Kesäkuun 2015 alussa tšekkiläinen autoyhtiö Skoda aloitti Skoda Rapidin tuotannon Venäjällä uudella 1,6-litraisella bensiinimoottorilla. Se on monelle tuttu jo OCTAVIA- ja YETI-malleista, mutta siinä on merkittäviä eroja. Ilmakehän moottorit, joiden tilavuus on 1,6 litraa, ovat genren klassikko. Ja näyttää siltä, ​​​​että kaasuttimen korvaamisen jälkeen ruiskutuksella ei ole enää mitään keksittävää. Mutta SKODA todistaa, että huippuosaamisen tavoittelu on loputon prosessi.

Aivan alusta

Uuden moottorin kehittäminen on erittäin kallista bisnestä: lasku on useita miljoonia euroja. Tästä syystä ei ole harvinaista, että eri autoyhtiöt tekevät yhteistyötä tehdäkseen yhden moottorin yhteiskäyttöön. Samaan aikaan ilmakehän moottorit eivät ole kovin mielenkiintoisia eurooppalaisille ostajille nyt: polttoaineenkulutuksessa ne eivät voi kilpailla nykyaikaisten turbomoottoreiden kanssa, ja nykyään tämä on melkein kuolemantuomio. Tästä syystä Venäjällä ja useissa muissa maissa suosittuja budjettiautojen ilmakehän moottoreita modernisoidaan useammin kuin radikaalisti.

Mikä sai SKODAn luomaan uuden vapaasti hengittävän moottorin, kun vanha ei ollut huono? Vastaus kuulostaa yllättävältä: esiteltiin uusi MQB-alusta, joka on suunniteltu pääasiassa turbomoottorien käyttöön. Täysin hämmentynyt? Se on lähestymistapakysymys.

MQB-alusta on joukko universaaleja ratkaisuja eri merkkisten autojen luomiseen, jotka ovat osa Volkswagen-konsernia. Nämä ratkaisut koskevat koria ja jousitusta, voimansiirtoyksiköitä ja turvajärjestelmiä, radionavigointilaitteita ja tietysti moottoreita. Tämä lähestymistapa on taloudellisesti hyödyllinen sekä yritykselle että kuluttajille: on parempi yhdistää voimat ja varat kehittää yksi erittäin hyvä moottori, jota käytetään kymmeneen eri malliin, kuin tehdä useita keskimääräisiä insinöörin näkökulmasta moottoreita.

MQB-alustan autoille (erityisesti uusi Octavia) kehitettiin sarja uusia turboahdettuja moottoreita, dieseliä ja bensiiniä. Mutta "yleisten tiilien" periaatetta sovellettiin myös tässä. Mitkä tämän linjan moottoreista eivät ota, niillä on varmasti yhteisiä ominaisuuksia. Esimerkiksi sylinteriä kohti tulee täsmälleen neljä venttiiliä. Sylinterilohko valetaan alumiiniseoksesta. Nokka-akseleita pyöritetään hammashihnalla. Mutta pakosarja ei näy ulkopuolelta ollenkaan: se on rakennettu sylinterinkanteen. Ja niin oli mahdollista ilman ylimääräistä rahaa luoda 1,6 litran ilmakehämoottori, joka täyttää kaikki nykyajan vaatimukset: sitä ei keksitty tyhjästä, vaan varastossa oli valmiiden ratkaisujen arsenaali.

Aluksi Venäjällä tarjottiin uutta moottoria uuteen SKODA Octaviaan, sitten SKODA Yetiin, nyt on tullut SKODA Rapidin vuoro. On syytä huomata: kyseessä olevan moottorin, EA211-sarjan 1,6 MPI:n, kehittivät ja toivat sarjamalliin SKODA:n insinöörit Tšekin tasavallassa, ja sitä käytetään eri merkkien autoissa, jotka ovat osa konsernia.

Moottorin tekniset tiedot

1,6 MPI on nelisylinterinen, 16-venttiilinen rivimoottori, jonka iskutilavuus on 1598 cc. cm, varustettu hajautetulla polttoaineen ruiskutusjärjestelmällä. Sillä on vähän yhteistä aikaisempien samannimien moottoreiden (mutta EA111-sarjan) kanssa, jotka ovat johtaneet niiden sukutaulua 1990-luvulta lähtien. Itse asiassa niitä yhdistää työtilavuus, sylinterien akselien välinen etäisyys (82 mm) ja hajautettu polttoaineen ruiskutus imusarjaan.

Kehittäjät tekivät yksinkertaisen mutta tyylikkään suunnittelun. Esimerkiksi sylinterilohko. Se on suunniteltu Open Deck -periaatteen mukaisesti. Eli sylinterit on kytketty itse lohkoon vain sen alaosassa, ja sivuilta ne pestään vapaasti pakkasnesteellä. Tarpeettomien hyppyjohtimien puuttuminen vaikuttaa suotuisasti sylintereiden jäähdytykseen, kavitaatio-ongelma eliminoituu, eli haitallisten ilmakuplien muodostuminen, jotka johtavat jäähdytysnesteen pesemien pintojen hitaaseen tuhoutumiseen (muuten, vedenkeittimen melu kuumennettaessa selittyy kavitaatioilmiöllä).

