Mercedes dieselmoottori 6-sylinterinen. Diesel V6:n purkaminen Mercedes:ltä (OM642). Uuden sukupolven Mercedes-moottorit innovatiivisella tekniikalla

Dieselkäyttöisellä Mercedesillä on vuosien mittaan ollut moitteeton maine ja se on ollut kestävyyden mittapuu. Miljoona kilometriä? Ei ongelmaa! Mutta tekniikan kehityksen ja Common Rail -polttoainejärjestelmän käyttöönoton myötä 90-luvun lopulla tilanne on muuttunut. Vanhasta hyvästä dieselmoottorista jäi vain nimitys OM (Ölmotorista - dieselmoottori saksaksi).

Injektioongelmat

Suurin haittapuoli on haavoittuva ruiskutusjärjestelmä. Pienemmässä tai suuremmassa määrin lähes kaikki CDI-perheen yksiköt joutuvat kohtaamaan ongelman, mukaan lukien vuoden 2005 alussa esitelty 3.0 V6, jonka nimi on OM642. On syytä huomata, että edeltäjällä oli myös ongelmia virtalähteen kanssa - yksinkertaisempi malli OM 648 (R6). Uusien pietsosähköisten suuttimien käyttöikä osoittautui pidemmäksi, mutta on monia tapauksia, joissa ne epäonnistuivat enintään 150 000 km:n ajon aikana.

Toinen tyypillinen Mercedes-dieselin vika koskee imusarjaa. Noen muodostumisen vuoksi imukanavan pituutta säätelevän vaimennusmekanismin tukoksia tapahtuu melko usein. Jos olet onnekas, voit päästä eroon vaihtamalla vain yhden imusarjan - noin 500 dollaria. Mutta he voivat tarjota molempia samanaikaisesti. Lisäksi on tapauksia, joissa pellin ohjausyksikkö on vioittunut. Tosiasia on, että se sijaitsee melko valitettavassa paikassa, johon joskus kerääntyy öljyä. Uusi tuote vaihtotyön kanssa maksaa noin 150 dollaria. Melko harvoin, mutta silti EGR-venttiilissä on ongelmia.

Kiinnitä huomiota turbiiniin!

Usein kieltäytyy tottelemasta turbiinin geometriaa ohjaavaa sähkökäyttöä. Tämän toimintahäiriön riskin vähentämiseksi sinun on käännettävä moottoria säännöllisesti suurilla nopeuksilla. Ajettaessa alhaisilla nopeuksilla hiilikerrostumat eivät puhalleta ulos ja laskeutuvat turbiinin geometrian ohjattuihin elementteihin. Tämän seurauksena liikkuvat elementit alkavat luoda paljon vastusta. Tulos? Servokäytön vika. Korjaustehtävää vaikeuttaa se, että suunnittelijat ovat integroineet koko ohjausmekanismin turbiinin koteloon.

DPF

Sinun pitäisi tietää, että jokainen V6 3.0 CDI on varustettu hiukkassuodattimella. Vanhoissa versioissa 2005-2009 järjestelmä on melko yksinkertainen - suodattimen polttamiseksi polttokammioiden polttoaineannos kasvoi. Tämän seurauksena, jos polttoprosessi epäonnistuu, öljytaso voi nousta useilla litroilla - se laimennetaan dieselpolttoaineella. Suotuisammissa käyttöolosuhteissa (säännöllinen maantieliikenne) DPF ei aiheuta ongelmia. Tarvittaessa regenerointiprosessi voidaan käynnistää diagnoositietokoneella. Tällaisen toimenpiteen hinta virallisen palvelun ulkopuolella on noin 80 dollaria. Voit myös vaihtaa patruunan - noin 300 dollaria.

Bluetec-versioissa käytettiin lisäksi SCR-tyyppistä katalyyttiä (Selective Catalytic Reduction - selektiivinen katalyyttinen pelkistys), joka suoritti samanaikaisesti DPF-toiminnon. Sen tehtävänä on poistaa kiinteiden hiukkasten lisäksi myös typen oksideja. Tehokkaaseen työhön aiemmissa versioissa lisättiin erikoisvalmiste (onneksi edullinen), nimeltään Adblue (veden ja urean liuos). Hän tarvitsi täydennystä muutaman tuhannen kilometrin välein. Myöhemmin otettiin käyttöön toinen ratkaisu, ja tuotteen käyttötarve katosi.

Kymmenen vuoden aikana Mercedes-Benz diesel on käynyt läpi useita päivityksiä. Suurin tehtiin lokakuussa 2009, jolloin ruiskutusjärjestelmää vaihdettiin ja tehoa lisättiin (etenkin joissain malleissa). Tämän seurauksena autot, joilla oli sama nimitys 320 CDI, erosivat valmistusvuodesta riippuen merkittävästi tehon ja vääntömomentin suhteen.

Siitä huolimatta 3.0 V6 CDI on riittävän hyvä moottori edellyttäen, että jokin apulaitteiden elementeistä ei katkea. Valitettavasti tilanne on tässä suhteessa hieman huonompi kuin kilpailijoiden. Voit kuitenkin aina luottaa hyvään pitoon, erittäin tasaiseen toimintaan ja hyväksyttävään polttoaineenkulutukseen - keskimäärin 9-11 l / 100 km. Pakettiautoissa ja maastoautoissa se on hieman suurempi.

Mallista riippuen myös tulos sprintissä 0-100 km/h vaihtelee huomattavasti. Raskas 2,4 tonnin GL tarvitsee siis 9,5 sekuntia ja kevyt C-luokka vain 6.

Kompakti ja kevyt

Jeep Grand Cherokee (2005-2011)

Mercedes C-sarja (vuodesta 2005) - 224, 231 ja 265 hv

Mercedes CLS (vuodesta 2005) - 224-265 hv

Mercedes E-sarja (vuodesta 2005) - 190, 204, 211, 231, 252 ja 265 hv

Mercedes G-sarja (vuodesta 2006) - 211-224 hv

Mercedes GLK - 224, 231 ja 265 hv

Mercedes ML / M-luokka (vuodesta 2006)

Mercedes R-sarja (vuodesta 2006) - 190, 211, 224 ja 265 hv

Mercedes S-sarja (vuodesta 2006) - 235 ja 258 hv

Mercedes Viano / V-luokka - 224 hv

Johtopäätös

Moottorista on tullut täydellisempi, mutta kalliimpi korjata. Mekaniikan osalta ei ole syytä kritisoida, mutta apulaitteet voisivat olla vahvempia. Takuukauden ulkopuolella olevat autot huolletaan parhaiten virallisten huoltopalvelujen ulkopuolella.

Matkustaja-Mercedes-Benziä on mahdotonta kuvitella ilman dieselmoottoreita. Ei ihme, sillä ensimmäinen dieselmoottori henkilöautossa esiteltiin vuonna 1933 Mannheim-mallissa, mutta vuoden 1936 260D-malli jäi historiaan paljon menestyneempänä. Daimler-dieselmoottoreissa oli pääasiassa rivisylinteriasetelma. Kesällä 2000 debytoi ensimmäinen diesel V8, joka pienen modernisoinnin jälkeen kesti mallistossa vuoteen 2010 asti (puhumme OM628- ja OM629-moottoreista).

