1JZ

1JZ-moottoreita valmistettiin vuosina 1990–2007 (asennettu viimeksi Toyota Mark II Wagon BLITiin). Sylinterien työtilavuus on 2,5 litraa (2492 cc). Sylinterin halkaisija on 86 mm ja männän isku 71,5 mm. Kaasunjakelumekanismia ohjaa kaksi hammashihnaa, venttiilien kokonaismäärä on 24, ts. 4 per sylinteri.

Moottori 1JZ-GE

Nuo. ominaisuudet
Sylinterien lukumäärä 6
Venttiilit VVT-i, DOHC 24V
Teho, hv (N m) 200 (250)

1JZ-GE ei ole 1JZ:n turboahdettu versio. Moottorin teho on 200 hv. 6000 rpm:ssä ja 250 Nm 4000 rpm:ssä. Puristussuhde on 10:1. Se oli varustettu kaksivaiheisella imusarjalla. Kuten kaikki JZ-sarjan moottorit, 1JZ-GE on suunniteltu pitkittäisasennukseen takavetoisiin ajoneuvoihin. Moottori valmistui vain 4-vaihteisella automaattivaihteistolla.

Moottori 1JZ-GTE

Nuo. ominaisuudet
Sylinterien lukumäärä 6
Sylinterien sijoittelu riviin
Venttiilit VVT-i, DOHC 24V
Moottorin tilavuus, l (cc) 2,5 l (2492)
Teho, hv (N m) 280 (363)
Turbiinityyppi CT12/CT15B
Ruiskutusjärjestelmä Jaettu
Sytytysjärjestelmä Trambler / DIS-3
1JZ-GTE-moottori on turboahdettu versio 1JZ:stä. Se oli varustettu kahdella rinnakkain sijoitetulla CT12A-turboahtimella. Fyysinen puristussuhde on 8,5:1. Tämä moottorin hienosäätö johti tehon kasvuun 80 hv. verrattuna ilmakehän 1JZ-GE:hen ja oli 280 hv. 6200 rpm:ssä ja 363 Nm 4800 rpm:ssä. Sylinterin halkaisija ja männän iskunpituus vastaavat 1JZ-GE-moottoria ja ovat 86 mm ja 71,5 mm. On tietty todennäköisyys, että Yamaha osallistui moottorin, nimittäin sylinterinkannen, kehittämiseen, kuten vastaavat merkinnät joissakin sylinterinkannen osissa osoittavat. Vuonna 1991 moottori asennettiin uuteen Toyota Soarer GT:hen.
1JZ-GTE-moottoreita oli useita sukupolvia. Ensimmäisessä sukupolvessa oli ongelmia keraamisten turbiinilevyjen kanssa, joilla oli taipumus delaminoitua korkeilla moottorin kierrosnopeuksilla ja käyttölämpötilaolosuhteissa. Toinen varhaisten 1JZ-GTE:iden piirre oli pään yksisuuntainen venttiilivika, joka johti siihen, että osa kampikammion kaasuista pääsi imusarjaan, mikä vaikutti negatiivisesti moottorin tehoon. Pakosarjan puolella turboihin pääsee reilu määrä öljyhöyryä, mikä puolestaan ​​aiheuttaa ennenaikaista tiivisteiden kulumista. Toyota tunnusti virallisesti kaikki nämä moottorin toisen sukupolven puutteet ja moottori palautettiin tarkistettavaksi, mutta vain Japanissa. Ratkaisu ongelmaan on yksinkertainen - PCV-venttiili vaihdetaan.
Kolmannen sukupolven 1JZ-GTE tuotiin markkinoille vuonna 1996. Se on edelleen sama 2,5 litran turboahdettu moottori, mutta BEAMS-arkkitehtuurilla, joka koostuu uudelleen suunnitellusta sylinterinkannen, tuolloin uusimman VVT-i-järjestelmän asennuksesta portaattomasti säädettävällä venttiilin ajoituksella, jäähdytysvaipan vaihdosta jäähdytyksen parantamiseksi. sylintereistä ja uudet titaaninitridillä päällystetyt venttiilitiivisteet vähentävät kitkaa nokka-akselin keiloissa. Turboasetus muutettiin kahdesta CT12-turbiinista yhteen CT15B-turbiiniin. VVT-i-järjestelmän asennus ja uusi jäähdytysvaippa mahdollistivat fyysisen puristussuhteen nostamisen arvosta 8,5:1 arvoon 9:1. Huolimatta siitä, että viralliset moottorin tehotiedot eivät ole muuttuneet, vääntömomentti on kasvanut 20 Nm 379 Nm:iin 2400 rpm:llä. Nämä parannukset paransivat moottorin polttoainetehokkuutta 10 %.
Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Japani)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

Moottori 1JZ-FSE

Nuo. ominaisuudet
Sylinterien lukumäärä 6
Sylinterien sijoittelu riviin
Venttiilit VVT-i, DOHC 24V
Moottorin tilavuus, l (cc) 2,5 l (2492)
Teho, hv (N m) 197 (250)
Sytytysjärjestelmä Trambler / DIS-3
Vuonna 2000 Toyota esitteli 1JZ-FSE-perheen vähiten tunnustetun jäsenen suoraruiskutuksella. Toyota puolustaa tällaisten moottoreiden ulkonäköä niiden korkeammalla ympäristöystävällisyydellä ja polttoainetehokkuudellaan ilman tehon menetystä verrattuna perheen perusmoottoreihin.
2,5 litran 1JZ-FSE:ssä on sama lohko kuin tavallisessa 1JZ-GE:ssä. Lohkon pää on sama. Imujärjestelmä on suunniteltu siten, että tietyissä olosuhteissa moottori käy hyvin laihalla seoksella 20-40:1. Tässä yhteydessä polttoaineenkulutus pienenee 20% (japanilaisten tutkimusten mukaan 10/15 km / h-tilassa).
D4-suoraruiskutuksella varustetun 1JZ-FSE:n teho on 197 hv. ja 250 Nm, 1JZ-FSE on aina varustettu automaattivaihteistolla.
Moottori asennettiin autoihin:
Toyota Mark II
Toyota Brevis
Toyota Progress
Toyota Verossa
Toyota Crown
Toyota Mark II Blit

2JZ-moottoreita on valmistettu vuodesta 1997 lähtien. Kaikkien muunnelmien sylinterien työtilavuus oli 3 l (2997 cc). Nämä olivat JZ-sarjan tehokkaimmat moottorit. Sylinterin halkaisija ja männän isku muodostavat moottorin neliön ja ovat 86 mm. Kaasunjakomekanismi on valmistettu DOHC-kaavion mukaan kahdella nokka-akselilla ja neljällä venttiilillä sylinteriä kohden. Vuodesta 1997 lähtien moottorit on varustettu VVT-i-järjestelmällä.

Moottori 2JZ-GE

Nuo. ominaisuudet
Sylinterien lukumäärä 6
Sylinterien sijoittelu riviin
Venttiilit VVT-i, DOHC 24V
Teho, hv (N m) 220 (298)
Ruiskutusjärjestelmä Direct D-4
Sytytysjärjestelmä Trambler / DIS-3
2JZ-GE-moottori on yleisin kaikista 2JZ:istä. Kolmen litran "imutettu" kehittää 220 hv. 5800-6000 rpm. Vääntö on 298 Nm nopeudella 4800 rpm.
Moottori on varustettu peräkkäisellä polttoaineen ruiskutuksella. Sylinterilohko on valmistettu valuraudasta ja se on yhdistetty alumiiniseen sylinterinkanteen. Ensimmäisissä versioissa siihen asennettiin tavanomainen DOHC-kaasunjakelumekanismi, jossa oli neljä venttiiliä sylinteriä kohti. Toisessa sukupolvessa moottori osti VVT-i:n säädettävän venttiilin ajoitusjärjestelmän ja DIS-sytytysjärjestelmän, jossa oli yksi kela per sylinteripari.
Moottori asennettiin autoihin:
Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progress
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV

Moottori 2JZ-GTE

Nuo. ominaisuudet
Sylinterien lukumäärä 6
Sylinterien sijoittelu riviin
Venttiilit VVT-i, DOHC 24V
Moottorin tilavuus, l (cc) 2,5 l (2492)
Teho, hv (N m) 321 (451)
Turbiinityyppi CT20/CT12B
Ruiskutusjärjestelmä Jaettu
Sytytysjärjestelmä Trambler / DIS-3
Tämä on 2JZ-sarjan "ladatuin" moottori. Siinä on kuusi suoraa sylinteriä, kaksi hihnavetoista nokka-akselia kampiakselista, kaksi turboa välijäähdyttimellä. Moottorilohko on valmistettu valuraudasta, sylinterikansi on alumiinia ja sen on suunnitellut TMC (Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE:tä valmistettiin vuosina 1991-2002 yksinomaan Japanissa.
Se oli vastaus Nissanin RB26DETT-moottorille, joka menestyi useissa mestaruuskilpailuissa, kuten FIA ja N Touring Car.
Moottori oli järjestetty kahdella vaihdelaatikolla: automaattinen mukavaan ajoon ja urheilullinen.
Automaattivaihteisto 4-vaihteinen Toyota A341E
Käsivaihteisto 6-vaihteinen Toyota V160 ja V161 kehitetty yhteistyössä Getragin kanssa.
Aluksi tämä "ladattu" moottori asennettiin Toyota Aristo V:hen (JZS147) ja sitten Toyota Supra RZ:ään (JZA80).
Kun Toyota kehitti 2JZ-GTE-moottorin, 2JZ-GE otettiin perustaksi. Suurin ero oli turboahtimen asennus sivuvälijäähdyttimellä. Sylinterilohko, kampiakseli ja kiertokanget olivat samat. Männissä oli pieni ero: 2JZ-GTE:n männissä oli syvennys fyysisen puristussuhteen pienentämiseksi ja lisäöljyurat mäntien parempaa jäähdytystä varten. Toisin kuin Aristo V ja Suppra RZ, muita kiertokankoja asennettiin muihin automalleihin, kuten Aristo, Altezza, Mark II. Kuten aiemmin todettiin syyskuussa 1997, moottori viimeisteltiin ja varustettiin säädettävällä venttiilin ajoitusjärjestelmällä VVT-i. Tämä lisäsi 2JZ-GTE:n tehoa ja vääntömomenttia kaikilla markkinoilla.
Toyotan yhdessä Hitachin kanssa kehittämän kaksoisturboahtimen asennus lisäsi 2JZ-GE:n perustehoa 227 hv:sta. jopa 276 hv 5600 rpm. Ensimmäisissä muunnoksissa vääntömomentti oli 435 Nm. VVT-i-järjestelmän päivityksen jälkeen vuonna 1997 vääntömomentti kasvoi 451 Nm:iin ja moottorin teho nousi Toyotan dokumentaation mukaan 321 hv:iin Pohjois-Amerikassa ja Euroopassa. markkinat. 5600 rpm.
Vientiä varten Toyota valmisti tehokkaamman version 2JZ-GTE:stä, tämä saavutettiin asentamalla uusimmat ruostumatonta terästä käyttävät turboahtimet Japanin markkinoille suunniteltuja keraamisia komponentteja vastaan ​​sekä muunnetuilla nokka-akseleilla ja suuttimilla, jotka tuottavat suuremman määrän polttoainetta. seos aikayksikköä kohti (440 ml/min Japanin kotimarkkinoille ja 550 ml/min vientiin). Kotimaan moottoreihin asennettiin kaksi CT20-turbiinia ja vientiversioon CT12B. Eri turbiinien mekaaninen osa mahdollisti pakojärjestelmän vaihdettavuuden molemmissa moottorivaihtoehdoissa. Kotimarkkinoille suunniteltuja CT20-turbiineja on useita alatyyppejä, joita täydennetään päätteillä A, B, R, esimerkiksi CT20A.
Moottori asennettiin autoihin:
Toyota Aristo JZS147 (Japani)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Japani)
Toyota Supra RZ/Turbo JZA80

Moottori 2JZ-FSE

Nuo. ominaisuudet
Sylinterien lukumäärä 6
Sylinterien sijoittelu riviin
Venttiilit VVT-i, DOHC 24V
Moottorin tilavuus, l (cc) 3 l (2997)
Teho, hv (N m) 217(294)
Ruiskutusjärjestelmä Direct D-4
Sytytysjärjestelmä Trambler / DIS-3
Onko 2JZ-FSE-moottori varustettu suoralla polttoaineen ruiskutuksella, joka on samanlainen kuin 1JZ-FSE, vain suuremmalla iskutilavuudella ja korkeammalla puristussuhteella kuin 1JZ-FSE:ssä? mikä on 11,3:1. Tehon suhteen se pysyi samalla tasolla perusversionsa 2JZ-GE:n kanssa. Polttoaineen kulutus on muuttunut parempaan ja haitallisten päästöjen indikaattorit parantuneet. On syytä huomata, että Toyota tuo markkinoille suoraruiskutusmoottoreita vain ympäristöystävällisyyden ja polttoainetehokkuuden vuoksi, koska. käytännössä D4 ei paranna tehoa merkittävästi. 2JZ-FSE:n teho on 217 hv ja suurin vääntömomentti 294 Nm. Se on aina yhdistetty 4-vaihteiseen automaattivaihteistoon.
Moottori asennettiin autoihin:
Toyota Brevis
Toyota Progress
Toyota Crown
Toyota Crown Majesta

Legendaarinen japanilainen 1JZ GTE -moottori ja 2 jz gte -moottori. Tänään tulee valtava kirjailijapostaus yhdestä autoteollisuuden historian suurimmista moottorisukupolvista - turboahdetusta Jazet-sarjasta (GTE). Sitten minusta tuntui, että aihe oli uupunut. Aikaa kului, opin paljon uutta. Tämä artikkeli keskittyy varastossa olevan 2jz-gte-moottorin ominaisuuksiin. Kuten aina, viestissäni ei ole raportteja kumin, tissien, valokuvien ja muiden kuorien vaihtamisesta, vain autojen aiheista)

Perusasiat

Jazet-perheen moottoreita alettiin valmistaa vuonna 1990, ja ensimmäinen tässä moottorisarjassa oli 1JZ-GTE, se oli 6-sylinterinen rivilohko, jonka tilavuus oli 2491 cm3, CT12A-turbiinit, jotka puhalsivat 280 voimaa. Lohkon pää, joka selviytyisi täysin tällaisesta kuormasta, ei ole ensimmäinen kerta, kun Toyota auttoi kehittämään ihmisiä Yamahasta. Vuonna 1996 tälle moottorille tehtiin uusintamuotoilu, jonka jälkeen autot varustettiin VVt-i-järjestelmällä, saivat yhden suuremman CT15B-turbiinin sekä uuden sytytyksen ohjausjärjestelmän.

Kaikki tämä tavara laitettiin sellaisten autojen konepellin alle kuin Chaser (teekannu), Cresta, Mark II (TourerV-varustelutasoilla), Toyota Soarer, Toyota Supra, Toyota Verossa, Toyota Crown.

Myöhemmin ilmestyi 2JZ-GE-lohko (imutettu), jonka tilavuus oli 2997 cm3. Insinöörit saavuttivat tämän tilavuuden lisäämällä männän iskua, joka oli hyvin pieni 1JZ-versioissa - vain 71,5 mm männän halkaisijalla 86 mm. Tämän seurauksena mäntien ja sylintereiden halkaisija pysyi ennallaan, mikä mahdollisti hybridien 1,5JZ valmistamisen, joista keskustelen jäljempänä. 2JZ on helppo erottaa vanhemmasta veljestään venttiilikannen perusteella: siinä ei ole kohokuvioitua säleikköä eikä VVt-i-järjestelmä työnty ulos

Kaikki nämä moottorit asennettiin yksinomaan pitkittäin, joten niitä käytettiin pääasiassa takavetoisissa ajoneuvoissa, vaikka oli myös nelivetoisia muutoksia.