Sylinterien tasainen jäähdytys auttaa myös vähentämään jäteöljyn kulutusta. Sylinterin seinien epätasaisella jäähdytyksellä tapahtuu mikrodeformaatioita, joiden vuoksi renkaat eivät sovi tiukasti seiniä vasten koko kehällä ja öljy pääsee polttokammioon. Jos muodonmuutoksia ei ole, öljy palaa vähemmän.

EA211-moottoreiden lohko on valettu alumiiniseoksesta, ja sylinterit muodostavat vuoraukset kestävästä harmaavaluraudasta. Hihainen moottori ei ole halvin, mutta teknisesti erittäin hyvä ratkaisu. Valurauta on kulutusta kestävä materiaali, joka johtaa hyvin lämpöä. Lisäksi erittäin karkean ulkopinnan (se, joka pestään pakkasnesteellä kaikilta puolilta) ansiosta lämmönsiirrosta tulee entistä tehokkaampi, koska holkin seinien kosketuspinta jäähdytysnesteen kanssa kasvaa.

Jos kierrät uuden moottorin alumiinimäntä käsissäsi, huomaat kuinka yksinkertainen sen muoto on. Sen pohja on tasainen, vain syvennykset venttiileille. Aikaisemmin männillä oli paljon monimutkaisempi muoto. Astu taaksepäin? Ei lainkaan. Litteä mäntä on kevyempi kuin "kihara", mikä tekee moottorista dynaamisemman. Miksi he eivät voineet tehdä niin yksinkertaisia ​​mäntiä aiemmin? Kyllä, koska tämän yksinkertaisuuden takana on vuosien tutkimus. He eivät tienneet ennen, kuinka polttoaineseoksen optimaalinen jakautuminen polttokammiossa saavutetaan litteällä männän kruunulla.

Kuten edellä mainittiin, MQB-moottoreiden alumiinisylinterikannessa on integroitu pakosarja. Pakosarja on yleensä ulkopuolella, ja se on tunnetusti kuumana muutamassa sekunnissa moottorin käynnistämisen jälkeen. Sen koskettaminen uhkaa vakavia palovammoja. Se on ymmärrettävää: kuumat kaasut tulevat keruusäiliöön välittömästi palokammiosta. Konsernin insinöörit päättivät hyödyntää tätä jakotukin ominaisuutta ja piilottivat sen sylinterinkanteen. Nyt kuumat kaasut lämmittävät moottorin ja se saavuttaa nopeasti käyttölämpötilansa. Lämpimällä moottorilla on suurempi tuotto kuin kylmällä, se kuluttaa vähemmän polttoainetta ja mikä tärkeintä talvella, lämmittää sisätilaa nopeammin. Lisäksi tämä malli on kevyempi kuin perinteinen. Kyllä, vain kaksi kiloa, mutta tällaisten toimenpiteiden kokonaisuus on johtanut siihen, että uusi moottori on kolmanneksen kevyempi kuin edellinen.

Erillinen jäähdytys

Nokka-akselin kotelo on asennettu sylinterinkannen päälle. Se on myös valmistettu alumiinista. Akselit pyörivät uusilla radiaalikuulalaakereilla: kitkahäviöt ja samalla polttoaineenkulutus pienenevät.

Myös venttiilit ovat muuttuneet: niistä on tullut kevyempiä, ja kitkahäviöiden vähentämiseksi niitä ohjataan hydraulisilla kompensoijilla varustetuilla rullavipuvarsilla, ei suoraan nokka-akseleilta. Lisäksi kaikissa EA211-moottoreissa poikkeuksetta käytetään myös imupuolen vaiheohjausta. Aikaisemmin tällainen ratkaisu löytyi vain kalliista monisylinterisistä moottoreista. Emme käsittele tätä tekniikkaa yksityiskohtaisesti, mutta muistamme: se auttaa lisäämään moottorin tehoa laajalla kierrosalueella. Todellakin, hyvällä tavalla jokaista käyttötilaa varten on tarpeen valita tietty avautumisaika imuventtiileille. Esimerkiksi pienillä nopeuksilla on toivottavaa peittää ne aikaisin, suurilla nopeuksilla päinvastoin myöhemmin. Tätä ei voida saavuttaa ilman vaiheenvaihtojärjestelmää.

Jopa sellainen näennäisesti yksinkertainen yksityiskohta, kuten imusarja, on jalostettu. Insinöörit ovat optimoineet kanavien sijainnin ja konfiguraation niin, että ilmavirta kohtaa pienimmän vastuksen. Ja erityiset resonaattorikammiot mahdollistivat virtauksen vaihtelun vähentämisen ja sen seurauksena melun vähentämisen moottorin toiminnan aikana.

Myös jäähdytysjärjestelmä on optimoitu. Uudessa moottorissa pakkasneste kiertää moottorissa kahden itsenäisen piirin kautta: sylinterilohkon ja sen kannen. Kysy miksi tällaiset vaikeudet? Kaikki selitetään erittäin helposti. Mitä täydellisempi moottori, sitä vähemmän se tuottaa ylimääräistä lämpöä. Toisaalta se on hyvä. Toisaalta käyttölämpötilan saavuttaminen kestää kauemmin ja tuottaa vähemmän lämpöä takalle. Sylinterinkanteen integroitu pakosarja ja kaksipiirinen jäähdytysjärjestelmä mahdollistavat tämän nykyaikaisten moottoreiden ominaisuuden tasoittamisen.