Maaliskuussa 2005 ensimmäinen diesel "kuusi" V-muotoisella sylinterijärjestelyllä (moottorin nimi - OM642 tai yksinkertaisesti 3.0 V6 CDI) debytoi C320 CDI -mallissa. Tämä moottori korvasi rivin "viisi" OM647 ja OM648. Uutta moottoria käytettiin Mercedes C-, CLK-, E-, CLS-, R-, S-luokan, GLK-, ML-, GL-, Gelendvagen- ja Sprinter-malleissa. Daimlerin diesel V6 löytyy myös Jeep Grand Cherokeesta, Commanderista ja Chrysler 300C:stä.

OM642-dieselmoottorin työtilavuus on 3 litraa, lohkon kallistuskulma on 72 astetta (mikä on täysin epätyypillistä V-muotoiselle moottorille). Yksi Garretin turbiini on asennettu sylinterilohkon romahtamiseen. Turbiini on varustettu säädettävällä ohjaussiipien geometrialla. Geometrinen toimilaite on elektroninen. OM642-moottorin teho vaihtelee 184 hv:sta riippuen sen auton mallista ja modifikaatiosta, jossa sitä käytettiin. ja 540 Nm 265 hv asti ja 620 Nm.

Ongelmia diesel V6:ssa (OM642) Mercedesiltä

Tässä artikkelissa, joka on laadittu yhdessä saksalaisten premium-autojen käytettyjä komponentteja ja kokoonpanoja myyvän ja toimittavan yrityksen ja kumppanin kanssa, puhumme OM642 6-sylinterisen moottorin luotettavuudesta ja ongelmista.

Yleensä Daimlerin V-muotoinen diesel "kuusi" osoittautui melko luotettavaksi ja vaatimattomaksi. Hän ei edes pääse lähellekään ongelmia, jotka syntyivät samaan aikaan valmistetuissa ja samoihin autoihin asennetuissa bensiinimoottoreissa. Vahva kaksirivinen jakoketju, jos se on venytetty, on vain erittäin pitkiä lenkkejä varten. Diesel V6:n sylinteri-mäntäryhmässä ei ole ongelmia, jos auton omistaja ei mene öljyhuollossa ollenkaan brutaalin säästötilaan.

OM642:lle on ominaista joitain "haavoja", joista osa on luontaista kaikille dieselmoottoreille:

imusarjan noen saastuminen;
EGR-venttiilin tukkeutuminen;
pyörteenvaimennintankojen tukkeutuminen ja rikkoutuminen;
öljyvuoto lämmönvaihtimen alta;
teräksisen pakosarjan halkeilu;
polttoainesuuttimen viat.

Imusarja dieselmoottorit ja kampikammion tuuletusjärjestelmä on puhdistettava vähintään kerran 100 000 km:n välein. Noki-öljykertymät kerääntyvät tuloaukon sisäpinnalle, öljy tulee sisääntuloon tuloputken tiivistyskumin kautta. Kaikki olisi hyvin, mutta OM642 imusarja on varustettu pyörreläpät, joka estää ja avaa "suorat" ilmakanavat jokaiselle sylinterille. Itse vaimentimet ovat terästä, mutta niiden käyttövoima - tankotyöntö - on muovia. Ja kun vaimentimet kiilautuvat noen ja öljyn takia, tehokas toimilaite yksinkertaisesti katkaisee niiden käyttövoiman. Tapahtuman jälkeen moottori menee hätätilaan.

Vian poistamiseksi on tarpeen joko asentaa koko jakotukkikokoonpano (uusi - 1000 Valko-Venäjän ruplaa jakotukkia kohti lohkon puolikkaalle) tai korvata rikkoutunut muovitanko teräksellä. Ei-alkuperäisiä pyörreläppäkorjaustankoja tarjottiin ensin kotitekoisena tuotteena joillakin huoltoasemilla, ja sitten ne ilmestyivät autonosaliikkeihin tarjouksena ei-alkuperäiseltä valmistajalta.

On myös kategorisempi tapa "käsitellä" tätä ongelmaa: vaimentimien irrottaminen ja sammuttaminen moottorin ohjausyksikön pakollisella uudelleenohjelmoinnilla. Pellit sammutetaan ohjelmistolla ja on vältettävä uusia polttoainekortteja (eräänlainen sirusäätö), mikä varmistaa oikean seoksen muodostumisen. Pelkkä vaimentimien sammuttaminen takaa ongelmat: moottorin kuormituksesta riippuen polttoaineseos on joko laihaa tai rikas, mikä vaikuttaa välittömästi moottorin tehoon ja hyötysuhteeseen, ja pitkällä aikavälillä väärä seos voi johtaa mäntien, venttiilien ja katalysaattorin palaminen.

Toinen kipeä OM642 on vuoto öljynjäähdyttimestä(öljynjäähdytin, jäähdytin), joka sijaitsee suoraan sylinterilohkon luhistumassa. Tosiasia on, että tehtaalta vuoteen 2010 asti oli huono lämmönvaihtimen tiiviste josta oli juuri alkanut vuotaa öljyä. Tätä tiivistettä vaihdettaessa öljyvuotojen ja lohkon romahtamisen aiheuttaman lian peseminen on erittäin tärkeää älä tuki öljykanavia, jonka kautta öljyä syötetään ja tyhjennetään OM642-moottorin turbiinipatruunasta. Öljy syötetään turbiiniin ja tyhjennetään ei putkien kautta, vaan kanavien kautta "telineessä" tai "pilarissa", joka on yksinkertaisesti asennettu lohkon romahtamisen ja patruunan rungon väliin. Jos poistat tämän "telineen", lohkon turbiinin öljykanavat ovat suojattu roskilta ja lialta. Jos et ryhdy toimenpiteisiin näiden kanavien suojaamiseksi, saatat myöhemmin kohdata ongelmia moottorin voiteluun ja kiertokangen laakerien kääntämiseen. Sanalla sanoen OM642-moottorin lämmönvaihtimen tiivisteen vaihtaminen ammattitaidottomien käsityöläisten toimesta. voi aiheuttaa moottorivaurion. väärin diagnosoitu "öljysi on vanha/likainen" tai "öljypumppu on rikki".

Toinen OM642-moottorin luontainen ongelma on sen korkeahiilisestä teräksestä valmistettu pakosarja. Kävi niin, että käytön aikana pakosarjan hitsit murenevat hieman. Teräsmuru ja kalkki "pommittavat" turbiinin juoksupyörän ja poistavat sen asteittain käytöstä. Pakosarjan kunto tulee tarkistaa säännöllisesti. Ja jos turbiini on epäkunnossa sen sisäpinnan fragmentin vuoksi, kunnostetun turbiinin korjaamisen ja asennuksen lisäksi on tarpeen vaihtaa molemmat pakosarjan osat. Muuten uusi turbiini ei kestä kauan. OM642-moottorin turbiini on myös mahdollista nopeasti "lauseella" ilmansuodattimien epätarkan ja pätemättömän vaihdon jälkeen, kun suuttimien liitoksia tiivistävät kumirenkaat kompressorin sisääntulossa on asennettu väärin ja epäluotettavasti. Turbiini voi imeä ne kokonaisina tai paloina.