Kuka käyttää JZ:tä

Internetissä on kiertänyt meemi jo pitkään - "2JZ - miehelle ei ole parempaa."

Eniten käytetyt moottorit olivat 1JZ, joita asennettiin kaikkiin 1990-luvun merkkiautoihin vuoteen 2005 asti. Tärkein "kuljettaja" oli itse Mark II TourerV, jota jaetaan kaikkialla Venäjällä, erityisesti Kaukoidässä, missä se on legendaarinen auto. Krasnodarin alueellamme on myös melko helppo tavata tämä auto - aikoinaan ne tuotiin Japanista. Nykyään näiden autojen hinnat ovat nousseet huomattavasti.

Jos 5 vuotta sitten Mark II 90 rungossa maksoi noin 200-220 tuhatta ruplaa, niin vuosina 2009-2010 oli mahdollista ostaa live-ilmakehän merkki jo 160k:lla. Tänään näen, että live-matkailijat maksavat reilusti yli 300 tai jopa 400 tuhatta ruplaa.

Valitettavasti ikä tekee veronsa, ja olipa auto kuinka luotettava tahansa, arkikäyttö tappaa sen hitaasti mutta varmasti. Nyt saman 90 merkin keskimääräinen mittarilukema on reilusti yli 200 tuhatta kilometriä. Toinen iso miinus (ainakin minulle, ehkä jollekin plussa: tuossa iässä autolla oli jo monta omistajaa täällä Venäjällä ja kaikkien läpi käytyään näitä autoja ei koskaan jää varastoon. Yleensä ajetaan 2x TourerV tyypeillä: Ensinnäkin nämä ovat niitä, joilla ei ole suuria summia rahaa (ei loukkaa ketään, se on vain ilmeisesti budjettiauto), esimerkiksi opiskelijat, jotka eivät ole liian laiskoja tekemään kaikkea itse - tämä herättää kiinnostusta ja kunnioitusta.

Se on kuin japanilainen lantio - siinä voi oppia kaiken, eivätkä omistajat koskaan menetä mahdollisuutta muokata autoa, siinä vain on... He kaipaavat nopeutta, haluavat olla ensimmäinen, mutta lopulta sinun on joko rauhoitettava tavoitteesi (kasvat aina ulos kiertoristeyksistä ja lähdet ammattiurheiluun, joka sanelee omat säännöt) tai mene toisen tyyppisten ihmisten leiriin – ihmisiin, joilla on keinot ostaa kalliimpia autoja, mutta he ostavat merkki toiseksi, kolmanneksi tai neljänneksi autoksi vain irrottamiseen.

Asian ammattimaiseen lähestymistapaan tarvitaan jo suuria summia - vain silloin voidaan saavuttaa tuloksia tasolla. Itse merkit ovat saaneet laajimman jakelun driftingissä - tämä on luultavasti laajimmin edustettu malli yhdessä Nissan Silvian, Toyota Supran kanssa (jossa on sama 2 jezet -moottori).

Vaihtoehto on kuitenkin halpa ja iloinen ei tarkoita huonoa. Halvimman sedanin (esimerkiksi Solaris tai Polo) kustannuksella voit ostaa esimerkiksi sadasosan 1-suihkumoottorilla varustetussa TourerV-versiossa. Eikä se ole tosiasia, että uusi auto ei hajoa ensin.

Näitä autoja voi verrata Nissan GTR:ään: myös nopea ja myös halpa (suhteellisesti). Siksi he ovat saaneet tällaista jakelua Venäjällä. Onneksi on vielä omistajia, jotka pitävät nämä autot hyvässä kunnossa!)

Kultainen keskiarvo tai 1,5 JZ

Jokaisella moottorilla on haittoja, monet 1JZ:n ja 2JZ:n omistajat haluavat oppia toisiltaan moottoreiden vahvuudet. 1JZ:n omistajat haluavat varmasti 3 litraa 2,5 tilavuuden sijaan, mutta he eivät halua vaihtaa sylinterikannen kantta, koska on ihmisiä, jotka ovat vakuuttuneita siitä, että VVt-i-järjestelmä häiritsee, koska monet ajattelevat, että yläosa 1. Jay on tehty yksinkertaisemmaksi ja luotettavammaksi, venttiilijouset ovat jäykempiä ja kevyempiä itse. Henkilökohtaisesti olen vakuuttunut, että 2jz:n pää on parempi.

Lisäksi 2jz-moottorit maksavat 2-3 kertaa enemmän kuin vanhemmat kollegansa, eikä kaikilla ole varaa ostaa kokonaista moottoria. Klassinen 1,5 JZ:n resepti on 3 litran pohja (sylinterilohko, mäntä, öljypohja jne.), jossa on kaikki 2 JZ:n viehätysvoimat ja 2jz:n lohkopää. Kuten ylempänä kirjoitin, polttokammioiden halkaisija on sama, mutta ensimmäisellä jaksolla on pieni määrä eroja öljylinjassa, samoin kuin pakkasnestekanavissa, mutta nämä ovat pelkkiä pikkujuttuja, jotka voidaan korjata erittäin helposti.

Seurauksena on, että se osoittautuu melko edulliseksi, voit jopa sanoa, että tämä on eräänlainen vetosarja 1 jaylle, tämä moottori sisältää valtavan bonuksen 2 kappaleesta 3 litran työtilavuuden muodossa, halpa ja vihainen)) ))

Tämän ratkaisun yksiselitteisenä etuna on myös sähköongelmien puuttuminen (moottorin ohjausjärjestelmä). Jotta punos "sidottaisiin" toiseen moottoriin, kaikki käsityöläiset eivät pysty käsittelemään sitä.

On myös toinen budjettivaihtoehto - ottaa pohjaksi 2JZ GE -moottorin sylinterilohko (3 litran turboahdettu versio). Tässä tapauksessa sinun on vaivauduttava paljon enemmän - poraa öljykanavia, asenna öljysuuttimet mäntä ja järjestää öljyn syöttö turbiineille. Kaikki tämä on melko monimutkaista, eikä ole tosiasia, että kaupungissa on käsityöläisiä, jotka tekevät tämän, muut toimet eivät tietenkään poikkea yllä kuvatuista, paitsi kaikkien turbokomponenttien hankkiminen. Tällainen ratkaisu on noin 1,5 kertaa halvempi kuin valmis moottori.

Tällaiset "mutaatiot" maksavat noin 150 tuhatta ruplaa eri tekijöistä riippuen. Arvostettu lohko 2JZ: nykyaikaisia ​​moottoreita tarkasteltuna kutsuisin sitä massiiviseksi))

Kaikki moottorin 1jz ja 2jz vaihdosta

Mielestäni Jazet-sarjan Toyota-moottorit ovat nyt yleisimpiä vaihtojen raaka-aineina. Tähän on useita syitä: ensinnäkin se on kuusisylinterinen rivimoottori, joka on tasapainotettu, iskutilavuudeltaan keskikokoinen, erittäin luotettava ja yksi parhaista viritysalustoista nykyään.

Suurin osa nykyään autoista, joissa on 1JZ-GTE-moottori. Erittäin hyvä alusta, joka on jo omavarainen. Mitkä ovat sen edut? Se on melko halpa jälkimarkkinoilla, se on helppo löytää ja ostaa, Venäjällä on paljon tarjouksia, etenkin Kaukoidässä. Mukana on myös osia ja ihmisiä, jotka ymmärtävät näitä moottoreita.

Tämän moottorin varastoteho on 280 voimaa, mutta tämä luku otettiin käyttöön Japanin lakien vuoksi - insinöörit asettivat vakiotehon 320-330 voimaa, jonka käytännössä voi saada melkein mikä tahansa merkin omistaja (auton omistaja). merkkiperheestä, tankkereille (säiliössä olevat (jotka eivät ole ymmärtävät mitä sanotaan. No, koska toistaiseksi puhumme yksinomaan varastomoottorista, luettelen sen puutteet, joita ilman mitään ei voida tehdä.