Järjestelmä toimii näin: kunnes moottori lämpenee 80 asteeseen, pakkasneste ei poistu moottorista ollenkaan. Vasta tämän virstanpylvään jälkeen ensimmäinen termostaatti avautuu yhdistäen lohkopään piirin pumppuun ja paisuntasäiliöön. Tuloksena polttokammiot saavat tehostetun jäähdytyksen, sylinterien täyttö paranee ja räjähdyksen todennäköisyys pienenee. Samanaikaisesti sylinterilohkopiiri pysyy edelleen eristettynä yleisestä järjestelmästä - sen on nostettava lämpötilaa kitkan vähentämiseksi kampimekanismissa. Ja vasta kun anturit kiinnittävät 105 astetta tällä vyöhykkeellä, toinen termostaatti toimii, jäähdytysjärjestelmä menee suureen ympyrään ja kytkeytyy jäähdyttimeen. Itse asiassa kaikki tapahtuu hyvin nopeasti: lämpötilanuoli liikkuu silmiemme edessä.

Ehkä jotkut päätökset "tradicionalistien" näyttävät oudolta. Esimerkiksi uskotaan, että ajoituskäytön ketju on luotettavampi kuin hihna. Ennen oli niin. Uuden 1,6 MPI:n moottorin lasikuituvahvistettu hihna on suunniteltu moottorin koko käyttöiän ajaksi, mutta toisin kuin ketju, se ei veny ja on vähemmän meluisa.

Tietysti skeptikko huomaa, että jos vertaamme vanhojen ja uusien moottoreiden ominaisuuksia, ero näyttää olevan mitätön. 1,6 litran "neljä" osoittautuu viisi "hevosta" tehokkaammaksi (110 voimaa verrattuna 105:een aiemmin), ja sen maksimivääntömomentti on hieman suurempi, 155 Nm (aiemmin - 153 Nm). Eikö "tuotos" ole liian pieni näin laajalle teknisten muutosten luettelolle? Vastataksesi tähän kysymykseen on parasta tarkastella osaa, joka kuvaa auton tehokkuutta. Ja täällä huomaamme, että vanhalla Rapid-moottorilla, jossa on 1,6 MPI-moottori ja manuaalivaihteisto kaupunkiajossa, se kulutti 8,9 l / 100 km ja uudella - 7,9 l / 100 km. Uudella automaattivaihteistolla ero kaupungissa on vieläkin selvempi: säästö on noin kaksi litraa sadasta.

EA211-sarjan 1,6 MPI:n moottori toimitetaan myös alennettuna versiona. Rapida-asiakkaille tarjotaan 110 hevosvoiman version rinnalla "kevyt" - tehon, ei suunnittelun - versio: sen teho on pudonnut 90 hevosvoimaan ja vääntömomentti on sama kuin 110 hevosvoimalla. moottori, eli 155 Nm. Voit säästää auton hinnassa ja vakuutuksissa sekä vuosittaisen kuljetusveron maksamisessa.

Kuten tiedät, hevosia ei ole tapana vaihtaa risteyksessä. kuitenkinSkoda päätti - monen kuukauden myynnin jälkeenLumimiesjaOctaviatekninen turbomoottori kadonnut 1.2YTE. Sen sijaan tsekit palauttivat meille jälleen "pyrkivän" 1.6. Miksi tämä linna oli, ymmärrämme yhdessä perusasioiden kanssaSkoda Octavia 1.6 MPI.

Vastauksesta näennäisesti yksinkertaiseen kysymykseen muodostui lopulta melkein koko tutkimus! Kävi ilmi, että yksi Octavia-testi uudella moottorilla ja konsultaatio myyntipäällikön kanssa eivät periaatteessa riitä. Minun piti yhdistää 1.2TSI-moottorin Skodan omistajat ja jälleenmyyjän huolto- ja takuuosasto. Miksi viimeinen tarvittiin? Kaikki on yksinkertaista. Suurin osa kaikista epäilyistä moottoreiden vaihtamisesta kohdistui 1.2TSI-voimayksikön epäluotettavuuteen. Kuten, se oli liian hauras, joten he muuttivat sen 1.6:een. Kuten kävi ilmi, kaikki ei ole kaikkea muuta kuin itsestään selvää.

Tosiasia on, että Skodalla on kaksi täysin erilaista 1.2TSI-moottoria. Ensimmäinen, Skoda Yetiin asennettu ketju, osoittautui todella omituiseksi yksiköksi, joka kysyi usein kysymyksiä omistajilleen. Suuremmassa määrin crossoverissa se vaihdettiin tästä syystä. Uuteen Skoda Octaviaan asennettiin kuitenkin täysin erilainen 1.2TSI-moottori, joka eroaa jakohihnakäytön lisäksi myös rakenteellisesti paljon eroja Yeti-moottorin kanssa. Lisäksi omien kanavien kautta saimme selville, ettei Skoda Octavia 1.2TSI -hihnamoottorin turbiinista tai muista osista ole vielä tunnistettu teknisiä ja takuun aiheuttamia reklamaatioita. Yksittäiset puhelut tallennettiin.