Moottorin polttoainejärjestelmä OM642 on yleensä luotettava. Mutta ylläpidettävyys on erittäin alhainen. Moottori käyttää pietsosuuttimia, joita monissa tapauksissa on yksinkertaisesti mahdotonta korjata. Useimmiten ainoa oikea päätös on ostaa uusi suutin viallisen tilalle. Liikkeeseenlaskuhinta: alkaen 600 bel. hieroa. Boschille tai alkaen 1000 bel. hieroa. alkuperäiselle (yhden suuttimen hinta 6:sta).

Jevgeni Dudarev
verkkosivusto

sopimusmoottori V6 3.0 CDI(OM642) voit ostaa yritykseltä +375 29 694 42 32
+375 29 650 42 14
+375 29 653 40 05
+375 29 666 65 85
Moottoreiden esiintyminen luettelossa viitteenä

vaihtaa moottoria V6 3.0 CDI eli asenna sopimusmoottori viallisen moottorin sijaan, sekä Mercedes-Benz-auton huolto ja korjaus voi päälle .
+375 44 560 00 11
+375 44 560 00 44
+375 44 560 00 77
+375 29 567 00 66

OM642-moottorit ovat Mercedes-Benzin 6-sylinteristen V-muotoisten dieselmoottoreiden perhe suoraruiskutuksella ja turboahtimella, ja niitä on valmistettu maaliskuusta 2005 lähtien. OM642-dieselmoottorin työtilavuus on 3 litraa, lohkon kallistuskulma on 72 astetta (mikä on täysin epätyypillistä V-muotoiselle moottorille). Sylinterilohkon romahtamisen yhteydessä asennetaan yksi turbiini, jossa on säädettävä ohjaussiipi geometria.

Moottorissa on alumiinirunko poikittaistuilla. Siinä olevat sylinterit on varustettu valurautaholkeilla, mikä edistää kovettumista ja toiminnan luotettavuutta. Kiertokangot ovat terästä ja kampiakseli on valmistettu kestävästä materiaalista, jossa on laaja akselin laakeripinta.

Tekniset tiedot

Moottorityyppi	diesel-
Julkaisun alku	03/2005
Teho, kW kierrosluvulla	140-170 klo 3800
Teho, hv kierroksilla	190-231 klo 3800
Tilavuus, cc	2987
Sylinterien lukumäärä	6
Venttiilien lukumäärä	24
Puristussuhde	18.0:1
Sylinterin halkaisija, mm	83
Männän isku, mm	92
kampiakselin laakerit	4
Moottorin muoto	V6
Polttoainetyyppi	diesel polttoaine
Palavan seoksen syöttö	polttoaineen suoraruiskutus common rail 3
Turbiini	VTG:n muuttuva turbiinigeometria
Pakokaasun määrä	Euro 4
Sylinterikansi	DOHC
ajoitus	ketju
Jäähdytys	vesijäähdytys

Kampikammio on valmistettu painevaletusta alumiinista, jossa on poikittaistuki ja harmaat valurautaiset sylinterivaipat, mikä auttaa vähentämään moottorin painoa. Injektorit on valmistettu suuttimien muodossa, joissa on 8 reikää. Ilmavirran mukaan optimoidut imu- ja tehostuskanavat parantavat latauksen muutosta. Ahtoilmajäähdyttimen avulla ahtoilman lämpötila voidaan laskea 95°C:een.

Pietsosuuttimet mahdollistavat jopa 5 injektiota sykliä kohden. Tämän avulla voit vähentää moottorin melua ja samalla parantaa reagointikykyä ja dynaamisuutta. VTG-turboahtimella on mahdollista kehittää sekä suurta tehoa että suurta vääntömomenttia jo alhaisilla kierroksilla. Sähköisesti säädettävä turboahdin mahdollistaa nopean ja tarkan ahtopaineen ohjauksen, minimoiden mittaus- ja tehostusvirheet.

Moottorin suuttimien ominaisuudet:

ruiskutusta ohjaa elektroninen ohjausyksikkö;
suuttimet on valmistettu suuttimien muodossa, niissä on kahdeksan reikää;
paineistus suoritetaan VTG-kompressorilla, jossa on muuttuva turbiinipituus;
imusarja on varustettu lisäkanavalla ilman kulkua varten;

Ympäristönsuojelun parantamiseksi käytetään jäähdytettyä pakokaasujen kierrätysjärjestelmää (AGR). Tämän järjestelmän toimintaan liittyy useita yksityiskohtia:

suodatin palautetaan ilman lisäelementtejä;
selektiivinen katalyytti vangitsee dieselpolttoaineen palamisen aikana syntyvän ammoniakin valmistaen aineen lisäreaktioon päästöjen vähentämiseksi;
samalla SCR toimii suodattimena, joka vangitsee rikkihajut ja niin edelleen.

Tyypillisiä OM642:n toimintahäiriöitä

Joukko erilaisia antureita, säädettävä ilmanotto, kyky poistaa ylipainetta - kaikki tämä ei takaa laitteen häiriötöntä toimintaa. Jos et ole varovainen moottorin puhtaudesta, se ei välttämättä saavuta käyttöikänsä loppua. OM 642:lle on ominaista joitain "haavoja", jotka ovat luontaisia kaikille dieselmoottoreille:

imusarjan noen saastuminen;
EGR-venttiilin tukkeutuminen;
pyörrevaimentimien työntövoiman tukkeutuminen ja rikkoutuminen;
öljyvuoto lämmönvaihtimen alta;
teräksisen pakosarjan halkeilu;
polttoainesuuttimen viat.

Merkintöjen purkaminen

Yleensä V-muotoinen diesel "kuusi" osoittautui melko luotettavaksi ja vaatimattomaksi. Hän ei edes pääse lähellekään ongelmia, jotka syntyivät samaan aikaan valmistetuissa ja samoihin autoihin asennetuissa bensiinimoottoreissa.

Jos puhumme 1900-luvun lopusta, niin Daimler-Benz AG -konsernin - Mercedes-Benzin - divisioonan valmistamista voimayksiköistä voitaisiin yksiselitteisesti sanoa, että ne eivät olleet teknisen kehityksen eturintamassa. luotettavimmat ja tappamattomat moottorit, jotka ylittivät siksi kaikkien kilpailijoidensa parametrit. Mutta 2000-luku sanelee omat lakinsa ja Mercedes-Benzin moottorit ovat menettäneet omat lakinsa, ja ottamalla käyttöön sen yleisesti hyväksytyt tekniset innovaatiot ja "kellot ja pillit" (ympäristöstandardien noudattaminen, polttoaineen kulutuksen vähentäminen, uusimpien ohjaus- ja turvajärjestelmien käyttöönotto) monille muille autoalan yrityksille tässä asiassa.

