Onko johdinauto rahtiauto? Tarkalleen! Näitä autoja kutsutaan myös johdinautoiksi ja johdinautoiksi, ja edessämme on duobus ylipäänsä - johdinauton ja bensiiniauton hybridi, joka valmistettiin 60-luvulla. Mosgortransin harrastajat kunnostivat sen ja tutustuin tähän autoon.
NOIN Kerran, kun minua vietiin lapsena Moskovan halki yöllä, näin oudon ikkunattoman johdinbussin. Tämä muisto olisi siis jäänyt lepäämään hyllylle, ellei nykyinen Mosgortrans-johdinautoparaati olisi ollut. Siinä, lukuisten matkustajamallien joukossa, näin tämän, rahtimallin, joka, kuten kävi ilmi, oli juuri kunnostettu. Hän työskenteli monta vuotta yhdessä johdinautovarikolla, sitten seisoi "aidalla" ... Auto oli onnekas: sitä ei leikattu metalliromuksi, vaan se kunnostettiin Sokolnikin vaunujen korjaus- ja rakennustehtaalla (SVARZ) - jossa se itse asiassa tuotettiin vuonna 1963.
Ja nyt Mosgortransissa sarja duobus TG-3, jota SVARZ-tehdas valmisti vuosina 1963-1970, on kunnostettu. Sen muotoilu on täysin alkuperäinen, mutta "lasti"-komponenteilla: 70 hevosvoiman bensiinimoottori ja vaihdelaatikko - GAZ-51:stä. Ohjaus, kardaaniakselit (vain lyhennetty) ja taka-akseli - alkaen MAZ-200.
Takana - airoovet, molemmilla puolilla - siirrettävät. Aivan kuten nykyaikaiset pakettiautot!
Lattian luukkujen alla - kompressori (vasemmalla), sähkömoottori (oikealla) ja päävaihteisto (sen takana)
Sähkömoottori ja päävaihteisto
0 / 0
DK-202B-sähkömoottori on kytketty "Lazonovsky"-moottoriin akselilla (täsmälleen samat asennettiin esimerkiksi MTB-82B johdinautoihin), joka on asennettu tavaratilan lattian alle. Molemmat moottorit toimivat vuorotellen: kun auto käy sähköllä, bensiinimoottori pysähtyy, ja jos polttomoottori on päällä, sähkömoottorin akseli pyörii tyhjäkäynnillä.
Wikipediasta, ilmaisesta tietosanakirjasta
Vaunuja käytettiin teollisuudessa: kaivostoiminnassa ja rakentamisessa laitteiden ja tavaroiden kuljetukseen, kaupungeissa niitä käytettiin hinaamaan viallisia matkustajavaunuja, antamaan teknistä apua ja korjaamaan johdinautojen sähköverkkoja.
Tavaravaunuja käytettiin eniten entisen Neuvostoliiton maissa, vaikka ne olivat aikoinaan yleisiä myös Saksassa, Italiassa ja Yhdysvalloissa. Rahtivaunujen päätuotanto- ja käyttöaika on 1930-1970-luvut. Armeijassa 1940-luvulla. bensiinin säästämiseksi sarjakippiautot, traktorit ja muut kuorma-autot muutettiin johdinautoiksi. Sodan jälkeisenä aikana tällaisille autoille ei enää ollut tarvetta, mutta suurkaupunkien kaduilla niitä nähtiin vielä 1960- ja 1970-luvuillakin.
Ennen toista maailmansotaa
Samanlainen malli, joka rakennettiin vuonna 1964 nimellä "dieselvaunu", sai indeksin "BelAZ-7524-792". Tämä duobus koottiin BelAZ:lla: se toimi sekä dieselmoottorilla että sähkömoottoreilla; painoi 20 tonnia ja kantavuus oli 65 tonnia. Vuonna 1965 tällaisten ajoneuvojen testaus aloitettiin: ne kuljettivat hiekkaa dieseltilassa, ja Valko-Venäjän SSR:n lähimmissä kaupungeissa ne liikkuivat johdinautotilassa.
Melkein samanaikaisesti Kaliforniassa vuonna 1956 Riverside Cement Company osti neljä näistä 30 tonnin duobus-kuorma-autoista nestemäisen sementin kuljetukseen. Niissä oli kummassakin kaksi jarrujärjestelmää, jotka laskivat huippunopeuden 35 km/h:sta 17 km/h:iin. Dieseltilassa vain yksi järjestelmä toimi - ja nopeus dieseltilassa nousi 29 km / h. Linjojen jännite oli 550 V ja generaattorissa 24 V (vertailun vuoksi Skoda-TR14 johdinautossa oli 32 V ja ElektroLAZ-183:ssa 40 V).
Nykyaikaisuus
Yhdysvallat on myös viime aikoina käyttänyt Nevadassa rahtivaunuja, jotka ovat palvelleet eri tehtäviä Goldstrike Mine -kaivoksella. Nämä Komatsu E685 -rahtimallit olivat erityisen raskaita: ne painoivat kukin 160 tonnia ja niiden kantavuus oli jopa 190 tonnia. Yleensä linja oli noin 5 kilometriä pitkä (lokakuusta 1994 lähtien) ja se toimi vuonna 2001, kunnes komissio päätti poistaa ajolinjan käytöstä vuoden 2001 alussa.
Rahtivaunujen käyttö Neuvostoliiton ulkopuolella
- USA. Yhdysvalloissa vaunut liikennöivät vuosina 2001-2001. Kaivos-, kaivos- ja tienkorjaustöissä käytettiin useammin vaunuja tai sähkömoottorikäyttöisiä kuorma-autoja. He olivat mukana neljässä osavaltiossa:
- Sveitsi- Käytettiin johdinautoja
- Italia- käytettiin San Giacomon (-) ja Cancanon (-) patojen rakentamisessa. Yhteensä niitä oli käytössä vuosina 1962-1962.
- Itävalta- käytti San Lambrechtissa Nobel Industriesin dynamiittitehtaalla 16.11.-21.4.1951. Toisen maailmansodan jälkeen osa kuorma-autoista hylättiin tai muutettiin matkustajaraitiovaunuiksi, jotka kulkevat edelleen Kapfenbergissä.
- Kanada- rahtivaunuja käytettiin Quebecin rautakaivoksissa vuodesta 1977, kunnes rautavarastot loppuivat ja kaivokset suljettiin.
- Etelä-Afrikka- käytettiin kuparikaivoksissa vuonna 1980.
- Sambia- toimi Nchangan konsolidoidussa kuparikaivoksessa vuosina 1988-1988.
- Namibia- työskenteli uraanikaivoksilla - vuotta.
- Bulgaria- työskenteli Plevenissä vuonna 1987. Tällä hetkellä ei käytössä.
Kirjoita arvio artikkelista "Rahtivaunu"
Huomautuksia
Katso myös
Kirjallisuus
- "Poltekninen sanakirja" Moskova. 1980
- "Troleybus sähköauto" // "Teknologia - nuoriso"
Linkit
- Lyhyt kurssi Moskovan johdinautojen historiasta, 2005.
- (linkki ei saatavilla)
- - "Samaran alueen julkinen liikenne"
Ote, joka kuvaa rahtiautoa
- Qu "est ce qui est la fable de tout Moscou? [Mitä koko Moskova tietää?] - Pierre sanoi vihaisesti ja nousi ylös.- Tule, kreivi. Sinä tiedät!
"En tiedä mitään", sanoi Pierre.
- Tiedän, että olit ystävällinen Natalien kanssa, ja siksi... Ei, olen aina ystävällinen Veran kanssa. Cette chere Vera! [Se suloinen Vera!]
- Ei, madame, [Ei, rouva.] - Pierre jatkoi onnettomana. - En ottanut Rostovin ritarin roolia ollenkaan, enkä ole ollut heidän kanssaan melkein kuukauteen. Mutta en ymmärrä julmuutta...
- Quin "syy - s" syyttää, [Joka pyytää anteeksi, se syyttää itseään.] - Julie sanoi hymyillen ja heiluttaen nukkaa, ja jotta hän saisi viimeisen sanan, hän muutti heti keskustelua. - Millaista se on, sain selville tänään: köyhä Marie Volkonskaya saapui eilen Moskovaan. Kuulitko, että hän menetti isänsä?
- Todella! Missä hän on? Haluaisin kovasti nähdä hänet, Pierre sanoi.
"Vietin illan hänen kanssaan viime yönä. Tänään tai huomenna aamulla hän lähtee esikaupunkiin veljenpoikansa kanssa.
- No, kuinka hän voi? Pierre sanoi.
Ei mitään, surullista. Mutta tiedätkö kuka pelasti hänet? Se on kokonainen romaani. Nikolai Rostov. Hänet ympäröitiin, hänet haluttiin tappaa, hänen ihmiset haavoittuivat. Hän ryntäsi ja pelasti hänet...
"Toinen romaani", sanoi miliisi. - Päättäväisesti tämä yleinen lento on tehty niin, että kaikki vanhat morsiamet menevät naimisiin. Catiche on yksi, prinsessa Bolkonskaya on toinen.
"Tiedät, että minusta hän todella on un petit peu amoureuse du jeune homme. [hieman rakastunut nuoreen mieheen.]
- Hieno! Hieno! Hieno!
- Mutta kuinka voin sanoa sen venäjäksi? ..
Kun Pierre palasi kotiin, hänelle tarjottiin kaksi samana päivänä tuotua Rostopchin-julistetta.
