Kysymykseni koskee Mazda CX-5 2.0:aa. Haittaako jos kysyn täältä?

Aion vaihtaa auton tänä vuonna. Testasin Kugaa, Tiguania, Captivaa, Raf 4:ää ja CX 5:tä. Viimeisestä pidin eniten... Vaatimukset: alhaiset huoltokustannukset, korkea maavara, luotettavuus, minimaaliset myyntihäviöt. En harkitse X-trailia, koska versio, joka minulla on nyt, maksaa 1275 ml ja se on jo alennuksella, ja sitä paitsi haluan uusia vaikutelmia. Aluksi ajattelin, että se olisi 1 ml. mutta nyt ymmärrän, että se ei onnistu.. 1,2 ml. tämä on minulle maksimi.. Halusin tietää X Trailin omistajilta, ehkä joku ajaa jo Mazdalla tai on taipuvainen tekemään tämän valinnan, kävi koeajolla. Millaisia ​​vaikutelmia sinulla on CX-5:stä?

Omat ajatukseni: Hyvä äänieristys, erinomainen taloudellisuus, hyväksyttävä dynamiikka (2 litraa, automaattivaihteisto ennen uudelleenmuotoilua. Nyt on uusi moottori ja vaihteiston ohjausyksikkö. Jälleenmyyjän mukaan dynamiikassa ero on tullut hyvin havaittavissa. Mielestäni dynamiikassa on pysyivät ennallaan, ne vain tuntuvat nyt miellyttävämmiltä ), viimeistelymateriaalien laatu on erinomainen, sisustus on a la BMW, todellinen maavara on 195 mm. Edullinen huolto. Törmäyksenestojärjestelmä liikenneruuhkissa on mielestäni erittäin tärkeä. Tässä on vertailu Tiguaniin ja joitain passitietoja:

Mistä en pitänyt: Takaistuinten selkänojat eivät ole säädettävissä kallistukseen ja minulle henkilökohtaisesti kallistuskulma ei ole mukava, se on liian pystysuora. Lähestymiskulma on liian pieni: en valitettavasti löytänyt virallista dataa, mutta mielestäni se on huomattavasti pienempi kuin X-trailin. Tavaratila on varmasti pienempi kuin X: n, mutta se riittää minulle. En ole löytänyt todisteita riittävästä nelivetotoiminnasta YouTubesta, pelkään, että se ei kestä vinossa roikkumista mäessä, olen iloinen, jos olen väärässä. Siksi harkitsen vakavasti yksittäistä asemaa. Voit ostaa sen keskimäärin 1075 ml:lla. Ulkoisesti se ei ole kauneus (no, en pidä jäähdyttimen säleikön suuresta sieraimesta), vaikka sivut ja takaosa näyttävät erittäin hyviltä.

Suurin epäilys on moottori. Ennätyksellisen puristussuhteen 14:1 väitetään olevan enemmän kuin monissa urheiluautoissa... Kuitenkin juuri tämän ansiosta on saavutettu erinomainen polttoainetehokkuus. Koeajolla BC näytti 10,5 l/100 km. Vertailun vuoksi Kuga 1,6 180 l/s 16,5 l/100 km, Raph 4 (uusi) 2,5 18,5 l/100 km, Tiguan diesel 2,0 11,5 litraa per sata. Todennäköisesti diesel hävisi, koska sen saavuttaminen käyttölämpötilassa kestää kauemmin.)

Siksi tärkein kysymys TIETTÄVILLE ihmisille: Miten ennätyspuristussuhde voi vaikuttaa moottorin käyttöikään todellisessa käytössä? CX-5 on ollut myynnissä nyt yli vuoden, eikä suuria valituksia näytä olevan.

PysPys: Kaikki IMHO.

Muuten, CX-5:n vakuutuskustannukset ovat melko kohtuulliset - Ingosissa he laskivat minulle noin 70 tuhatta 200 tuhannen auton arvosta. !!!

Jokaisessa konepellin alla on vähintään 170 hv, automaatti- ja nelivetovaihteistot sekä korissa Made in Russia -merkki. Vladivostok Mazda CX-5, St. Petersburg Nissan X-Trail ja Toyota RAV4 - kaikissa 2,5 hengittävällä moottorilla. Ja Kalugassa koottu Volkswagen Tiguan 2.0 TSI on jo uusi, toinen sukupolvi. Kuka sopeutuu paremmin todellisuutemme?