M 271

Arvostelumme voittaja on bensiinimoottori suositusta ja "kuuluisasta" "sadanyhdestoista moottorin" sarjasta - M 271 (rivi, mäntä, nelisylinterinen kuusiventtiilinen) 1,8 litralle, joka on valmistettu 8 vuotta XXI-luvun "nollavuotta" vain Stuttgartissa (Saksa). Sen edeltäjä oli yleisesti ottaen "rautaa" kaikessa mielessä, mitä ei voida sanoa myöhemmästä M 272 / M 273 -sarjasta, joka ei ilman syytä pääsi kolmen huonoimman Mercedes-Benz-moottorin joukkoon.

M 271 -moottorit varustettiin alumiinilohkoilla, joissa oli valurautaholkit, säädettävä venttiilin ajoitus, kaksinkertainen nokka-akseli ja kaksinkertainen tuuletusjärjestelmä. Sylinterilohko modifikaatioille KE ja DE, joiden pääkorkeus on 11,5 cm, on yksi. Moottori on varustettu erityisellä tärinänvaimennusmekanismilla, jossa on sisäänrakennettu öljypumppu. Kiistaton menestys oli kaasunjakelun portaaton säätö jokaisessa nokka-akselissa.

Kun bensiinin keskikulutus on noin 7 litraa 100 kilometriä kohden, tämän "tuhoutumattoman" moottorin resurssi on kolmannes miljoonasta kilometristä. Haittapuolena omistajat totesivat kohonneen melutason auton sisällä, joka oli edelleen pienempi kuin edellisessä moottorissa, ja se poistettiin melko helposti kampikammion suojauksen asennuksella.

Ammattilaiset huomasivat kaikille Merceille yhteisen epäkohdan - jakoketjun venymisen (jäljempänä ajoitus), vaikka tässä tapauksessa itse moottoria ei tarvinnut irrottaa vaihdon yhteydessä, mikä tietysti asettaa M 271:n " valtava" plus. M 271:llä oli kuitenkin myös oma "kuorinsa" - sisäinen öljynsuodattimen tiiviste, joka sijaitsi "nuoli"-telineen takana, ja se oli jo ruumiinosa.

OM 611

Toisella sijalla on varmasti dieselmoottori OM 611 (200–220 SDI) 4 sylinterille ja 16 venttiilille, 2 yläpuolisella nokka-akselilla, tilavuus 2,15 litraa, jota valmistettiin 4 vuotta viime vuosisadan lopussa ja tämän alussa 6 vuotta. Aluksi sen teho oli 82-125 l / s, ja vuodesta 1999 lähtien se on saavuttanut maksiminsa - 143 l / s teholla 105 kW. Asennettu: yhteispaineruiskutusjärjestelmä, välijäähdytin ja turboahdin sekä hapettava katalyytti pakokaasujen puhdistukseen.

Yleisesti ottaen erittäin hyvä ja luotettava moottori ei ole ohittanut joitain ongelmia. Yhteistä kaikille "dieselmoottoreille" (ruiskutussuuttimien "koksaus"), Mercedes (huoltoehtojen puuttuminen johti ongelmiin kynttilöiden vaihtamisessa, jotka "kasvavat" tiiviisti sylinterinkansiin) ja erityisesti OM 611:n ongelmat (suhteellisen pieni 0,2 milj. km). km käyttöpiirin resurssi, ahtopaineanturin johtojen katkaisu, ruiskutussuuttimien johdotuksen hiominen).

OM 612 ja OM 613

Bensiinimoottorit - OM 612 ja OM 613 (270-320 CDI, 5 ja 6 sylinteriä, 160 - 270 l / s), seurasivat OM 611:tä ja niitä valmistettiin myös vain vuoteen 2006 asti. Käytännössä huonompi kuin OM 611, niillä oli samat ruiskutus-, turbokompressio- ja niin edelleen järjestelmät sekä samat puutteet. Näillä moottoreilla oli kuitenkin myös omat "kirsikkansa" kakun päällä, ei "tappava", mutta epämiellyttävä:

Painepumpun kulumisen tai suuttimien toimintahäiriön vuoksi moottori ei usein käynnistynyt heti.
Lisääntyvästä turbulenssista johtuen teho usein väheni ja kierrokset nousivat hitaammin.

M 166E

Neljännellä sijalla on myös yksi parhaista, viime vuosisadan 1990-luvun lopulla, bensiinimoottoreista - M 166 E 16, joka oli varustettu A-luokan autoilla.

Kaksisylinterinen, 1,6 litrainen, teholla 102 l / s, tämä moottori veti "hihnansa" ilman ongelmia, mukaan lukien lasti, jonka kokonaispaino oli yli tonnin (moottori itse painoi alle sentin), " hallussa olevaa” öljyä, joka kului sata kilometriä alle 10 litraan bensiiniä, nopeudella 182 km/h. Yllättäen M 166 E 16 tuntui hyvältä Venäjällä talvella, käynnistyen yksinkertaisesti, ilman "raahaamista" ja muita keksintöjä, jopa kolmenkymmenen asteen pakkasissa. Ainoa asia on, että jotta tätä hyvää moottoria ei "ruuvaa", jakoketju on vaihdettava virheettömästi 100 tuhannen kilometrin välein.

M 282 DE 20 AL turbo

Viidennellä sijalla on myös bensiinimoottori M 282 DE 20 AL turbo, kaksisylinterinen, kahdeksanventtiilinen, V-muotoinen, 1,3 l ja 360 l / s, vaatien "tittelin" tehokkaimmaksi moottoriksi, jossa on 4 sylinteriä. maailmassa, tuotetaan massa. Tämä moottori asennettiin Mercedes-Benz A 45 AMG:hen. Polttoainesäiliön tilavuus 56 litraa mahdollisti lähes seitsemänsataa kilometriä ajamisen ilman tankkausta. Sen laadun takaajana oli erikoiskokoonpano Kölledissä, jossa henkilökunta työskenteli periaatteella "yksi henkilö - yksi moottori".

Riittävästi todistetut uudet tekniikat (Mercedes Camtronic, Blue Direct, Start-Stop, alhaiset päästöt, monikipinäsytytys) eivät estäneet tätä moottoria ottamasta viidenneksi, vaan Mercedes-Benz-moottorien parhaiden, ei huonoimpien mallien joukossa. Vaikka tavalliset Mercian-haavat (tämän moottorin ajoitus koostuu useista osista) lisätään elektroniikan vioihin ja "häiriöihin" (hyvin usein nokka-akselin asennon virhe "ponnahtaa esiin"), ja "allekirjoitus"-käyntikortti Tässä moottorissa on diesel-ongelmia, toisin sanoen melua käynnistyksen aikana.

TOP 5 "huonoin" moottori Mercedes-Benziltä

M 272

Ensimmäinen paikka tässä luokituksessa on bensiinillä, kaikki valmistettu alumiinista ohuella alumiinipinnoitteella, M 272 -moottori, V-tyyppinen, kuusisylinterinen, 24-venttiilinen, 2,5 ja 3,5 litraa. Stuttgartissa valmistetut M 272 -perheen atmosfäärimoottorit ovat aina olleet melko ongelmallisia. Heidän pääsairautensa on sylintereiden ja mäntien hankaus. Ne ilmestyivät selvästi heti, kun auto ajoi 100 tuhatta km ja vaati koko laukauksen vaihtamisen, ja tämä on melko kallista.