Epäilyt siitä, että pientilavuuksinen turbomoottori ei lämmennyt hyvin, eivät vahvistuneet, minkä vuoksi omistajat ja matkustajat jäätyivät matkustamossa talvella. Kävi ilmi, että Octavian uudelleen suunniteltu moottorin pakojärjestelmä, ja erityisesti pakosarja, olivat jo pitkään ratkaisseet tämän ongelman.

Ottaen huomioon, että Octavia-turbo-perusmoottori täytti täysin omistajien tarpeet ominaisuuksiensa suhteen, kysymys "miksi he muuttivat sen" vain vahvistui. Kävi ilmi, että Skodan markkinointitutkimus oli syyllinen. Ja tarkemmin sanottuna - alueellisten kuluttajien erittäin konservatiiviset mieltymykset.

Jos maamme suurimmissa kaupungeissa uusiin teknologioihin suhtaudutaan enemmän tai vähemmän alentavasti, niin alueilla ostajat suosivat hyväksi havaittuja ja tuttuja ratkaisuja. Tästä tšekit jäivät kiinni. Skoda-autoliikkeen myyjän lauseen jälkeen, että autossa on TSAI-turbomoottori, jossa on esiselektiivinen robottivaihteisto DeEsGe ja uusimman sukupolven ESPI-järjestelmä, ostaja nousi ja meni merkkiin, jossa he sanoivat selvästi ja tavanomaisesti " 1,6" automaattinen Ja nyt samaa voidaan sanoa Skodan salongissa.

Totta, kuusivaihteinen "automaatti" ei kiinnosta meitä nyt vähemmän, koska Octavia peri sen aikaisemmista malleista. Mutta 1,6 MPI-moottori, toisin kuin monet mielipiteet ja huhut, on täysin uusi autossa. Tällä 110 hevosvoiman hihnamoottorilla ei ole mitään tekemistä Polo Sedaniin tai Skoda Rapidiin asennetun 1,6 (105 hv) CFNA-sarjan moottorin kanssa. Suunnitteluominaisuuksiltaan uusi 1,6 MPI-moottori on itse asiassa TSI-perheen moottori, vain ilman turbiinia ja suoraruiskutusta. Juuri hänestä tulee nyt Octavian edullisin voimayksikkö.

Edellinen MPI-moottori jätti jälkeensä muistin äärimmäisen vaatimattoman, mutta erittäin meluisan ja ei tehokkaimman tehoyksikön muodossa. Eräänlainen ruma "työhevonen", jonka ei pitänyt ajaa, vaan vetää ja aina ja säällä kuin säällä. Tämä kuva sopi varsin hyvin ensimmäiseen Octavia Touriin ja nykyiseen Polo Sedaniin ja jopa uuteen Rapidiin. Mutta uusi Octavia, joka on selvästi kukoistanut olemassaolonsa aikana, jalostunut ja jopa onnistunut kiipeämään yhdellä jalalla D-luokkaan, moottori pilaisi mainetta.

Mennään siis. Ensimmäiset epäilykset melusta häviävät kirjaimellisesti alusta alkaen. Skoda aloittaa matkansa hiljaa ja luonnollisesti. Ei edeltäjälle ominaista pakkomielteistä metallista surinaa 4000 rpm asti. Moottorin jälkeen tietysti näyttää "ääntä", mutta tämä on enemmän merkki siitä, että on aika vaihtaa vaihteita.

Muuten, suorituskyvyn suhteen moottori pysyi uskollisena perinteelle - moottori on tehokkain keskikierrosluvulla, mikä on erittäin kätevä jokapäiväiseen kaupunkiajoon. Aktiivisempaa käynnistystä varten kaasupoljinta on painettava hieman kovemmin aloittaen tuhansien liikkeet kahdesta kahteen ja puoleen tuhanteen kierrokseen, eikä sitä ole mitään järkeä kiertää rajalle - huipputyöntö saavutetaan nopeudella 3800 rpm . Seurauksena on, että pitämällä kierroslukumittarin neula ilmoitetulla alueella, aktiivisella työskentelyllä manuaalivaihteiston vivun kanssa, on mahdollista pitää melko varmasti kaupunkivauhtia.

On ilo käyttää Skodan "mekaniikkaa" - vipu kirjaimellisesti hyppää vaihteiston uriin itsestään. Tällaisen selkeän ja helpon laatikon avulla alat epäillä "automaatin" tarvetta.

Radalla on vähän vaikeampaa. Tietysti Skoda Octavia 1.6 saavuttaa 100 km/h nopeuden helposti. Kyllä, ja 140 km / h hänelle ei yleensä ole ongelma. Sinun on vain viritettävä välittömästi, jotta nopeuden nousu ei tapahdu kovin intensiivisesti. Ja ohitukset näillä nopeuksilla annetaan Skodalle yksinomaan liikkeellä.

Tyytyväinen moottoriin ja kohtalaiseen ruokahaluun. Testipäivän aikana sekaajosyklissä onnistuimme saavuttamaan 9 litraa per 100 km.

Onko suuri ero 1.2 TSI -moottoriin? Yleisesti ottaen uusi "imutettu" menettää selvästi vain joustavuuden - turbomoottori veti itsevarmasti ja helposti pohjasta, jolloin Skoda voi olla nopeampi alhaisilla nopeuksilla. Mutta uudessa moottorissa ei käytännössä ole selkeää noutoa. Kaikilta muilta osin moottorit ovat hyvin samankaltaisia ​​- sekä kiihtyvyydessä 100 km / h: ssa että maksiminopeuden saavuttamisessa. Mallin perusversion valinnan kannalta moottori ei yllätä ominaisuuksillaan, mutta ei myöskään petä.