Z ima! Talonpoika, voittoisa... No, meidän tapauksessamme olkoon kaupunkilainen, joka uudistaa polun risteyksessä. Eikö hän jäädy? Ensinnäkin mittasimme lämmittimien tehokkuuden, eikä se ole huono kaikille neljälle. Mutta vain Toyota ja Volkswagen voivat ylpeillä lämpimällä ohjauspyörällä ja takaistuimilla, vaikkakin lisämaksusta. Mahdollisuus lentää helposti salongiin likaantumatta ensin kätesi ja sitten vaatteesi? X-Trailin kynnysten etuosa, toisin kuin muut, ei ole ovien peitossa. Ja muuten, Nissan ja Volkswagen antavat lumisateessa jäätyvien harjojen päihittämisen pois vain hihnan huollossa, pystyasennossa, kun moottori on sammutettu. Toyota on siis talven käytännöllisyyden edelläkävijä.

RAV4 tarkalla istuingeometrialla ahtaissa istuimissa on hyvä myös ergonomian kannalta. Mutta Tiguan on silti parempi. Siinä ei ole pienimpiäkään puutteita, joita RAV4:ssä on runsaasti. Volkswagenissa painikkeet eivät ole hajallaan matkustamossa kuin suola jalkakäytävällä, vaan ne on ryhmitelty toimintojen mukaan. Ei tarvitse, kuten Toyotassa, katsoa etupaneelin katoksen alle etsiessään haluttua avainta, eikä ilmastointilaitteen näyttö häikäise. Volkswagenia voidaan syyttää vain siitä, että se ei pysty käyttämään kallista multimediajärjestelmää käsineet kädessä.

Mukautuva vakionopeudensäädin on vaihtoehto. Mutta kaikissa Tiguaneissa on oletuksena tutka: Front Assist -automaattinen jarrutusjärjestelmä on jo "tietokannassa"

Luistonestojärjestelmä kytkeytyy pois päältä yhdellä liikkeellä

Tiguanissa on mukavin parkkipaikka vasemmalle jalalle

Ovien taskuihin mahtuu jopa kahden litran pullot

Sähköistetty istuin muistaa kolmen kuljettajan asetukset

Jos Toyota onnistui pehmeän ulkonäön muoveissa, niin Volkswagen on edelläkävijä kovan ulkonäön materiaaleissa, jotka ovat ulkonäöltään kovia, mutta pehmeitä kosketukselle.

Apple vaatii yhden USB-portin, eikä Volkswagen halua lisätä liittimiä laitteiden latausta varten, jotta ihmiset eivät hämmentyisi USB-liitäntöjen runsaudesta.

Hansikaslokero on ilman lukitusta ja on myös pienin, mutta sisäpuoli on vuorattu "samettiä" ja multimediamoduulissa on kaksi SD-korttipaikkaa

Itsepalvelupysäköintiä tarjoavat tällä hetkellä vain Nissan ja Volkswagen

Siisteyttä kaikessa: jopa mukinpidikkeet on peitetty verholla. Harmi, että he ovat perääntyneet paljon.

Kulmien runsaudesta huolimatta on epätodennäköistä, että Tiguanin koristelu voidaan johtua kubististen taiteilijoiden luomuksista. Pikemminkin se on saksilaista traditionalismia modernissa tulkinnassa

Mazdassa ja Nissanissa istuimet ovat rennompia, mikä vetoaa suurempirunkoisiin ihmisiin, mutta hoikat ihmiset eivät todennäköisesti arvosta sitä. Mutta CX-5 ja X-Trail, toisin kuin RAV4, eivät ainakaan ole huonompia kuin Tiguan laadultaan: runsaasti taipuisaa muovia, tarkka paneelien sovitus, jopa ompeleet verhoilussa.

Highline-version ostajat (tämä on toistaiseksi ainoa varustelu kaksilitraisille Tiguaneille) eivät voi kieltäytyä virtuaalisista instrumenteista, jotka ovat samanlaisia ​​kuin Passatissa

Ja miksi kaikki neljä säästävät matkustajista? Takaovien verhoilu, toisin kuin etuovien, ei ole pehmeä. Käytännöllisyyttä on myös vähemmän: ovitaskut ovat vaatimattomampia, taitettavat pöydät ovat saatavilla vain Tiguanissa. Vain Volkswagen pystyy tarjoamaan kolmialueilmastoinnin, kun taas Mazdassa ja Toyotassa ei ole edes keskusilmasuuttimia!