Syynä on saostuvan neutralointiaineen hiukkasten pääsy niihin. Ja jakoketju piti vaihtaa kahdesti tänä aikana. Tällä moottorilla varustettujen autojen omistajat olivat myös "uupuneita" jatkuvista öljyvuodoista sekä lämpötilan toimintahäiriöistä, etenkin kevät- ja syyskausina, koska lika ja kaikenlaiset roskat muodostavat ns. " moottorin ja ilmastointilaitteen jäähdytyspatterien välissä.

Auton takaisinkutsuyritykselle tasapainoakselien vaihtoon, joka tehtiin 2008-2009. yritti poistaa kaikki tai useimmat edellä mainituista tämän moottorin haitoista. Mutta Mercedes-Benz oli varma, että se valmisti vuonna 2004 upean moottorin ja laittoi sen melkein kaikkiin autoihinsa. Mersovin asiantuntijat taistelivat epätoivoisesti tämän moottorin puolesta ja vähitellen siitä tuli parempi ja luotettavampi, mutta ... "sedimentti" jäi.

OM 651

Toisella sijalla on varmuudella OM 651 -dieselmoottori, 4-sylinterinen 16 venttiilillä, V-muotoinen, 204 l / s, ruiskutuksella ja turboahtimella, sekä jatkuvasti pienenevä iskutilavuus (2,5 litrasta 1,8 litraan lähtien 2011), koska tämä on moderni trendi - tehon kasvu moottorin koon pienentyessä. Moottorit, joiden teho oli yli 170 l / s, ahdettiin turboahdetulla ja vähemmän turboahtimella. Epäonnisen ajoitusketjun lisäksi tämä moottori "kärsi" vakavia ongelmia suuttimien ja jäähdytysnesteen vuotojen kanssa.

Mercedes-Benz 2011-2012 (OM 651:tä on valmistettu vuodesta 2008) meni jopa korvaamaan tällä moottorilla varustettuja autoja takuuna. Vaimentimien kuluminen ja vastaavasti tuhoutuminen johtivat jatkuvasti tehon laskuun, ja jos niitä ei vaihdettu ajoissa (ja vaihto ei ole halvin, koska koko jakotukki on vaihdettava), vika voi tapahtua. esiintyä. Ja vaimentimen irtoaminen, jota ei vaihdettu ajoissa, vaurioitti moottoria vakavasti.

V-muotoisia moottoreita on valmistettu vuodesta 2004

Kolmannelta viidenneksi ovat vuodesta 2004 lähtien valmistetut V-moottorit. Jakauma perustuu palautteeseen mekaanikoilta ja huoltoasematyöntekijöiltä, jotka pitävät "kuusia" paljon luotettavampina kuin "neljät" ja erityisesti "kahdeksat" " (koska ne ovat lyhyempiä kuin kollegansa V-8 sylinteriä kohden, ja vuonna 2013 Mercedes-Benzin "asiantuntijat" eliminoivat kaikki lämpötilajärjestelmän rikkomukset, mikä teki niistä paljon kannattavampia). Nämä moottorit järkyttivät omistajiaan heti ja "isolla tavalla", koska he rakastavat öljyä eivätkä elä kauan:

Ajoituskäyttö "selviää" totuudesta sadantuhanteen ajoon asti, mutta korvataan itse moottorin purkamisella.
Hydraulinen kiristin voi olla tarpeen vaihtaa paljon aikaisemmin.
Moottorilohkojen alumiinipinnoite on erittäin herkkä kaikelle ja kestää puolet niin kauan kuin ahtimet. Niihin kohdistuvia kouristuksia ilmenee vuotavien suuttimien ja voiteluaineen "sintraamisen" vuoksi.
Valtava öljynkulutus, joka on jopa litra tuhatta kilometriä kohden tämän "jätteen" vuoksi.
Huomattava määrä käytettyjä tiivisteitä ei vuoda materiaalinsa laadusta johtuen, vaan nousi noin ¼ lämpötilalla ja nousi jopa 125 celsiusasteeseen.

Mercedes-Benz Cars Group on supersuosittu premium-autojen valmistaja, osa Daimler AG -konsernia ja niin sanottua isoa saksalaista kolmikkoa (yhdessä Audin ja BMW:n kanssa). Itse Mercedes-brändi on yksi maailman kalleimmista ja tunnistetuimmista. Lisäksi kuuluisia autoja, kuten Mercedes-Benz 300SL, joka tunnetaan paremmin nimellä "Gull Wing", ikoninen Mercedes-Benz 600SEL (kuusi sadasosa), urheilullinen Mercedes-Benz SLR McLaren, iätön Mercedes-Benz G-sarjan maastoauto. ajoi ulos Stuttgartin yrityksen porteista Gelandewagen ja joukko suosittuja ja tunnettuja autoja.
Ottaen huomioon kaikki edellä mainitut, niin voimakkaan autonvalmistajan kuin Mercedes on yksinkertaisesti velvollisuus tuottaa luotettavia moottoreita, mutta saat selville, kuinka asiat todella ovat tämän alla, malliluettelosta.
Mercedes-moottorit ovat valtava valikoima voimansiirtoja, kuten rivissä 4-sylinterisiä, viisi- ja kuusisylinterisiä, sekä rivi- että V-muotoisia. Lisäksi V8- ja V12-moottoreita valmistettiin huippuluokan ja tehokkaimpiin Mercedes-Benz-autoihin. Ilmakehän versioiden lisäksi valmistettiin ahdettuja moottoreita: kompressorilla, turbiinilla ja kaksoisturbolla. Mercedes-Benzin urheiluversioille AMG-divisioona kehitti tehokkaita versioita moottoreista,

pääasiassa V8 ja V12. Lisäksi tämän laajimman voimayksikkövalikoiman ohella valmistettiin ja valmistetaan edelleen Mercedes-dieselmoottoreita kaikilla mahdollisilla kokoonpanoilla, tilavuudella ja teholla.
Nyt sinun ei tarvitse etsiä erilaisia arvosteluja, kaikki Mercedes-moottorien tyypit, merkinnät, tyypit ja mallit ovat jo täällä: uudet ja vanhat, bensiini ja diesel, imu- ja kompressori, perinteinen ja AMG.
Kun olet valinnut mallisi, tutustut seuraaviin tietoihin: mitkä moottorit laitetaan Mercedesiin, niiden tekniset ominaisuudet, kuvaus, ongelmat, toimintahäiriöt (pysähdykset, koputus, troit jne.) ja korjaukset, numerot, resurssit jne.
Samalla on tietoa siitä, millaista öljyä Mercedes-moottoriin kaada, kuinka paljon öljyä tarvitaan ja kuinka usein se on vaihdettava. Tämän lisäksi kiinnitetään huomiota Mercedes-moottorin virittämiseen, tehon lisäämiseen kaupunkikäytön resursseja menettämättä ja niin edelleen.
Käytettävissä olevien tietojen tarkastelun jälkeen voit helposti päättää, mikä Mercedes-moottori on luotettavin, ja kenen on vaihdettava moottori, voit helposti päättää, mikä sopimusmoottori kannattaa ostaa.

