Italialaisen autovalmistajan Ivecon kuuluisat kaukoliikenteen traktorit ovat olleet ja ovat edelleen luokkansa johtajia useiden vuosien ajan, ja niille on myös myönnetty "vuoden kuorma-auto" -kunnianimike (esimerkiksi vuosina 2003 ja 2013). Ei ole epäilystäkään siitä, että nämä tehokkaat koneet, jotka ovat keskiraskaiden ja raskaiden kuorma-autojen, kuten Trakkerin, välissä, ovat välttämättömiä teillä ja rakennustyömailla. Niiden oikea toiminta takaa koko yrityksen menestyksen, ja korkeaa laatua pidetään traktorin esimerkillisenä. Tietysti jokaisen, joka työskentelee näiden italialaisten traktoreiden kanssa, tulee olla hyvin perehtynyt tekniikkaan, jotta koneet oikeuttavat itsensä täysin. Tämä tarkoittaa, että edes kokenut kuljettaja tai päällikkö ei kieltäydy pitämästä lähistöllä yksityiskohtaista IVECO STRALIS -korjausopasta. Tämän kaltaisessa kirjassa kaikki tärkeät näkökohdat on kuvattu yksityiskohtaisesti, nimittäin tietyn tuotemerkin koneiden käyttöä ja huoltoa koskevat säännöt, niiden sähkölaitteiden ominaisuudet, visuaaliset ohjeet Aivekon diagnosoimiseksi ja korjaamiseksi CURSOR 8:lla ( F2B), CURSOR 10 (F3A) tehoyksiköt, CURSOR 13 (F3B).

Tunnetun Diez-kustantamoyhtiön "Trucks" -sarjassa on käsikirjoja, jotka on omistettu tehokkaimmille ja suosituimmille ajoneuvoille, joita käytetään aktiivisesti rakentamisessa ja rahtikuljetuksessa. Erityinen paikka näiden joukossa on tällä Aiveco Stralis -korjauskäsikirjalla - korkealaatuisella kirjalla, jonka volyymi on 544 sivua, kovakantinen ja paksu valkoinen paperi. Tämän oppaan ovat laatineet ammatinharjoittajat, jotka ovat suunnanneet lukijoille, joilla on eritasoisia autoalan aiempia tietoja ja sovellettavia taitoja. Tämän seurauksena sekä traktorinkuljettajat että autohuoltotyöntekijät löytävät oppaan sivuilta paljon olennaista ja hyödyllistä tietoa. Käsikirjan sisältö on esitetty loogisesti ja tarkasti, ja kaaviot ja piirustukset täydentävät koko tekstimateriaalia, mikä helpottaa huomattavasti vaikeimpienkin aiheiden kehittämistä. Jo tämän käsikirjan alussa kerrotaan Aivekon ja sen rakenneosien suunnitteluominaisuuksista, erityisesti kaikkien muunnelmien moottoreista, niiden kokoonpanosta, teknisistä ominaisuuksista ja korjauksesta. Kirjaa tutkimalla saat paljon tietoa traktorin käytön säännöistä, joten erillistä Iveco Stralisin käyttöohjetta ei enää tarvita. Lisäksi kirjoittajat tarjoavat tarkat ohjeet näiden koneiden huoltoon, vaikka eniten huomiota kiinnitetäänkin sen kaikkien elementtien diagnostiikkaan ja korjaukseen.

Käsikirjan viimeisessä osassa tarkastellaan näiden kuorma-autojen sähkölaitteita, erityisesti kaikkia IVECO STRALISin sähköpiirejä, joten näiden koneiden elektroniikan kanssa ei tule ongelmia. Riippuen siitä, mikä auton osa vaatii toimenpiteitä, käsikirjan kirjoittajat tarjoavat vaiheittaiset ohjeet diagnosointiin ja korjaamiseen. Mestarit saavat optimaalisen ratkaisun korjausongelmiin, joita heidän ei tarvinnut käsitellä - kuten traktorin renkaat, kori, jarrujärjestelmä, ohjausjärjestelmä, moottori, tuuletusjärjestelmä, vaihteisto, jousitus, etu- ja taka-akselit yms. komponentit. Korjaus on tehokkaampaa ja nopeampaa minkä tahansa työn vaiheittaisten algoritmien sekä kunkin tämän oppaan sivuilla kuvattujen toimenpiteiden mukana tulevien kaavioiden ja piirustusten ansiosta.