Neljä tilaa (talvi, moottoritie, off-road, yksilö) ovat enemmän mielijohteesta kuin välttämättömyydestä. Joten esimerkiksi maastoajoneuvossa luistonestojärjestelmä on jostain syystä kytketty pois päältä ja sen mukana pyörien välisten lukkojen jäljitelmä. Tästä johtuen se ryömii paremmin kaivoja pitkin, kun kytkin on asfaltti-asennossa">

Uudessa Tiguanissa ei ole enää hydromekaanista automaattivaihteistoa, vaan esivalinnoista luotettavin - seitsemänvaihteinen robotti DQ500 märkäkytkimillä
Neljä tilaa (talvi, moottoritie, off-road, yksilö) ovat enemmän mielijohteesta kuin välttämättömyydestä. Joten esimerkiksi maastoajoneuvossa luistonestojärjestelmä on jostain syystä kytketty pois päältä ja sen mukana pyörien välisten lukkojen jäljitelmä. Tämän seurauksena Tiguan ryömii paremmin kaivoja pitkin, kun kytkin on asfaltti-asennossa

Mutta jos CX-5 osoittautui tämän kvartetin ahtaammaksi, niin RAV4 on tilavin. Kun Nissanissa kolme ihmistä istuu alas, pitkät ihmiset joutuvat kosketuksiin katon rinteeseen: jättiläinen Rastegaev viime vuonna. Mutta Volkswagenissa massiivinen keskitunneli ja takasohvan muoto häiritsevät: ulommat ajajat siirtyvät kohti keskimmäistä. Toyotalla ei ole ongelmia. Ja vain siinä voit nojata takaisin nukkumaan: suurin valikoima selkänojan kallistuksen säätöä.

Kolmen vyöhykkeen ilmastointi on vakiona kaksilitraisessa Tiguanissa! Mutta takasohvan lämmitys on vaihtoehto ">

Vakiona olisi hyvä, että ylellisessä Tiguan-istuimessa olisi säädettävä sivutuki, jotta ylipainoiset eivät valittaisi kireydestä ja laihat eivät liiallisesta vapaudesta.
Kolmialueinen ilmastointi ja lämmitettävä takasohva

0 / 0

Tietysti Volkswagenissa on kaksoislattia ja Nissanissa väliseinä, jonka avulla tavaratilasta voidaan tehdä kaksikerroksinen. Ja molemmissa on takasohvan pitkittäissäätö, jonka avulla voit lisätä matkatavaroiden äänenvoimakkuutta Toyotan ja Mazdan tasolle. Mutta matkustajasi muistavat varmasti, kuinka loukkasit matkasi aikana heidän vapauttaan heidän matkatavaroidensa vuoksi.

Volkswagen on perinteisesti kiinnittänyt huomiota matkatavaroiden yksityiskohtiin: koukku laukkuille, painike takasohvan kokoamiseen, pistorasia ja jopa taskulamppu

Sillä välin ei ole matkustajia, voit ajaa. Ei ole turhaa, että otimme tehokkaimmat versiot, eikö niin?

Temppu #1 liikennevalokilpailun mestarille on laittaa voimayksikkö Sport-tilaan ja aloittaa kahdella polkimella. Mutta tämän avulla voit saada vain 0,1-0,2 sekuntia "satojen" valinnan aikana. Tärkeämpi elämänhakkerointi nro 2 on ESP:n poistaminen käytöstä. Pienellä luistolla voit lisätä moottorin nopeutta, eikä elektroniikka tukahduta sen impulssia.

Kaikki kolme autoa ovat kooltaan lähellä, mutta merkittävästi erilaisia ​​hahmoja ja teknisesti. Nissan pariksi sen 2,5 litran vapaasti hengittävän moottorin (171 hv/233 N∙m) kanssa CVT:llä. Mazda on liittänyt klassisen 6-vaihteisen automaattivaihteiston saman kokoonpanon, mutta tehokkaamman (192 hv/256 N∙m) moottoriin. Ja Hyundai on yleensä teknisten ratkaisujen eturintamassa: 1,6-turbomoottori (177 hv/265 N∙m) on yhdistetty 7-vaihteiseen robottiin, jossa on kaksi kytkintä. Katsotaan mikä yhdistelmä toimii parhaiten. Mutta ensin mennään kuljettajan paikalle.