Lisäksi ilmakehäyksiköllä on toiminnallisia etuja. 1,6 MPI-moottori on teknisesti yksinkertaisempi ja siksi halvempi huoltaa. Se ei ole niin nirso polttoaineen laadun suhteen. Lisäksi vain tälle moottorille voit valita klassisen hydromekaanisen "automaatin", eikä esiselektiivistä DSG-robottia, jota monet pelkäävät. Ostajallemme nämä kaikki ovat erittäin tärkeitä parametreja, joiden ulkonäkö lupaa strategisen voiton Skoda Octavia 1.6 MPI:lle.

Muuten tämä auto on edelleen huolehtivan perheen miehen unelma. Salonki ei ehkä yllätä designfantasialennolla, mutta se on uskomattoman mukava ja erittäin tilava kaikille asukkaille. Viimeistelyn laatu ja laadun tunne vaikuttavat jokaiseen, pienimpäänkin yksityiskohtaan. Jopa vaatimaton pääyksikkö päihittää monia kalliimpia kilpailijoita äänenlaadun suhteen.

jo "siru"Skoda tavallinen lasikaavin piilotettu kaasusäiliön korkkiin. Ja voit tilata myös tavallisen roskakorin sivuoveen tai kaksipuolisen kumipaalumaton tavaratilaan. Uskomattoman pragmaattisten päätösten määrällä Skodaplaneetan edellä.

Ovien taskut on verhoiltu pinolla, jopa pienellä näytöllä, pysäköintianturit näyttävät pysäköintialueet yksityiskohtaisesti, kaikki tarvittavat lisäedut ovat visuaalisia ja aina käsillä, säädettävät mukinpitimet takakäsinojassa ja tietysti iso reikä tavaratilassa. Ja loppujen lopuksi tämä on melkein perusversio, johon on lisätty vain muutama lisävaihtoehto.

Itse tavaratila on se, mitä olemme tottuneet näkemään Skodassa - eli valtava. Tietysti 12 voltin pistorasia, tilava lisälokero ja täysikokoinen varaosa.

Mikä on lopputulos?

Skoda Octavia 1.6 -moottorin vaihdon myötä MPI ei ole menettänyt tärkeintä - harmoniaa. Siirtyminen aggregaattiparin klassiseen malliin ei tullut Octavialle askelta taaksepäin. Tämä on edelleen erittäin mukava perheauto kaikin puolin, jonka kanssa vain temperamenttinen perheenisä joutuu dissonanssiin. Tätä on parempi katsoa turboversioihin. Loput on nauttia tšekkiläisen auton uskomattomasta toimivuudesta työntäen dynaamisen suorituskyvyn taustalle.

"Engine"-lehden toimittajat ilmaisevat kiitoksensa "AutoPremium" -yritykselle - Skodan viralliselle jälleenmyyjälle Pietarissa toimitetusta autosta.

Skoda Octavia

Vuonna 2014 julkaistu 1,6 MPI-moottori on uusi yksikkö EA211-perheestä, joka sisältää myös turbomoottorit, mutta puhun erityisesti CWVA-imumoottorista, joka on asennettu moniin VAG-autoihin. Erityisesti nämä ovat VW Polo, Jetta, Golf MK7, Skoda Octavia, Rapid, Yeti.

Tämä hengitetty moottori Venäjän markkinoilla korvasi 1.2 TSI turbomoottorin, joka vaatii polttoaineen laatua ja jolla on ongelmia venyvän jakoketjun kanssa. Ja hän pelasi myös sen, että Venäjällä he eivät pidä moottoreista, joiden tilavuus on erittäin pieni, ja he pitävät hengittävistä moottoreista tai turboista, joiden tilavuus on vähintään 1,4 litraa.

Muuten, Euroopassa VAG-autoja ei ole varustettu tällaisella moottorilla, koska melkein kaikki niistä on turboahdettuja.

1,6 MPI-moottorimme on nelisylinterinen, 16-venttiilinen jakohihnamoottori. Muuten, EA111-perheessä, mukaan lukien 1.2 TSI, oli ajoitusketju. Täällä insinöörit eivät vain vaihtaneet ketjua hihnalla, vaan myös liittivät pakosarjan lohkon päähän - se osoittautui yhdeksi kokonaisuudeksi. Saksalaiset yksinkertaistivat suunnittelua mahdollisimman paljon tehokkuuden lisäämiseksi ja kustannusten alentamiseksi, koska myös valuutta on nyt noussut, ja jotta myynti ei putoaisi, on tarpeen optimoida kustannuksia.

Määräysten mukaan tämän moottorin jakohihna kulkee 120 000 km. Polttomoottorin suhteellisen hiljattain julkaistun julkaisun vuoksi kukaan ei kuitenkaan ole vielä varmistanut tätä. Mutta suosittelen tarkistamaan sen toiminta 60 000 km:n välein tai jopa aikaisemmin väärinkäsitysten välttämiseksi.

