Online-autoosien myymälä "sivusto" tarjoaa uusia varaosia ZMZ-514-moottoreille UAZ-autoille Moskovassa. Meillä on todella edulliset hinnat ja alhaiset kustannukset.

ZMZ 514 -moottorit eivät ole rakenteellisesti monimutkaisia, niitä huolletaan kätevästi ja niitä pidetään erittäin taloudellisina. ZMZ 514 -dieselmoottorin kehitys aloitettiin vuonna 2002 Zavolzhskin tehtaalla Nižni Novgorodin alueella Yhdistyneen kuningaskunnan asiantuntijoiden kanssa.

Diesel "moottorilla" ZMZ 514 on erinomaiset ominaisuudet. Siinä on luotettava jäähdytysjärjestelmä ja öljynvaihtoväli on 15 000 kilometriä. Männät on valmistettu alumiiniseoksesta. Moottorin kokonaiskesto on noin 250 000 kilometriä.

Varaosat ZMZ-514 edullisesti UAZ:lle

Verkkokaupasta "zp495.ru" voit ostaa kannattavasti varaosia ZMZ-514-moottoreille UAZ-autoille:

• Metsästäjä
• Noukkia
• Patriootti
• Lasti, Loaf, Simbir
• UAZ 3151, 3962, 3909, 3153
• UAZ 3160, 3162, 3303, 3741, 3159.

Autoosien hinta ZMZ-514-moottoreille UAZ-autojen hintoihin

Online-autoosien myymälä "sivusto" tarjoaa valikoiman varaosia ZMZ-514-moottoreille UAZ:lle, mukaan lukien:

• nokka-akseli
• turboahtimen kanava
• nokka-akselin hammaspyörä
• öljyn kampikammio
• kytkimen kotelo
• alempi kotelo
• pakosarja
• tiivistesarja
• ohjaustehostimen pumpun kiinnike
• sylinterikannen kansi
• venttiilin kansi
• tyhjiöpumppu
• vesipumppu
• öljypumppu
• vastaanotin
• rauhoittava rulla
• korkeapaineinen polttoaineletku
• kierrätysputki
• polttoaineensuodatin
• polttoainepumpun hihnapyörä.

Verkkokaupasta "sivusto" voit ostaa tarvittavat uudet varaosat UAZ-autojen ZMZ-514-moottoriin!

Kotimainen diesel ZMZ-514, jonka katsauksia tarkastelemme myöhemmin, on perhe nelisylinterisiä moottoreita, joissa on 16 venttiiliä ja nelitahtinen toimintatila. Voimayksikön tilavuus on 2,24 litraa. Aluksi moottorit suunniteltiin asennettavaksi GAZ:n valmistamiin autoihin ja hyötyajoneuvoihin, mutta niitä käytettiin laajalti UAZ-ajoneuvoissa. Harkitse sen ominaisuuksia, ominaisuuksia ja palautetta omistajilta.

Luomisen historia

Kuten arvostelut vahvistavat, ZMZ-514-dieselmoottoria alettiin kehittää viime vuosisadan 80-luvun alussa. Suunnittelijat loivat uuden moottorin, joka perustuu Volgan vakiokaasuttimen analogiin. Prototyyppi rakennettiin vuonna 1984, minkä jälkeen se läpäisi teknisen ja kenttätestauksen. Tämä muutos sai 2,4 litran tilavuuden, puristustaso oli 20,5 yksikköä.

Suunnittelu sisältää alumiinisylinterilohkon, sopivasta seoksesta valmistetut männät erityisellä kohokuviolla, piippumaiset helmat, öljynsuodattimen kontaminaatioilmaisimen, esilämmitystulpan ja mäntäryhmän suihkujäähdytyksen. Tämä malli ei mennyt laajaan sarjaan.

Jo 90-luvun alussa Zavolzhskin tehtaan suunnittelijat palasivat uuden sukupolven dieselmoottorin kehittämiseen. Insinööreille asetettu päätehtävä ei ole vain kaasuttimen analogiin perustuvan moottorin luominen, vaan sellaisen yksikön valmistaminen, joka on mahdollisimman yhtenäinen perusprototyypin kanssa.

Erikoisuudet

Ottaen huomioon alkuperäisen kehityksen virheet ja halu taata yhtenäistäminen maksimaalisesti vaihtelulla 406.10, ZMZ-514 (diesel) -moottorin halkaisija rajoitettiin 86 millimetriin. Suunnitteluun otettiin käyttöön kuiva ohutseinäinen holkki valurautaisessa monoliittisessa lohkossa. Samaan aikaan laakerien mitat, sekä pää- että kiertokangen, eivät ole muuttuneet. Tämän seurauksena suunnittelijat saavuttivat maksimaalisen yhtenäisyyden kampiakselin ja sylinterilohkon suhteen. Turbiinin ahtimen läsnäolo ilmavirtojen jäähdytyksellä suunniteltiin alusta alkaen.

Pilottinäyte indeksin 406.10 alla julkaistiin vuoden 1995 lopussa. Erityinen pienikokoinen suutin tälle "moottorille" valmistettiin tilauksesta Jaroslavlin tehtaalla YAZDA. Lisäksi he päättivät tehdä sylinterinkannen alumiinista, ei valuraudasta.

Vuoden 1999 lopussa valmistettiin kokeellinen erä ZMZ-514-dieselmoottoreita. UAZ ei ole ensimmäinen auto, johon se ilmestyi. Aluksi moottoreita testattiin Gazelleissa. Valitettavasti vuoden käytön jälkeen kävi ilmi, että yksiköt eivät ole kilpailukykyisiä ja vaikeita huoltaa.

Asiantuntijoiden mukaan tehtaan olemassa olevilla laitteilla ei yksinkertaisesti ollut tarpeeksi teknisiä valmiuksia tuottaa korkealaatuisia moottoria. Lisäksi komponentit aiheuttivat epäluottamusta, koska ne toimitettiin eri valmistajilta. Tämän seurauksena sarjatuotantoa rajoitettiin itse asiassa aloittamatta sitä.

Modernisointi

Vaikeuksista huolimatta ZMZ-514-dieselmoottorin hiominen ja parantaminen jatkui. Muokattu BC:n ja sylinterinkansien kokoonpanoa samalla kun ne lisäsivät niiden jäykkyyttä. Kaasusauman kunnollisen tiivistyksen varmistamiseksi asennettiin ulkomaisen tuotannon monitasoinen metallitiiviste. Mäntäryhmän toivat mieleen saksalaisen Mahlen asiantuntijat. Myös jakoketjuja, kiertokankoja ja monia pieniä yksityiskohtia on muokattu.

Tämän seurauksena päivitettyjen ZMZ-514-dieselmoottorien sarjatuotanto aloitettiin. UAZ "Hunter" on ensimmäinen auto, johon näitä moottoreita on asennettu massiivisesti vuodesta 2006 lähtien. Vuodesta 2007 lähtien muutoksia on ilmestynyt Boschin ja Common Railin elementeillä. Päivitetyt näytteet kuluttivat kymmenen prosenttia vähemmän dieseliä ja osoittivat paremman kaasuvasteen matalilla kierroksilla.

Tietoja ZMZ-514 dieselmoottorin suunnittelusta

"Hunter" sai nelitahtisen moottorin, jossa oli linjassa L-muotoinen sylinterijärjestely ja mäntäryhmä. Nokka-akseliparin ylemmällä järjestelyllä pyörimisen varmisti yksi kampiakseli. Voimayksikkö oli varustettu pakkosuljetulla nestejäähdytyspiirillä. Osat voideltiin yhdistelmämenetelmällä (syöttö paineen alla ja ruiskutus). Päivitetyssä moottorissa jokaiseen sylinteriin asennettiin neljä venttiiliä, kun ilma jäähdytettiin välijäähdyttimen kautta. Turbiini ei ole ihanteellinen, mutta se on käytännöllinen ja helppo huoltaa.

"Bosh" -suuttimet on valmistettu kaksijousisesta mallista, mikä mahdollistaa alustavan polttoaineen syötön. Muun muassa:

kammen kokoonpano

ZMZ-514-dieselin arviot osoittavat, että sylinterilohko on valmistettu erityisestä valuraudasta monoliittisen rakenteen muodossa. Kampikammio lasketaan kampiakselin akselin alapuolelle. Kylmäaineella on virtausaukot sylintereiden välillä. Alla on viisi päälaakeria. Kampikammiossa on suuttimet mäntien öljyjäähdytystä varten.

Sylinterinkansi on valmistettu alumiiniseoksesta valamalla. Sylinterinkannen yläosassa on vastaava mekanismi, joka koostuu käyttövivuista, nokka-akseleista, hydraulilaakereista, imu- ja pakoventtiileistä. Myös tässä osassa on laipat imuputken ja jakotukin, termostaatin, kannen, hehkutulppien, jäähdytys- ja voiteluelementtien yhdistämiseen.