Sisustus: nouseva johtaja

Moraalisesti vanhin salonkiX-Polku: tässä viimeistelyssä on keskinkertainen hiilikuitujäljitelmä, matkapuhelin roikkuu missä tahansa käytettävissä olevista kapeista, ja multimediajärjestelmässä on keskinkertainen grafiikka, eikä se toista kaikkia formaatteja (esimerkiksi se jättää huomioimatta MPEG-4-äänen). Hyundaissa on modernimpi grafiikka keskusnäytölle, mutta kaikki tiedostot eivät ole luettavissa, ja kaiuttimien ääni, toisin kuin Nissan, on suoraan sanottuna pettymys. Mazdassa on kunnollinen käyttöliittymä tunnelissa olevan kätevän kiertopainikkeen ohjausyksikön kanssa, joka on epätyypillinen tälle luokalle, ja järjestelmän ääni ja kaikkiruokaisuus ovat täydellisessä kunnossa.

Materiaalit sisäänCX-5 on myös paras: muovi on kokonaan pehmeää, siellä on paljon laadukasta nahkaa ja mikä näyttää metallilta, on metallia. Lisäksi se on ainoa, jossa on automaattitila kaikille neljälle lasille - kuten "eurooppalaisissa"! Pienten tavaroiden varastoinnin järjestäminen ja järjestäminen. Tucson on viimeistelty hieman yksinkertaisempi, mutta mukavuuksien suhteen se on myös hyvin harkittu: isolle älypuhelimelle on siistiä markkinarakoa, kaikki tarvittavat laatikot ja mukinpidikkeet on tehty kätevämmiksi kuin X-Trailissa. Sisätilojen suhteen X-Trail johtaa, Tucson on sen kanssa lähes tasavertaisessa asemassa ja Mazda jää Nissanista jälkeen lähinnä takamatkustajan jalkojen merkittävän eron takia - miinus 5 cm kuljettajalla, jolla on korkeus 178 cm istuessaan "selänsä takana".

Asfaltilla: johtajuus vahvistuu

Aloitetaan moottoritiestä, jossa kaikki kolme crossoveria osoittavat riittävää dynamiikkaa. Nissanin kiihtyvyys on varma, mutta kohtalainen: variaattori voi simuloida vaihteita ja työntää takometrin neulan mielellään punaiselle alueelle. Hyundailla on robottinen laiskuus, joka voidaan voittaa joko kick-downilla tai aktivoimalla urheilutila. Mutta silti vaihteisto ei ole esimerkki palonopeudesta, ja moottorin huipputeho on verrattavissa kilpailijoihinsa. Tehokkaammassa Mazdassa on myös urheilualgoritmi, mutta ilman sitäkin se ajaa iloisesti. Ja kun sana "Sport" syttyy kojelautaan, tuntuu kuin puuttuva tehoste herää moottorissa.

Siellä Novorizhskaya-valtatiellä ja sen vieressä olevilla maaseutupoluilla näemme selvästi eron käsittelyssä. CX-5 istuu suorassa linjassa kuin jäänmurtaja, ja Tucsonin ohjauspyörässä on hieman sumea nolla, joten se vaatii ohjaamista. Ja Nissan X-Trailin ohjauspyörässä on kutinaa, jota sen kilpailijoilla ei ole. Meluneristyksen osalta Mazda on paras (tasapainoinen akustinen tausta), sitten Hyundai (kaaret hallitsevat) ja heikoin on X-Trail, jonka rengasmelu on selvästi kuultavissa (muuten, enemmän off-road) ja ääni vartaloa nuoleva ilma on tunkeilevampaa.

Jännittävintä rullausta on jälleen Mazdalla, joka ei ole nopeassa ajossa huonompi kuin monet henkilöautot. Hyundain alusta on myös herkkä, mutta reaktiot ovat hitaampia ja kallistusta on enemmän. Nissania pidetään "kiireisimpänä", mutta sen tavat ovat luotettavien ja oikeiden rajojen sisällä - et vain voi pitää hauskaa X-Traililla, toisin kuin CX-5. Tasaisille teille tyypilliset saumat, saumat ja pienet kuopat selviävät paremmin Tucsonin (hieman parempi) ja CX-5:n (hieman huonommin) tiukalla jousituksella, mutta X-Trail näyttää sellaisissa olosuhteissa hieman tammiselta. Mutta heti kun lähdemme asfaltilta, voimatasapaino muuttuu radikaalisti.

