien mukaan, ei ollut täydellisyyden huippu. Etu- ja takapyörät asennettiin eräänlaisiin liikkuviin karoihin, jotka oli asennettu neljänneselliptisiin jousiin. Raidetangot olivat terästä, ei-säädettäviä; kummankin toinen pää kiinnitettiin ohjauspylvään saranaan ja toinen karakoteloon. On huomattava, että Tin Lizzy -ohjausjärjestelmässä ei ollut yhtä voideltua yksikköä. Ford perusteli perustellusti, että vanadiiniteräksellä on jo hyvä kulutuskestävyys ja toinen voitelujärjestelmä tekisi autosta kalliimman.

Auton renkaat olivat kumiset, putkityyppiset. Napa ja pinnat leikattiin erityisestä, niin kutsutusta ”tykistö”puusta, vahvistettu kuormitetuilla alueilla pronssinauhoilla. Kummallista kyllä, Ford, aina kiihkeä yhdistymisen fani, käytti Tin Lizzy -mallissa erikokoisia etu- ja takapyöriä, jotka pakottivat kuljettajat kuljettamaan ei yhtä, vaan kahta varapyörää tai useita putkia!

Ford-T:n sisätilat eivät lievästi sanottuna loistaneet ylellisyydestä. Suuri puinen ohjauspyörä, jonka halkaisija on 360 mm pronssisilla pinnoilla, kiinnitettiin tiukasti ohjausakselin päähän. Oikealla sen alapuolella oli kaksi lyhyttä pronssista vipua, joissa oli kumikärjet - yksi ohjasi polttoaineen syöttöä ja toinen sytytystä. Auton perusversiossa ei ollut nopeusmittaria.

1 – sytytyksen ajoitusvipu; 2 – äänimerkkipainike; 3 – kaasuttimen kaasuvivun ohjausvipu; 4 – virtalukko; 5 – ampeerimittari; 6 – instrumentin valaistuslamppu; 7 – kaasuttimen käynnistyspainike; 8 – ohjauspyörä; 9 – rumpujarruvipu; 10 – kytkinpoljin; 11 – peruutusvaihdepoljin; 12 – vaihteiston jarrupoljin; 13 - nopeusmittari

Vaikka Tin Lizzyn komponentit ja kokoonpanot olivat suunnittelultaan epätavallisia, niiden purkaminen ja korjaaminen olivat niin yksinkertaisia, että jopa alkeellisissa työpajoissa taitamattomat mekaanikot pystyivät suorittamaan tämän työn. Tosiasia on, että Ford Motor Companyn suunnittelijat ja teknikot kiinnittivät Ford-T:n suunnittelun aikana huomiota Cadillac-yrityksen kokemukseen, joka sovelsi laajasti osien ja kokoonpanojen vaihdettavuuden periaatetta autoissaan. Tämän kokemuksen hyödyntäminen antoi Ford Motor Companylle mahdollisuuden valmistaa osia sellaisiin toleransseihin, että ne sopivat kaikkiin sarjan ajoneuvoihin ilman lisäsäätöjä.

Vuosiin 1910–1911 mennessä yritys oli käyttänyt lähes kaikki resurssit vähentääkseen kustannuksia ja lisätäkseen Ford-T:n tuotantoa. Ja hänen seuraava askeleensa oli autonvalmistuksen teknologisen prosessin järkeistäminen, joka koostui auton tiimiasennuksen korvaamisesta kuljetinkokoonpanolla.

Monet pitävät kuljetinta Henry Fordin keksimänä, mutta tämä ei ole täysin totta - suuri yrittäjä käytti vain kuljetinlinjan toimintaperiaatetta, joka toimi tuolloin yhdessä Chicagon teurastamoista.