Uuden sukupolven Mercedes-moottorit innovatiivisella tekniikalla.

Innovatiivinen? Kuinka voit kutsua bensiini- ja dieselmoottoreita innovatiivisiksi? Monet ympäristönsuojelijat, asiantuntijat ja muut automarkkinoiden toimijat ovat luultavasti ymmällään. Mutta tämä on totta. Mercedes on julkistanut uusia moottoreita innovatiivisilla tekniikoilla päivitetylle S-sarjalle, jota valmistetaan vuodesta 2017 alkaen.

Outo? Mutta entä sähkömoottorit, joista luultavasti kaikki mahdollinen on jo sanottu. Todellakin, asiantuntijoiden ennusteiden ja useiden maailman johtavien maiden suunnitelmien mukaan polttomoottoreiden päivät ovat luettuja. Osittain on. Mutta on yksi mutta. Lähivuosina sähköautojen massamarkkinoita ei odoteta.

Kestää todennäköisesti vuosikymmeniä ennen kuin sähköautot syrjäyttävät ICE-ajoneuvot markkinoilta. Ja tämä riippumatta siitä, että länsimaiden viranomaiset haluavat lähitulevaisuudessa päästä eroon polttomoottoreilla toimivista ajoneuvoista. Vaikka se ei olisikaan toivottavaa monille kehittyneille maille, mutta ennen kuin sähköajoneuvojen suosio jää varjoonsa bensiini- ja dieselautot, emme näe perinteisillä polttomoottoreilla käyvien ajoneuvojen vähenemistä.

V8 moottori

Kaikki uudet Mercedes-moottorit on päällystetty kitkaa vähentävällä seoksella.

Siksi Mercedes jatkaa uusien bensiini- ja dieselmoottoreiden kehittämistä tuleviin malleihinsa.

Tämän seurauksena Mercedes esitteli viisi uutta polttomoottoria, jotka asennetaan S-luokan autoihin vuodesta 2017 alkaen.

Bensiinimoottorit 1.6, 1.8, 2.0 M 111 / M 271.

Lyhyt kuvaus.

- 4-sylinterinen;

- 16-venttiilinen;

- monipisteruiskutus / suora;

-kompressori tai turboahdin.

Mercedes on ollut melko varovainen bensiinimoottoreiden ahtamisessa. Saksalaiset luottivat kompressoriin turbiinin sijasta, jotta tehon lisäys olisi tasaisempi ilman epämiellyttävää "turboviiveen" vaikutusta. Tulos esiteltiin vuonna 1995 M 111 -moottorin edessä, jossa oli mekaaninen kompressori, jota käytetään tavanomaisella ripahihnalla. Seitsemän vuotta myöhemmin sen modernimpi versio, M 271, esiteltiin.

Yleisin on M 271:n 1,8-litrainen versio, jossa on monipisteruiskutusjärjestelmä, jossa on vaihteleva pakotusaste: 122 - 192 hv. Joissakin malleissa käytettiin muunnelmaa suoralla polttoaineen ruiskutuksella. Sitä valmistettiin vuosina 2003-2005 ja sen teho oli 170 hv. Se voidaan tunnistaa CGI-merkinnöistä.

Halu vähentää kapasiteettia johti vuonna 2008 1,6 litran kompressorilla varustetun M 271:n luomiseen. Sen käyttö rajoittui C-luokan W204:ään ja ei kovin menestyneeseen CLC:hen. Moottorissa ei ollut suoraruiskutusta.

Uusin versio 1,8-litraisesta M 271:stä suoraruiskutuksella sai turboahtimen kompressorin sijaan. Tämä moottori kehitettiin 156-204 hv.

Kompressorin kuluminen.

Pitkään aikaan kukaan ei sitoutunut palauttamaan kompressoria, vaan tarjoutui vain vaihtamaan se. Onneksi nykyään mekaniikka on hallinnut sen regenerointitekniikan. Tällaisen palvelun hinta on noin 100-120 dollaria, mukaan lukien purkaminen ja asennus. Yleisin kompressorivika on roottorin laakerien kuluminen sekä kytkimen vika.

Jos moottorin käydessä kuuluu ärsyttävää ulvontaa, on aika puuttua asiaan. Mutta ole varovainen: täsmälleen saman äänen aiheuttavat kuluneet generaattorin laakerit. Voit ostaa käytetyn kompressorin romuttamolta noin 300 dollarilla, kytkimen korjaaminen maksaa noin 500 dollaria ja upouusi yksikkö maksaa 1 500 dollaria. Valitettavasti kompressorin käyttöikä on lyhyt - hieman yli 100 000 km.

Jakoketjun hyppy.

Jakoketjun kuluminen on valitettavasti oireetonta. Hän pystyy hyppäämään yli jo 60-80 tuhannen kilometrin jälkeen. On sääli, että ajoituksen ajamiseen käytetään heikkoa yksirivistä ketjua, onneksi sen vaihto ei ole liian kallista - noin 250 dollaria. Vika koskee vain M 271 -moottoreita.

Öljyvuotoa venttiilin ajoituksen säätimestä.

Tyypillinen vika vanhemman sukupolven M 111 -moottoreissa. Öljyä alkaa valua sähkömagneeteista ja vaurioittaa sähköjohtosarjaa. Vian tehokas poistaminen on aikaa vievä tehtävä, ja mikä pahinta, se ei aina ole mahdollista.

Moottoreiden käyttö 1,6-1,8 K / T (M 111, M 271).

Näitä moottoreita käytettiin vain Mercedes-autoissa. Ne sijaitsivat aina pituussuunnassa edessä. Kaikki moottorit koottiin vain yhdessä tehtaassa Saksassa.

Mercedes E-luokka W210: 06.1997-03.2002;

Mercedes E-luokka W211: 11.2002-12.2008;

Mercedes C-luokka W202: 10.1995-05.2000;

Mercedes C-luokka W203: 05.2002-02.2007;

Mercedes C-luokka W204: 01.2007 alkaen;

Mercedes CLK W208: 06.1997-06.2002;

Mercedes CLK W209: 06.2002-05.2009;

Mercedes CLC: 05.2008-06.2011;

Mercedes SLK R170: 09.1996-04.2004.

Johtopäätös.

Jos valitset kompressorilla varustetun Mercedeksen, muista valita uudempi versio M 271:stä ja olla valmis investoimaan ketjun vaihtamiseen alusta alkaen. 1,8 K moottorin etuja ovat alhainen polttoaineenkulutus. On parempi pysyä kaukana M 111:n vanhemmista versioista. Vaihtoehtoisesti voit valita vapaasti hengittävän 2,0 16 V:n tai uudemman 2,4 V6:n.