Jatkuvassa "tossu lattialla" -tilassa ajettaessa viimeinen, 6. sylinteri voi ylikuumentua, ja sekä moottorin jäähdytysjärjestelmä kokonaisuutena (öljy ylikuumenee, kapeat pakkasnestekanavat) että turbiinien ilmajäähdytys (heikko välijäähdytin) ovat myös huonosti mukautettu huippukuormitukseen. Mutta rehellisyyden nimissä on syytä huomata, että kaikki nämä ilot voidaan kokea enemmän radalla kuin kaupungissa, koska kaupungissa on yksinkertaisesti mahdotonta ajaa niin pitkään niin kovissa olosuhteissa.

Jos tarvitset lisää luotettavuutta ja suunnitellaan vakavaa viritystä, sinun on ehdottomasti asennettava 2JZ-jade: siinä on enemmän äänenvoimakkuutta, parannettu jäähdytysjärjestelmä. On myös syytä sanoa, että tätä moottoria on yksinkertaisesti mahdotonta tappaa tavallisilla tennarien kuormilla lattialla. keskeisillä järjestelmillä ja osilla on sellainen turvallisuusmarginaali, joka vetää ennätyksen.

Mäntä (natiivi 100 %) kestää 1000 litraa. Kanssa. ja 2,5 boost, öljypumppu kestää jo 1500 litraa. Kanssa. ja pakkasnestepumppu 1000l. Kanssa.

Kukaan ei ole vielä saavuttanut itse 1JZ-lohkon ja vielä enemmän 1,5JZ:n ja 2JZ:n kykyjen rajaa, eli kuinka paljon tehoa muut komponentit voisivat tarjota, niin paljon se kestää, olipa kyseessä hullu tuhat tai yksi ja puoli hevosvoimaa. Tämän pitäisi antaa käsitys siitä, kuinka kauan moottori voi käydä varastossa suurilla nopeuksilla. 2jz-gte-moottoriin on myös paljon helpompaa saada epätyypillisiä varaosia kuin 1JZ:hen, ne tilataan pääasiassa USA:sta.

Kuitenkin, jos haluat ajaa varastomoottorilla etkä aio nostaa parannusten rimaa yli 500-600 hv. Et todellakaan huomaa eroa tehossa. Kaikesta huolimatta 2gz on yksikkö erittäin vakavaan viritykseen, joka on saavuttamaton ja kallista sekä työvoiman että taloudellisesti.

En luultavasti selvennä tiettyjen automallien vaihtoa koskevia kohtia, koska. se vie paljon aikaa, joten luettelen vain, mihin he sen laittavat.

Mihin kulibinit tai äiti pystyvät, ostin JZ:n

Aloitetaan saman merkin autolla - Toyota Altezza:

Team TS -lentäjät käyttävät näitä moottoreita RDS:llä, jossa tämä on luultavasti suosituin moottori.

Nämä moottorit alkavat laittaa RX8:aan mielellään, vaikka se kaikki päätyy hyvin harvoin oikeaan tulokseen. Miksi - kuvattu pyörivistä moottoreista kertovassa artikkelissani. Yksi näistä käsityöläisistä oli tunnettu harvesteri, joka onnistui tekemään mahdottoman))) Omistaja on onnellinen)

RX7-omistajat eivät ole kaukana jäljessä:

Tässä moottorissa oli jopa nelivetoisia versioita rx8: sta, mutta tämä on jo jonkinlainen tila.

Saksalaiset autot pystyivät myös ystävystymään japanilaisen sydämen kanssa - nämä ovat 2 erittäin tyylikästä BMW:tä, jotka eivät eroa ulkonäöltään tavallisista, mutta niissä kiehuu japanilainen veri) Nämä ovat E39 viisi ja e36 kolmois:

Toyotan innokkaat kilpailijat – myös Nissanin omistajat turvautuvat usein JZt:n asentamiseen) esimerkki tästä on tämä Nissan 180SX

samoin kuin tämä Nissan Silvia

Luulen, että monet ovat kuulleet, että Volvo on eläkeläisten auto, mutta nuorille on olemassa eläkkeellä olevia autoja))) Älä ihmettele, jos tällainen vanhan koulun auto ohittaa sinut 250 km \ h)))

Tämä on vain pieni osa, nyt voit mennä kotimaiselle valmistajalle. Pääehto on tilan saatavuus, jota on runsaasti vanhan GAZ 21:n konepellin alla. Mitä omistaja käytti hyväkseen, nyt tämä "vanha mies" antaa valoa monille.

Myös nuorempien mallien omistajat katselevat 2JZ:tä. Jotkut näyttävät ja jotkut näyttävät. Tässä 31. Volgassa, ei vain moottori, vaan myös merkin kojelauta, se on aika mukava)))…

1JZ-GTE-moottori on kiistatta legenda, koska juuri tämä turboahdettu rivikuusimoottori antaa vauhtia 70. Supralle, Mark 2 Tourer V:lle ja muille nopeille Toyotille. Pohjimmiltaan 1JZ-GTE on turboahdettu versio vapaasti hengittävästä 1JZ-GE:stä.

Ensimmäisen sukupolven 1JZ-GTE varustettiin kahdella turbiinilla, jotka oli sijoitettu rinnakkain voimalaitoksen varrella. Kaksi suhteellisen pientä turbiinia - CT12A, verrattuna tavalliseen 1JZ: hen, lisäsi tehoa 80 hv. Kahden turbomoottorin 80 hevosvoiman lisäys ei ole kovin merkittävää, varsinkin kun ottaa huomioon 0,7 baarin ahtopaineen. Kyse on Japanin lainsäädännön erityispiirteistä, jotka niinä vuosina kielsivät sellaisten autojen tuotannon, joiden teho ylittää 280 hevosvoimaa. 280 hv:n maksimiteho saavutetaan kampiakselin kierrosluvulla 6200 rpm, 1JZ-GTE-moottorin suurin vetovoima on 363 N.M nopeudella 4800 rpm.

Päivitetty 1JZ-GTE, 1996

HUOMIO! Löysin täysin yksinkertaisen tavan vähentää polttoaineenkulutusta! Etkö usko? Automekaanikko, jolla on 15 vuoden kokemus, ei myöskään uskonut ennen kuin kokeili sitä. Ja nyt hän säästää 35 000 ruplaa vuodessa bensiinistä!

Vuonna 1996 japanilaiset päivittivät moottorin, joten 1JZ-GTE vvti ilmestyi. Sen lisäksi, että turbomoottori sai muuttuvan venttiilin ajoitusjärjestelmän, kaksoisturbo on menneisyyttä. Japanilaiset alkoivat asentaa kahden rinnakkaisen turbiinin sijaan yhden, mutta suuremman turbiinin - CT15B.

Painejärjestelmän muutosten lisäksi päivitetty moottori sai korkeamman puristussuhteen. Jos kahdella turbiinilla varustetuissa moottoreissa se oli 8,5:1, niin yhden turbiinin 1JZ-GTE:n puristussuhde on nostettu arvoon 9,0:1. Lisääntynyt puristussuhde lisäsi vääntömomentin 379 N.M:iin ja teki voimalaitoksesta 10 % taloudellisemman. Melko korkea, kuten turboahdetussa moottorissa, puristus asettaa korkeat vaatimukset bensiinin laadulle. 1JZ-GTE-moottoria suositellaan käytettäväksi bensiinillä, jonka oktaaniluku on vähintään 95, ja koska polttoaineemme laatu on epätyydyttävä, on parempi täyttää 98. bensiiniä räjähdysvaaran välttämiseksi.

Vuoden 1996 1JZ-GTE:ssä jäähdytyskanavat vaihdettiin, mikä vähensi moottorin ylikuumenemisen todennäköisyyttä. Moottorin geometria ei ole muuttunut modernisoinnin aikana: sekä ennen uudelleenmuotoilua että sen jälkeen sylinterin halkaisija on 86 mm ja männän isku 71,5 mm. Tällainen moottorin geometria, kun sylinterin halkaisija ylittää männän iskun, aiheuttaa vääntömomentin ylivoiman maksimitehoon nähden.