Ensimmäinen sanoi, että huhu, jonka mukaan kreivi Rastopchin oli kielletty lähtemästä Moskovasta, oli epäreilu ja että kreivi Rostopchin päinvastoin oli iloinen siitä, että naiset ja kauppiasvaimot lähtivät Moskovasta. "Vähemmän pelkoa, vähemmän uutisia", juliste sanoi, "mutta vastaan hengelläni, ettei Moskovassa ole konnaa." Nämä sanat osoittivat Pierrelle ensimmäistä kertaa selvästi, että ranskalaiset olisivat Moskovassa. Toisessa julisteessa kerrottiin, että pääasuntomme on Vyazmassa, että kreivi Wittgsstein voitti ranskalaiset, mutta koska monet asukkaat haluavat aseistautua, heille on arsenaalissa valmiina aseita: miekkoja, pistooleja, aseita, joita asukkaat voivat hankkia osoitteessa halpa hinta. Julisteiden sävy ei ollut enää niin leikkisä kuin Chigirinin aiemmissa keskusteluissa. Pierre mietti näitä julisteita. Ilmeisesti se kauhea ukkospilvi, johon hän kutsui sielunsa voimalla ja joka samalla herätti hänessä tahatonta kauhua, - ilmeisesti tämä pilvi oli lähestymässä.
"Asetua asepalvelukseen ja mennä armeijaan vai odottaa? - Pierre kysyi itseltään tämän kysymyksen sadannen kerran. Hän otti pöydällään makaavan korttipakan ja alkoi pelata pasianssia.
"Jos tämä pasianssi tulee ulos", hän sanoi itselleen sekoittaen kantta, pitäen sitä kädessään ja katsoen ylös, "jos se tulee ulos, niin se tarkoittaa... mitä se tarkoittaa? .. - Hänellä ei ollut aika päättää, mitä se tarkoittaa, kun ääni vanhin prinsessa kysyy, onko mahdollista päästä.
"Silloin se tarkoittaa, että minun täytyy mennä armeijaan", Pierre lopetti itsekseen. "Tulkaa sisään, tulkaa sisään", hän lisäsi kääntyen prinsseihin.
(Yksi vanhempi prinsessa, jolla oli pitkä vyötärö ja kivettynyt lyijy, asui edelleen Pierren talossa; kaksi nuorempaa meni naimisiin.)
"Anteeksi, herra serkku, että tulin luoksesi", hän sanoi moittivasti kiihtyneellä äänellä. "Meidän on lopultakin päätettävä jostain!" Mitä se tulee olemaan? Kaikki ovat lähteneet Moskovasta, ja ihmiset mellakoivat. Mitä meille jää?
"Päinvastoin, kaikki näyttää menevän hyvin, serkku", sanoi Pierre sillä leikkimielisyydellä, jonka Pierre, joka aina nolostuneena kesti rooliaan hyväntekijänä prinsessan edessä, oppi itselleen suhteessa häneen.
- Kyllä, se on turvallista... hyvää vointia! Tänään Varvara Ivanovna kertoi minulle, kuinka erilaisia joukkomme ovat. Varmasti kunnia antaa. Kyllä, ja ihmiset kapinoivat täysin, he lakkaavat kuuntelemasta; tyttöni ja hänestä tuli töykeä. Joten pian he lyövät meidät. Et voi kävellä kaduilla. Ja mikä tärkeintä, tänään ranskalaiset ovat täällä huomenna, mitä voimme odottaa! Pyydän yhtä asiaa, herra serkku, - sanoi prinsessa, - käske viedä minut Pietariin: mikä tahansa olen, mutta en voi elää Bonaparten vallassa.
"Tule, serkku, mistä saat tietosi?" Vastaan…
"En alistu Napoleonillenne. Muut, kuten haluavat ... Jos et halua tehdä tätä ...
- Kyllä, teen, tilaan nyt.
Prinsessa ilmeisesti suuttui siitä, ettei ollut ketään, jolle olla vihainen. Hän kuiskasi jotain ja istuutui tuolille.
"Mutta sinusta ilmoitetaan väärin", sanoi Pierre. Kaupungissa kaikki on hiljaista, eikä vaaraa ole. Joten luin nyt... - Pierre näytti julisteita prinsessalle. - Kreivi kirjoittaa, että hän vastaa hengellä, ettei vihollinen ole Moskovassa.
"Ah, tämä sinun kreivisi", prinsessa puhui ilkeästi, "tämä on tekopyhä, konna, joka itse sai kansan kapinoimaan. Eikö hän kirjoittanut näihin tyhmiin julisteisiin, että mitä tahansa, vedä hänet harjanteesta uloskäyntiin (ja kuinka tyhmää)! Joka ottaa, hän sanoo, kunnian ja kunnian. Siellä hän meni sekaisin. Varvara Ivanovna sanoi, että hän melkein tappoi kansansa, koska hän puhui ranskaa ...
"Mutta se on niin... Otat kaiken sydämellesi", sanoi Pierre ja alkoi pelata pasianssia.
Huolimatta siitä, että pasianssi lähentyi, Pierre ei mennyt armeijaan, vaan jäi autioon Moskovaan, edelleen samassa ahdistuksessa, päättämättömyydessä, pelossa ja yhdessä ilossa, odottaen jotain kauheaa.
Seuraavana päivänä prinsessa lähti illalla, ja hänen ylipäällikkönsä tuli Pierrelle uutisen kanssa, että rykmentin univormuihin tarvittavia rahoja ei voitaisi saada, ellei yksi tila myytäisi. Ylipäällikkö yleensä edusti Pierrelle, että kaikkien näiden rykmentin hankkeiden piti tuhota hänet. Pierre saattoi tuskin piilottaa hymyään kuunnellen managerin sanoja.
"No, myy se", hän sanoi. "Mitä voin tehdä, en voi kieltäytyä nyt!"
Mitä huonompi kaikkien asioiden ja varsinkin hänen asiansa oli, sitä miellyttävämpää se Pierrelle oli, sitä selvempää oli, että katastrofi, jota hän odotti, oli lähestymässä. Jo melkein kukaan Pierren tutuista ei ollut kaupungissa. Julie on poissa, prinsessa Mary on poissa. Läheisistä tuttavista jäi jäljelle vain Rostovit; mutta Pierre ei mennyt heidän luokseen.
Tänä päivänä Pierre, pitääkseen hauskaa, meni Vorontsovon kylään katsomaan suurta ilmapalloa, jota Leppich rakensi tuhotakseen vihollisen, sekä koeilmapalloa, jonka piti laukaista huomenna. Tämä pallo ei ollut vielä valmis; mutta kuten Pierre oppi, se rakennettiin suvereenin pyynnöstä. Suvereeni kirjoitti kreivi Rostopchinille tästä pallosta seuraavasti:
"Aussitot que Leppich sera pret, composez lui un equipage pour sa nacelle d" hommes surs et intelligents et depechez un courrier au general Koutousoff pour l "en prevenir. Je l "ai instruit de la chose.
Recommandez, je vous prie, a Leppich d "etre bien attentif sur l" endroit ou il descendra la premiere fois, pour ne pas se tromper et ne pas tomber dans les mains de l "ennemi. Il est välttämätön qu" il combo ses mouvements avec le general en chef.
[Heti kun Leppich on valmis, kokoa miehistö hänen veneeseensä uskollisista ja älykkäistä ihmisistä ja lähetä kuriiri kenraali Kutuzovin luo varoittamaan häntä.
Ilmoitin hänelle siitä. Ole hyvä ja innosta Leppichiä kiinnittämään erityistä huomiota paikkaan, jossa hän laskeutuu ensimmäistä kertaa, jotta et tee virhettä ja joutuisi vihollisen käsiin. On välttämätöntä, että hän harkitsee liikkeensä ylipäällikön liikkeiden kanssa.]
Palattuaan kotiin Vorontsovosta ja ajaessaan Bolotnaja-aukiota pitkin Pierre näki väkijoukon teloituspaikalla, pysähtyi ja nousi droshkysta. Se oli vakoilusta syytetyn ranskalaisen kokin teloitus. Teloitus oli juuri päättynyt, ja teloittaja irrotti tammasta säälittävästi voihkivan lihavan miehen, jolla oli punaiset viikset, siniset sukat ja vihreä takki. Toinen rikollinen, laiha ja kalpea, seisoi siellä. Molemmat olivat kasvonsa perusteella ranskalaisia. Pierre tunkeutui väkijoukon läpi pelästyneellä, kivuliaalla katseella, joka oli laihan ranskalaisen kaltainen.
- Mikä se on? WHO? Minkä vuoksi? hän kysyi. Mutta väkijoukon - virkamiesten, porvarien, kauppiaiden, talonpoikien, takki- ja turkkinaisten - huomio keskittyi niin innokkaasti siihen, mitä teloituspaikalla tapahtui, ettei kukaan vastannut hänelle. Lihava mies nousi ylös, rypistää kulmiaan, kohautti olkapäitään ja haluten ilmeisesti ilmaista lujuutta, rupesi pukemaan toppiaan katsomatta ympärilleen; mutta yhtäkkiä hänen huulensa vapisivat, ja hän itki, vihaisena itselleen, niin kuin aikuiset sangviinit itkevät. Yleisö puhui äänekkäästi, kuten Pierre näytti, peittääkseen säälin tunteen itsessään.
- Jonkun kokki on ruhtinaallinen...
"Mitä, monsieur, on selvää, että venäläinen kastike oli ranskalaiselle hapan... hän löi suunsa", sanoi ryppyinen virkailija, joka seisoi Pierren vieressä, kun ranskalainen alkoi itkeä. Virkailija katseli ympärilleen odottaen ilmeisesti arviota hänen vitsistään. Jotkut nauroivat, jotkut jatkoivat peloissaan teloittajaa, joka riisui toista.