Uudet Mercedes-dieselmoottorit, neli- ja kuusisylinteriset

Vastaanottaja Koodinimitys uusille Mercedes-neli- ja kuusisylinterisille dieselmoottoreille: OM 656

Luonnollisesti kaikista vuoden 2017 uusista Mercedes-moottoreista on tullut entistä edullisempia ja tehokkaampia kuin edeltäjänsä. Totta, näiden teknisten tulosten saavuttamiseksi insinöörit käyttivät täysin erilaisia tekniikoita voimayksiköiden kehittämisessä.

Uuden sukupolven Mercedes-moottorit ilmestyivät Mercedes E-luokkaan - E200 D -malliin.

Itse asiassa uuden sukupolven Mercedes-moottoreita alettiin tuoda markkinoille keväällä 2016, kun saksalainen tuotemerkki esitteli uuden kahden litran dieselmoottorin E-luokkaan. Tämä moottori kuluttaa 13 prosenttia vähemmän polttoainetta kuin edellinen vastaava voimayksikkö. Dieselmoottorin hyötysuhteen kasvu saavutettiin tehoyksikön pienemmällä painolla, moottorin ohjausyksikön ohjelmiston uudelleenkonfiguroinnilla ja myös vähentämällä kitkaa sylintereissä uuden Nano Slide -pinnoitteen ansiosta.

S-luokan uusi kuusisylinterinen moottori, joka on merkitty indeksillä OM 656, on itse asiassa laajennettu versio E-luokan nelisylinterisestä moottorista, joka esiteltiin vuoden 2016 alussa.

Vuodesta 2017 alkaen S-sarjaan asennettavan täysin uuden kuusisylinterisen Mercedes-dieselmoottorin teho on 313 hv. Muista, että samanlainen edellisen sukupolven moottori tuotti vain 258 hv.

Vuoden 2017 Mercedes-kuusisylinterinen dieselmoottori perustuu nelisylinteriseen OM 656 -moottoriin, joka on asennettu uuden W213:n E200 d:hen.

Tämä moottori käyttää samaa monobloc-päästöjenhallintatekniikkaa, joka löytyy 2,0-litraisen nelisylinterisen dieselin E-sarjan nelisylinterisistä voimansiirroista.

Esimerkiksi kuusisylinteriseen dieselmoottoriin Mercedes-insinöörit asensivat CAMTRONIC-järjestelmän, jota käytettiin aiemmin vain pienissä voimayksiköissä. Tämä järjestelmä lyhentää imuventtiilin avautumisaikaa alhaisilla moottorin nopeuksilla, mikä johtaa merkittäviin polttoainesäästöihin.

Bensiinimoottorit:
Indeksi Määrä ja kapasiteetti Valmistusvuodet Huomautuksia
М102.922 1997 kuutiota. cm, 109 hv 1/1985-6/1993
М102.982 1997 kuutiota. cm, 132-136 hv 1/1984-6/1993
М102.963 1997 kuutiota. cm, 118-122 hv 6/1985-6/1993
М111.940 1998 cub. cm, 129-136 hv 7/1993-5/1996 4 venttiiliä per sylinteri
M111.960 2199 cc, 150 hv 9/1992-6/1996 4 venttiiliä per sylinteri
M102.982 2299 cu. cm, 132-136 hv 12/1984-6/1993
М103,940 2599 kuutiota cm, 156-166 hv 6/1985-8/1992
М103,943 2599 kuutiota cm, 166 hv 6/1985-8/1992 4Matic-versiolle
M103.943 2599 cc, 156 hv 6/1985-8/1992 4Matic-versiolle
M104,942 2799 cu. cm, 193 hv 9/1992-6/1995 4 venttiiliä per sylinteri
М104,980 2960 kuutiota cm, 220 hv 1/1990-8/1992 4 venttiiliä per sylinteri
M103,980 2962 cu. cm, 180 hv 1/1985-6/1993
M103,983 2962 cu. cm, 190 hv 8/1985-6/1993
M103,985 2962 cu. cm, 177-188 hv 9/1986-6/1995 4Matic-versiolle
M104.992 3199 cu. cm, 211-231 hv 6/1992-6/1996 4 venttiiliä per sylinteri
М119,975 4196 cu. cm, 280 hv 7/1993-6/1995 V8, 4 venttiiliä per sylinteri
M119,974 4973 cu. cm, 326-333 hv 1/1991-6/1995 V8, 4 venttiiliä per sylinteri

Dieselmoottorit
3,0 L OM606 2996 cc cm, 136 hv, 7/1993-2/1996 4 venttiiliä per sylinteri
3,0 L OM603 2996 cc cm, 109-147 hv, 1/1985-3/1995 2 venttiiliä per sylinteri
2,5 L OM605 2497 cc, 113 hv, 7/1993-10/1995 4 venttiiliä per sylinteri
2,5 L OM602 2497 cc cm, 90-126 hv, 5/1985-1/1996, 2 venttiiliä per sylinteri
2,0 L OM601 1997 cc cm, 72-75 hv, 1/1985-8/1995, 2 venttiiliä per sylinteri
* Vuosina 1986-1993 katalysaattori ei kuulunut vakiovarusteisiin"

Dieselmoottori 200-220CDI-OM 611.

Lyhyt kuvaus.

- 4-sylinterinen;

- 16-venttiilinen;

- yhteispaineruiskutusjärjestelmä;

- turboahdin;

- keskiluokan ja sitä korkeammille henkilöautoille, pakettiautoille.

Vuonna 1997 Mercedes-dieselmoottoreiden historiassa tapahtui suuri muutos: ensimmäistä kertaa käytettiin Common Rail -suoraruiskutusmoottoria. Sitä käytettiin ensimmäisen sukupolven Mercedes C-sarjan farmarivaunussa. Samaan aikaan ilmestyi nimitys CDI, joka on edelleen käytössä.

Moottori oli merkintä OM 611. Siinä on 4 sylinteriä ja työtilavuus 2,2 litraa. Ensimmäiset näytteet kehittivät 125 hv. ja vääntömomentti 300 Nm. Edeltäjäänsä OM 604 verrattuna uuden yksikön teho kasvoi 30 %, vääntömomentti 100 % ja polttoaineenkulutus laski 10 %. Ruiskutusjärjestelmä toimii maksimipaineella 1350 bar. Aluksi moottorit varustettiin kiinteägeometrisella turboahtimella, ja vuodesta 1999 lähtien on käytetty ahdinta, jossa on säädettävä turbiinin siipien asento. Tilavuutta pienennettiin myös hieman 2151:stä 2148 cm3:iin. Kaasunjakelujärjestelmää ohjaa ketju, päässä on kaksi akselia, jokaisessa sylinterissä on neljä venttiiliä.

OM 611 -moottoriperheessä on useita erilaisia muunnelmia. Henkilöautoissa (C ja E-sarja) käytettiin yksikköä, jonka nimi oli 200 CDI (102-115 hv) ja 220 CDI (124-143 hv). Lisäksi tarjolla on muunnelmia 82 ja 102 hv. Vito, Viano ja Sprinter pakettiautoihin, 122 hv - Vitolle ja Vianolle ja 129 hv Sprinterille.