Männät ja vaipat

Männät on valmistettu erityisestä alumiiniseoksesta, jonka päähän on rakennettu palokammio. Tynnyrin muotoinen hame on varustettu kitkaa estävällä pinnoitteella. Jokaisessa elementissä on pari puristusrengasta ja yksi öljykaavin analogi.

Teräksinen kiertokanki on valmistettu takomalla, sen kansi on käsitelty kokoonpanona, joten niitä ei saa vaihtaa keskenään. Vaimennin asennetaan pulteille, männän päähän painetaan teräksen ja pronssin seoksesta valmistettu holkki. Kampiakseli on taottua terästä, siinä on viisi laakeria ja kahdeksan vastapainoa. Kaulat on suojattu kulumiselta kaasunitridauksella tai suurtaajuuskarkaisulla.

Laakerin kuoret on valmistettu teräksen ja alumiinin seoksesta, yläelementeissä on kanavat ja reiät, alemmat analogit ovat sileitä, ilman syvennyksiä. Kampiakselin laipan takaosaan on kiinnitetty vauhtipyörä kahdeksalla pultilla.

Voitelu ja jäähdytys

UAZ Hunterin dieselmoottorin ZMZ-514 katsauksissa todetaan, että moottorin voitelujärjestelmä on yhdistetty ja monitoiminen. Kaikki laakerit, käyttöosat, vivustot ja kiristimet on voideltu paineen alaisena. Muut hankaavat moottorin osat käsitellään ruiskuttamalla. Männät jäähdytetään suihkuöljyllä. Hydrauliset laakerit ja kiristimet saatetaan toimintakuntoon syöttämällä paineistettua öljyä. Yksiosainen hammaspyöräpumppu on asennettu BC:n ja suodattimen väliin.

Jäähdytys - nestesuljettu tyyppi pakkokierrolla. Kylmäaine syötetään sylinterilohkoon, joka on käsitelty kiinteällä täyttötyyppisellä termostaatilla. Järjestelmässä on keskipakopumppu, jossa on yksi venttiili, kiilahihna, joka siirtää energiaa kampiakselin hihnapyörältä.

Ajoitus

Jakoelementit (akselit) on valmistettu vähähiilisestä seosteräksestä. Ne upotetaan vakaasti 1,3-1,8 millimetrin syvyyteen, ne on aiemmin karkaistu. Järjestelmässä on pari nokka-akseleita (suunniteltu ohjaamaan imu- ja pakoventtiilejä). Eriprofiiliset nokat sijaitsevat epäsymmetrisesti akselinsa ympäri. Jokainen akseli on varustettu viidellä laakeritappilla, pyörii alumiinipäässä olevissa laakereissa. Yksityiskohdat on suljettu erityisillä kansilla. Nokka-akseleita käyttää kaksivaiheinen ketjukäyttö.

Ominaisuudet numeroina

Ennen kuin tutkit ZMZ-514-dieselmoottorin arvosteluja, harkitse sen tärkeimpiä teknisiä parametreja:

• työtilavuus (l) - 2,23;
• nimellisteho (hv) - 114;
• nopeus (rpm) - 3500;
• rajavääntömomentti (Nm) - 216;
• sylinterin halkaisija (mm) - 87;
• männän iskutilavuus (mm) - 94;
• puristus - 19,5;
• venttiilijärjestely - pari tulo- ja kaksi ulostuloelementtiä;
• vierekkäisten sylinterien akselien välinen etäisyys (mm) - 106;
• kiertokangen / päätappien halkaisija (mm) - 56/62;
• moottorin paino (kg) - 220.

Dieselmoottori ZMZ 514 valmistetaan Zavolzhskyn moottoritehtaalla, ja se on ainoa dieselmoottorin edustaja koko tämäntyyppisten moottoreiden sarjasta. Alun perin voimayksikkö oli tarkoitettu GAZ-yritysryhmän valmistamiin kuorma-autoihin, mutta UAZ ostaa suurimman osan moottoreista asennettavaksi autoihinsa.

Tekniset tiedot

Toisin kuin bensiinin vastineet, diesel on saanut paremmat tekniset ominaisuudet, mikä on tullut suosituksi ihmisten keskuudessa. Joten Zavolzhsky-laitoksen voimayksikkö sai yhden parhaista BOSCHin valmistamista polttoainejärjestelmistä. Ruiskutuspumppua, pumppua ja generaattoria varten asennettiin myös poly-kiilahihna automaattikiristimellä. Moottoriin asennettiin päivitetty Common Rail -polttoaineensyöttöjärjestelmä

Harkitse ZMZ 514 -dieseliä ja sen teknisiä ominaisuuksia:

Pääosa asennetaan Uljanovskin autotehtaan valmistamiin ajoneuvoihin, nimittäin: UAZ Patriot (Diesel), Hunter, Pickup ja Cargo.

Voimayksiköiden huolto

514. polttomoottorin huolto suoritetaan tyypillisesti, kuten kaikissa kotimaisissa dieselajoneuvoissa. Huoltoväli on 12 000 km, mutta useimmat asiantuntijat ja autoilijat ovat yhtä mieltä siitä, että resurssin säilyttämiseksi ja lisäämiseksi tämä luku on vähennettävä 10 000 km:iin.

Huollon aikana kulutusosat ja öljyt vaihdetaan. Ensimmäinen tuote sisältää - karkeat ja hienot öljynsuodattimet sekä polttoainesuodattimet. Käyttöolosuhteista riippuen on suositeltavaa tarkistaa myös ilmansuodatin, joka voi olla tukossa 15-20 km:n jälkeen.

Erityistä huomiota huollon aikana, varsinkin käsin tehtäessä, tulee kiinnittää suuttimien, hehkutulppien ja korkeapaineisen polttoainepumpun kuntoon.

Jälkimmäisen ennenaikainen korjaaminen voi johtaa mäntäparin vakavampaan rikkoutumiseen, mikä edellyttää lisäinvestointeja.

Moottorin korjaus

514-sarjan dieselmoottorin korjaaminen on melko vaikeaa kotona. Pienet korjaukset voidaan siis tehdä, mutta isommat viat suositellaan korjattavaksi autohuoltoon.

Kotona voit korjata bensapumpun, vaihtaa hehkutulpat, vaihtaa venttiilikopan tiivisteen.

Suurin autoilijoiden usein kohtaama ongelma on dieselmoottorin kolminkertaistuminen. Tässä tapauksessa ongelma voi usein olla suuttimien tukkeutuminen tai korkeapaineisen polttoainepumpun toimintahäiriö. Molemmat osat vaativat erikoisvarusteita korjaukseen, joten kannattaa ottaa yhteyttä autohuoltoon vian korjaamiseksi.

Suuttimien puhdistus ja diagnostiikka suoritetaan erityisellä telineellä, joka tunnistaa selvästi viallisen elementin. Mitä tulee ruiskutuspumppuun, se vaatii myös erityisiä tietoja ja taitoja, joita kaikilla autoilijoilla ei ole.

Usein jäähdytysjärjestelmän elementit epäonnistuvat, ja ne on melko helppo vaihtaa kotona. Näitä ovat termostaatti ja vesipumppu. Joten huonolaatuisten varaosien vuoksi termostaatti voi usein kiilautua, mikä johtaa moottorin ylikuumenemiseen tai sähköpuhaltimen jatkuvaan toimintaan. Mitä tulee vesipumppuun, se menee epäkuntoon - kun laakerit ovat kuluneet.

Toinen vaihtoehto on vuodon muodostuminen akselin alta, joka on helppo määrittää itse. Elementin vaihtaminen on melko yksinkertaista, käyttöhihna on irrotettava ja muutama kiinnityspultti irrotettava.

Johtopäätös

ZMZ 514 -dieselmoottori on saavuttanut melko laajan suosion Uljanovskin autotehtaan valmistamissa ajoneuvoissa. Suunnittelun yksinkertaisuus, joka on ominaista kaikille Zavolzhsky-moottoritehtaan valmistamille moottoreille, tekee moottorin korjaamisesta itse melko yksinkertaista ja helppoa. Voimayksikkö huolletaan 12 000 km:n välein.

ZMZ-514-moottori ja sen muunnelmat on suunniteltu asennettavaksi UAZ Patriot-, Hunter-, Pickup- ja Cargo-autoihin ja hyötyajoneuvoihin. Käytettiin BOSCH Common Rail -polttoaineen syöttöjärjestelmää, jäähdytettyä pakokaasun kierrätysjärjestelmää kaasuputkella, jota käytetään myös pehmeässä moottorin sammutuksessa. Ruiskutuspumpun, vesipumpun ja generaattorin ohjaamiseen käytetään poly-V-hihnaa, jossa on automaattinen kiristysmekanismi.