Tämän yksikön pääongelmat ja haitat ovat toistaiseksi öljyn "zhora" ja vuodot jakohihnan alueella. Jos ensimmäinen ongelma on yleisin, toinen on erittäin harvinainen, mutta jälleenmyyjät korjaavat sen silti takuun puitteissa. Erityisesti yksi Yetin omistajista huomasi samanlaisen vuodon, reagoi ajoissa ottamalla yhteyttä jälleenmyyjään. Seurauksena on vuoto nokka-akselin tiivisteistä. Takuussa vaihdettu tiivisteet.

Zhor-öljy 1,6 MPI CWVA:lla on hyvin yleinen. Lisäksi jälleenmyyjät itse sanovat, että tämä on täysin normaali tarina ennen sisäänmurtoa. Esimerkiksi 0,2-0,4 litraa öljyä voi mennä 1000 kilometriä kohden, mikä on paljon. Sitten, kuten sanotaan, maslozhor katoaa, mutta omistajat vaativat, että sinun on silti lisättävä öljyä.

Suoritettiin yksi koe, jonka aikana yksi Rapidin omistajista tällaisella polttomoottorilla onnistui "tappamaan" öljynsyöjän. Aikaisemmin, kuten jälleenmyyjät sanoivat, hän lisäsi suositeltua Castrol EDGE 5w30 504/507 -moottoriöljyä. Sitten yritin vaihtaa sen toiseen - Liqui Moly Synthoil High Tech 5W-30, jonka seurauksena ongelma ratkesi. Ehkä tämä on yksittäinen tapaus, ja sinulla ei ole ollut eikä tule olemaan tätä, mutta tosiasia pysyy.

Verrattuna 1.2 TSI-moottoriin tämä imumoottori on teknisesti vähemmän edistynyt ja siinä on vähemmän pitoa, mutta ostajat suhtautuvat siihen rennommin turbiinin ja jakoketjun puutteen vuoksi.

Mitä tulee resurssiin, se kulkee hiljaa 250-300 tuhatta kilometriä ja vielä enemmän ilman suuria korjauksia, edellyttäen, että omistaja seuraa tarkasti öljytasoa ja vaihtaa sen aikana sekä vaihtaa myös muita kulutusosia. Ja täytä korkealaatuista bensiiniä - AI-95 on suositeltavaa, mutta myös 92. on mahdollista.

Moottorit BSE BFQ BSF 1,6 l.

EA113-moottoreiden ominaisuudet

Tuotanto	Volkswagen
Moottorin merkki	EA113
Julkaisuvuodet	2002-2015
Lohkomateriaali	alumiini
Toimitusjärjestelmä	injektori
Tyyppi	linjassa
Sylinterien lukumäärä	4
Venttiilit per sylinteri	2
Männän isku, mm	77.4
Sylinterin halkaisija, mm	81
Puristussuhde	10.5
Moottorin tilavuus, cc	1595
Moottorin teho, hv / rpm	102/5600
Vääntömomentti, Nm/rpm	148/3800
Polttoaine	95
Ympäristömääräykset	Euro 4 Euro 5 (vuodesta 2008)
Moottorin paino, kg	-
Polttoaineen kulutus, l/100 km (Golf 5) - kaupunki -raita - sekoitettu.	9.9 6.1 7.4
Öljynkulutus, g/1000 km	1000 asti
Moottoriöljy	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40
Kuinka paljon öljyä moottorissa on, l	4.0
Öljyt vaihdettu, km	15000 (mieluiten 7500)
Moottorin käyttölämpötila, rakeita.	-
Moottorin resurssit, tuhat km - kasvin mukaan -harjoittelussa	- 400+
Viritys, HP -potentiaalia - ei resurssien menetystä	- n.a.
Moottori asennettu	VW Caddy VW Golf 5 VW Bora/Jetta VW Passat Skoda Octavia Audi A3 VW Touran SEAT Altea SEAT Ibiza SEAT Leon SEAT Toledo

Moottoreiden luotettavuus, ongelmat ja korjaus BSE BFQ BSF

BFQ-moottoria alettiin valmistaa vuonna 2002, ja se oli AVU:n kehitystyö. Siinä käytettiin alumiinisylinterilohkoa valurautaisilla vuorauksilla, sylinterin halkaisija 81 mm, kampiakseli, jonka männän iskunpituus oli 77,4 mm ja männän korkeus 29,7 mm, asennettiin lohkon sisään.

Lohkon päällä on alumiininen 8-venttiilinen pää, jossa on yksi nokka-akseli. Imuventtiilien koko on 39,5 mm, pakoventtiilit 32,9 mm, venttiilin varren halkaisija on 6 mm. Nokka-akseli pyörii jakohihnan avulla, ja tämän hihnan käyttöikä on 90 tuhatta km.
Imussa on muuttuvageometrinen jakotukki.
Tämä on tavallinen VW 1.6 MPI, jossa on moniporttinen polttoaineen ruiskutus ja Simos 3.3 -ohjainyksikkö. Se täyttää Euro 4 -ympäristöluokan.
Vuonna 2004 he alkoivat tuottaa tämän moottorin seuraavaa versiota - BSE:tä, joka erottui EGR-venttiilin ja Simos 7.1 -ohjausyksikön puuttumisesta.
Yhdessä BSE:n kanssa he tuottivat BSF-moottorin, joka erottui vähemmän tiukoista ympäristöstandardeista (Euro-2).
Vuonna 2007 Volkswagen toi markkinoille CCSA-moottorin, joka on suunniteltu toimimaan E85:ssä.
Vuonna 2008 he aloittivat kaikkien näiden moottorien siirtämisen Euro-5-ympäristöluokkaan.