Vuonna 2002, kun E-sarjan W211-sarja esiteltiin, esiteltiin uuden sukupolven 4-sylinterinen moottori OM 646 ja sen johdannaiset, 2,7 litran OM 647 ja 3,2 litran OM 648. Samankaltaisesta rakenteesta huolimatta noin 80 % komponenteista uusia.

270/320 CDI (OM 612 /OM 613).

Seuraava suunta OM 611 -moottoriperheen kehityksessä oli sylinterien määrän lisääminen. 5-sylinterinen yksikkö sai nimen OM 612 ja 6-sylinterinen yksikkö OM 613. Ensimmäinen, 270 CDI, kehitettiin 156-170 hv ja toinen, 320 CDI 197 hv. Mainittakoon myös 612 OM:n 3,0 litran versio 231 hv:sta, joka on suunniteltu C 30 CDI AMG:lle.

Toiminta ja tyypilliset toimintahäiriöt.

Edellisen sukupolven Mercedes-dieselmoottorit olivat kuuluisia uskomattomasta kestävyydestään. Monimutkaisemmasta suunnittelusta johtuen OM 611:n kanssa oli joskus ongelmia. Vain suuremmalla määrällä elementtejä oli enemmän mahdollisuuksia rikkoutua. Onneksi vakavia toimintahäiriöitä ei ilmennyt liian usein. Sylinteri-mäntäryhmällä on korkea lujuus. Turbiini ja kaksoismassavauhtipyörä kestävät tyypillisesti useita satoja tuhansia kilometrejä. On syytä muistaa, että myyntiilmoituksissa auton ajokilometrit osuvat todelliseen vain poikkeustapauksissa. CDI-autoa valittaessa on ohjattava tietyn tapauksen teknisen kunnon arviointi.

Vaikea aloitus.

Yleensä se liittyy korkeapainepumpun kulumiseen, harvemmin ruiskutusjärjestelmän - ruiskutussuuttimien - toimintahäiriöön.

Imusarja.

Monissa moottorin versioissa imujärjestelmään asennettiin vaimentimet, joiden sulkeminen johti sylintereihin tulevan ilman turbulenssin lisääntymiseen, mikä paransi sen sekoittumisen laatua polttoaineeseen. Tämän elementin toimintahäiriöt johtavat moottorin tehon huomattavaan laskuun ja hitaaseen nopeuden nousuun.

Termostaatti.

CDI-moottorit lämpenevät melko hitaasti. Mutta jos jopa useiden kymmenien kilometrien jälkeen moottori ei saavuta haluttua lämpötilaa, termostaatti on vaihdettava.

OM 611:n soveltaminen.

4-sylinterisiä moottoreita käytettiin C- ja E-luokan henkilöautoissa sekä minibusseissa. 5 ja 6 sylinterit isommissa malleissa.

Mercedes C-luokka W202: 09.1997-05.2000;

Mercedes C-luokka W203: 05.2000-02.2007;

Mercedes E-luokka W210: 06.1998-03.2002;

Mercedes V-luokka: 03.1999-07.2003;

Mercedes Sprinter: 04.2000-05.2006.

2017 Mercedes kuusisylinteriset bensiinimoottorit

Mercedesin uusi bensiinimoottori toimii nyt uudella 48 voltin sähköverkolla

Asiantuntijoiden ja uusista Mercedes-moottoreista kiinnostuneiden päähuomio tulee epäilemättä keskittyä uusiin bensiinimoottoreihin. Erityisen mielenkiintoinen on V6-bensiinimoottori M256, jonka teho on nyt 408 hv. Vääntömomentti yli 500 Nm. Tämä tuli mahdolliseksi sellaisten teknologioiden käytön ansiosta, joita Mercedes käytti aiemmin vain V8-bensimoottoreissa.

Innovaatioiden ansiosta insinöörit ovat pystyneet vähentämään uusien kuusisylinteristen M256-moottoreiden polttoaineenkulutusta 15 prosenttia verrattuna aiempiin Mercedes S 400:aan (333 hv) asennettuihin voimayksiköihin.

Mercedes-Benz V8-Biturbo-Benzinmotor, M176 ;
Mercedes-Benz V8-biturbomoottori, M176;

Muuten, sähkömoottori, jonka teho oli 20 hv, ilmestyi uuteen moottoriin kampiakselin ja vaihdelaatikon väliin.

Itse asiassa tämä on integroitu yksikkö, joka on generaattori ja käynnistin yhdessä komponentissa (ISG). Eli tarvittaessa sähkömoottori toimii käynnistimenä ja auttaa moottoria saavuttamaan maksimivääntömomentin heti kiihdytyksen alussa, mikä tarjoaa autolle maksimaalisen pidon alhaisilla kierroksilla.

Tämä solmu voi myös toimia generaattorina, joka syöttää useita tärkeitä ajoneuvolaitteita. Sähkömoottori saa voimansa jarrutuksen aikana syntyvästä energiasta, joka syötetään erityiseen akkuun.

Uudet diesel S-luokat kuluttavat alle 5 litraa polttoainetta 100 km:llä

Jokainen uusi Mercedes-moottori erottuu useista erilaisista teknologioista, jotka ovat tehneet voimayksiköistä tehokkaampia ja paljon taloudellisempia kuin edeltäjänsä. Jokaisesta moottorista on tullut keskimäärin 5-10 prosenttia taloudellisempi ja 5-15 prosenttia tehokkaampi.

Tehokkain nykyään on 258 hv:n dieselmoottori, joka on asennettu Mercedes S350 d:hen. Tämän mallin keskimääräinen polttoaineenkulutus on siis 5,3 l / 100 km. tapa.

Uusi kuusisylinterinen dieselmoottori, joka asennetaan S-sarjaan vuodesta 2017 alkaen, kuluttaa alle 5 litraa 100 km:llä.

V8 Biturbo AMG Mercedes bensiinimoottori 476 hv

Moottori M 176. Uusi tuplaturbo V8 bensiinimoottori 4,0 litrainen 476 hv

Viimeisin uusi moottori, jonka Mercedes esittelee, on tehokas AMG Bi-Turbo V8 4,0-litrainen voimayksikkö 476 hv:lla. maksimivääntömomentilla 700 Nm. Moottorinumero M176.

Uusi moottori korvaa 4,8 litran V8-moottorin 455 hv:lla. Tehon kasvusta huolimatta uusi 4,0-litrainen V-8-moottori on 10 prosenttia polttoainetehokkaampi kuin 4,8-litrainen edeltäjänsä.

Tämä oli mahdollista CAMTRONIC-tekniikan (venttiilien avaamisen ja sulkemisen optimointijärjestelmä) ansiosta, jota käytetään kuusisylinterisissä dieselmoottoreissa. Lisäksi uudessa kahdeksansylinterisessä moottorissa käytetään sylinterin deaktivointijärjestelmää (sylinterit 2, 3, 5 ja 8) polttoaineen säästämiseksi. Tämä tila on aktiivinen vain Comfort- ja Eco-tiloissa nopeudella 3250 rpm.