Dieselmoottori ZMZ 51432.10 Euro 4

Moottorin ominaisuudet ZMZ-51432.10

Parametri	Merkitys
Kokoonpano	L
Sylinterien lukumäärä	4
Volyymi, l	2,235
Sylinterin halkaisija, mm	87
Männän isku, mm	94
Puristussuhde	19
Venttiilien lukumäärä per sylinteri	4 (2-tuloa; 2-lähtöä)
Kaasun jakelumekanismi	DOHC
Sylinterien toimintajärjestys	1-3-4-2
Moottorin nimellisteho / moottorin kierrosluvulla	83,5 kW - (113,5 hv) / 3500 rpm
Suurin vääntömomentti / kierrosluvuilla	270 Nm / 1300-2800 rpm
Toimitusjärjestelmä	suoraruiskutuksella, turboahtimella ja ahtoilmajäähdytyksellä
Ympäristömääräykset	Euro 4
Paino (kg	220

Moottorin suunnittelu

Nelitahtinen moottori, jossa on elektronisesti ohjattu Common Rail -polttoaineen syöttöjärjestelmä, jossa sylintereiden ja mäntien rivijärjestely, joka pyörittää yhtä yhteistä kampiakselia, ja yläpuolella kaksi nokka-akselia. Moottorissa on suljettu nestejäähdytysjärjestelmä, jossa on pakkokierto. Yhdistetty voitelujärjestelmä: paineen alla ja ruiskulla. Sylinterilohko ZMZ-514 sylinterilohko on valmistettu erityisestä valuraudasta monoblokissa kampikammion ollessa laskettu kampiakselin akselin alapuolelle. Kampiakseli ZMZ-514 kampiakseli on taottua terästä, viisi laakeroitua, siinä on kahdeksan vastapainoa tukien parempaa purkamista varten.

Parametri	Merkitys
Päänappien halkaisija, mm	62,00
Kiertokangen tappien halkaisija, mm	56,00

Mäntä Mäntä on valettu erityisestä alumiiniseoksesta, jonka männän päähän on tehty palotila. Polttokammion tilavuus 21,69 ± 0,4 cc. Männän helma on pitkittäissuunnassa piipun muotoinen ja poikkileikkaukseltaan soikea, siinä on kitkaa estävä pinnoite. Ovaalin pääakseli sijaitsee tasossa, joka on kohtisuorassa männän tapin akseliin nähden. Männän helman suurin halkaisija pituusleikkauksessa sijaitsee 13 mm etäisyydellä männän alareunasta. Helman pohjaan on tehty lovi, joka varmistaa männän irtautumisen jäähdytyssuuttimesta. Männän tapin kelluva tyyppi, tapin ulkohalkaisija 30 mm.

Dieselmoottorin ZMZ 514 muutokset

ZMZ 5143

ZMZ 514,10 euroa 2 mekaanisella Bosch VE -ruiskutuspumpulla. Ilman välijäähdytintä ja alipainepumppua generaattorissa. He laittoivat Hunterin ja Patriotin UAZ:lle. Teho 98hv

ZMZ 5143,10 euroa 3 myös mekaanisella korkeapainepumpulla Bosch VE. Ei myöskään välijäähdytintä. Kierrätysjärjestelmän pakokaasuja jäähdyttämään asennettiin lämmönvaihdin. Tyhjiöpumppu asennettiin ensin öljypumpun käyttämään sylinterilohkoon, myöhemmin jakoketjun ohjaamaan sylinterinkanteen. Tehoa on myös 98 hv.

. Suurin ero aikaisempiin muutoksiin on Common Rail -sähköjärjestelmä. Teho nousi 114 hv:iin ja vääntömomentti 270:een. He käyttivät vain Patriotsia.

Moottoriongelmia

ZMZ-514-moottorin varhaiset versiot kärsivät tehdasvirheistä, jotka "ryömivät ulos" käytön aikana. Foorumin jäsenet keräsivät ja luokitteli ZMZ-514 dieselmoottorin viat: 1. Pää halkeama. Se merkittiin moottoreihin vuoteen 2008 saakka. Merkkejä: jäähdytysnesteen vuoto moottorin kampikammioon, kaasun läpimurto, emulsio öljyn mittatikun päällä. Syynä on valuvika, jäähdytysjärjestelmän tuuletus, avaustekniikan rikkominen. Vuodesta 2008 lähtien kuljettimeen asennetussa sylinterinkannessa ei ole havaittu vikaa. Korjaus: sylinterinkannen vaihto nykyaikaiseen valuun. Sylinterinkannen esto "riskivyöhykkeeltä": 1) jäähdytysnesteen kompensoinnin vaihtaminen järjestelmään, jossa on venttiilit paisuntasäiliön korkissa sen noustessa jäähdyttimen tason yläpuolelle. 2) Moottorin toimintatilojen valinta ilman jatkuvaa yli 3000 rpm:n kuormitusta. (Jos tämä tuntuu kenellekään pieneltä, niin esimerkiksi 245/75-renkailla daimosin 5. vaihteella nopeudella 110 km/h, 2900 rpm). 3) 7-8 vuoden valmistusvuoden moottoreiden sylinterinkannen reiän tarkastus. linkit: salainen kirje ZMZ:ltä huoltoasemalle Paisuntasäiliö, muutos 2. Hyppy / katkeaa jakoketjussa. Saatavana kaikkiin moottoreihin. Merkit: Moottorin äkillinen sammutus. Moottori ei käynnisty. Ajoitusmerkkien kohdistusvirhe. Syy: hydraulisen kiristimen vanhentunut rakenne ei tarjoa luotettavuutta. Huonolaatuinen kolmannen osapuolen osa. Korjaus: Vaihda rikkoutuneet venttiilivivut. Ajoitusmerkkien korjaus. Avoimen virtapiirin sattuessa vianetsintä ja viallisten käyttöosien vaihto. Ennaltaehkäisy: 1) ketjun kireyden hallinta öljyn täyttökaulan kautta. 2) hydraulisten kiristinten vaihtaminen luotettavuuden takaavaan malliin. Linkkejä: Hydraulisista kiristimistä hydraulikiristimien vaihto EURO4-moottoreissa: rakenne ei ole muuttunut. 3. Öljypumpun käyttöhäiriö. Tyypillistä Euro3-moottoreille, joissa on tyhjiöpumppu moottorilohkossa. 10. vuoden lopun jälkeen sitä ei ole huomioitu. Oireet: öljynpaineen lasku nollaan. Syy: huonolaatuinen vaihteistomateriaali. Taajuusmuuttajan lisääntynyt kuormitus tyhjiöpumpun kiilautumisesta johtuen. Korjaus: öljypumpun käyttövaihteiden vaihto öljypumpun ja tyhjiöpumpun tarkistuksella. Jos moottoria käytetään ilman öljynpainetta, yksityiskohtainen vianetsintä ja tarvittaessa monimutkaisempi korjaus. Ennaltaehkäisy: öljynpaineen hallinta. Tarkista tyhjiöpumpun öljynsyöttöletku mutkien varalta. Tyhjiöpumpun tarkistaminen kiilan varalta. Tarvittaessa korjaa löydetyt viat. EURO4-moottoreissa: uudelleen suunniteltu tyhjiöpumppu sijaitsee sylinterinkannen etukannessa. Tyhjiöpumpun käyttö suoraan yläketjusta. Rakenteellisesti öljypumpun käyttövoimalla ei ole ylimääräistä kuormitusta. 4. SROG-venttiililevy joutuu moottorin sylinteriin. Oireet: Tupakoivaa mustaa savua, isku/isku moottorialueella, kompastuminen, ei käynnisty. Syy: ei laadukas osa kolmannen osapuolen valmistajalta, SROG-venttiililevy palaa ulos varresta, levy kulkee imuputken kautta moottorin sylinteriin. Korjaus: Vioittuneiden osien vaihto vaurion asteesta riippuen: mäntä, venttiilit, sylinterinkansi. Ennaltaehkäisy: SROG-venttiilin poistaminen käytöstä sammuttamalla järjestelmä. EURO4-moottoreissa: germanium-tuotannon srog-venttiili elektronisella asennonsäädöllä asetetulla resurssilla 80 000 km vaihtoon asti. 5. Irrota pistoke KV. Merkit: öljynpaineen lasku, tilanteesta riippuen, lohkon rikkoutuminen. Syy: HF-pistokkeita ei ole lukittu tai niitä ei ole lukittu kunnolla. Korjaus: tulppien asennus ja lukitus seurauksista riippuen, moottorilohkon korjaus tai vaihto. Ennaltaehkäisy: Öljynpaineen säätö. Moottorin öljypohjan irrotus tulppien kunnon valvonnalla, tarvittaessa veto ja lukitus lävistämällä. EURO4-moottoreissa: Ei tiedetä kokoonpanolinjan työn laadunvalvonnan muutoksesta parempaan suuntaan. 6.1 Ruiskutuspumpun käyttöhihnan hyppy. Merkit: heikentynyt pito, savua, jumiutumiseen asti ja käynnistymättä jättäminen. Syy: HF-hihnapyörälle pääsee likaa, mikä heikentää hihnan kireyttä. Korjaus: vyön laittaminen merkkien päälle. Ennaltaehkäisy: Hihnan kireyden valvontamääräysten ja vaihtovaatimusten noudattaminen. EURO4-moottoreissa: ruiskutuspumpun käyttö poly-V-hihnalla automaattisella kiristimellä. 6.2 Ruiskutuspumpun käyttöhihnan sivuttaista kulumista, hihnan katkeaminen kulumisrajan kohdalla. Huomioi Euro2-moottoreissa. Oireet: Hihnan halu luisua pois ruiskutuspumpun hihnapyörältä, kiristysrullan sivuseinämien kuluminen, hihnan rasitus kotelossa. Katkon sattuessa spontaani moottorin sammutus. Syy: rullan kallistus epäluotettavan suunnittelun ja rullan kiinnitysakselin kulumisen vuoksi. Korjaus: hihnan ja kiristysrullan vaihto, rullan akselin vaihto. Rullan vaihtaminen korjattuun malliin. Ennaltaehkäisy: määräysten mukaan telan vaihtaminen korjattuun malliin. EURO3-moottoreissa: uudelleen suunniteltu välipyörä, jossa on epäkesko jännitys. EURO4-moottoreissa: Kiilaurahihna automaattisella kiristimellä. 7. Korkeapaineisen polttoainepumpun ja suuttimen välisen korkeapaineputken rikkoutuminen. Se merkittiin EURO2-moottorien 2006-osittain 2007 vartijoihin. Useimmiten 4 sylinterillä. Merkki: moottorin äkillinen laukaisu, dieselpolttoaineen haju. Syy: Väärä putken taivutuskulmien valinta suunniteltaessa ei-kompensoivia kuormia. Väärä tiukka kiinnitys. Ratkaisu: putkien korvaaminen uudella, vuodesta 2007 valmistetulla näytteellä. Ennaltaehkäisy vanhoille putkille (ei häiritse uusia): putkien asennusta irrotettaessa älä anna niiden kiristää tiukasti. Ensin painetaan putki suuttimen istukkaan, sitten kierretään mutteri ja venytetään sitä. Älä anna putkien koskettaa toisiaan. Valitse ruiskutuspumpun keskiasento oikein ennen ruiskutuksen asentamista ja säätämistä.