Pierre haisteli hänen nenänsä läpi, irvisti ja kääntyi nopeasti ympäri ja palasi droshkyyn lakkaamatta mutisemasta jotain itsekseen kävellessään ja istuessaan. Matkan edetessä hän vapisi useita kertoja ja huusi niin kovasti, että valmentaja kysyi häneltä:
- Mitä tilaat?
- Minne olet menossa? - Pierre huusi vaunumiehelle, joka oli lähdössä Lubjankaan.
"He käskivät ylipäällikköä", vastasi valmentaja.
- Tyhmä! peto! Pierre huusi, mikä hänelle sattui harvoin, moitti valmentajaansa. - Tilasin kotiin; ja pidä kiirettä, hölmö. Meidän on lähdettävä vielä tänään, Pierre sanoi itselleen.
Pierre, nähdessään rangaistuksen ranskalaisen ja Lobnoje Mestoa ympäröivän väkijoukon, päätti niin täydellisesti, ettei hän voinut enää jäädä Moskovaan ja oli menossa armeijaan tänään, että hänestä tuntui, että hän joko kertoi siitä valmentajalle tai valmentajan itsensä olisi pitänyt tietää tämä..
Kotiin saapuessaan Pierre antoi käskyn valmentajalleen Jevstafjevitšille, joka tiesi kaiken, tiesi kaiken, tiesi koko Moskovan, että hän oli menossa Moshaiskiin yöllä armeijaan ja että hänen ratsastushevosensa lähetettiin sinne. Kaikkea tätä ei voitu tehdä samana päivänä, ja siksi Jevstafjevitšin idean mukaan Pierren oli lykättävä lähtöään toiselle päivälle, jotta kokoonpanoilla olisi aikaa lähteä tielle.
24. päivänä se selkeni huonon sään jälkeen, ja sinä päivänä päivällisen jälkeen Pierre lähti Moskovasta. Yöllä vaihtaessaan hevosia Perkhushkovossa Pierre sai tietää, että sinä iltana oli käyty suuri taistelu. Sanottiin, että täällä, Perkhushkovossa, maa tärisi laukauksista. Pierren kysymyksiin siitä, kuka voitti, kukaan ei voinut antaa hänelle vastausta. (Se oli taistelu 24. päivänä Shevardinissa.) Aamunkoitteessa Pierre ajoi Mozhaiskiin.
Kaikki Mozhaiskin talot olivat joukkojen miehittämiä, ja majatalossa, jossa Pierreä kohtasivat hänen vaununsa ja vaununsa, ylähuoneissa ei ollut tilaa: kaikki oli täynnä upseereita.
Mozhaiskissa ja sen ulkopuolella joukot seisoivat ja marssivat kaikkialle. Kasakoita, jalkasotilaita, ratsastettuja sotilaita, vaunuja, laatikoita, tykkejä näkyi joka puolelta. Pierrellä oli kiire siirtyä eteenpäin mahdollisimman pian, ja mitä kauemmaksi hän ajoi pois Moskovasta ja mitä syvemmälle hän syöksyi tähän joukkojen mereen, sitä enemmän häneen tarttui ahdistuksen ahdistus ja uusi. iloinen tunne, jota hän ei ollut vielä kokenut. Se oli samanlainen tunne kuin hän koki Slobodan palatsissa suvereenin saapuessa - tunne tarpeesta tehdä jotain ja uhrata jotain. Hän koki nyt miellyttävän tietoisuuden tunteen, että kaikki, mikä muodostaa ihmisten onnen, elämän mukavuudet, vauraus, jopa elämä itse, on hölynpölyä, joka on miellyttävä heittää sivuun verrattuna johonkin... Millä Pierre voisi ei antanut itselleen tiliä, ja todellakin hän yritti tehdä itselleen selväksi, kenen ja minkä vuoksi hän löytää erityisen viehätyksensä uhrata kaiken. Häntä ei kiinnostanut se, minkä vuoksi hän halusi uhrata, mutta jo tämä uhraus muodosti hänelle uuden iloisen tunteen.
24. päivänä oli taistelu Shevardinskin redoubilla, 25. päivänä ei ammuttu yhtään laukausta kummaltakaan puolelta, 26. päivänä käytiin Borodinon taistelu.
Miksi ja miten Shevardinin ja Borodinon taistelut annettiin ja hyväksyttiin? Miksi Borodinon taistelu annettiin? Ei ranskalaisille eikä venäläisille siinä ollut pienintäkään järkeä. Välitön seuraus oli ja sen olisi pitänyt olla - venäläisille se, että lähestyimme Moskovan kuolemaa (jota pelkäsimme eniten maailmassa), ja ranskalaisille, että he lähestyivät koko armeijan kuolemaa (mitä he myös pelkäsivät eniten). kaikista maailmassa). Tämä tulos oli ilmeinen toimeksiannon aikaan, mutta sillä välin Napoleon antoi, ja Kutuzov hyväksyi tämän taistelun.
Jos komentajia ohjasivat järkeviä syitä, näytti, kuten Napoleonillekin olisi pitänyt olla selvää, että kun hän oli kulkenut kaksituhatta mailia ja hyväksynyt taistelun todennäköisen onnettomuuden kanssa menettää neljänneksen armeijasta, hän oli menossa varmalle kuolemalle. ; ja Kutuzoville olisi pitänyt näyttää aivan yhtä selvältä, että hän hyväksyi taistelun ja samalla vaaransi menettää neljänneksen armeijasta, hän luultavasti hävisi Moskovan. Kutuzoville se oli matemaattisesti selvää, sillä on selvää, että jos minulla on vähemmän kuin yksi nappula ja vaihdan, häviän todennäköisesti, joten en saisi muuttua.
Kun vastustajalla on kuusitoista nappulaa ja minulla neljätoista, olen vain kahdeksasosan häntä heikompi; ja kun vaihdan kolmetoista tammua, hän on kolme kertaa vahvempi kuin minä.
Ennen Borodinon taistelua joukkomme olivat suhteessa ranskalaisiin suunnilleen viidestä kuuteen ja taistelun jälkeen yhdestä kahteen, eli ennen taistelua satatuhatta; sata kaksikymmentä ja taistelun jälkeen viisikymmentä sata. Ja samaan aikaan älykäs ja kokenut Kutuzov hyväksyi taistelun. Napoleon, loistava komentaja, kuten häntä kutsutaan, taisteli, menetti neljänneksen armeijasta ja venytti linjaansa entisestään. Jos sanotaan, että miehittämällä Moskovan hän ajatteli lopettavansa kampanjan miehittämällä Wienin, niin tätä vastaan on paljon todisteita. Napoleonin historioitsijat itse sanovat, että jopa Smolenskista hän halusi pysähtyä, tiesi laajennetun asemansa vaaran, tiesi, että Moskovan miehitys ei olisi kampanjan loppu, koska Smolenskista hän näki, missä asennossa Venäjän kaupungit olivat. jätti hänelle, eivätkä he saaneet yhtä vastausta toistuviin lausuntoihinsa neuvotteluhalusta.
Antaessaan ja hyväksyessään Borodinon taistelun, Kutuzov ja Napoleon toimivat tahattomasti ja järjettömästi. Ja historioitsijat tiivistivät saavutettujen tosiasioiden alla vasta myöhemmin monimutkaiset todisteet kenraalien kaukonäköisyydestä ja neroudesta, jotka maailman tapahtumien kaikista tahattomista työkaluista olivat kaikkein orjaisimpia ja tahdonvastaisimpia hahmoja.
Muinaiset jättivät meille malleja sankarirunoista, joissa sankarit ovat koko historian kiinnostuksen kohde, emmekä vieläkään voi tottua siihen, että ihmisajalle tällaisella historialla ei ole merkitystä.
Toiseen kysymykseen: kuinka Borodinon taistelut ja sitä edeltäneet Shevardinon taistelut annettiin - on myös hyvin selvä ja tunnettu, täysin väärä ajatus. Kaikki historioitsijat kuvailevat tapausta seuraavasti:
Venäjän armeija, ikään kuin vetäytyessään Smolenskista, etsi itselleen parasta paikkaa yleistä taistelua varten, ja sellaisen aseman väitetään löytyneen Borodinista.
Venäläisten väitetään linnoittaneen tätä asemaa eteenpäin, tien vasemmalle puolelle (Moskovasta Smolenskiin), melkein suorassa kulmassa siihen nähden, Borodinosta Utitsaan, juuri siinä paikassa, jossa taistelu tapahtui.
Tämän aseman eteen Shevardinsky-kärrylle oli väitetysti pystytetty linnoitettu pylväs tarkkailemaan vihollista. 24. päivänä Napoleonin väitettiin hyökänneen etutolppaan ja valloittaneen sen; 26. päivänä hän hyökkäsi koko Venäjän armeijaa vastaan, joka oli paikallaan Borodinon kentällä.
Näin tarinat sanovat, ja tämä kaikki on täysin epäreilua, koska jokainen, joka haluaa syventää asian ydintä, on helposti vakuuttunut.
Venäläiset eivät etsineet parempaa asemaa; mutta päinvastoin, vetäytyessään he ohittivat monia asentoja, jotka olivat parempia kuin Borodino. He eivät pysähtyneet mihinkään näistä paikoista: koska Kutuzov ei halunnut hyväksyä asemaa, jota hän ei valinnut, ja koska kansantaistelun vaatimusta ei ollut vielä ilmaistu tarpeeksi voimakkaasti, ja koska Miloradovitš ei ollut vielä lähestynyt miliisin kanssa ja myös muista syistä, joita on lukemattomia. Tosiasia on, että aiemmat paikat olivat vahvempia ja että Borodinon asema (se, jolla taistelu annettiin) ei ole vain vahva, mutta jostain syystä se ei ole ollenkaan parempi asema kuin mikään muu paikka Venäjän valtakunnassa. , jota veikkauksen mukaan osoitettaisiin nastalla kartalla.