Off-road: vaihtuvat suosikit

Puoliksi hylättyjen louhosten leveä hiekkatie koostuu kokonaan pienistä matalista kuopista - ihanteellinen tärinäteline iskunvaimentimien testaamiseen! Kokeilen ensin Mazdaa: kaarista tuleva pauhina on niin kovaa, että aivan uutta autoa on sääli. Se tärisee paljon ja ei ole mahdollisuutta ylläpitää kollegoiden tahtia Hyundailla jaNissan. Tucson käyttäytyy samalla tavalla, mutta iskunvaimentimet vastustavat alhaalta iskua alistuvammin ja hiljaisemmin, eikä runko hyppää ikään kuin rengaskorkoihin.

Rikkoutuneen tien kuningas on X-Trail. Voit ajaa sillä mukavammin ja nopeammin: jousituet toimivat laajemmalla liikealueella ja aiheuttavat vähemmän todennäköistä ääntä. Suurin pystysuuntainen pyörän liike auttaa Nissan-crossoveria jopa maastossa: missä "hengittävillä" kilpailijoilla on jo elektronisia jäljitelmiä pyörien välisistä lukoista, jotka rätivät voimalla, Nissan tarttuu edelleen pintaan renkaallaan. Ja kun vaihteistolta vaaditaan nelivetoa maastossa, Mazda ja Hyundai osoittavat suunnilleen samoja asfalttimaisia ​​tapoja: paljon laatikkoa, vähän käytetty.

Lisäksi Hyundain on vaikea saavuttaa tasaisia ​​liikkeitä kaivoissa: loppujen lopuksi robotin kytkimet tarttuvat voimakkaammin kuin momentinmuunnin, ja 1,6-moottorin alemman pään työntövoima on pienempi kuin 2,5:n. Tämä pilaa myös Hyundain luonnetta liikenneruuhkissa: "laatikon" toiminta on samanlainen kuin tunnetun DSG:n, paitsi että Hyundailla ei ole vielä kiire lähteä ilman bensaa yksin. Nissan tasaisella CVT:llä on hieman miellyttävämpi kaupungissa ja leikkaus maastossa molemmat kilpailijat: kaikki on sujuvaa, ymmärrettävää, luotettavaa. Kytkin ja simuloitu lukituselektroniikka toimivat tehokkaasti, ja rungon geometria sallii hieman enemmän.

Polttoaineenkulutus: mikä yllätys!

Jos robotti + pienitehoinen turbomoottori yhdistelmä pettää Tucsonin sekä jalkakäytävällä että sen ulkopuolella, niin mihin se on tarkoitettu? Vastaus on ilmeinen: polttoainetalous. Ja tässä meitä odotti yllätys. Hyundai kaikilla edistyneillä yksiköillään osoitti mittaustemme mukaan tehokkuutta 11,6 litraa 100 km: llä (ajotietokoneen mukaan - 11,5). Samalla tasolla - 11,8 (11,3) - suoritti Nissan X-Trail ei niin nykyaikaisella 2,5 hengittävällä moottorilla ja CVT:llä. Ja yllätys oliMazda CX-5 6-vaihteisella automaattivaihteistolla: sen testaamaton (matkamittarissa 200 km) 2,5 kulutti vain 9,9 litraa sataa kohti, ajotietokoneessa 10,7. Näyttää siltä, ​​​​että "skyactive"-tekniikat toimivat.

Kuka on paras?

Kaksi "japanilaista" sijaitsevat vastakkaisilla navoilla, ja "korealainen" on jossain keskellä: ei niin ahdas, urheilullinen ja premium kuin Mazda, eikä niin tilava, hyödyllinen ja maastollinen kuin Nissan. Katsotaanpa hintoja. Nissan maksaa välillä 1 749 000 - 2 019 000, Mazda - 1 750 000 - 2 091 600 ja Hyundai - 1 605 900 - 2 002 900. Samaan aikaan huippuluokan varustelu on yksinkertaisesti parempi kuin CX-5. hienostunut Tucson halvemmalla ei ole huonompi kuin CX-5 varustelussa, varsinkin kun jälkimmäisestä puuttuu banaali sähköinen tavaratila ja pari muuta pientä asiaa. Samaan aikaan Hyundaissa on istuintuuletus.