Huolimatta siitä, että päivitetyn 1JZ-GTE:n ominaisuudet "paperilla" ovat parantuneet, kaksoisturbiini pyörii "hauskemmin" "huipulla", tästä syystä osa viritysharrastajista etsii esi- Tyylikäs 1JZ-GTE twin turbo.

1JZ-GTE:n keskimääräiseksi polttoaineenkulutukseksi on ilmoitettu 12 litraa, mutta todellisissa olosuhteissa kulutus nousee helposti 25 litraan.

	1JZ-GTE Twin Turbo
Julkaisuvuosi	1990-1995	1996-2007
Äänenvoimakkuus	2,5 l.
Tehoa	280 hv
Vääntömomentti	363 Nm nopeudella 4800 rpm	379 N*m nopeudella 2400 rpm
Puristussuhde	8,5:1	9:1
Sylinterin halkaisija	86 mm
männän isku	71,5 mm
Turbiini	2 turbiinia CT12A (paine 0,7 bar)	1 turbiini CT15B

Viat ja huolto 1JZ-GTE

Supran omistajat huomauttavat, että huonosta polttoaineesta johtuen männät voivat koksata, mikä johtaa puristuksen menettämiseen sylintereissä. Erittäin vahvan "pohjan" ansiosta koksinpoisto mahdollistaa puristuksen palauttamisen 12 ilmakehän arvoon. Tapetut 1JZ-GTE-lohkot eivät useimpien omistajien aktiivisesta toiminnasta huolimatta ole niin yleisiä, mutta tarvittaessa voit tilata sopimusmoottorin. Oikea-aikaisella öljynvaihdolla, joka tulisi tehdä 7 000 km:n välein, koska myös turbiinit pestään moottoriöljyllä, 300 000 km kulkee ennen 1GZ-GTE-renkaiden vaihtoa. Ylikuumenemisen vuoksi renkaat saattavat joutua vaihtamaan paljon aikaisemmin kuin 300 000. Ajettaessa 300 000 km, kannattaa myös vaihtaa kampiakselin öljytiiviste, joka voi alkaa vuotaa sellaisella ajon aikana. Epävakaa joutokäynti sekä notkahdukset kaasupoljinta painettaessa voivat johtua viallisesta ilmavirtausanturista.

On syytä huomata, että 1JZ-GTE:ssä on valurautalohko alumiinilohkon sijaan, mikä lisää auton kokonaispainoa, mutta tekee moottorista vähemmän alttiita ylikuumenemiselle.

Luotettavuuden lisäämiseksi 1JZ-GTE-moottoria ei ollut varustettu lämpövälyksen hydraulisilla kompensoijilla, joten lämpövälykset tulisi säätää 200 000 km:n välein.

Toyota Supran ajoituskotelossa on Yamaha-tunnus. Moottoripyöräyhtiö auttoi moottorin kehittämisessä. Voit myös muistaa Toyota Celica 180:n, Yamaha osallistui aktiivisesti kuusitoistaventtiilin, nopean 2.0-moottorin luomiseen myös tälle autolle.

1JZ-GTE-moottori asennettiin:

• Kyytipoika;
• Cresta;
• Mark II, Mark II Blit;
• Supra MK III;
• Verosa;
• soarer;
• Kruunu.

1JZ-GTE-moottori tunnetaan laajimmista parannusmahdollisuuksista ja tehonlisäyksistä. Huolimatta tehdastehosta 280 hv, joka ei sinänsä ole pieni, on mahdollista nostaa teho 600 - 700 hevosvoimaan yksinkertaisesti vaihtamalla lisälaitteita.

Toyotan JZ-moottorisarjasta on tullut yhtä legendaarinen kuin esimerkiksi BMW M50 -sarjasta. Tuning-harrastajat osoittavat suurinta kiinnostusta JZ-sarjaa kohtaan, koska. Hänellä on suuri potentiaali tähän. JZ-sarjassa on kaksi veljestä: 1JZ-moottori, jonka iskutilavuus on 2,5 litraa ja 2JZ-moottori, jonka tilavuus on 3,0 litraa. Voit purkaa moottorin merkinnät seuraavan algoritmin mukaan: ensimmäinen numero määrittää sukupolven, ts. 1 on ensimmäinen sukupolvi, 2 on toinen sukupolvi jne., numeroa seuraavat kirjaimet ovat mallin nimi, ts. JZ. Kaikella kojelaudan jälkeen on seuraava merkitys G - tämä on moottori, jolla on lisääntynyt pakotusaste, jokaista nokka-akselia ohjaa erikseen jakohihna, F on vakiotehoalueen moottori, jossa on neljä venttiiliä sylinteriä kohden, S on suora polttoaineen ruiskutus moottori, T - se on turboahdettu moottori, E on monipisteinen elektroninen polttoaineen ruiskutusmoottori.

Tässä blogissa puhun ensimmäisestä sukupolvesta, jonka tilavuus on 2,5 litraa (2492 cc). Tämä moottori perustuu valurautaisessa sylinterilohkossa olevaan rivikuuteen. Sylinterin kannessa on kaksi nokka-akselia, joissa on neljä venttiiliä per sylinteri. Ajoitusmekanismia ohjaa hihna, jonka vaihtoväli on noin 100 tuhatta km. 1JZ-FSE-versiota lukuun ottamatta kaikissa muissa moottoreissa katkennut hihna ei johda venttiileiden taipumiseen. Vakionokka-akselit kaikissa 1JZ-versioissa ovat seuraavat: vaihe on 224/228, nosto on 7,69 / 7,95 mm. Kaikki voimalaitokset sisältävät myös sylinterin halkaisijan osoittimet - 86,0 mm. ja männän iskunpituus 71,5 mm. Vuonna 1996 1JZ-moottori uudistettiin, minkä seurauksena sylinterinkansi ja jäähdytysjärjestelmä modernisoitiin. Lisäksi tuloaukossa oli VVTi-järjestelmä. Kaikissa 1JZ-moottorin muunnelmissa ei ole hydraulisia kompensaattoreita, joten venttiilivälykset on säädettävä vähintään kerran 100 tuhannen km:n välein. On myös tarpeen lisätä, että tämän moottorin suunnitteluominaisuus on muuttuvageometrinen ACID-imusarja.

Moottori eri muunnelmissa asennettiin sellaisiin Toyota-autoihin kuin: Brevis, Chaser, Cresta, Crown, Mark II, Progres, Soarer GT, Supra, Tourer V, Verossa. Vuonna 2003 1JZ korvattiin uudella 4GR-FSE-moottorilla. 1JZ:n julkaisu päättyi vuonna 2005 ja niiden asennus autoihin vuonna 2007.

Toyota 1JZ -moottorin muutokset (mallit):

I. 1JZ-GE-moottori on ensimmäinen ja tärkein ilmakehän modifikaatio. Tämän muunnelman ensimmäistä sukupolvea valmistettiin vuoteen 1996 asti, ja sen maksimiteho oli 180 hv. 6000 rpm:ssä. ja kr. vääntömomentti 235 Nm kierrosluvulla 4800 rpm. Puristussuhde oli 10. Vuodesta 1996 lähtien tästä modifikaatiosta on mennyt toinen sukupolvi, jossa oli jo VVTi-järjestelmä, sytytyspuolat korvasivat jakajan. Moottorin teho on nostettu 200 hevosvoimaan. 6000 rpm ja kr. vääntömomentti saavutti arvon 251 Nm nopeudella 4000 rpm. St. kompressio oli yhtä suuri kuin 10,5.