Polttoainesähköpumppu 10 syöttää polttoainetta oikeanpuoleisesta polttoainesäiliöstä 12 karkean polttoaineen suodattimen 11 kautta paineen alaisena hienopolttoainesuodattimeen 8 (FTOT). Kun sähköpumpun syöttämän polttoaineen paine on yli 60-80 kPa (0,6-0,8 kgf / cm2), ohitusventtiili 17 avautuu ja ohjaa ylimääräisen polttoaineen tyhjennyslinjaan 16. Puhdistettu polttoaine FTOT:sta menee korkeapaineinen polttoainepumppu (HFP) 5. Lisäksi polttoaine syötetään ruiskutuspumpun jakajan avulla sylintereiden toimintajärjestyksen mukaisesti korkeapaineisten polttoainelinjojen 3 kautta suuttimiin 2, joiden kautta polttoaine ruiskutetaan. dieselin polttokammioon. Ylimääräinen polttoaine sekä järjestelmään päässyt ilma poistetaan suuttimista, ruiskutuspumpusta ja ohitusventtiilistä polttoainelinjojen kautta polttoaineen tyhjentämiseksi säiliöön

Dieselmoottorin ZMZ-514.10 ja 5143.10 tehonsyöttöjärjestelmän kaavio UAZ-ajoneuvoissa, joissa on sähköinen polttoainepumppu:

1 - moottori; 2 - suuttimet; 3 – moottorin korkeapaineiset polttoaineputket; 4 - letku katkaistun polttoaineen poistamiseksi suuttimista korkeapainepolttoainepumppuun; 5 - ruiskutuspumppu; 6 – polttoaineen syöttöletku FTOT:sta HPFP:hen; 7 - polttoaineen tyhjennysletku korkeapainepumpusta FTOT-liittimeen; 8 - FTOT; 9 – polttoaineputki polttoaineen ottoa varten säiliöistä; 10 - polttoaineen sähköpumppu; 11 - karkea polttoainesuodatin; 12 – oikea polttoainesäiliö; 13 – vasen polttoainesäiliö; 14 - polttoainesäiliön venttiili; 15 - suihkupumppu; 16 - polttoaineputki polttoaineen tyhjentämiseksi säiliöön; 17 - ohitusventtiili. Korkeapaineinen polttoainepumppu (TNVD) ZMZ-514.10 ja 5143.10 jakelutyyppi, jossa on sisäänrakennettu polttoaineen täyttöpumppu, tehonkorjain ja solenoidiventtiili polttoaineen syötön pysäyttämiseksi. Ruiskutuspumppu on varustettu kaksitoimisella mekaanisella kampiakselin nopeuden säätimellä. Pumpun päätehtävä on polttoaineen syöttäminen moottorin sylintereihin korkealla paineella, annosteltuna moottorin kuormituksen mukaan, tiettynä ajankohtana kampiakselin nopeudesta riippuen.

Korkeapaineinen polttoainepumppu BOSCH tyyppi VE.

1 - solenoidiventtiili moottorin pysäyttämiseksi; 2 - ruuvi suurimman joutokäyntinopeuden säätämiseksi; 3 - säätöruuvi maksimaalisen polttoaineen syötön saavuttamiseksi (suljettu eikä säädettävissä käytön aikana); 4 - korjaimen asennus ilman paineistamiseksi; 5 - ilmatehostimen korjain; 6 - ruuvi vähimmäisjoutokäyntinopeuden säätämiseksi; 7 - korkeapaineiset polttoaineletkujen liittimet; 8 – ruiskutuspumpun asennusteline; 9 - laippa korkeapaineisen polttoainepumpun kiinnittämiseksi; 10 - reikä injektiopumpun kotelossa keskitintapin asentamista varten; 11 – napaura ruiskutuspumpun keskittimen tapille; 12 - ruiskutuspumpun hihnapyörän napa; 13 - polttoaineen syöttöliitin; 14 – polttoaineen syöttövipu; 15 - polttoaineen syöttövivun asentoanturi; 16 - anturin liitin; 17 - liitin katkaisun polttoaineen syöttämiseksi ruiskuttimista; 18 - liitin polttoaineen poistamiseksi tyhjennyslinjaan; 19 – navan kiinnitysmutteri ruiskutuspumpun akselissa Suutin suljettu, kaksivaiheinen polttoaineensyöttö. Ruiskutuspaine: - ensimmäinen vaihe (vaihe) - 19,7 MPa (197 kgf / cm 2) - toinen vaihe (vaihe) - 30,9 MPa (309 kgf / cm 2) Hieno suodatin polttoaine (FTOT) on tärkeä korkeapaineisten polttoainepumppujen ja suuttimien normaalille ja häiriöttömälle toiminnalle. Koska mäntä, holkki, tyhjennysventtiili ja injektorielementit ovat tarkkuusosia, polttoainesuodattimen tulee säilyttää pienimmät 3 ... 5 mikronin kokoiset hankaavat hiukkaset. Suodattimen tärkeä tehtävä on myös polttoaineen sisältämän veden pidättäminen ja erottaminen. Kosteuden tunkeutuminen korkeapaineisen polttoainepumpun sisätilaan voi johtaa jälkimmäisen epäonnistumiseen mäntäparin korroosion muodostumisen ja kulumisen vuoksi. Suodattimen pidättämä vesi kerätään suodatinkaivoon, josta se on ajoittain poistettava tyhjennystulpan kautta. Tyhjennä sedimentti FTOT:sta 5 000 km:n välein. ohitusventtiili pallotyyppi ruuvataan liittimeen, joka asennetaan hienopolttoainesuodattimeen. Ohitusventtiili on suunniteltu ohittamaan sähköisen polttoainepumpun polttoaineen tyhjennyslinjaan syöttämä ylimääräinen polttoaine säiliöihin. Moottorin suunnittelu ZMZ-514