Keskimmäisillä varustetasoilla (Mazda ja Nissan 1,865 miljoonalla ja Hyundai 1,808 miljoonalla) ei ole ilmeisiä vääristymiä - pariteetti, mutta ottaen huomioon hinta. Siksi käy ilmi, että Tucson on kaikista edullisin ja sillä on keskivertokuluttajan ominaisuuksia. Mazda on selvästi paras suurille kaupungeille ja hyville teille, kun taas Nissan sopii paremmin maakuntiin ja huonoihin. Siksi lopullinen valinta on silti sinun- täällä ketä kiinnostaa mikä on tärkeämpää.

P.S. Voit lukea kuinka ja miksi juuri nämä mallit kohtasivat finaalissa seuraamalla linkkejä: Mitsubishi Outlander vs. Nissan X-Trail, Hyundai Tucson vs. Toyota RAV4 ja Subaru Forester vs. Mazda CX-5.

Mazda CX-5, 2. sukupolvi, 11.2016 - nykyinen

Edut ovat jo hyvin tiedossa: uusittu ulkonäkö (joka ei ole hankittu maku), yleensä auto näyttää kirkkaalta melkein kaikista kulmista, uusittu sisustus, uusittu jousitus, vaikuttava lähivalot (ei ollut syytä kokeilla korkeaa palkki), automaattinen oven lukitus liikkeen aloittamisen jälkeen (mutta ei kaikissa modifikaatioissa), 5. (tavara-) oven sähkökäyttö (mutta ei kaikissa muunnoksissa), jota voidaan käyttää, myös etänä, elektronisen avaimen painikkeella , perinteinen aika-testattu moottori ja automaattivaihteisto, muokattu pahamaineinen äänieristys, perinteisesti sitkeät jarrut
Kaiken kaikkiaan kone rohkaisee itseään lempeästi tulla rakastetuksi. Mitä hän itse asiassa tekee varsin hyvin.

Ulkopuolella on liioiteltuja avantgardistisia pieniä etusumuvaloja. Ne loistavat normaalisti, mutta päivänvalossa niiden ulkonäkö hämmentää luovien suunnittelijoiden esteettisiä näkemyksiä.
Sisätiloissa on liikaa kiiltäviä lakattuja vuorauksia (todennäköisimmin muovia): lähellä automaattivaihteiston vipua ja kaikissa ovissa ikkunan avaus-/sulkemispainikkeiden ympärillä. Jos ne naarmuuntuvat, voit tehdä niille jotain. Lisäksi pöly laskeutuu niihin kovasti.
Syväksi yllätykseksemme ympäristön hämärtyessä ja yöllä pääyksikön näyttö heijastuu tuulilasiin. Eikä se näytä suoraan häiritsevän. Mutta jotenkin se ei ole niin kuuma...
Hallinnollisesti - verrattuna esiversioon CX-5 2015. Kwantungin insinöörit tekivät ohjauspyörästä liian kevyen (omaan makuuni). Meidän on totuttava siihen.
GREENPEACEn ohjeiden mukaan ympäristön positiiviseksi muuttamiseksi elektroniikka kuristaa moottorin perusteellisesti käynnistyshetkellä. Ennen kuin saavutat kickdownin, auto ei liiku jyrkästi. Mikä voi olla vaarallista odottamattomissa tilanteissa. On olemassa keinoja torjua tätä, aivan virallisia. Siksi se on kritiikitöntä.
Saman GREENPEACEn vuoksi ne on myös tehty ympäristöystävällisiksi ja ne on vaihdettava noin 40 tuhannen km:n ajon jälkeen. etujarrulevyt.

Jumala on armahtanut!

Sitä ennen käytin CX 5:tä samanlaisessa kokoonpanossa kuin 2016. Ajoin autoon 90 tuhatta km ilman vikoja öljynvaihdoista, mutta se ei ole minulle tärkeää kaukovalot päälle, Nokian talvirenkaat ovat huomattavasti paremmat kuin entisessä Michelinissä, melutaso on suuruusluokkaa korkeampi, mukaan lukien selvästi aerodynaaminen melu nopeudessa hyvä tie, kuten 80 %:lla Venäjän teistä. Sähköinen tavaratilan kansi on myös + Takamatkustajariville löytyy ilmakanavat ja USB-liittimet sekä paikka laitteille.