Näillä VW 1,6 MPi -moottoreilla on yhteiset juuret 1,8 litran AGN-, ANN-, ADR- ja 2 litran ADY-, AGG-, AQY- ja muiden moottoreiden kanssa.

Näiden 8-venttiilisten moottoreiden julkaisu jatkui vuoteen 2015 asti, mutta vuodesta 2010 lähtien ne on korvattu 1.2 TSI:llä.

Moottoreiden haitat ja ongelmat EA113

1. Zhor-öljy. Sinun on purettava moottori ja tarkastettava kunto kokonaisuudessaan, todennäköisesti sinulla on valtava mittarilukema, renkaat ovat jumissa ja tarvitset suuren kunnon. Hiilipoistolla ei tule toimeen, se on tehtävä hyvin kerran ja pitkään.
2. Tärinä, tärinä tyhjäkäynnillä. Tyhjäkäyntinopeuden lisääminen voi auttaa. Toinen syy tähän voi olla ilmavuodot, sinun on poistettava imusarja, vaihdettava tiivisteet ja laitettava kaikki mieleesi.

Yleensä BSE, BFQ, BSF ja BGU ovat pienitehoisia, mutta erittäin yksinkertaisia ​​ja luotettavia moottoreita, jotka normaalilla huollolla ja säännöllisillä öljynvaihdoilla kulkevat 400-500 tuhatta km ja jopa enemmän ilman ongelmia.

Moottorin numero

Etsi se moottorin ja vaihteiston risteyksestä.

Moottorin viritys BSE BFQ BSF

Nämä moottorit luotiin rauhallista ajelua varten ympäri kaupunkia, eikä niiden luomisen yhteydessä viitattu urheiluun. Siitä huolimatta aggressiivinen laiteohjelmisto voidaan ladata tänne ja saada 110 tai jopa 115 hv. Mutta tätä ei tehdä edes tehon vuoksi, vaan moottorin liiallisen tylsyyden poistamiseksi.

Se oli varustettu useilla vaihtoehdoilla voimalaitoksille, joiden joukossa oli sekä ilmakehän että turboahdettuja moottoreita. Modifikaatio 1,6 litran "imutetulla" BSE:llä, jonka kapasiteetti oli 102 hv, oli erittäin suosittu. Tätä moottoria, joka on saanut paljon positiivista palautetta, pidetään yhtenä luotettavimmista ja vaivattomista Volkswagen-yksiköistä.

BSE-indeksillä varustettujen 1,6 MPI -moottoreiden tuotanto aloitettiin vuonna 2005. Moottori kehitettiin 1,6-litraisen bensiinin "neljän" BGU:n pohjalta. Periaatteessa molemmissa moottoreissa on samanlainen laite, joka on kehitys vielä vanhemmasta moottorisarjasta, johon kuuluu esimerkiksi ADP-indeksillä varustettu yksikkö. Mutta yleisesti ottaen kaikki nämä voimalaitokset kuuluvat EA827-perheeseen, joka on johtanut historiaansa vuodesta 1972 lähtien.

1,6 MPI BSE-moottorin suunnitteluominaisuudet ja ominaisuudet

Avain BSE-moottoreiden luotettavuuteen on yksinkertainen, ajan testattu rakenne. Pohja on alumiininen sylinterilohko valurautavuorilla. Sylinterin halkaisija - 81 mm, männän isku - 77,4 mm, työseoksen puristussuhde - 10,5: 1. Monipistehajaruiskutus, ohjausjärjestelmä Simos 7. Polttoaine syötetään suuttimien kautta muuttuvageometriseen muoviseen imusarjaan. Seoksen tarvittava ilmamäärä lasketaan absoluuttisen paineanturin (MAP-anturin) lukemien perusteella. Kaasunjakelumekanismissa on kahdeksan venttiiliä, kaksi kullekin sylinterille. Venttiilivälyksen säätöä ei tarvita, koska hydrauliset kompensaattorit ratkaisevat tämän ongelman. Pakokaasujen neutralointi suoritetaan katalysaattorilla, jota ennen ja jälkeen on lambda-anturit. Ylimääräinen ilmansyöttöpumppu on integroitu pakojärjestelmään, joka auttaa lämmittämään katalysaattoria nopeammin.

1.6 BSE -moottoreiden huoltoaikataulu sisältää vakiotapahtumia moottoreille. Rutiinihuollon tiheys on sama kuin muilla Skoda Octavia A5 -voimayksiköillä. Moottoriöljy vaihdetaan 15 000 km:n välein (vakavissa käyttöolosuhteissa, mieluiten useammin), sytytystulpat vaihdetaan 60 000 km:n välein, jakohihna vaihdetaan 120 000 km:n välein (tarkista 30 000 km:n välein). Jakohihnan kuntoa on seurattava tiukasti määräysten mukaisesti, koska jos se rikkoutuu, venttiilit taipuvat, mikä uhkaa kalliilla korjauksilla.