Moottorin vasen puoli: 1 - vesipumpun haaraputki jäähdytysnesteen syöttämiseksi jäähdyttimestä; 2 - vesipumppu; 3 - ohjaustehostimen pumppu (GUR); 4 - jäähdytysnesteen lämpötila-anturi (ohjausjärjestelmät); 5 - jäähdytysnesteen lämpötilan ilmaisinanturi; 6 - termostaatin kotelo; 7 - öljynpaineen hätähälytysanturi; 8 - öljyntäyttökorkki; 9 - etutuki moottorin nostamiseen; 10 - öljytason ilmaisimen kahva; 11 - tuuletusletku; 12 - kierrätysventtiili; 13 - turboahtimen pakoputki; 14 - pakosarja; 15 - lämpöä eristävä näyttö; 16 - turboahdin; 17 - lämmitinputki; 18 - kytkinkotelo; 19 - reikätulppa kampiakselin kohdistustappia varten; 20 - öljyn kampikammion tyhjennysreiän tulppa; 21 - öljyn tyhjennysletku turboahtimesta; 22 - öljyn ruiskutusputki turboahtimeen; 23 - jäähdytysnesteen tyhjennysventtiili; 24 - turboahtimen tuloputki

Edestä: 1 - kampiakselin vaimennin hihnapyörä; 2 - kampiakselin asentoanturi; 3 - generaattori; 4 - ruiskutuspumpun käyttöhihnan yläkotelo; 5 - korkeapaineinen polttoainepumppu; 6 - ilmakanava; 7 - öljyntäyttökorkki; 8 - öljynerotin; 9 - tuuletusletku; 10 - tuulettimen käyttöhihna ja ohjaustehostimen pumppu; 11 - tuulettimen hihnapyörä; 12 - ohjaustehostimen pumpun kiristyspultti; 13 - ohjaustehostimen pumpun hihnapyörä; 14 - tuulettimen käyttöhihnan ja ohjaustehostimen pumpun kiristyskannatin; 15 - ohjaustehostimen pumpun kiinnike; 16 - ohjausrulla; 17 - vesipumpun hihnapyörä; 18 - käyttöhihna generaattorille ja vesipumpulle; 19 - osoitin yläkuolokohtaan (TDC); 20 - TDC-merkki anturin roottorissa; 21 - ruiskutuspumpun käyttöhihnan alakotelo

Moottorin oikea puoli: 1 - käynnistin; 2 – polttoaineen hienosuodatin (FTOT) (kuljetusasento); 3 – käynnistimen vetorele; 4 – öljypumpun vetolaitteen kansi; 5 – moottorin nostovarsi; 6 - vastaanotin; 7 - korkeapaineiset polttoaineputket; 8 - korkeapaineinen polttoainepumppu (TNVD); 9 - korkeapaineisen polttoainepumpun takatuki; 10 - KMSUD-langan kiinnityskohta "-"; 11 - jäähdytysnesteen syöttöletku neste-öljylämmönvaihtimeen; 12 - tyhjiöpumpun asennus; 13 - generaattori; 14 - tyhjiöpumppu; 15 - alemman hydraulisen kiristimen kansi; 16 - kampiakselin asentoanturi; 17 - öljyn syöttöletku tyhjiöpumppuun; 18 - öljynpaineen ilmaisinanturi; 19 - öljynsuodatin; 20 - jäähdytysnesteen ulostulon neste-öljylämmönvaihtimen haaraputki; 21 - öljyn tyhjennysletku tyhjiöpumpusta; 22 - öljypohja; 23 - vahvistimen kampikammion kytkin

Moottorin poikkileikkaus: 1 - vastaanotin; 2 – sylinterin pää; 3 - vesituki; 4 - imuventtiilien nokka-akseli; 5 – venttiilin käyttövipu; 6 - tuloventtiili; 7 – pakoventtiilin nokka-akseli; 8 - pakoventtiili; 9 - mäntä; 10 - pakosarja; 11 - männän tappi; 12 - jäähdytysnesteen tyhjennyshana; 13 - kiertotanko; 14 - kampiakseli; 15 - öljytason ilmaisin; 16 - öljypumppu; 17 - rullakäyttöiset öljy- ja tyhjiöpumput; 18 - männän jäähdytyssuutin; 19 - sylinterilohko; 20 - lämmitysputken ohitusputki; 21 – lämmitysputken poistohaaraputki; 22 - tuloputki

kampimekanismi

Sylinterilohko valmistettu erikoisvaluraudasta monoblokissa kampikammio laskettuna kampiakselin akselin alapuolelle. Sylinterien välissä on kanavat jäähdytysnesteelle. Lohkon pohjassa on viisi päälaakeritukea. Laakerikannet on koneistettu kokonaan sylinterilohkon kanssa, joten niitä ei voi vaihtaa keskenään. Sylinterilohkon kampikammioosaan on asennettu suuttimet mäntien jäähdyttämiseksi öljyllä. Sylinterikansi valettu alumiiniseoksesta. Kaasunjakomekanismi sijaitsee sylinterinkannen yläosassa: nokka-akselit, venttiilin käyttövivut, hydraulilaakerit, imu- ja pakoventtiilit. Sylinterikannessa on kaksi imukanavaa ja kaksi pakokanavaa, laipat imuputken liittämiseen, pakosarja, termostaatti, kannet, suuttimien ja hehkutulppien istuimet, jäähdytys- ja voitelujärjestelmien sisäänrakennetut elementit. Mäntä erityisestä alumiiniseoksesta valettu, männän päähän tehty palotila. Polttokammion tilavuus (21,69 ± 0,4) cm3. Männän helma on pitkittäissuunnassa piipun muotoinen ja poikkileikkaukseltaan soikea, siinä on kitkaa estävä pinnoite. Ovaalin pääakseli sijaitsee tasossa, joka on kohtisuorassa männän tapin akseliin nähden. Männän helman suurin halkaisija pituusleikkauksessa sijaitsee 13 mm etäisyydellä männän alareunasta. Helman pohjaan on tehty lovi, joka varmistaa männän irtautumisen jäähdytyssuuttimesta. Männän renkaat jokaiseen mäntään on asennettu kolme: kaksi puristus- ja yksi öljykaavin. Ylempi puristusrengas on valmistettu lujasta valuraudasta ja siinä on tasasivuinen puolisuunnikkaan muotoinen ja kulutusta kestävä kitkaa estävä pinnoite sylinterin pintaa vasten. Alempi puristusrengas on valmistettu harmaasta valuraudasta, suorakaiteen muotoinen profiili, pieni viiste, kulutusta kestävällä kitkanestopinnoitteella sylinteripeiliin päin. Öljyn kaavinrengas on valmistettu harmaasta valuraudasta, laatikkomainen, jousilaajennuksella, kulutusta kestävällä kitkanestopinnoitteella sylinteripeiliin päin olevan pinnan työhihnoissa. kiertokanki- taottu teräs. Kiertokansikansi käsitellään kokoonpanona kiertokangen kanssa, ja siksi moottoria uudistettaessa on mahdotonta järjestää kansia uudelleen kiertokangesta toiseen. Kiinnitystangon kansi kiinnitetään pulteilla, jotka ruuvataan kiertokankeen. Teräs-pronssiholkki painetaan kiertokangen männänpäähän. Kampiakseli- taottu teräs, viisi laakeroitua, siinä on kahdeksan vastapainoa tukien parempaa purkamista varten. Kaulojen kulutuskestävyys varmistetaan HDTV-karkaisulla tai kaasunitrauksella. Kierretulpat, jotka sulkevat kiertokangen tappien kanavien ontelot, asetetaan tiivisteaineelle ja ne on tiivistetty itsekiertymistä vastaan. Akseli on dynaamisesti tasapainotettu, sallittu epätasapaino akselin kummassakin päässä on enintään 18 g cm. Lisäosat kampiakselin päälaakerit - teräs-alumiini. Ylälaakerit urilla ja reikillä, alalaakerit ilman uria ja reikiä. Kiertokangon laakerin kuoret ovat teräs-pronssia, ilman uria ja reikiä. Vaimentimen hihnapyörä koostuu kahdesta hihnapyörästä: hammaspyörä 2 - ruiskutuspumpun käyttämiseen ja poly-V-uritettu 3 - vesipumpun ja generaattorin käyttämiseen sekä kampiakselin asentoanturin roottorista 4 ja vaimenninlevystä 5. Vaimennin vaimentaa vääntöä kampiakselin tärinää, mikä varmistaa ruiskutuspumpun tasaisen toiminnan, nokka-akselin ketjukäytön työolosuhteet paranevat ja ajoitusmelu vähenee. Vaimennuslevy 5 on vulkanoitu hihnapyörälle 2. Anturin roottorin pinnassa on pyöreä merkki ensimmäisen sylinterin TDC:n määrittämiseksi. Kampiakselin asentoanturin toiminta koostuu impulssien muodostamisesta ja siirtämisestä elektroniseen ohjausyksikköön roottorin ulkopinnalla olevista urista. Kampiakselin etupää on tiivistetty kumirenkaalla 7, joka on painettu ketjun kanteen 6.