Oma fiilikseni on, että korin metallin paksuus on laskenut huomattavasti edelliseen CX5:een verrattuna (nojasin vahingossa kyynärpääni takalokasuojaa vasten, lommo jäi. Jos painaa kevyesti takaoven verhoilua, se pelaa kuin paperi). Maalipinnan paksuutta on pienennetty, sen voi tarkistaa paksuusmittarilla. Sivulle on lisätty ilmanohjaimet Etupilareissa lasit ovat erinomaiset, mutta ne ovat vähentäneet tuulilasin ilmavirtaa huomattavasti takaselkänojan taittumiseen tavallisilla saranoilla. Kätevät nivelet ovat kadonneet. Nyt noin alusta on tullut pehmeämmäksi, vastaavasti on kolhuja ohitettaessa vauhtia, syvempiä reikiä asfaltilla ja no, autobahneilla se on dynamiikan kustannuksella vakaus asettaa paineita kaikkeen dynaamiseen kiihdytykseen, vaikka sen sammuttaisikin Yhteenvetona voin sanoa, että edellinen CX5 on yleisauto sekä kaupunkimatkoille että luontoon, mukaan lukien kohtuulliset maasto-olosuhteet. CX5 2017, sen elementtejä ovat kaupunki, moottoritie ja mieluiten hyvällä pinnoitteella.

Vuonna 2013 Nissan yllätti kaikki uuden sukupolven Nissan X-Trail - T35:llä. Joillekin yllätys oli miellyttävä, toisille päinvastoin, mutta kukaan ei jäänyt välinpitämättömäksi. Kaikki opitaan vertaamalla - joten vertaamme uutta Nissania Mazda CX 5:een, josta on tullut tunnustettu standardi. Joten, Mazda CX 5 vs NissanX-Trail – ja paras mies voittaa!

Moottori ja alusta

Suositun Nissan X-Trail -crossoverin uusin sukupolvi julkaistiin aivan äskettäin - vuonna 2013. Nissanin suunnittelijat eivät erityisesti piilottaneet sitä tosiasiaa, että he työskentelivät silmällä 2016 Mazda CX 5:tä sen pääkilpailijana. Tämän todistaa monien ominaisuuksien samankaltaisuus. Esimerkiksi bensiinimoottoreiden iskutilavuus. Vain Nissanin mestarit eivät saavuttaneet vastaavaa tehoa. Arvioi kuitenkin itse:

Anteeksi banaalisuus, mutta tulos on ilmeinen.

Viite! Moottorin teho vaikuttaa suoraan huippunopeuteen, joka Nissanilla on 180 km/h (Mazdalla 20 km/h enemmän).

Mazda johtaa luottavaisesti ja dynaamisesti - CX 5 ylittää symbolisen 100 km/h nopeuden 8,9 sekunnissa, kun taas Nissan X-Trail kestää yli 11 sekunnissa.

Se on erityisen loukkaavaa Nissan-dieselmoottorille, joka on selkeästi suunniteltu jäännösperiaatteen mukaan - "niin että se tulee olemaan". Erittäin heikon dieselmoottorin lisäksi on manuaalivaihteisto - ei vaihtoehtoja.

Mutta Nissan X-Trailin "bensiini"-versiot, jotka ovat selvästi suositumpia suunnittelijoiden keskuudessa, on varustettu automaattivaihteistolla tai CVT:llä. Mazda-faneille saavuttamaton luksus, johon he eivät koskaan laita CVT:tä pohjaan kenenkään tuntemattoman periaatteen ohjaamana.

Jos puhumme Mazda CX 5:n tai Nissan X Trailin pyörän sijoittelusta, se ei ole erilainen - 2x4 vedettävällä etupyöräparilla molemmille autoille. Nissanin ostajilla on kuitenkin saatavana valinnainen takavetoakseli.

Tärkeä! Kuljettajat huomaavat Mazda CX 5:n paremman käsiteltävyyden: urheilullista tyyliä noudattaen suunnittelijat ovat vähentäneet ohjauksen välystä minimiin ja auton reaktio kuljettajan toimiin on lähes välitön.

Samaan aikaan Nissan X Trail reagoi huomattavalla viiveellä.

Ulkopuoli

X-Trail T32 -sarjan uusin sukupolvi on valmistettu uudella modulaarisella CMF-alustalla. Se on perusta toiselle Nissanin crossoverille – legendaariselle Qashqaille. Onko ihme, että uusi X-trail muistuttaa lopulta paljon enemmän Qashqaita kuin sarjan omia edeltäjiään?