Moottorin tekniset ominaisuudet 1,6 MPI 102 hv (BSE-indeksi):

Moottori	1,6 MPI 102 hv
Moottorin koodi	BSE
moottorin tyyppi	bensiini
Injektiotyyppi	hajautettu
Supercharging	Ei
Lohkomateriaali	alumiini
Moottorin sijainti	edessä, poikittainen
Sylinterin järjestely	rivi
Sylinterien lukumäärä	4
Venttiilien lukumäärä	8
Työtilavuus, cu. cm.	1595
Puristussuhde	10.5:1
Sylinterin halkaisija, mm	81.0
Männän isku, mm	77.4
Kuinka sylinterit toimivat	1-3-4-2
Teho (rpm), hv	102 (5600)
Suurin vääntömomentti (rpm), N*m	148 (3800)
Ympäristöluokka	Euro 4
Polttoaine	Bensiini, jonka oktaaniluku on vähintään 91
ruiskutusjärjestelmä	Simos 7
Automaattinen venttiilivälyksen säätö	Joo
Katalyytti	Joo
Lambda anturi	2 anturia
Pakokaasujen kierrätys	Ei
Imusarjan geometrian muuttaminen	Joo
Toissijainen ilmansyöttöjärjestelmä	Joo
Venttiilin ajoituksen muuttaminen	kyllä ​​(sisääntulo)
Moottoriöljyn tilavuus, litraa	4.5
Moottorin arvioitu käyttöikä, tuhat km	250-300

Tekniset tiedot Skoda Octavia A5 1.6 MPI

Kaikilla 102 hevosvoiman 1,6 MPI:n eduilla on selvää, että Octavian omistaja voi luottaa vain rauhalliseen, mitattuun ajoon. Moottorin pito-ominaisuudet tuskin riittävät antamaan enemmän tai vähemmän hyväksyttävän kiihtyvyyden 1,3-tonniselle autolle. Jos malli on varustettu 5-vaihteisella manuaalilla, kiihtyvyys 100 km / h kestää 12,3 sekuntia, modifiointi 6-kaistaisella "automaatilla" on vielä hitaampi - 14,1 sekuntia. Jos kaupunkiväkijoukossa tällainen dynamiikka riittää onnistuneeseen ohjaamiseen, niin ajettaessa esikaupunkitiellä, jossa on yksi kaista kumpaankin suuntaan, ohituksen hetki on valittava erittäin huolellisesti.

Sirun viritys voi lisätä autoon hieman ketteryyttä, mutta se ei anna merkittävää lisäystä. Parhaimmillaan tehon ja vääntömomentin kasvu on 5-10%, mikä ei ole melkein havaittavissa. Lisäksi ei tiedetä, kuinka ohjausyksikön käsittely vaikuttaa moottorin resursseihin. Mutta tehdasasetuksella ja oikea-aikaisella huollolla moottori pystyy "kävelemään" 250-300 tuhatta km.

Yksityiskohtaiset tekniset tiedot Skoda Octavia A5:stä 1,6 MPI:n 102 hv:n moottorilla:

Muokkaus	Skoda Octavia A5 1.6 MPI 102hv liftback	Skoda Octavia A5 1.6 MPI 102hv farmari
Moottori
moottorin tyyppi	bensiini
Moottorin sijainti	edessä, poikittainen
Työtilavuus, cu. cm.	1595
Sylinterien lukumäärä	4
Sylinterin järjestely	rivi
Teho, hv (rpm)	102 (5600)
Suurin vääntömomentti, N*m (rpm)	148 (3800)
Tarttuminen
Käsivaihteisto (manuaalivaihteisto)	5 nopeus
Automaattivaihteisto (automaattivaihteisto)	6 nopeutta
Ajoyksikkö	edessä
Jousitus
Etujousitus	itsenäinen, MacPherson-tyyppinen kallistuksenvaimennin
Takajousitus	itsenäinen, monilinkki
jarrut
Etujarrut	levy tuuletettu
Takajarrut	levy
Mitat
Pituus, mm	4569
Leveys, mm	1769
Korkeus, mm	1462	1468
Akseliväli, mm	2578
Etupyörän raide, mm	1541
Takapyörän raide, mm	1514
Etuylityksen pituus, mm	915
Takaylityksen pituus, mm	1076
Välys, mm	164
Tavaratilan tilavuus, l	585	605
Painon ominaisuudet
Omapaino, kg	1280 (1315)	1295 (1330)
Bruttopaino, kg	1880 (1915)	1895 (1930)
Polttoaineen suorituskyky
Polttoaineen kulutus kaupunkisyklissä, l. per 100 km	10.0 (11.2)
Polttoaineenkulutus taajamakierrossa, l. per 100 km	5.8 (6.1)
Polttoaineen kulutus yhdistetyssä syklissä, l. per 100 km	7.4 (7.9)
Polttoaine
Säiliön tilavuus, l
Nopeusilmaisimet
Suurin nopeus, km/h	190 (184)	188 (184)
Kiihtyvyys 100 km/h, s	12.3 (14.1)	12.4 (14.2)

Huomautus: suluissa olevat tiedot koskevat muutoksia automaattivaihteistolla.

BSE-moottorien huoltotarvikkeet

Lopuksi, tässä on luettelo varaosista 1,6 MPI (BSE) -moottorin huoltoa varten:

• Öljynsuodatin - 06A115561B;
• Ilmansuodatinelementti - 1F0129620;
• Hammastettu jakohihna - 06A109119C;
• Polttoainesuodatin - 6Q0201051C;
• Sytytystulppa - 101000033AA.