Aluksi Ford määräsi yhden kokoonpanopajan tyhjennyksen ja laittamaan siihen eräänlaisen kuljetinhihnan, jota varten konepajaan asennettiin köysillä toisiinsa yhdistetty auton alustasarja; Liikkuvan koneiden rivin varrella oli kokoajia, jotka suorittivat yhden tai kaksi toimenpidettä. Kokeilu onnistui, ja 7. lokakuuta 1913 ensimmäinen autojen kokoonpanolinja lanseerattiin Fordin tehtaalla Highland Parkissa. Sitten muut työpajat varustettiin vastaavilla kuljettimilla; Myöhemmin kaikki nämä linjat yhdistettiin, mikä loi kompleksin autojen täydelliselle kokoonpanolinjalle. Tämän seurauksena satoja tuhansia autoja vuodessa alkoi tulla ulos kellon ympäri toimivalta kokoonpanolinjalta (kolme 8 tunnin vuoroa), auton hinta putosi 350 dollariin ja Ford-T:n kokonaistuotanto. oli 15 miljoonaa autoa!

On mielenkiintoista, että Fordin kuuluisa lause "Ostajalla on oikeus ostaa minkä tahansa värinen auto, jos sen väri on musta" ilmestyi juuri kokoonpanolinjan käynnistämisen jälkeen - vain nopeasti kuivuva japanilainen musta emali vastasi kiihkeää tahtia. kokoonpanosta.

1920-luvun puoliväliin mennessä Ford-T:n myynti alkoi laskea. Ford, joka piti Tin Lizzyä täydellisenä mestariteoksena, piti itsepintaisesti kiinni todistetusta suunnittelusta - ja tämä huolimatta siitä, että asiakkaiden maut muuttuivat, tiet paranivat ja tekninen kehitys eteni ajan merkitsemisen sijaan. Mutta tärkeintä on, että kilpailijat eivät nukkuneet ja loivat, vaikkakin kalliimpia, mukavampia, luotettavampia, tehokkaampia ja nopeampia autoja, jotka on maalattu vaativan ostajan valitsemilla väreillä.

Fordin täytyi myös tilata Tin Lizzyyn erivärisiä nopeasti kuivuvia emaleja, asentaa siihen sähkökäynnistin, siirtää polttoainesäiliö istuimen alta konepellille, pienentää pyörien kokoa ja kasvattaa koneen halkaisijaa. ohjauspyörä. Lisäksi auton runkoa laskettiin 39 mm suhteessa pyöriin, ja siivet ja runko saivat nykyaikaisemman muodon.

Vuoteen 1927 mennessä Ford-T oli kuitenkin täysin vanhentunut ja menetti etuoikeutensa kilpailevien yritysten tyylikkäämpiin ja edistyneempiin autoihin. Ja 31. toukokuuta 1927 Ford Motor Companyn tehtaat suljettiin kuudeksi kuukaudeksi, jotta ne voitaisiin varustaa täysin uuden Ford-A-auton tuottamiseksi, jonka odotettiin saavuttavan yhtä mainetta kuin Tin Lizzy.

Ford-T-auton tekniset ominaisuudet

Julkaisuvuosi…………………………………. ……………………………………… 1908
Pituus, mm……………………………………………………………………………………………………3556
Leveys, mm…………………………………. ………………………………………1676
Akseliväli, mm…………………………. …………………………………………2553
Etu-/takaura, mm……………. ……………………………1446/1461
Paino, kg…………………………………………………………………………………………………..698.5
Suurin nopeus, km/h………. ………………………………………………………….67.5
Keskikulutus, l/100 km..……………………………………………….14
Moottori……………………………………….. …………………………………….
Sylinterien lukumäärä…………………. ………………………………………………… 4
Työtilavuus, l…………………………….. ……………………………………..2 895
Puristussuhde……………………………….. …………………………………………..4.5
Teho, hv……………………………………………………………………………20
Kytkin……………………………………. ………”märkä” monilevy
Vaihteisto………………………………………………………………………………………kaksi vaihdetta
Jousitus…………………………………………. ………….puolielliptisiin poikittaisjousiin
Ohjausvaihde………………………………………………………….ruuvi ja mutteri
Jarrut………………………………………………………………….mekaaniset rummut takapyörissä manuaalisella ajolla
Lähetysjarru …………… ..
Pyörät…………………………………………….. …….puiset, pinnat
Renkaat……………………………………………………………… …..pneumaattiset 30"x 3 1/2"
Runko………………………………………………. …….avoin, "torpedo"-tyyppinen
Runko…………………………………………………………….. sparra, etu- ja takaristipalkilla