Kaupunkiliikenne, erilaisten liikennemuotojen kokonaisuus, joka kuljettaa ihmisiä ja tavaroita kaupungissa ja lähimmällä esikaupunkialueella sekä suorittaa kaupungin parantamiseen liittyviä töitä. Jos kaupunkijärjestelmässä on satelliittikaupunkeja ja julkisia virkistysalueita, jotka ovat kaukana asuinalueista ja teollisuusalueista, kaupunkiliikenne palvelee koko taajamaa.
Kaupunkiliikenne on tärkeä osa kaupunkitaloutta.
Kaupunkiliikenne sisältää: ajoneuvot (liikkuva kalusto); ratalaitteet (rautatiet, tunnelit, ylikulkusillat, sillat ja ylikulkusillat, asemat, pysähdyspaikat ja parkkipaikat); venesatamat ja veneasemat; virtalähteet (vetovoiman sähköasemat, kaapeli- ja kontaktiverkot, huoltoasemat - huoltoasemat); korjaamot ja tehtaat; varasto ja autotallit; huoltoasemat, autonvuokrauspisteet; lineaariset laitteet (viestintä, merkinanto, esto); lähetyksen valvonta. Kaupunkiliikenne jaetaan sopimuksen mukaan henkilö-, tavara- ja erikoisliikenteeseen.
Kaupunkiliikenteen matkustaja yhdistää: joukkoliikennettä, kuljettaa matkustajia tietyillä reiteillä ja jaettu katu (raitiovaunu, johdinauto, bussi) ja kadun ulkopuolella suuret nopeudet (metro, kevyt raideliikenne, yksiraiteet, kuljetinliikenne); kevyt moottorikuljetus (taksimoottorit, osasto- ja yksityisautot); kaksipyöräinen (moottoripyörät, skootterit, mopot ja polkupyörät); vesikuljetus (joki "raitiovaunu", moottori- ja soutuveneet, lautat); lentoliikenne (helikopterit).
Vuonna 1970 kaikkia Neuvostoliiton kaupunkeja palveli joukkomatkustajaliikenne. Kaikki sen tyypit (metro, raitiovaunu, johdinauto ja bussi) ovat saatavilla Moskovassa, Leningradissa, Kiovassa, Tbilisissä ja Bakussa; raitiovaunu, johdinauto ja bussi - 56 kaupungissa, raitiovaunu ja bussi - 54, johdinauto ja bussi - 55 kaupungissa. Muihin kaupunkeihin pääsee vain bussilla. Julkisen joukkoliikenteen kokonaismäärä Neuvostoliiton kaupungeissa vuonna 1970 oli noin 36 miljardia matkustajaa, ja lisäksi noin 7 miljardia matkustajaa kuljetettiin linja-autoilla ja rautateillä esikaupunkilinjoilla. Tiettyjen kaupunkiliikennemuotojen osuus matkustajaliikenteestä oli (1970): metro 6,4 %, raitiovaunu 22,2 %, johdinauto 17,0 % ja linja-auto 54,4 %. Vuoden 1970 loppuun mennessä saavutettu matkustajakaupunkiliikenteen linjojen pituus: metro 214,5 km(kaksiraiteinen), raitiovaunu 8261 km, johdinauto 8142 km(yksi polku). Linja-autoreittien pituus kaupungeissa oli 87800 km.
I. A. Molodykh
Suuri Neuvostoliiton tietosanakirja (TSB, 1969-1978)
Emme puhu kaupunkiliikenteestä yksityiskohtaisesti, koska. se ei ensinnäkään ole osa kauppaa. Ja toiseksi, on monia erikoistuneita Internet-resursseja, jotka auttavat sinua paljon pätevämmin.
Mutta pidämme myös kaupunkiliikenteestä. Ja et voi ohittaa sitä. Piirrämme hänen menneisyyttään. Nautinnon vuoksi.
Julkinen liikenne
Neuvostoliiton kaupunkiliikenne (täydennetty merkkisarja). Johdinautot.
Johdinauto LK-1, johdinauto YATB-1, johdinauto YATB-3, johdinauto MTB-82,TBES-VSHV johdinauto, johdinauto Kyiv-2 (KTB-1,Kiova-2 ), johdinauto SVARZ-TS, johdinauto ZIU-5,johdinauto ZIU-9 , G rahtivaunu TG-3,johdinauto Kiova-6 (Kiova-6),
johdinauto "Kiova-5LA" (Kiova-5LA)
Johdinbussi "Kiova-6" (1966)
Johdinauto "Kiova-2" KTB-1 (1960)
Johdinbussi "Kyiv-5LA" (1963)
Bussi "LAZ-695B" (1959)
Johdinauto "TG-3M" (1964)
- kaksi ovea matkustajille
Johdinbussi "Škoda 9Tr" (Tšekoslovakia, 1961) - "Skoda 9Tr" - kolme ovea matkustajille
Johdinbussi "Škoda 9Tr" (Tšekoslovakia, 1961) - "Skoda 9Tr"
Johdinbussi "Škoda 9Tr" (Tšekoslovakia, 1961) - "Skoda 9Tr"
Johdinbussi "Škoda 9Tr" (Tšekoslovakia, 1961) - "Skoda 9Tr"
Maailman johdinautojärjestelmät
Maailmassa on tällä hetkellä yli 400 kaupunkia, joissa on johdinautoliikennettä (katso luettelo kaupungin johdinautojärjestelmistä).
Bostonissa, Massachusettsissa (USA), on tavanomaisen kadun lisäksi maanalainen nopea johdinautojärjestelmä (ns. hopealinja).
Samanlainen järjestelmä toimii myös Kuroben ja Tateyaman (Kiina) kaupungeissa.
Eteläisin johdinautojärjestelmä sijaitsee Wellingtonissa, Uudessa-Seelannissa.
Ainoa afrikkalainen kaupunki, jossa on johdinautojärjestelmä, on Addis Abeba (Etiopia). Tällä hetkellä johdinautojärjestelmä kuuluu venäläis-etiopialaiselle yhteisyritykselle "RusAfroTroll" (70 % etiopialaisista liikemiehistä ja 30 % venäläisistä).
Shanghaissa (Kiina) on tavanomaisen johdinbussin lisäksi myös superkondensaattorilla varustettu sähköbussi, joka on kytketty erityisellä virrankerääjällä COP:iin vain pysäkeillä.
Euroopassa (paitsi Venäjä ja IVY). Englannin nykyiset johdinautojärjestelmät ovat museoita. Vuonna 2011 otettiin käyttöön Leedsin kaupungin johdinautojärjestelmä. On syytä huomata, että Leeds oli yksi ensimmäisistä kaupungeista Englannissa, jossa johdinautoliikenne käynnistettiin vuonna 1911.
Euroopan suurin johdinautojärjestelmä (lukuun ottamatta IVY-maita) sijaitsee Ateenassa (Kreikka). Yhteysverkoston pituus on yli 350 km, käytössä on yli 350 ajoneuvoa.
Lisäksi Euroopassa on johdinbussi Itävallassa, Bulgariassa, Bosnia ja Hertsegovinassa, Unkarissa, Saksassa, Italiassa, Latviassa, Liettuassa, Moldovassa, Alankomaissa, Norjassa, Puolassa, Portugalissa, Romaniassa, Serbiassa, Slovakiassa, Ranskassa, Tšekin tasavallassa, Sveitsissä, Ruotsissa ja Virossa.
Venäjällä - 87 johdinautojärjestelmää 88 kaupungissa (Saratovin ja Engelsin kaupungeilla oli yhteinen verkko, vuonna 2004 Saratovin ja Engelsin johdinautoverkostot erotettiin Saratovin sillan kontaktiverkkoa pitävien pylväiden putoamisen, entisöinnin vuoksi pylväät siirrettiin sillan peruskorjaukseen asti).
Maailman suurin johdinautojärjestelmä, Venäjän vanhin, sijaitsee Moskovassa.
Maailman pohjoisin johdinautojärjestelmä sijaitsee Murmanskissa.
Kachkanar johdinauto on Venäjän ainoa johdinautojärjestelmä, joka suljettiin Neuvostoliiton aikana.
IVY:lle. Venäjän lisäksi IVY-maissa on 80 muuta johdinautojärjestelmää.
Toiseksi suurin johdinautojärjestelmä Moskovan jälkeen sijaitsee Minskissä.
Maailman pisin johdinautoreitti on kaupunkien välinen reitti Simferopol - Alushta (52 km) - Jalta (86 km) Krimillä (Ukraina).
Uzbekistanissa kulkee kaupunkien välinen johdinauto Urgench - Khiva, jonka reitin pituus on noin 35 km.
Vuodesta 1993 lähtien Pridnestroviessa on liikennöinyt kaukoliikenteen johdinauto Tiraspol-Bendery, jonka pituus on yli 13 km.
Intercity johdinauto
Intercity johdinauto on johdinautolinja, joka yhdistää kaksi tai useampi kaupunki.
Termiä esikaupunkiauto ei käytännössä käytetä huolimatta siitä, että on olemassa monia johdinautolinjoja, joita linja-autoja koskevien sääntöjen mukaan kutsuttaisiin esikaupunkialueiksi.
Intercity-linjat entisen Neuvostoliiton maissa:
- Tiraspol - Bender.
- Moskova, st. Metro Planernaya - Uusi Khimki. Koska tämä reitti kulkee kokonaan kaupungistuneen alueen läpi, se on itse asiassa kaupunkimainen.
- Saratov - Engels.