II. 1JZ-GTE-moottori on 1JZ-GE-turboversio, jossa on kaksi CT12A (Twin-Turbo) -turbiinia, jotka sijaitsivat rinnakkain ja puhalsivat 0,7 baaria. Lisäksi asennettiin toinen kiertokanki ja mäntäryhmä sekä sylinterinkansi. Vuodesta 1996 lähtien tuotantoon on tullut uudistettuja 1JZ-GTE VVTi -moottoreita, jotka erosivat vain yhden, mutta suuren CT-15B-turbiinin läsnäolosta. Lisäksi tähän lisättiin VVTi-järjestelmä, jäähdytyskanavat vaihtuivat ja puristussuhde muuttui 8,8:sta 9,0:aan. Teho ei ole muuttunut, koska se vastasi 280 hv:n arvoa. 6200 rpm, joten se pysyi. Mutta max.cr. vääntömomentti kasvoi 363 Nm:stä 378 Nm:iin 4800 rpm:ssä. Jos vertaamme kahden sukupolven 1JZ-GTE:n dynaamisia ominaisuuksia, on syytä huomata, että käytännössä Twin-Turboa on mielenkiintoisempi pyörittää huipulla kuin sen nuorempi veljensä yhdellä turbiinilla;

III. 1JZ-FSE D4 -moottori on vuosilta 2000-2005 valmistettu muunnos, jossa on suora polttoaineen ruiskutusjärjestelmä polttokammioon. Max. teho 200l.s. 6000 rpm, max. vääntömomentti 255 Nm nopeudella 4000 rpm, puristus 11,0.

Toyota 1JZ -moottorin tyypilliset haavaumat:

1. Moottori kieltäytyy käynnistymästä. Yleensä ongelmana ovat tulvineet sytytystulpat. Se ratkaistaan ​​kiertämällä jälkimmäistä ja niiden myöhempää kuivaamista. Ei auttanut? Vaihda sitten sytytystulpat uusiin. Kaikki 1JZ-sarjan moottorit pelkäävät pesua ja kovia pakkasia;

2. Moottorin karkea toiminta, kolminkertainen, kelluva nopeus. Myös sytytystulpat voivat olla syynä. Tarkista myös sytytyspuolat. Jos moottori on VVTi-järjestelmässä, on myös tarpeen tarkistaa tämän järjestelmän venttiili. Jos näin on, muuta sitä. Kelluva nopeus voi aiheuttaa XX-venttiilin ja kaasun saastumisen. Perusmenettely niiden puhdistamiseksi auttaa ratkaisemaan ongelman;

3. Jos 1JZ-moottorilla varustettu auto alkoi kuluttaa liikaa polttoainetta, on tarpeen tarkistaa happianturi;

4. Ylimääräinen nakutus moottorissa. Yksi syy tähän voivat olla säädettävät venttiilit. VVTi-järjestelmän kytkin voi myös aiheuttaa epämiellyttäviä kolhuja. Ei ole myöskään harvinaista, että asennettujen yksiköiden hihnankiristimen laakerit alkavat koputtaa;

5. Lisääntynyt öljynkulutus. Yleensä tämä tarkoittaa moottorin suurta kilometrimäärää. Tällöin yleensä vaihdetaan juuttuneet venttiilivarren tiivisteet ja kuluneet männänrenkaat. Myöskään vaihtoehtoa vanhan moottorin peruskorjaamisesta sopimusmoottorilla ei ole poissuljettu;

Jos puhumme 1JZ-moottorin resursseista, niin asianmukaisella huollolla, säännöllisillä öljynvaihdoilla (7-8 tuhannen km välein) - mittarilukema ylittää helposti 500-600 tuhatta km. Tietenkin jotkut asennetut yksiköt on vaihdettava aikaisemmin ja useammin kuin kerran. Esimerkiksi pumppu ajaa noin 100 tuhatta km ja vaihtuu jakohihnan mukana, myös 80-100 tuhatta km. Jos muutoksia tehdään suoraruiskutuksella, pyydä uusi ruiskutuspumppu. Moottori on erittäin viileä ja sitä pidetään oikeutetusti yhtenä Japanin autohistorian parhaista.

Toyota 1JZ -moottorin tekniset tiedot

Monista Toyota-automalleista on tullut merkkitapahtumia autoteollisuuden historiassa. Ja JZ-merkinnällä tunnetusta moottorista on tullut legenda auton omistajien keskuudessa luotettavuutensa ja tehonsa ansiosta.

JZ-sarjan moottorit - Yleiset tiedot

Toyota JZ - kuusisylinteriset rivibensiinimoottorit. Nämä moottorit ovat korvanneet vanhan linjan M. JZ -voimayksiköitä, jotka on varustettu DOHC-kaasunjakelumekanismilla, 24 venttiilillä ja 6 sylinterillä, jokaisessa 4 venttiiliä. Moottorin tilavuus 2,5-3 litraa.

Näitä moottoreita valmistettiin lähes 20 vuotta, vuosina 1990-2007, ja ne oli tarkoitettu autoihin, joissa on neliveto ja takaveto. Vuonna 2007 ne korvattiin GR-sarjalla. Samanaikaisesti 1VZ-sarja kehitettiin executive-autoille ja kevyille katumaastureille.

Mallistossa oli erilaisia ​​moottorivaihtoehtoja. Merkitsemällä voit selvittää, kuuluuko tietty moottori tiettyyn modifikaatioon, se paljastaa myös voimayksikkölaitteen yksityiskohdat ja JZ-moottorin ominaisuudet. Merkintöjen dekoodaus:

Symboli	Merkitys
1, 2	Sarjan sarjanumero, moottorin koko (2,5 ja 3 litraa).
JZ	Kuuluu vastaavaan moottorisarjaan.
G	Tarkoittaa "tehostettua" yksikköä, jossa on DOHC / VVT kaasunjakelumekanismi, joka toimii laajoissa "tuotantovaiheissa".
T	Turboahdetun moottorin läsnäolo.
E	Elektroninen polttoaineen ruiskutuksen ohjaus.
S	Suora ruiskutus.
F	Taloudellinen moottori, jonka kallistuskulma pako- ja imuventtiilien välillä on noin 22 astetta (toisin kuin G, jossa tämä kulma on 45 astetta tai enemmän)

G tarkoittaa myös, että kutakin moottorin nokka-akselia käyttää ketju tai jakohihna.

Siten esimerkiksi merkintä 2JZ-GTE tarkoittaa JZ-mallisarjan bensiinimoottoria, kolmen litran, neljän venttiilin sylinteriä kohti, joka on koottu "leveällä" sylinterinkannella, joka on varustettu elektronisella ruiskutuksen ohjauksella ja turboahtimella.

JZ mallit

Tuotantohistorian aikana yksikköön tehtiin useita muunnelmia.

2,5L (moottori 1JZ):

3 litraa (2JZ):

Tärkeää: yksiköitä, joissa on pääte FE, esimerkiksi 1 JZ-FE, ei ole koskaan valmistettu, vaikka jotkut auton omistajat väittävät, että heillä on Toyota-autoja, joissa on 1JZ-FE.

Erot ja ominaisuudet

1JZ-GTE

Sarjan ensimmäinen moottori oli 1JZ-GTE, joka julkaistiin vuonna 1990. Siinä oli 6 venttiiliä ja työtilavuus oli 2491 kuutiosenttimetriä. Kuten merkinnästä voidaan nähdä, tämä on turboahdettu moottori: se oli varustettu kahdella CT12A-turbiinilla, joiden teho oli 280 hv. Tällaisen tehokkaan moottorin kehittäminen vaati uuden lohkopään luomista, joka pystyisi selviytymään moottorin kuormituksesta. Tämän tehtävän ratkaisivat Toyotan insinöörit yhteistyössä Yamaha-konsernin kollegoiden kanssa.

Kuva 1JZ-GTE-moottorista:

Vuonna 1996 GTE:lle tehtiin päivitys, jonka tuloksena:

• turbiini korvattiin tehokkaammalla CT15B:llä;
• varustettiin moottori VVT i -kytkimellä (sitä käsitellään lisää alla);
• muutettu sytytyksen ohjausjärjestelmää.

Lisäksi tämän 1JZ-mallin uudelleenmuotoilun seurauksena moottorin venttiilien tiivisteet vaihdettiin pinnoitetuiksi titaaninitridi-suojakerroksella, mikä vähensi nokka-akselin nokkien kitkaa. Tämä antoi 1JZ GTE -moottorille mahdollisuuden laajentaa taloudellisuuden ominaisuuksia, tehdä käyrästä tasaisempana ja vähentää kierroslukua täydellä teholla. Ja tämä johti moottorin polttoaineenkulutuksen laskuun.