Kampiakselin etupää: 1 - kytkentäpultti; 2 – kampiakselin hammaspyörä; 3 - kampiakselin V-uritettu hihnapyörä; 4 – anturin roottori; 5 - vaimennuslevy; 6 – ketjun kansi; 7 - mansetti; 8 - tähti; 9 - sylinterilohko; 10 - ylempi juurilaakeri; 11 - kampiakseli; 12 - alempi juurilaakeri; 13 – radikaalilaakerin kansi; 14 - segmentin avain; 15 - kumitiivisterengas; 16 - holkki; 17 - anturin roottorin asennustappi; 18 - avainprismaattinen

Kaasun jakelumekanismi

Nokka-akselit valmistettu vähähiilisestä seosteräksestä, sementoitu 1,3…1,8 mm syvyyteen ja karkaistu työpinnan kovuuteen 59…65 HRCE. Moottorissa on kaksi nokka-akselia: imu- ja pakoventtiilien käyttämiseen. Akselin nokat ovat moniprofiilisia, epäsymmetrisiä nokka-akselin suhteen. Takapäissä nokka-akselit on merkitty: imu - "VP", pakoputki - "VYP". Jokaisessa akselissa on viisi laakeritappia. Akselit pyörivät alumiinisylinterikannessa sijaitsevissa laakereissa, jotka on suljettu kannen kanssa poratuilla kansilla 22. Tästä syystä nokka-akselin laakerikannet eivät ole keskenään vaihdettavissa. Aksiaalisista liikkeistä kutakin nokka-akselia pitää työntöpuolialuslevy, joka on asennettu etutukikannen syvennykseen ja menee ulkonevalla osallaan ensimmäisen nokka-akselin laakeritapin uraan. Nokka-akselien etupäässä on kartiomainen pinta vetopyörää varten. Venttiilin ajoituksen säätämiseksi tarkasti kunkin nokka-akselin ensimmäiseen kaulaan tehdään tekninen reikä tarkasti määritellyllä kulmalla suhteessa nokkien profiiliin. Nokka-akselikäyttöä koottaessa niiden tarkka sijainti varmistetaan kiinnittimillä, jotka asennetaan etukannen reikien kautta ensimmäisten nokka-akselin tappien teknisiin reikiin. Teknisiä reikiä käytetään myös ohjaamaan nokkien kulma-asentoa (venttiilivaiheita) moottorin käytön aikana. Ensimmäisessä nokka-akselisovittimessa on kaksi jakoavaintasoa, jotka pitävät nokka-akselin kiinni, kun hammaspyörä on kiinnitetty. Nokka-akselin käyttö ketju, kaksivaiheinen. Ensimmäinen vaihe on kampiakselilta väliakselille, toinen vaihe on väliakselilta nokka-akseleille. Vetolaite tarjoaa nokka-akselien pyörimistaajuuden kaksi kertaa pienemmän kuin kampiakselin pyörimistaajuus. Ensimmäisen asteen (ala) käyttöketjussa on 72 lenkkiä, toisessa (ylempi) 82 lenkkiä. Ketju on hihainen, kaksirivinen, jakoväli 9,525 mm. Kampiakselin etupäähän on asennettu pallografiittivaluraudasta valmistettu 23-hampainen ketjupyörä 1 avaimeen. Väliakselille on kiinnitetty myös ensimmäisen vaiheen vetopyörä 5 kahdella pultilla, jotka on myös valmistettu lujasta valuraudasta, 38 hammasta, ja toisen vaiheen käyttöteräsratas 6 19 hampaisella. Nokka-akseleissa on pallografiittivaluraudasta valmistetut hammaspyörät 9 ja 12, joissa on 23 hammasta

Nokka-akselin käyttö: 1 - kampiakselin hammaspyörä; 2 - alempi ketju; 3.8 - kiristimen vipu tähdellä; 4.7 - hydraulinen kiristin; 5 - väliakselin käytetty ketjupyörä; 6 - väliakselin vetopyörä; 9 – tulon nokka-akselin tähti; 10 - tekninen reikä kohdistustappia varten; 11 - ylempi ketju; 12 – viimeisen nokka-akselin tähti; 13 – keskipitkäketjuinen vaimennin; 14 - alempi ketjun vaimennin; 15 - reikä kampiakselin kohdistustappia varten; 16 - TDC-osoitin (tappi) ketjun kannessa; 17 - merkki kampiakselin asentotunnistimen roottorissa Nokka-akselin tähti on asennettu akselin kartiomaiseen varteen halkaistun holkin kautta ja kiinnitetty kytkentäpultilla. Jaetussa holkissa on sisempi kartiomainen pinta, joka on kosketuksissa nokka-akselin kartiomaiseen varteen, ja ulompi sylinterimäinen pinta, joka on kosketuksissa ketjupyörän reikään. Jokainen ketju (alempi 2 ja ylempi 11) kiristetään automaattisesti hydraulisten kiristinten 4 ja 7 avulla. Hydrauliset kiristimet on asennettu ohjausreikiin: alempi on ketjun kannessa, ylempi sylinterinkannessa ja on suljettu kansilla. Hydraulisen kiristimen runko lepää kantta vasten, ja mäntä kiristää tähdellä merkityn kiristimen vivun 3 tai 8 kautta ketjun ei-toimivaa haaraa. Kannessa on kartiomaisella kierteellä varustettu, tulpalla suljettu reikä, jonka kautta hydraulinen kiristin saatetaan käyttökuntoon, kun sitä painetaan runkoon. Kiristinvivut on asennettu ulokeakseleille ruuvattuna: alempi sylinterilohkon etupäähän, ylempi sylinterilohkon etupäähän kiinnitettyyn tukeen. Ketjujen työhaarat kulkevat erikoismuovista valmistettujen ja kahdella pultilla kiinnitettyjen vaimentimien 13 ja 14 läpi: alempi on sylinterilohkon etupäässä, keskimmäinen on sylinterikannen etupäässä. Hydraulinen kiristin koostuu tehtaalla valitusta rungosta 4 ja männästä 3.

Hydraulinen kiristin: 1 - venttiilirunkokokoonpano; 2 - lukitusrengas; 3 - mäntä; 4 - runko; 5 - jousi; 6 - kiinnitysrengas; 7 - kuljetustulppa; 8 - reikä öljyn syöttämiseen voitelujärjestelmästä Venttiilin käyttö. Venttiilit ohjataan nokka-akseleista yksivartisen vivun 3 kautta. Toisessa päässä, jossa on pallomainen sisäpinta, vipu lepää hydraulisen tukimännän 1 pallomaisessa päässä. Toisessa päässä, jossa on kaareva pinta, vipu lepää venttiilin varren päässä.

Venttiilikäyttö: 1 - vesituki; 2 - venttiilin jousi; 3 – venttiilin käyttövipu; 4 - tuloventtiilien nokka-akseli; 5 – nokka-akselien kansi; 6 – loppuventtiilien nokka-akseli; 7 - venttiilikrakkausyksikkö; 8 - venttiilin jousilevy; 9 – öljynohjaimen korkki; 10 - venttiilijousen aluslevy; 11 - pakoventtiilin istuin; 12 - pakoventtiili; 13 - pakoventtiilin ohjausholkki; 14 - imuventtiilin ohjausholkki; 15 - tuloventtiili; 16 - imuventtiilin istukka

Venttiilin käyttövipu: 1 – venttiilin käyttövipu; 2 – venttiilin käyttövivun kannake; 3 - neulalaakeri; 4 – venttiilin vivun rullan akseli; 5 - kiinnitysrengas; 6 - venttiilivivun rulla Venttiilin käyttövivun rulla 6 koskettaa välyksettömästi nokka-akselin nokkaa. Kitkan vähentämiseksi venttiilikäytössä rulla on asennettu akselille 4 neulalaakerille 3. Vipu välittää nokka-akselin nokan asettamat liikkeet venttiilille. Hydraulisen tuen käyttö eliminoi tarpeen säätää vivun ja venttiilin välistä rakoa. Moottoriin asennettuna vipu kootaan hydraulisen tuen kanssa käyttämällä hydraulisen tuen männän kaulaa peittävää pidikettä 2. Hydrotuki terästä, sen runko 1 on tehty lieriömäisen kupin muotoon, jonka sisään on sijoitettu mäntä 4, takaiskuventtiilillä 3 ja männällä 7, jota pitää rungossa pidätinrengas 6. Ura ja Rungon ulkopinnalle on tehty reikä 5 öljyn syöttämiseksi tukeen sylinterinkannen linjasta. Hydrolaakerit asennetaan sylinterinkanteen porattuihin reikiin.