- Ivanovo - Kokhma. Tämä linja kuuluu suurelta osin esikaupunkien määritelmään, koska Kokhma on pieni kaupunki lähellä Ivanovoa.
- Urgench - Khiva.
- Namangan - Turakurgan
- Simferopol - Alushta - Jalta - Krimin tunnetuin linja, jonka pituus on 86 kilometriä, on maailman pisin johdinautojärjestelmä. Linja liikennöi useita reittejä ja on yhdistetty Simferopolin ja Jaltan kaupungin johdinautoverkostoon.
- Donetsk - Makeevka. Itse asiassa se oli lähempänä esikaupunkiviestiä. Yhteysverkosto (noin 50 m) poistettiin 90-luvun alussa Donetskin ympärille rakennetun ohitustien rakentamisen yhteydessä. Tällä hetkellä näiden kahden kaupungin johdinautojärjestelmät eivät ole yhteydessä toisiinsa. On kuitenkin olemassa yksi reitti, joka yhdistää Donetskin keskustan Chervono-Gvardeevsky-alueen keskustaan.
- Alchevsk - Perevalsk. Myös sen pitäisi pikemminkin liittää esikaupunkiin. Hinta eri ajanjaksoina oli sama tai hieman korkeampi kuin Alchevskin sisäisillä reiteillä. Aikaisemmin se oli reitti nro 3 Altševskin Kommunarskin aseman rautatieasemalta Perevalskin kaivokseen 25, myöhemmin reittiä jatkettiin jonkin verran Perevalskin kaupungin ympäri ja jaettiin kahteen osaan - nro 3 Kommunarskin aseman rautatieasemalta. Altševskin linja-autoasemalle, joka sijaitsee Alchevskin ja Perevalskin kaupunkien välissä, ja nro 2 linja-autoasemalta Perevalskin kaivokselle 5, joten se voidaan nyt luokitella vain ehdollisesti kaukoliikenteen linja-autoksi. Reitin liikennöinti on virallisesti lopetettu 1.10.2008 lähtien Perevalskin kannattamattomuuden ja haluttomuuden vuoksi maksaa matkakorvauksia. Itse asiassa johdinautojen liikennöinti reitillä lopetettiin jo heinäkuussa 2008).
- Krasnodon - Molodogvardeysk. Luganskin alue. Reitit nro 1 ("Pervomayka", Krasnodon - Molodogvardeysk), nro 3 ("Barakov-kortteli", Krasnodon - Molodogvardeysk) toimivat.
kaksikerroksinen johdinauto
Kaksikerroksiset johdinautot kulkivat myös Moskovan kaduilla. Nämä olivat YaTB-3 ajoneuvoja. Ensimmäisen kerroksen salongissa oli 32 istumapaikkaa ja toisessa 40. Toiseen kerrokseen kulki kaksi 10 askelmaa portaikkoa. Ohjaamon korkeus (1780 mm) määrättiin kontaktiverkon mukaan (Sen toimimiseksi kontaktiverkkoa oli tarpeen nostaa metrin verran (jopa 5,8 m) Gorki-kadulla (nykyisin Tverskaya) ja koko kaupungin esikaupunkiosalla. ensimmäinen reitti), eikä ollut kovin kätevää seisoa käytävällä, varsinkaan talvella, korkeissa hatuissa.
Kun matkustajia kertyi etuoven laiturille, auto liikkui tuntuvasti oikealle. Johdinauto: pituus - 9,4 m ja korkeus - 4,7 m. Saloneissa oli 72 istumapaikkaa, 28 matkustajaa. voisi ajaa ensimmäisen kerroksen käytävällä. Ensimmäisen kerran he lähtivät kaupungin kaduille vuonna 1937. Autoja valmistettiin yhteensä 10, mutta ajovaikeudet ja autojen kaatumistapaukset (erityisesti lumisilla jalkakäytävällä ja jäässä) sekä mitoitusongelmat kaduilla johtivat johdinautojen poistamiseen käytöstä välittömästi ratkaisemisen jälkeen. sodanjälkeiset ongelmat uusien laitteiden julkaisussa.
DDR:ssä valmistettiin myös kaksikerroksisia maantiejunatyyppisiä johdinautoja.
Rahti raitiovaunu
Tavaravaunulinja on eräänlainen sähköauto, jota käytetään tavarankuljetukseen.
Nimi "rahtivaunu" ei ole täysin oikea, koska. etuliite "bussi" tarkoittaa, että kyseessä on matkustajaliikenne. On oikeampaa kutsua sitä vaunuksi tai vaunuksi. Siitä huolimatta tämä nimi jäi kiinni tavararaitiovaunun analogisesti
Tavaraliikenteen johdinautojen käyttö Neuvostoliitossa osoitti, että niillä on huomattavasti korkeammat käyttökustannukset kuin kuorma-autoilla.
Monien duobus-rahtiautojen tärkein etu on dieselpolttomoottori. Esimerkiksi KTG-malli oli varustettu polttomoottorilla ZIL-157K-kuorma-autosta, jonka tilavuus oli 102 litraa. alkaen. ICE on kytketty generaattoriin, joka voi käyttää ajomoottoria.
Venäjällä niitä ei käytetä laajalti, osa niistä on säilynyt liikkuvina laboratorioina johdinautovarikkojen kontaktiverkoston tekniseen valvontaan.
Mallit Neuvostoliitossa. Matkustaja YaTB-1:n pohjalta valmistettu rahtivaunu, jossa on laivalava.
YAG-3-kuorma-autoon perustuva johdinautotrukki.
Rahtivaunu TG-3 / TG-3M / TG-4, SVARZ-tehtaan valmistama.
Rahtivaunu KTG, rakennettu Kiovan sähkötehtaalla, jonka nimi on nimetty. F. E. Dzeržinski.
SVARZ. Vuonna 1957 Plant ne. Uritsky teki kaksi vaunua: TBU-2 suljetulla korilla ja TBU-3 lastauslavalla. Valitettavasti niiden lyhyt toiminta-aika ei antanut täysin paljastaa niiden etuja ja haittoja.
Vuonna 1960 SVARZ tuotti kokeellisen poliittisen puolueen, jossa oli 12 TG1-vaunua, joiden kantavuus oli 7 tonnia suljetulla pakettiautolla. Itsenäisen edistymisen varmisti akku, jota ladattiin virralla, kun siimaa työskenteli tangoista. Tehoreservi oli vain 6 km. Kärryjä ajettiin Filevsky TP:ssä. Auto vaikutti erittäin isolta, ja vuosina 1966 - 1967. vaunut TG1 jätettiin pois luettelosta ja siirrettiin muihin kaupunkeihin (yksi niistä pysyi Simferopolissa vuoteen 2006 asti, mutta sitten leikattiin, vaikka he halusivat viedä sen MGT-museoon).
Vuonna 1961 aloitettiin 5 tonnin TG3 vaunujen valmistus, joissa autonomisena vetona käytettiin kaasu-11-moottoria, joka asennettiin ohjaamon etuosaan kuljettajan ja matkustajan istuinten väliin. Johdinautossa oli etu- ja taka-akselit kuorma-autosta MAZ-200 ja sähkölaitteet MTB-82D johdinautosta. TG3:een perustuen TG4:stä valmistettiin muunnos sisäänrakennetulla alustalla.
Vuonna 1964 TG3 päivitettiin ja se sai TG3M-indeksin. Suurin ero edeltäjäänsä on ZIU-5:n sähkölaitteet ja sähkömoottorin teho nostettu 95 kW:iin. Ulkoisesti modernisoitu versio voidaan erottaa uudesta jäähdyttimen vuorauksesta (TG3:ssa oli säleikkö GAZ-51A-kuorma-autosta) ja ikkunoiden puuttumisesta katon sivukäyrissä. Vuoteen 1970 asti SVARZ valmisti yhteensä 400 vaunua, sis. 55 sisäänrakennetulla alustalla. Moskovassa työskenteli 260 konetta (viimeiset kirjattiin pois vuonna 1993) ja loput muissa Neuvostoliiton kaupungeissa. MGT-museossa on SVARZ TG3M ja SVARZ TG4 vaunut.
Neuvostoaikana rahtivaunuja käytettiin laajalti kaupungeissa, joissa oli johdinautotaloutta. Tavaravaunut kuuluivat useimmiten johdinautokantoihin. Kaupunkien suuret yritykset (erityisesti kevyt teollisuus) tilasivat rahtivaunuja valmiiden tuotteiden kuljettamiseen yrityksiltä kaupungin varastoihin tai tavaraliikenteen rautatieasemille. Lastin tralebas, toisin kuin kuorma-auto, oli halvempaa käyttää, koska. työskenteli sähköllä. Suurimmassa osassa tavaravaunuista oli sähkömoottorin lisäksi kaasuttimella varustettu polttomoottori lyhytaikaista käyttöä varten paikoissa, joissa ei ole kontaktiverkostoa (yritysalueet, varastot, rahtiasemat). Neuvostoliitossa rahtivaunuja käytettiin laajimmin 60-80-luvuilla.
Tällä hetkellä ei laajasti käytetty. Eloonjääneitä ajoneuvoja käytetään useimmiten traktoreina viallisten johdinautojen hinaamiseen varikkoon, mutta poikkeuksiakin on: esimerkiksi Moskovassa KTG:t toimivat pääosin aiottuun tarkoitukseen. CTG:t toimivat monissa entisen Neuvostoliiton johdinautojärjestelmissä. Autot (liikkeellä) ovat seuraavissa kaupungeissa:
Moskova - 19;
Pietari - 5;
Samara - 5;
Rostov-on-Don - 1;
Saratov - 1;
Odessa - 1.
Johdinautojen valmistajat.