Ottaen huomioon, että uusi X-Trail on Qashqaita parempi kaikilta osin ja muistuttaa sitä ulkonäöltään, näyttää siltä, ​​että Nissanin suunnittelijat olisivat halunneet tehdä siitä Qashqain kaltaisen, vain paremman. Se on tietysti kiitettävää, mutta ei ole selvää, miksi tätä tavoitetta alettiin toteuttaa X-trailin pohjalta. Karjulta näyttävän X-Trail-T31:n suorakaiteen muotoinen karkea etupää ei tietenkään ollut mikään kaunotar, mutta sillä oli oma raa'an tyylin fanipiirinsä a la SUV. Ja fanit eivät selvästikään pitäneet uudesta ulkoasusta.

Uusi Nissan on eurooppalaistunut ja yrittää olla enemmän kaupunkiauto kuin katumaasturi (sitä puhuu myös menetetty neliveto), mutta se on menettänyt karkean omaperäisyytensä. Voiko Nissan X-Trailista tulla omansa Porschen ja BMW:n keskuudessa, on retorinen kysymys.

Ja tässä on mahdotonta olla huomioimatta Mazda CX 5:n etua sen uskollisuudesta kerran valitulle KODO-konseptille - "sielu liikkeessä", joka ilmentyy eteenpäin katsovan siluetin jokaisessa yksityiskohdassa, ilmentää nopeutta ja päättäväisyyttä siroine ääriviivoineen .

Yhteenvetona tarkastelun ulkoasusta: niille, jotka haluavat ostaa ehdottoman tyylikkään ja elegantin auton a la Europe, mutta halvemman, Nissan X-TrailT-32 on erinomainen valinta. Itämaisen omaperäisyyden ja yhden tyylin uskollisuuden ystäville Mazda CX 5 on sopivampi.

Sisustus

Mazdan ja Nissanin kuljettajan istuinvarusteiden toimivuus on lähes sama, erot liittyvät (taas) tyyliin. Jos Mazda CX 5:n sisustus korostaa sen progressiivisuutta ja nykyaikaisuutta, kokonaisvaikutelma on jotain lentokoneen ja urheiluauton väliltä, ​​niin Nissan X-Trailin "sisäpuolen" päätunnelma on klassismia.

Esimerkki! Mazda CX 5:n etupaneelin tärkein yksityiskohta - multimedianäyttö, vaikka se on upotettu kojelautaan, mutta joka on keskeisellä paikalla, näytetään todisteena teknokratismista. Samanlainen näyttö Nissanin ohjaamossa "liukui" alas, käytännössä sulautuen radioon ja vapauttaen tilaa ilmastoinnin ilmanvaihtojärjestelmän ohjaimille.

Ensi silmäyksellä kaikki on samaa, mutta se tuntuu täysin erilaiselta - loistava esimerkki erilaisesta lähestymistavasta suunnitteluun.

Erot vaikuttivat myös kojelautaan - Nissanissa se on paljon vähemmän "urheilullinen" kuin Mazdassa. Nopeusmittari ja kierroslukumittari hallitsevat, ja moottorin parametrien ilmaisin, joka on yksi Mazdan johtavista elementeistä, on Nissanissa paljon vaatimattomampi. Klassinen malli on todella klassinen kaikessa!

On huomattava, että Nissan X-Trail vain teeskentelee olevansa vähemmän progressiivinen. Arvostelut osoittavat, että monet käyttäjät pitävät Nissanin sisäisistä laitteista, pitäen niitä edistyneempänä. He panevat merkille yläluukun, asentomuistilla varustetut sähköistuimet ja lisääntyneen mukavuuden erityisesti takaistuimilla, mikä erottuu jopa Mazda CX 5:n taustasta, joka on tässä suhteessa erittäin edistynyt.

Monet ihmiset pitävät peruutuskamerasta - välttämättömästä avustajasta pysäköinnin aikana. Kameran linssi on varustettu aluslevyllä.

Molempien autojen hinnat ovat suunnilleen samat - 1400-1500 tuhatta ruplaa. Diesel-Nissan X-Trailin manuaalivaihteistolla voi ostaa 100-200 tuhatta halvemmalla. Hinta ei selvästikään ole ratkaiseva tekijä valittaessa Nissan x Trailin tai Mazda cx-5:tä.

Yhteenvetona toteamme: Nissan X-Trail on erinomainen auto, vaikkakin nopeudeltaan ja teholtaan huonompi kuin Mazda, se kompensoi enemmän kuin viivettä sisätilojen mukavuudessa. Mazda CX 5 on valinta niille, jotka haluavat nopean ja tyylikkään auton.