Hydrolaakeri: 1 - runko; 2 - jousi; 3 - takaiskuventtiili; 4 - mäntä; 5 - reikä öljyn syöttämiseen; 6 - kiinnitysrengas; 7 - mäntä; 8 - kotelon ja männän välinen ontelo Hydrolaakerit tarjoavat automaattisesti välyksettömän kosketuksen nokka-akselin nokkaille vipujen ja venttiilien rullien kanssa, mikä kompensoi liitososien kulumista: nokat, rullat, mäntien ja vipujen pallomaiset pinnat , venttiilit, istuinten viisteet ja venttiililevyt. venttiilit sisääntulo 15 ja poisto 12 on valmistettu lämmönkestävästä teräksestä, poistoventtiilissä on levyn työpinnan lämmönkestävä kulutusta kestävä pinnoite ja tangon päässä hiiliteräspinta, karkaistu kulutuskestävyyden lisäämiseksi. Imu- ja poistoventtiilin varren halkaisijat ovat 6 mm. Imuventtiililevyn halkaisija on 30 mm, poistoventtiilin halkaisija on 27 mm. Työviisteen kulma tuloventtiilissä on 60°, ulostulossa 45°30". väliakseli 6 on suunniteltu siirtämään pyöriminen kampiakselilta nokka-akseleille välirattaiden, ala- ja yläketjujen kautta. Lisäksi se käyttää öljypumppua.

väliakseli: 1 - pultti; 2 - lukituslevy; 3 - eturatas; 4 - vetopyörä; 5 - etuakselin holkki; 6 - väliakseli; 7 - väliakselin putki; 8 - hammaspyörä; 9 - pähkinä; 10 - öljypumpun käyttövaihde; 11 - taka-akselin holkki; 12 – sylinterilohko; 13 - väliakselin laippa; 14 - tappi

Voitelujärjestelmä

Voitelujärjestelmä on yhdistetty, monitoiminen: paineen alaisena ja roiskeena. Sitä käytetään turboahtimen mäntien ja laakereiden jäähdyttämiseen, paineistettu öljy saa hydrauliset laakerit ja hydrauliset kiristimet toimintakuntoon.

Voitelujärjestelmän kaavio: 1 – männän jäähdytyssuutin; 2 - pääöljylinja; 3 – neste-öljylämmönvaihdin; 4 - öljynsuodatin; 5 - kalibroitu reikä öljyn syöttämiseksi öljypumpun käyttölaitteen hammaspyörille; 6 - öljynsyöttöletku tyhjiöpumppuun; 7 - öljyn tyhjennysletku tyhjiöpumpusta; 8 - öljynsyöttö öljypumpun käyttörullan ylempään laakeriin; 9 - tyhjiöpumppu; 10 - öljyn syöttö väliakselin holkkeihin; 11 - öljyn syöttö hydraulitukeen; 12 - ylempi hydraulinen ketjunkiristin; 13 - öljyntäyttökorkki; 14 - öljytason ilmaisimen kahva; 15 - öljyn syöttö nokka-akselin laakeritappiin; 16 - öljynpaineen hätähälytysanturi; 17 - turboahdin; 18 - öljyn ruiskutusputki turboahtimeen; 19 - kiertokangen laakeri; 20 - öljyn tyhjennysletku turboahtimesta; 21 - päälaakeri; 22 - öljytason ilmaisin; 23 - ylemmän öljytason merkki "P"; 24 - alemman öljytason merkki "0"; 25 - öljyn tyhjennystulppa; 26 - öljyn vastaanotin, jossa on verkko; 27 - öljypumppu; 28 - öljypohja; 29 - öljynpaineen ilmaisinanturi Voitelujärjestelmän kapasiteetti 6,5 l. Öljyä kaadetaan moottoriin venttiilin kannessa sijaitsevan öljyn täyttökaulan kautta, joka suljetaan kannella 13. Öljyn tasoa ohjataan merkinnät "P" ja "0" tasonilmaisimen tangossa 24. Ajettaessa autoa epätasaisella tiellä. maastossa, öljyn taso tulee säilyttää lähellä merkkiä "P" ylittämättä sitä. Öljypumppu vaihdetyyppi on asennettu öljypohjan sisään ja kiinnitetty sylinterilohkoon kahdella pultilla ja öljypumpun pidikkeellä. paineenlaskuventtiili mäntätyyppi, joka sijaitsee öljypumpun öljysäiliökotelossa. Paineenalennusventtiili on säädetty tehtaalla asettamalla kalibroitu jousi. Öljynsuodatin- moottoriin on asennettu täyden virtauksen kertakäyttöinen öljynsuodatin, jota ei voi irrottaa.

Kampikammion tuuletusjärjestelmä

Kampikammion tuuletusjärjestelmä- suljettu tyyppi, joka vaikuttaa imujärjestelmän tyhjiöstä. Öljynohjain 4 sijaitsee öljynerottimen 3 kannessa.

Kampikammion tuuletusjärjestelmä: 1 - ilmakanava; 2 - venttiilin kansi; 3 – öljynerottimen kansi; 4 - öljynohjain; 5 - tuuletusletku; 6 - turboahtimen pakoputki; 7 - turboahdin; 8 – turbokompressorin tulohaaraputki; 9 - tuloputki; 10 - vastaanotin Moottorin käydessä kampikammiokaasut kulkevat sylinterilohkon kanavien kautta sylinterinkanteen sekoittuen matkan varrella öljysumuun, sitten ne kulkevat öljynerottimen läpi, joka on sisäänrakennettu venttiilin kanteen 2. öljynerottimessa kampikammiokaasujen öljyfraktio erotetaan öljyohjaimella 4 ja virtaa reikien kautta sylinterinkannen onteloon ja sitten kampikammioon. Kuivatut kampikammiokaasut tuuletusletkun 5 kautta tulevat tuloputken 8 kautta turboahtimeen 7, jossa ne sekoittuvat puhtaan ilman kanssa ja syötetään turboahtimen poistoputken 6 kautta ilmakanavan 1 kautta peräkkäin vastaanottimeen. 10, imuputki 9 ja edelleen moottorin sylintereihin.

Jäähdytysjärjestelmä

Jäähdytysjärjestelmä- nestemäinen, suljettu, jäähdytysnesteen pakkokierrolla. Järjestelmä sisältää vesivaipat sylinterilohkossa ja sylinterinkannessa, vesipumpun, termostaatin, jäähdyttimen, neste-öljylämmönvaihtimen, paisuntasäiliön erikoistulpalla, tuulettimen kytkimellä, jäähdytysnesteen tyhjennyshanat päällä sylinterilohko ja jäähdytin, anturit: jäähdytysnesteen lämpötila (ohjausjärjestelmät), jäähdytysnesteen lämpötilamittari, jäähdytysnesteen ylikuumenemishälytys. Jäähdytysnesteen suotuisin lämpötila on alueella 80...90 °C. Määritettyä lämpötilaa ylläpitää automaattinen termostaatti. Termostaatin pitäminen oikeassa lämpötilassa jäähdytysjärjestelmässä vaikuttaa ratkaisevasti moottorin osien kulumiseen ja sen toiminnan tehokkuuteen. Jäähdytysnesteen lämpötilan säätämiseksi auton mittaristossa on lämpömittari, jonka anturi on ruuvattu termostaatin koteloon. Lisäksi auton mittaristossa on hätälämpötilan merkkivalo, joka syttyy punaisena, kun nesteen lämpötila nousee yli plus 102 ... 109 ° C. Vesipumppu keskipakotyyppi on sijoitettu ja kiinnitetty ketjun kanteen. Vesipumpun käyttö ja generaattori suoritetaan poly-V-hihnalla 6RK 1220. Hihna kiristetään muuttamalla kiristysrullan asentoa / Tuulettimen ja ohjaustehostimen pumpun käyttö suoritetaan polykiilahihnalla 6RK 925. Hihnan kireys tehdään muuttamalla ohjaustehostimen pumpun hihnapyörän asentoa.