Trolza
LiAZ
LAZ
Nyt erittäin suosittu autoaihe on nykyaikaiset sähköajoneuvot ja esimerkiksi Tesla erityisesti. Ja kuinka moni tietää, kuinka kauan tämä suuntaus on ollut autoteollisuudessa? Voit esittää kysymyksen vielä tarkemmin - kuinka moni tietää, kuinka laajasti tätä aihetta kehitettiin Neuvostoliitossa? Otetaan lisää tästä...
Vuonna 1935 valmistettiin ensimmäinen Neuvostoliiton sähköauto GAZ-A-auton pohjalta. Samaan aikaan Moskovan Power Engineering Instituten (MPEI) sähkövetolaboratoriossa luotiin ZIS-5-autoon perustuva kahden tonnin sähköauto professori V. Rezenfordin ja insinööri Yu. Galkinin johdolla. Tämä on akkukäyttöinen jäteauto muunnetussa ZIS-5-rungossa. Ohjaamon taakse, lastialustalle, sijoitettiin puulaatikoihin 40 akkua, joiden kokonaiskapasiteetti oli 168 Ah ja kokonaispaino 1400 kg.
Ne syöttivät ohjaamon sähkömoottorin alle sijoitettua energiaa peräkkäisellä virityksellä. Hän kehitti 13 kW tehon 930 rpm:llä. Liikenopeuden säätämiseen käytettiin polkimella ohjattua säädintä, joka tarjosi seitsemän tilaa. Ajokunnossa vuonna 1935 valmistetun LET-sähköauton massa oli noin 4200 kg. Pystyi kuljettamaan kaksi konttia, joissa oli 1800 kg:n roskia. Auton suurin nopeus on 24 km/h, matkamatka 40 km.
Samaan aikaan luotiin ensimmäinen Neuvostoliiton sähköbussi, joka perustuu SVARZ-LK johdinautoon (Lazar Kaganovich), jonka kapasiteetti on jopa 80 henkilöä. Ajatus johdinautosta syntyi ensimmäisen kerran vuonna 1924, mutta vasta vuonna 1932 sitä alettiin toteuttaa. Heille kesällä 1933 Jaroslavlin autotehdas valmisti alustan. Lokakuussa 1933 nimetty autotehdas. Stalin (AMO-ZIL) valmisti rungot ja Dynamon tehdas sähkölaitteita amerikkalaisten piirustusten mukaan (mukaan lukien sähkömoottorit). Yhden johdinauton säännöllinen liikennöinti alkoi 15.11.1933 kello 11. Se oli Moskovan ja Neuvostoliiton ensimmäinen johdinautolinja.
SVARZ-LK (Lazar Kaganovich)
Toinen ajoneuvo on Aremzin Moskovan tehtaan vuonna 1939 rakentama vaunu NIIGT. Se oli kuorma-auto, jossa oli yhdistetty voimalaitos: ZIS-5-auton moottori ja vaihteisto sekä DC DTB-60 johdinauton moottori. Vaunu sai sähköä johdoista kuten johdinautossa, mutta se pystyi suorittamaan itsenäisiä matkoja kuten auto.
NIIGT-Aremz-koneen perustana oli YaTB-2 johdinauton alusta. Sen kantokyky oli 6000 kg, omapaino 6700 kg ja huippunopeus 55 km/h. Päämitat: pituus - 8700 mm, leveys - 2500 mm, akseliväli - 5200 mm. Useita näistä vaunuista käytettiin vuosina 1940-1948. pääkaupungin kaduilla.
Siinä yhdistyivät johdinautojen (hiljaisuus, puhtaus ja halpa "polttoaine") ja kuorma-autojen (autonomia) edut. Tavallaan taitettuaan "torvet" ja käynnistämällä polttomoottorin, laite saattoi jättää johdot minne tahansa, toisin kuin rahtivaunut ..
Mutta uskoakseni tämä oli myös hänen akilleen kantapää: auto on täytynyt osoittautua paljon kalliimmaksi kuin johdinauto tai kuorma-auto - ja sen piti kuljettaa paljon ylimääräistä. Johtovoimalla turhat, mutta raskaat auton sisäosat, kun ajetaan automoottorilla - johdinautolla. Kyllä, ja irrottamiseen, johtoihin kiinnittymiseen oli valittava hetki, jolloin tämä ei aiheuta ongelmia tavallisille johdinautoille. Joten asia sammui vähitellen, ja sitten oli sota ...
Vuonna 1941 ensimmäiset rahtiautot ilmestyivät Moskovan kaduille. Rikkoutunut pommi-iskusta ja muunnetut matkustajavaunut (toistaiseksi tietysti ilman autonomiaa). Johdinbussilla, toisin kuin matkustajavaunulla, on oltava tietty autonomia - kyky ajaa pois kontaktiverkostosta vähintään muutaman kilometrin.
Juuri tämä ilmestyi vuonna 1960, ensimmäinen kotimainen teollisuusvalmisteinen vaunuteline SVARZ TG1. Autonomisen juoksun virtalähteenä oli tehokas ladattava akku, joka latautui automaattisesti kontaktiverkon alla työskennellessä. Autonominen ratareservi oli 6 km, ts. johdinauto voisi siirtyä pois kontaktiverkostosta enintään 3 km:n etäisyydellä. Mutta akkujen nopean ikääntymisen ja suuren painon (noin 3 tonnia), alhaisen nopeuden 20-25 km / h vuoksi ensimmäiset autoerät kirjattiin pois 60-luvun lopulla. Edistyneemmät koneet, joissa oli polttomoottori akkujen sijaan, toimivat 80-luvulle asti.
Vuonna 1960 SVARZ tuotti kokeellisen poliittisen puolueen, jossa oli 12 TG1-vaunua, joiden kantavuus oli 7 tonnia suljetulla pakettiautolla. Itsenäisen edistymisen varmisti akku, jota ladattiin virralla, kun siimaa työskenteli tangoista. Tehoreservi oli vain 6 km. Kärryjä ajettiin Filevsky TP:ssä. Auto vaikutti erittäin isolta, ja vuosina 1966 - 1967. vaunut TG1 jätettiin pois luettelosta ja siirrettiin muihin kaupunkeihin (yksi niistä pysyi Simferopolissa vuoteen 2006 asti, mutta sitten leikattiin, vaikka he halusivat viedä sen MGT-museoon).
Rahtivaunu TG-3 / TG-3M / TG-4, SVARZ-tehtaan valmistama
Erittäin omaperäinen, täynnä teknisiä innovaatioita, oli yksi ensimmäisistä sodan jälkeisistä linja-automalleista - ZIS-154, jota valmistettiin vuosina 1947-1950. Matkustajille tuttu runko ilman konepeltiä, aika epätavallinen muoto, iso sedan (34 paikkaa). Sen runko ei ollut puuta eikä edes tinaa, vaan alumiinia - mikä oli todellinen sensaatio noihin aikoihin. Lisäksi se varustettiin diesel-sähkövoimalaitoksella (110 hv), mikä varmisti korkean ajon sujuvuuden. 110 hevosvoiman YaAZ-204D dieselmoottori yhdistettiin tasavirtageneraattoriin (tämä yksikkö sijaitsi viiden istuimen takaistuimen alla).
Korin lattian alla sijaitseva vetomoottori välitti vääntömomentin takavetoakselille kardaaniakselin kautta. Sähköinen ajokytkin palveli suunnan vaihtamista, ja vetopyörien vetovoima asetettiin automaattisesti ilman kuljettajan väliintuloa. Matkustajat yllättyivät aluksi siitä, että bussi liikkui ilman tavanomaisia nykäyksiä ja moottorin tukehtumista, aivan kuin kelluisi tien päällä. Niitä valmistettiin yli 1000 kappaletta.
50-luvun lopulla, kun YaAZ-204D dieselmoottori tuotiin mieleen, he alkoivat etsiä jäljellä olevaa ZIS-154:ää. YaAZ-204D tai YaAZ-206 (6 sylinteriä, 165 hv) asennuksen jälkeen linja-auton dynamiikka parani radikaalisti, tällaisia linja-autoja käytettiin 60-luvun loppuun asti.
Näiden linja-autojen runkojen perusteella valmistettiin pitkään MTB-82 johdinautoja (kuvassa alla).
Vuonna 1948 NAMI kehitti ja valmisti sähköajoneuvoja, joiden kantavuus oli 0,5 tonnia (NAMI-750) ja 1,5 tonnia (NAMI-751), joista neljää näytettä käytettiin postin kuljettamiseen Moskovassa. Sitten 10 prototyyppiä näistä sähköajoneuvoista, joita valmisti Lvivin linja-autotehdas, käytettiin vuosina 1952-1958. Leningradissa; niitä käytettiin myös ensisijaisesti postin rahdin kuljettamiseen.
Näiden koneiden tuotantoa tehtaalla johti yksi projektin tekijöistä - NAMI A.S. Reznikovin työntekijä. Sähköajoneuvojen suunnittelussa NAMI käytti monia epätyypillisiä ratkaisuja: esimerkiksi runkoa tilaristikon muodossa, alumiiniprofiileista valmistettua korirunkoa. Kaksi oikealla puolella olevaa sivunostoluukkua palvelivat postin lastaamista ja purkamista (avoin asennossa ne siirrettiin katon alle) ja lisätakaovi NAMI-751:ssä. Pyöriä käytettiin kahdella sähkömoottorilla pyöränvaihteiden kautta (yksi per pyörä ilman tasauspyörästöä). Moottorin teho - 2x2,85 kW (NAMI-750) ja 2x4,0 kW (NAMI-751). Rauta-nikkeli-akut toimivat virtalähteenä Lvovin autoissa (tavallisia lyijyakkuja käytettiin NAMI-sähköajoneuvoissa). Tehoreservi oli 55-70 km ja suurin nopeus 30-36 km/h.