1JZ-GTE asennettiin autoihin, joissa oli manuaalivaihteisto R154, 5-vaihteinen, ja ajoneuvoihin, joissa oli 4-vaihteinen automaattivaihteisto.

Tekniset tiedot:

• 280 hv nopeudella 6200 rpm;
• momentti 363 Nm nopeudella 4800 rpm;
• moottorin puristussuhde 8,5:1.

Tämä moottori oli varustettu automalleilla:

• Kyytipoika;
• Cresta joitakin muutoksia;
• Mark II;
• soarer;
• Verossa;
• Supra;
• Altezza;
• Kruunu.

Merkintä tarkoittaa ilmakehän, ei-turbomoottoria. 1JZ GE -moottorin tekniset ominaisuudet mahdollistivat sen tuottaman 180 voimaa vuoteen 1995 asti ja saman vuoden muutoksen jälkeen - 200.

Ulkomuoto:

Vuoteen 1996 asti 1 ​​JZ GE -moottorit varustettiin jakajasytytyksellä, sitten jakaja korvattiin keloilla. Päivitetty 1JZ GE sai myös VVT-i-lohkon, joka muutti venttiilin ajoitusta ja teki voimayksiköstä taloudellisemman ja tehokkaamman. 1JZ-GE koottiin automaattivaihteistolla 4 tai 5 vaiheessa, moottoria ei käytetty "mekaniikan" kanssa. GE-ajoitusmekanismia ohjataan, kuten kaikissa JZ-moottoreissa, hihnalla, ja yhtä hihnaa käytetään kaikkiin konepellin alla oleviin kiinnikkeisiin.

• 1JZ GE -moottorin tekniset tiedot:
• 200 hv nopeudella 6000 rpm;
• moottorin puristussuhde 10:1;
• vääntömomentti 251 Nm nopeudella 4000 rpm

Moottori ansaitsee erityistä huomiota suunnittelunsa vuoksi.

1JZ FSE:n tuotanto aloitettiin vuonna 2000, tämä moottori oli varustettu suoralla polttoaineen ruiskutusjärjestelmällä, joka syöttää bensiiniä moottoriin korkeassa paineessa. D4-indeksin saanut ruiskutus toimii samanlaisilla periaatteilla kuin dieselmoottoreissa.

Moottorityyppi 1JZ-FSE:

Insinöörien tehtävänä oli varmistaa tehokkuus ja ympäristöstandardien noudattaminen menettämättä moottorin "hevosia", joihin käytettiin 1JZ-GE:n kaltaista BC:tä. Sylinterinkansi ei eronnut, ja moottorin imujärjestelmään tehtiin joitain muutoksia niin, että tietyssä tilassa voimayksikkö toimi laihalla polttoaineseoksella. Tämä mahdollisti bensiinin kulutuksen vähentämisen 1/5:llä, ja teho pysyi lähes ennallaan: moottori tuotti 197 voimaa.

Tärkeimmät erot ruiskutusyksiköllä varustetun Toyota-yksikön ja sen moottorilinjan vastaavien välillä:

• luo paineen bensiinin syöttöjärjestelmään jopa 120 baariin, mikä on lähes 40 kertaa korkeampi kuin polttoainepumpun paine;
• männän pohjassa on erityinen syvennys, joka ohjaa seoksen moottorin sytytystulppaan;
• suunnittelussa käytetään pyörresuuttimia, jotka pystyvät luomaan eri muotoisia polttoaineliekkejä moottorin käyttötavasta riippuen: käytettäessä "maksimissaan" - kartiomainen, käytettäessä laihalla seoksella - kapea;
• käytetään pystysuuntaisia ​​tulokanavia, joiden kautta seoksen kynttilään suuntaava virtaus muodostuu moottorin sylintereihin;
• kaasupolkimella ei ole suoraa yhteyttä kaasuventtiiliin, ohjaus on elektroninen;
• Moottorin suuria määriä NO-päästöjä koskeva ongelma ratkaistaan ​​monivaiheisella moottorinmuuntimien järjestelmällä, jossa yhdistyvät perinteiset kolmisuuntaiset ja katalyyttiset.

"Dieselin kaltainen" muotoilu teki moottorista hassumman suhteessa malliston veljiin. Ongelmallisimmat hetket:

• suunnitteluominaisuuksien vuoksi moottorissa on huono pääsy sytytystulpille. Kehittäjät yrittivät kompensoida tämän puutteen asentamalla kestäviä platinakynttilöitä moottorin keskisylintereihin;
• moottori on erittäin herkkä kosteuden pääsylle siihen;
• huonolaatuinen polttoaine johtaa mäntäparin rikkoutumiseen osana korkeapainepumppua. Höyry voidellaan polttoaineella, ja jos Japanissa jälkimmäinen on aina korkealaatuista, kotioloissa bensiinin koostumuksen ja laadun erot voivat nopeasti "tappaa" moottoripumpun;

Mielenkiintoista on, että tämä haitta johtuu japanilaisten bensiinien huomattavasti korkeammista voiteluominaisuuksista. Nousevan auringon maassa käytetään erityisiä lisäaineita, jotka parantavat polttoaineen suorituskykyä voitelun yhteydessä jopa 11 kertaa kotimaisiin polttoaineseoksiin verrattuna. Tämän seurauksena Toyota-autojen, joissa on JZ-FE-moottori, jossa on korkeapaineinen polttoainepumppu, omistajat saattavat jonain päivänä joutua vaihtamaan pumppu (noin 1000 USD) ja polttoainesuuttimet, joiden hinta on noin 400 USD. jokainen.

• yksi moottorin käyttöhihna palvelee kaikkia asennettuja yksiköitä, lisäksi tätä yksikköä ei valmisteta Japanissa, vaan Yhdysvalloissa, ja se on laadultaan ja kestävyydeltään huonompi kuin japanilaiset kollegansa.

Toyota ei suosittele ajamaan alle 95:n bensiinillä moottoreille, mutta käytännössä venäläiset autonomistajat lisäävät siihen korkealaatuista 92:ta ilman, että moottori vahingoittuu. Laadukkaalla ja oikea-aikaisella huollolla moottori pystyy liikkumaan jopa 250 tuhatta km., jonka jälkeen tarvitaan yleensä ehkäisyä: männänrenkaiden vaihto, venttiilivarren tiivisteet. Jos auton omistaja vaihtoi jakohihnat ajoissa, käytti korkealaatuista polttoainetta ja öljyä, tämä on kaikki, voit tehdä ilman suurta kunnostusta.

Ominaisuudet:

• 197 joukkoa;
• vääntömomentti 250 Nm nopeudella 3800 rpm;
• pakkaus 11.

1JZ-FSE asennettiin Crowniin, Verossaan jne.

Moottorin ulkonäkö:

Tämä on hyvin yleinen JZ-moottoreiden "kolmen litran" haaran voimayksikkö. Ilmakehämoottori pystyy tuottamaan jopa 220 hevosvoimaa.

Moottori on varustettu valurautaisella sylinterilohkolla, jossa on alumiininen sylinterinkansi ja peräkkäinen ruiskutus. Aluksi se varustettiin tavanomaisella DOHC-kaasunjakelujärjestelmällä, mutta myöhemmin insinöörit korvasivat sen yllä mainitulla VVT:llä ja korvasivat myös moottorin sytytyksen uudella, jossa yksi kela palvelee kahta sylinteriä.

Ominaisuudet:

• 220 joukkoa;
• momentti 304 Nm nopeudella 4000 rpm;
• puristus 10,5-11.

T-kirjain moottorin nimessä osoittaa turboahtimen olemassaolon. 2JZ-GTE - "kolmen litran" sarjan tehokkain, varustettu kahdella turbiinilla, joissa on välijäähdytin. Sylinterilohko on valurautaa ja alumiinipää. Moottori valmistettiin vain omissa japanilaisissa tehtaissamme vuosina 1991-2002.