UAZ-ajoneuvojen moottorin jäähdytysjärjestelmän kaavio: 1 - sisälämmittimen hana; 2 - lämmittimen sähköpumppu; 3 - moottori; 4 - termostaatti; 5 - jäähdytysnesteen lämpötilan ilmaisinanturi; 6 - jäähdytysnesteen lämpötila-anturi (ohjausjärjestelmät); 7 - jäähdytysnesteen ylikuumenemisen ilmaisin; 8 - jäähdyttimen täyttöaukko; 9 - paisuntasäiliö; 10 – leveän säiliön tulppa; 11 - tuuletin; 12 - jäähdytysjärjestelmän jäähdytin; 13 - tuulettimen kytkin; 14 - jäähdyttimen tyhjennystulppa; 15 – tuulettimen käyttö; 16 - vesipumppu; 17 - neste-öljylämmönvaihdin; 18 - sylinterilohkon jäähdytysnesteen tyhjennyshana; 19 - lämmitinputki; 20 - sisälämmittimen jäähdytin

Apukäyttökaavio: 1 – vesipumpun ja generaattorin vetopyörän kampiakselin hihnapyörä; 2 – polttoainepumpun vetopyörän hammaspyörä; 3 - kiristysrulla; 4 - generaattorin ja vesipumpun käyttöhihna; 5 - generaattorin hihnapyörä; 6 - ruiskutuspumpun käyttöhihnan kiristysrulla; 7 - hihnapyörän ruiskutuspumppu; 8 - hammashihnakäyttöinen korkeapaineinen polttoainepumppu; 9 - tuulettimen hihnapyörä; 10 - tuulettimen käyttöhihna ja ohjaustehostimen pumppu; 11 - ohjaustehostimen pumpun hihnapyörä; 12 - ohjausrulla; 13 - vesipumpun hihnapyörä

Ilmanotto- ja poistoilmajärjestelmä

ZMZ-5143.10-moottoreissa käytetään neliventtiilistä sylinterikohtaista kaasunjakojärjestelmää, joka voi merkittävästi parantaa sylintereiden täyttöä ja puhdistusta kaksiventtiiliseen verrattuna ja yhdessä imukanavien kierteisen muodon kanssa tarjoaa ilmapanoksen pyörreliike, joka parantaa seoksen muodostumista. Ilmanottojärjestelmä sisältää: ilmansuodattimen, letkun, turboahtimen tuloputken, turboahtimen 5, turboahtimen poistoputken (poistoputken) 4, ilmakanavan 3, vastaanottimen 2, imuputken 1, sylinterinkannen imukanavat, imuventtiilit. Ilmansyöttö moottorin käynnistyksen aikana tapahtuu mäntien ja sitten turboahtimen synnyttämän tyhjiön ansiosta kontrolloidulla tehostuksella.

Ilmanottojärjestelmä: 1 - tuloputki; 2 - vastaanotin; 3 - ilmakanava; 4 - turbokompressorin pakoputki; 5 - turboahdin Pakokaasun ulostulo suoritetaan pakoventtiilien, sylinterinkannen pakokanavien, valurautaisen pakosarjan, turboahtimen, äänenvaimenninputken imuputken ja edelleen ajoneuvon pakojärjestelmän kautta. Turboahdin on yksi ilmanotto- ja pakojärjestelmän pääyksiköistä, josta moottorin tehokas suorituskyky riippuu - teho ja vääntömomentti. Turboahdin käyttää pakokaasujen energiaa pakottaakseen ilmapanoksen sylintereihin. Turbiinipyörä ja kompressoripyörä ovat yhteisellä akselilla, joka pyörii kelluvissa radiaalisissa liukulaakereissa.

Turboahdin: 1 - kompressorin kotelo; 2 - ohitusventtiilin pneumaattinen käyttö; 3 – turbiinikotelo; 4 - laakeripesä

Pakokaasujen kierrätysjärjestelmä (SROG)

Pakokaasun kierrätysjärjestelmän tehtävänä on vähentää myrkyllisten aineiden (NOx) päästöjä pakokaasujen kanssa syöttämällä osa pakokaasuista (EG) pakosarjasta moottorin sylintereihin. Pakokaasujen kierrätys moottorissa alkaa, kun jäähdytysneste on lämmennyt 20 ... 23 ° C:n lämpötilaan, ja se suoritetaan koko osakuormituksen alueella. Kun moottori käy täydellä kuormituksella, pakokaasujen kierrätysjärjestelmä kytkeytyy pois päältä.

Pakokaasujen kierrätysjärjestelmä: 1 - pneumaattinen kammio; 2 - letku ohjaussolenoidiventtiilistä kierrätysventtiiliin; 3 - jousi; 4 - kierrätysventtiilin varsi; 5 - kierrätysventtiili; 6 - kierrätysputki; 7 - keräilijä; 8 - turboahtimen pakoputki Kun jännite on 12 V, ajoneuvoon asennettu solenoidiventtiili avautuu ja paineilmakammion 1 supradiafragmaattiseen onteloon muodostuvan tyhjiön vaikutuksesta. tyhjiöpumppu, kierrejousi 3 puristuu kokoon, kara 4 venttiilillä 5 nousee ylös ja tämän seurauksena ohitetaan osa pakokaasusta jakoputkesta 7 turboahtimen pakoputkeen 8 ja sitten moottorin sylintereihin .

Moottorinhallintajärjestelmä

Moottorinohjausjärjestelmä on suunniteltu käynnistämään moottori, ohjaamaan sitä ajoneuvon liikkuessa ja pysähtymään. Moottorinhallintajärjestelmän päätoiminnot ➤ Tämän järjestelmän päätoiminnot ovat:- hehkutulppien ohjaus - varmistaa moottorin kylmäkäynnistys ja sen lämpeneminen; - pakokaasun kierrätyksen ohjaus - vähentää typen oksidien (NOx) pitoisuutta pakokaasuissa; - sähköisen tehostinpumpun (EPP) toiminnan ohjaus - polttoaineen syötön parantamiseksi; - signaalin tuottaminen ajoneuvon kierroslukumittarille - antaa tietoa moottorin kampiakselin pyörimisnopeudesta.

Sylinterilohko moottori ZMZ 514 on valettu erikoislujasta valuraudasta, mikä antaa moottorille jäykkyyden ja lujuuden.
Jäähdytysvaipan muodostavat jäähdytysnestekanavat tehdään lohkon koko korkeudelle, mikä parantaa mäntien jäähdytystä ja vähentää lohkon muodonmuutoksia ylikuumenemisesta. Jäähdytysvaippa on avoin ylhäältä kohti lohkopäätä.
ZMZ 514 sylinterilohkon kampikammioon on asennettu suuttimet mäntien jäähdyttämiseksi öljyllä.

Sylinterikansi valettu alumiiniseoksesta. Siinä on imu- ja pakoventtiilit. Jokaisessa sylinterissä on neljä venttiiliä: kaksi imu- ja kaksi pakoventtiiliä. Imuventtiilit ovat pään oikealla puolella ja pakoventtiilit vasemmalla. Sylinterinkannessa on istuimet suuttimille ja hehkutulpille.

Nokka-akseli Valmistettu vähähiilisestä seosteräksestä. Nokka-akselin nokat ovat moniprofiilisia, ja ne sijaitsevat epäsymmetrisesti akseleihinsa nähden. Akselien takapäissä on merkintä: imuakselissa - "VP" pakoakseli - "ULOS". Moottorissa jokaisessa akselissa on viisi tukiakselia. Sijaitsee sylinterikannessa ja suljetaan kansilla, porattu yhtenä kappaleena pään kanssa, joten nokka-akselin laakerien kannet eivät ole vaihdettavissa.
Jokaisessa akselissa on jälleen tukitapit. Akselit pyörivät sylinterinkannessa sijaitsevissa ja kansilla suljetuissa laakereissa, jotka on porattu yhtenä kappaleena pään kanssa, joten nokka-akselin laakerien kannet eivät ole keskenään vaihdettavissa.
Nokka-akselit estetään aksiaalisista liikkeistä työntöpuolialuslevyillä, jotka on asennettu etulaakerin kansien alaviivoihin, ja ulkonevat osat menevät nokka-akselien ensimmäisten laakeritappien uriin.

Männät valettu alumiiniseoksesta. Männän pohjalle on tehty merkintä männän helman halkaisijan kokoryhmästä (kirjaimet "A", "B", "Y") ja kiinnitetty nuoli, joka on välttämätön männän oikean suuntauksen kannalta. mäntä, kun se on asennettu moottoriin (nuoli on suunnattava sylinterilohkon etupäätä kohti). Männän helman pohjaan on tehty syvennys, joka varmistaa männän irtautumisen jäähdytyssuuttimesta. Männän päähän on tehty kolme uraa: kahteen ylimpään on asennettu puristusrenkaat ja alaosaan öljykaavin. Ylemmän puristusrenkaan ura on tehty ni-resistiivisestä valuraudasta valmistettuun vahvistuskappaleeseen. Jokaiseen mäntään on asennettu kolme rengasta: kaksi puristus- ja yksi öljykaavin. Puristusrenkaat ovat valurautaa.
Männän tapin reiän akseli on siirtynyt 0,5 mm oikealle (ajoneuvon liikkeen suuntaan) männän keskitasosta.

Kampiakseli valuraudasta valettu. Akseleissa on kahdeksan vastapainoa. Se estetään aksiaalisesta liikkeestä keskimmäiseen kaulaan asennetuilla painelevyillä. Vauhtipyörä on kiinnitetty kampiakselin takapäähän. Vaihteiston tuloakselin väliholkki ja kärkilaakeri työnnetään vauhtipyörän reikään.