Vuonna 1957 NAMI kehitti uusia sähköautomalleja, joilla on sama kantavuus. Samaan aikaan luotiin ensimmäinen Neuvostoliiton sähköbussi, joka perustui SVARZ- johdinautoon, jonka kapasiteetti on 70-80 henkilöä. Syynä oli tarve varustaa VDNKh uusilla ajoneuvoilla vanhan tilalle, mikä ei vastannut tällaisen edustavan instituution henkeä.
Kuitenkin seuraavina vuosina sähkövetoautot eivät jälleenkään pystyneet kilpailemaan polttomoottorilla varustettujen ajoneuvojen kanssa.
Maaperää sähköajoneuvojen luomiseen liittyvän työn elvyttämiselle valmistivat saavutukset sähkötekniikan, elektroniikan ja kemiallisten virtalähteiden alalla. On huomattava, että siirtyminen sähkökäyttöön on erityisen hyödyllistä kuljetusajoneuvoissa. Erityisen hyviä tuloksia saadaan käyttämällä moottoripyöriä, joissa jokaisessa pyörässä on erillinen sähkömoottori. Yksinkertainen elektroninen automaatti vähentää pidon menettäneen pyörän tehoa ja lisää sitä muissa pyörissä.
Rakenteellisesti sähkökäyttö on täydellisempi ja yleisesti yksinkertaisempi kuin perinteinen polttomoottorilla varustettu mekaaninen käyttöjärjestelmä, mutta tällä hetkellä vaikeimmat välitöntä ratkaisua vaativat ongelmat keskittyvät sähkövoimanlähteiden kehittämiseen. ajoneuvoja.
70-luvulla eri organisaatiot suorittivat monia kokeita sähköajoneuvojen alalla. Painopiste oli akuissa ja ohjausjärjestelmissä, jotka vaikuttivat energian taloudellisempaan käyttöön. Kokeiluihin liittyi melkoinen joukko organisaatioita. Niitä ovat muun muassa Moottoriliikenteen tutkimuslaitos (NIIAT), liittovaltion sähkömekaniikan tutkimuslaitos (VNIIEM), liittovaltion sähköliikenteen tutkimuslaitos (VNIIET) sekä autotehtaat VAZ, ErAZ, RAF ja UAZ. Tasavirtajärjestelmällä varustetun sähköautoerän NIIAT - A.925.01 tietestit suoritettiin vuonna 1975 Podolskissa. Vuotta aiemmin viisi U-131-sähköajoneuvoa UAZ-451 DM:ään otettiin koekäyttöön Moskovan autotehtaalla nro 34. Nämä koneet ovat tulosta Glavmosavtotransin tieteellisen tutkimuslaitoksen ja Minelectrotechpromin VNIIEM:n yhteisistä ponnisteluista. He työskentelivät vaihtovirralla asynkronisilla moottoreilla.
Kaksi instituuttia - VNIIET ja VNIIEM - valmistivat myös kokeellisia sähköajoneuvoja, joista yksi oli hybridivoimala (sähkömoottori ja bensiinimoottori). Kaikki näiden tutkimuslaitosten ja muiden organisaatioiden tutkimukset eivät ratkaisseet pääongelmaa - lyijyakkua kevyemmän ja tilavamman akun luomista.
U-131-sähköauton kehittivät vuonna 1974 yhdessä sähköteknisen teollisuuden ministeriön UAZ ja VNIIEM.
Ensimmäiset sähköajoneuvot UAZ-alustalle luotiin vuonna 1974 kokeellisena eränä 34. Mostorgtransin autotehtaan. Nämä autot valmistettiin Glavmosavtotransin tilauksesta yhdessä sähköteknisen teollisuusministeriön VNIIEM:n kanssa. 5 U-131 pakettiautoa, jotka perustuivat UAZ 451DM -runkoon, pystyivät kuljettamaan jopa 500 kg rahtia erityisesti kootussa pakettiautossa, joka sisälsi myös akkuasennukset. Laturi oli ulkoinen, joten näitä autoja ladattiin yöllä autotehtaan erityisesti valmistetussa laatikossa. Sähköajoneuvoilla kuljetettiin makkaroita läheisestä Cherkizovskin lihanjalostuslaitoksesta.
Vuonna 1978 autotehtaalle saapui kokeellinen erä UAZ 451mi -sähköajoneuvoja, jotka oli varustettu AC-asennuksella ja laturilla. Nämä autot ovat jo tulleet suoraan Uljanovskista. Runko oli nyt kokonaan metallia, ulkoisesti käytännössä ei eronnut tavallisesta "UAZ-leivästä". Akut sijoitettiin auton rungon alle, samalla kun tavaratilan tilavuutta lisättiin.
Integroidun laturin ansiosta sähköautoa voi ladata lähes mistä tahansa pistorasiasta. Tämä päätös mahdollisti tämän auton lataamisen suoraan tukikohdan lastauksen aikana. 1 tunnissa akut latautuivat 70 %.
Vuonna 1981 30 UAZ-3801-sähköajoneuvon erä, jotka kehitettiin yhdessä NPP KVANTin kanssa, saapui samalle 34. autotehtaalle Uljanovskin autotehtaalta. Runko oli myös kokonaan metallia, UAZ 451:stä.
Akut siirtyivät tällä kertaa takaisin runkoon ja rungon sivuille tehtiin latausta varten erityiset luukut. Tavaratilan ovi lyhennettiin alhaalta. sisälattiasta tuli porrastettu suoraan ohjaamon väliseinän takana sijaitsevan akkuasennuksen takia. UAZ 3801:n kantokyky oli jo 800 kg (muiden lähteiden mukaan jopa 650 kg).
Suurin nopeus on 70 km/h. Yhdellä latauksella sähköauto voisi ajaa 48-50 km. Jarruenergian talteenottojärjestelmän asennuksen jälkeen matkamatka yhdellä latauksella on kasvanut 70-75 km:iin! Talvella lämmitykseen autoihin asennettiin Zaporozhetsin bensiinilämmittimet. On myös syytä huomata, että akkujen massa oli 680 kg.
Kuljettajan kojetauluun on asennettu nopeusmittarin lisäksi jännite- ja ampeerimittarit sekä sähköasennuksen ohjauspaneeli. Sähköauto on varustettu kolmella polkimella: veto-, jarrutus- (palautus) ja vakiojarru.
Määräys yhdistyksestä "Quantum" sähköajoneuvojen kehittämiseen osallistuvien työntekijöiden bonuksista.
Vuosina 1980-1985 valmistettiin 65 kappaletta sähköautoja UAZ-3801. Kantavuus on jopa 800 kg. Akun paino 680kg. Kokonaispaino 2750 kg. Yhdellä latauksella riitti 48-50 kilometriä ajoa, ja integroitu laturi latasi akun lähes 70 % vain tunnissa. Palautusjärjestelmän asennuksen jälkeen (akku latautui jarrutuksen aikana) mittarilukema kasvoi 70-75 km:iin. Talveksi asennettiin Zaporozhetsin bensiinilämmitin.
Lokakuussa 1978 pääsuunnittelija Kuznetsov esitteli kehitystä sähköajoneuvojen maailmannäyttelyssä Philadelphiassa. Koneemme oli ainoa, joka toimi vaihtovirralla. Nyt suositaan vaihtovirtaa.
Vuonna 1976 Jelgavan autotehtaalla valmistettiin erä mikrosähköisiä linja-autoja RAF-2203. Nämä sähköajoneuvot on varustettu 23 kW:n moottoreilla, niihin mahtuu yhdeksän henkilöä (kuljettaja mukaan lukien) ja ne kehittävät jopa 60 km/h. Akut (niiden kokonaispaino on 630 kg) tarjoavat noin 70 kilometrin tehoreservin. Myöhemmin, vuoden 1980 olympialaisissa Moskovassa, jotkut tuomareiden autot muutettiin aurinkopaneelilla varustetuiksi sähköautoiksi. Töitä tehtiin myös RAF-2210 mallilla sähköautona.Vuonna 1982 Moskovaan toimitettiin 3 tällaista autoa taksina.
RAF-2910- nimenomaan olympialaisia varten suunniteltu erotuomariauto - 80. Auton piti palvella maratonjuoksua ja -kävelykilpailuja, ja siksi olla hiljainen ja mieluiten ilman myrkyllisiä pakokaasuja. Näihin tarkoituksiin Riian tehtaan suunnittelijat kehittivät sähköauton, jossa oli molemmilla puolilla ovet, kääntyvä istuin, kokoontaitettava pöytä ja tuoli sekä jääkaappi ohjaamoon. Korin takaosassa oli sinetöity lokero akuille, katolle (ei kaikissa autoissa) oli asennettu massiivinen informaatiokääntöpöytä, jota ohjattiin matkustamosta.
Ja sitten se muutettiin aurinkoenergialla toimivaksi autoksi
Mitä tulee VAZ:iin, hänen kokeilunsa kattoivat sekä sarjasarjan VAZ-2102 muunnettavan sähköautoksi, jonka kantavuus oli 0,2 tonnia, että täysin uutta VAZ-1801-autoa. Kuorma-autot VAZ-2301 ja VAZ-2313 testattiin
VAZ-2801 on yksi harvoista Neuvostoliiton sähköautoista, joita valmistettiin massatuotantona.