Ulkomuoto:

Tämä yksikkö luotiin Nissanin "vastavuoroiseksi siirroksi" viimeksi mainitun suunnittelemaan ja toteuttamaan RB26DETT-moottoriin, joka osallistui menestyksekkäästi erilaisiin kilpakilpailuihin. Näin ollen se oli tarkoitettu käytettäväksi kilpa-autoissa, vaikka "siviili"-mallit oli myös varustettu tällä moottorilla. Normaalia hiljaista ajoa varten tuotettiin muunnelmia tällä moottorilla ja luotettavalla 4-nopeuksisella "automaattisella" A341E:llä ja "urheilulle" - Toyotan ja Getragin kehittämällä 6-vaihteisella "mekaniikalla".

Vuonna 1997 kaasunjakelujärjestelmä korvattiin VVT-i:llä, mikä lisäsi moottorin tehoa. Joten kaksoisturboahtaminen mahdollisti sen nostamisen alkuperäisistä 226-227 "hevosista" vaikuttavaan 276:een, ja uusi kaasunjakelu toi lisäkorotuksen vaikuttavaan 321 yksikköön.

Vienti- ja "sisäiset" versiot erosivat turboahtimen malleista, käytetyistä nokka-akseleista, suuttimen suorituskyvystä, ja näiden moottoreiden vientimalleissa keraamiset komponentit (Japanin kotimaan markkinoille laskettuna) korvattiin teräskomponenteilla.

Ominaisuudet:

• jopa 321 vahvuus;
• puristussuhde 9;
• vääntömomentti jopa 451 Nm nopeudella 3600 rpm.

2JZ-FSE

Kuten sen pienempi 1JZ-serkku, tämä on bensiinin suoraruiskutusmoottori. Rakenteellisesti moottorit ovat hyvin samankaltaisia, tilavuuksissa ja puristussuhteessa on eroja. Yksikössä näkyy myös parantunut tehokkuus, ympäristöparametrit.

Poistettu:

Ominaisuudet:

• jopa 220 hevosvoimaa:
• vääntömomentti jopa 294 Nm nopeudella 3600 rpm;
• pakkaus 11.

2JZ-FSE telakoituu aina vain nelinopeuksisen "automaatin" kanssa.

VVT-i

Tämä lyhenne piilottaa lauseen Variable Valve Timing - älykkyys tai Toyotan insinöörien kehittämä älykäs venttiilin ajoitusjärjestelmä.

Järjestelmä on varustettu moottoreilla mallivuodesta 1996.

Erikoiskytkin VVT-i ohjaa kaasunjakelun toimintaa:

Mekanismi toimii ensin tarjoamaan moottorin työntövoimaa alhaisilla nopeuksilla. Kun jälkimmäinen kasvaa, myös öljynpaine järjestelmässä kasvaa, mikä avaa VVT-venttiilin. Avaamisen jälkeen tällainen nokka-akseli pyörii tietyssä kulmassa. Erikoismuotoiset nokat kampiakselia käännettäessä muuttavat hieman moottorin venttiilien avautumisen/sulkemisen ajoitusta - ne avautuvat aikaisemmin ja sulkeutuvat myöhemmin. Tämä lisää moottorin vääntömomenttia suurilla nopeuksilla ja tehoa.

viritystä

Viritys (englanninkielisestä virityksestä) - muutosten tekeminen yksikköön hienosäätääksesi tai poistaaksesi lisää tehoa. Autonomistajat rakastavat JZ-sarjan moottoreita paitsi luotettavuutensa ja tehonsa, myös niiden hyvän viritysmukavuuden vuoksi. On olemassa tapoja saada enemmän tehoa sekä 2,5- että 3-litraisista moottoreista. Mutta on tärkeää ymmärtää: moottorin tilavampi versio sopii paremmin viritykseen.

Tämä johtuu yksinkertaisesta säännöstä: mitä vähemmän moottoria tehostetaan litraa kohti, sitä parempi. Nuo. 1JZ saa paljon stressiä virityksen aikana. Ja vaikka jopa varastoversiossa sen mäntäryhmän avulla voit "poistaa" jopa 500 hevosvoimaa, on silti toivottavaa virittää vanhempi versio, vaikka se onkin kalliimpi.

Jälkipolttimella 1 JZ:llä on useita merkittäviä ongelmia:

• moottorin ylikuumeneminen, joka liittyy suunnitteluominaisuuksiin (jäätymisenestokanavien läpinäkyvyys, jäähdyttimen rajoitettu "teho");
• öljyn ylikuumeneminen.

Virittimet, jotka yrittävät ylikellottaa tätä moottoria, kohtaavat usein moottorin kuudennen sylinterin ylikuumenemisen. Siksi on parempi valita viritysalustaksi jotain 2JZ-linjasta. Se kestää jopa 1000 "hevosta" muuttamatta mäntäryhmää, myös moottoriöljy- ja pakkasnestepumput selviävät tällaisesta kuormituksesta.

Virityksen pääsuunnat:

• Turbiinit.

Turbovalaan asentaminen (tai jo olemassa olevan moottorin parantaminen) on ensimmäinen asia, jota JZ:n omistajat ihmettelevät, kun he päättävät pakottaa auton sydämen. Asiantuntijat suosittelevat HKS GT-SS-, Garrett GT2860RS- tai GT35R- (yksi turbomodifikaatio) ja BNR34 N1 -turbiineja.

Välijäähdytin ja kylmän imujärjestelmä ovat myös toivottavia: mitä alhaisempi imuilman lämpötila, sitä parempi.

• Polttoainejärjestelmä.

Tehon tavoittelussa polttoainesuuttimia vaihdetaan usein, mikä on loogista: varastossa olevat eivät välttämättä kestä lisääntynyttä moottorin läpi pumpattavan polttoaineseoksen määrää. Esimerkiksi "kiihdytykseen" 500 hv:iin kannattaa ottaa 620 cc:n suuttimet - pienellä marginaalilla.

Sumuttimien kanssa vaihdetaan joskus moottorin polttoainekiskoa, asennetaan suurempia letkuja, tehokkaita pumppuja (esimerkiksi kaksi Walbro 255 l / h, jotka toimivat rinnakkain).

• Jäähdytysjärjestelmä

Ylikellotetussa moottorissa pakkasneste on jäähdytettävä erityisesti, mikä vaatii tehokkaamman jäähdyttimen kuin varastossa. Asiantuntijat suosittelevat Koyo-tuotemerkin tuotteita, joiden suorituskyky on vähintään 30 % korkeampi kuin "alkuperäisen" jäähdyttimen. Tarvitset myös hyvän öljynjäähdyttimen.

Yksinkertaisuuden vuoksi jäähdytinsarjat öljy- ja pakkasnestelinjoille ovat myynnissä. Jäähdytys koskee myös vaihteistoa, varsinkin jos se on automaattinen: työskennelläkseen suurilla kuormituksilla se on varustettava pattereilla tai erityisillä sähköpuhaltimilla. Käsivaihteisto vaatii öljynjäähdyttimet ja ulkoiset öljypumput.

• Vapautusjärjestelmä.

Virittimet laittavat halkaisijaltaan suuren pakoputken (85 mm), käyttävät japanilaisia ​​järjestelmiä, joissa on syöksyputki turbiineihin ja resonaattori katalysaattoriin.

• Imusarja.

Asennettuna on luotettavien valmistajien nollaresistanssisuodattimet.

• Elektroniikka.

Suurella teholla toimimiseen tarvitaan uusi ajotietokone järjestelmän johdonmukaisuuden varmistamiseksi.

Kaikkien töiden kokonaiskustannukset voivat olla jopa useita kymmeniä tuhansia dollareita. On tärkeää ymmärtää, että et voi säästää varaosista viritystä varten, tämä on täynnä moottorin vikaa.

On muistettava: moottorin viritys johtaa vastaaviin muutoksiin vaihteistossa, alustassa, jousituksessa, jarruissa, jotta ne vastaavat auton uutta "ketteriä".