Sarjamallin 2102 perusteella luodussa autossa ei ollut takaovia ja ikkunoita - niiden sijaan oli vain nikkeli-sinkkiakkujen pääsyluukku. Auto kehitettiin 70-luvulla, ja vuosina 1980–1981 valmistettiin Neuvostoliiton autoteollisuuden ministeriön suosituksesta ensimmäinen ja viimeinen teollinen erä sähköajoneuvoja - 47 kappaletta. Joissakin autoissa kyljessä oli demonstratiivisesti kirjoituksia "ELECTRO", usein myös VAZ-2801 loisti näyttelyissä. Mutta suurin ero vastaaviin Neuvostoliiton hankkeisiin on se, että Volga-sähköauto ei vain "hostunut" edessä. viranomaisille ja kehui näyttelyissä, mutta suoritti myös tavanomaista rutiinityötä - osa kopioista työskenteli aamiaisten toimittamisessa, osa työskenteli postitoimistoissa, tiedetään myös, että sähköauto oli olemassa Zaporozhyen telekorjausyrityksessä "Garant".
Kokemus sähköauton käytöstä, vaikka se osoitti soveltuvuuttaan jokapäiväiseen käyttöön, paljasti myös monia puutteita, joista nousi esiin liian pieni tehoreservi. Projekti 2801 valmistui virallisesti yli 50 autolla (mukaan lukien prototyypit), mutta tässä autossa käytettyjä ratkaisuja käytettiin vielä myöhemmin "VAZ"-konseptiautoissa.
Ja julkaistut sähköautot... Voimme sanoa, että ne ovat vaipuneet unohduksiin. Viime vuosisadan 1990-luvun alussa itse VAZ:n alueella oli kaksi tällaista autoa - yksi toimi edelleen, toinen mätänee pihalla. Sitten he olivat poissa ... Jos olet erittäin, erittäin onnekas, voit silti löytää kokeellisen VAZ-2801-erän jäännökset Ukrainan alueelta - melkein koko koe-erä lähetettiin sinne testattavaksi jokapäiväisessä elämässä.
Mutta jopa "eloonjääneissä" sähköajoneuvoissa ei ole pitkään aikaan ollut sähkölaitteita, vaan tavalliset kaasutinmoottorit seisovat - siksi vain pakettiautotyyppinen kori on ainoa ainutlaatuisen auton tunnistemerkki. Kyllä, ja tällaisia entisiä sähköajoneuvoja on edelleen - enintään kaksi tai kolme. Joten jos näet vanhan "kahden" pakettiauton, sinun tulee tietää, että edessäsi on kaiku Neuvostoliiton sähköajoneuvojen historiasta, harvinaisimman pienimuotoisen mallin jäänteet, joka aikoinaan kulki vilkkaasti jossain neuvostokaupungissa loistaen upouudet listat ilman pakokaasua - sen tehokkailla akuilla.
Ensimmäinen henkilöauto sähköauto (paitsi jo mainittu 30-luvun auto) Neuvostoliitossa oli ukrainalainen. Vuonna 1973 Zaporozhye ZMI:ssä luotiin kokeellinen sähköauto ZAZ-968:n pohjalta sähkökoneiden laitoksen assistentin V. B. Pavlovin ohjauksessa. Tässä koneessa oli jo silloin uutuus: pulssipuolijohdemuunnin. Vuonna 1974 tämä EM sai pronssimitalin Neuvostoliiton VDNKh:ssa, ja sen ohjauselektroniikka sai hopeamitalin!
RAF, UAZ, VAZ, YerAZ-e aloittivat työskentelyn sähköajoneuvojen luomiseksi, 26 näytettä valmistettiin ja lähetettiin testattavaksi Moskovan autotehtaalle. ErAZ-3730 tunnustettiin kätevimmäksi käytössä oleville ajoneuvoille rungon suuren tilavuuden vuoksi. Mutta virtalähteiden epätäydellisyyden vuoksi työ YerAZ-e:n parissa keskeytettiin.
Vuosina 1979-80 AvtoVAZ työskenteli sähköauton VAZ-2802 parissa rahtiversiossa. Painon keventämiseksi ohjaamo tehtiin yksittäin, runko ja kiinnikkeet tehtiin alumiinista. Hitsaus suoritettiin pistehitsauksella. Suunnittelija Alexander Degtyarev. Koneen paino 1140 kg, hyötykuorma 500 kg. Kaksi kopiota tehtiin asetteluratkaisujen testaamiseksi. Siltojen painojakauman ongelma tunnistettiin. Etuosa oli ylikuormitettu.
Seuraava malli VAZ-2702 (vuodesta 1982) valmistettiin myös Samaran metallurgisen tehtaan alumiinista AL1915. Mutta muistaen huonot kokemukset edellisen sähköauton rungosta, nyt se on tehty selkärangasta. Kehys on valmistettu TolPI:ssä.
Suunnittelun tekijä oli Gennady Grabor.
120 voltin akut sijoitettiin kahteen lokeroon auton keskellä, konteissa. Näille konteille kehitimme alkuperäisen rullan ulosvedettävän järjestelmän ulkoisilla lukoilla vaihtamisen helpottamiseksi.
Myös autonominen lämmitin toimitettiin - sama viiden litran kotitaloussylinteri kuin VAZ 2802-01:ssä. Lämmönsiirto suoritettiin välijäähdytysnesteen - etyylialkoholin - kautta tavalliseen Zhiguli-kiukaan, varoventtiilillä, jotta se ei "kiihtyisi". Tämän lämmittimen on suunnitellut insinööri Sergei Lastotshkin.
Tämä sähköauto oli ensimmäinen kotimainen, joka läpäisi törmäystestin. Sähköauto tuotiin käytännössä teollisen suunnittelun vaiheeseen, mutta sitten alkoivat vaikeat "perestroikan" vuodet.
VAZ-1801 poni
VAZ-2109E:stä oli versio. Ominaisuudet eivät olleet huonoja. Esimerkiksi VAZ-1111E (2+2 henkilöä, tavaratila, jonka kapasiteetti on 90 dm3) on matkalentonopeudella 40 km/h - 130 km, kaupunkitilassa - 100 km; suurin nopeus - 90 km / h; kiihtyvyysaika nopeuteen 30 km / h - 4 s ja 60 km / h - 14 s; suurin ylitetty nousu - 30%. Kaikki edellä mainitut indikaattorit saadaan tasavirtamoottorista, jossa on itsenäinen heräte, joka kehittää tehoa jopa 25 kW ja maksimivääntömomenttia 108 Nm (11 kgf m). Sen akselin taajuusalue on 2200-6700 min-1. Se saa virtansa nikkelikadmiumparistosta, jonka energiavarasto on 12 kWh, paino - 315 kg. Voimansiirron ohjausjärjestelmä - tyristori.
VAZ-2131E - sähköistetty versio viisiovisesta autosta VAZ-2131. Se on tarkoitettu osittaiskorvaukseen kaupunkien pienikokoisten pakettiautojen, jotka suorittavat säännöllisiä pienkuljetuksia säännöllisillä lyhyillä reiteillä. Sen kantavuus on 2 henkilöä. + 400 kg rahtia; suurin nopeus - 80 km / h; kiihtyvyys nopeuteen 30 km / h - 6 s, 60 km / h - 20 s.
GNPP "KVANT" suoritti 80-luvun lopulla töitä pienikokoisten kuljetusten parissa: Mini-sähköauto aurinkopaneeleilla ja energian varastointilaitteilla loma- ja puistoalueille. Mini-sähköajoneuvojen lukumäärä - 3 kpl Matkustajien istuimien kokonaismäärä - 4-5 Ajonopeus, max. -20 km/h. Luomis- ja toimintavuodet - 1987-1990.
Erittäin ohjattava ajoneuvo (sähköauto) yksittäisellä vetopyörällä. Kantavuus 1000 kg.
Valitettavasti Venäjän nykyinen kehitys tällä alueella jättää paljon toivomisen varaa. Ja tämä huolimatta siitä, että 1990-luvulle asti. Neuvostoliitto oli yksi johtavista paikoista sähköajoneuvojen kehittämisessä. Siis vuosina 1947-49. Neuvostoliitossa valmistettiin sarjahybridiväylä peräkkäisellä DC-DC-piirillä ZIS-154 (yli 1000 väylää valmistettiin).
Ukrainan SSR:n tiedeakatemian kaivosinstituutin, Harkovin johdinautovarkon ja Sojuznerud-säätiön ponnisteluilla luotu vaunu uran MAZ 525 alustalla varustettiin kahdella DK-202 johdinauton sähkömoottorilla. kokonaisteho 172 kW (230 hv), ohjataan yhdellä ohjaimella ja neljällä kosketinpaneelilla. Sähkömoottori toimi myös kaatolavan ohjaustehostimen ja nostolaitteen voimanlähteenä.
Sähkön siirto voimalaitokselta sähkömoottoreihin tapahtui samalla tavalla kuin perinteisillä johdinautoilla: työn reitillä venytettiin johtoja, joita sähkökippiautot koskettivat kahdella katolle asennetulla kaarella. Kuljettajien työ tällaisilla koneilla oli helpompaa kuin perinteisillä kippiautoilla, vaunujen tuottavuus niihin verrattuna oli 76 % korkeampi ja tonnikilometrikustannukset 39 % alhaisemmat. Mutta yleensä MAZ-vaunujen toiminta todettiin epätarkoituksenmukaiseksi (tarkemmin sanottuna se tunnustettiin tarkoituksenmukaiseksi, mutta useissa olosuhteissa, mikä oli käytännössä mahdotonta).
Tällä hetkellä luultavasti tunnetuimmat venäläiset sähköön liittyvät autot ovat Prokhorovin Yo-mobiles. Muuten, mihin he ovat kadonneet viime aikoina? Mitä heille tapahtui?
Ja Alkuperäinen artikkeli on verkkosivustolla InfoGlaz.rf Linkki artikkeliin, josta tämä kopio on tehty -