Moottori Cursor 10 IVECO STRALIS 430hv

Kuorma-autojen ikääntyminen on väistämätöntä, se etenee nopeammin kuin elämämme kiireetön kulku! Moottoreiden "terveyteen" vaikuttavat monet erilaiset tekijät, raskaat kuormat, huono tienlaatu ja korkea aggressiivisten aineiden pitoisuus venäläisessä dieselpolttoaineessa. Jo 3-5 vuoden käytön jälkeen Ivecon moottorit vaativat perusteellisen kunnostuksen ja sen jälkeen perusteellisempaa huoltoa ja hoitoa. Siksi kuluvat varaosat eivät ole tarpeettomia kuljetuskalustossa. IVECO STRALIS -osat ja kriittiset kokoonpanot toimitusajan minimoimiseksi äkillisen toimintahäiriön sattuessa. Mieti, mistä osista Cursor 10 430 hv:n moottori koostuu. pääkuorma-auto IVECO STRALIS 2002.

1. Sylinteri-mäntäryhmä

Cursor 10 on hidaskäyntinen kuusisylinterinen rividieselmoottori, jonka iskutilavuus on 10300 cm3 ja kierrosluku 1550 rpm. Jokainen sylinteri sisältää 4 venttiiliä, jotka tarjoavat tehokkaan ilmanvaihdon palotilan työtilavuudesta. Paine ja lämpötila saavuttavat välähdyksen hetkellä 20 MPa ja 2000 C, minkä ansiosta saavutetaan polttoaine-ilma-seoksen lähes välitön palaminen. Ivecon dieselien hyötysuhde on 40 %!

2. Polttoainejärjestelmä

Jokaisessa sylinterissä on 1500bar korkeapaineinen solenoidi-suutin! Polttoainetta ruiskutetaan niihin 2 kertaa muodostaen sumuisen seoksen ilmasta ja dieselpolttoaineesta palotilan tilaan. Kun sylinteri lähestyy yläkuolokohtaa, puristus lämmittää sen ja seos syttyy itsestään. Keskimääräinen polttoaineenkulutus täyteen lastatussa perävaunussa on keskimäärin 33 litraa 100 km:llä. Tehokas hammaspyöräpolttoainepumppu toimii hihnakäytön kautta suoraan kampiakselilta. Näin toimii Iveco Cursor 10 -diesel.

3. Ilmanpuhallusjärjestelmä

Se, mikä todella ansaitsee erityisen huomion IVECO STRALISissa, on parannettu turboahdin, jossa on muuttuva suutinkokoonpano! Turboahtimella puhtaassa muodossaan on yksi merkittävä haittapuoli, niin kutsuttu "turbolag". Yksinkertaisesti sanottuna turboviive on kaasuturbiinin alennettu teho alhaisilla moottorin kierrosnopeuksilla. Laihassa polttoaine-ilmaseoksessa olevien pakokaasujen määrä ei riitä pyörittämään akselia käyttönopeuteen, joten käynnistettäessä ja kiihdytettäessä turboahtimen käytön vaikutus menetetään.

Tämä kesti kuitenkin vuoteen 1997 asti! Tänään Ivecon insinöörit toivat vihdoin mieleen järjestelmän, pointti on, että putki vaihtaa pakoaukkoa, riippuen paineesta! Jos pakokaasua ei ole tarpeeksi, reikä peitetään ja terien kuormitus kasvaa, kompressori siirtyy käyttötilaan! Suuttimen muuttuvan geometrian vuoksi osa moottorin energiasta heikoissa tiloissa kuluu turbiinin pyörittämiseen ja "turboviive" sulkeutuu! Tämä innovaatio mahdollisti traktorin kiihdyttämisen nopeammin, dieselmoottorin suuren vääntömomentin lisäämisen ilman, että se oli raskaampi! Ratkaisu osoittautui niin onnistuneeksi, että se otettiin käyttöön useimmissa nykyaikaisissa dieselmoottoreissa!

4. Generaattori ja sähkölaitteet

Hihnakäyttöinen generaattori käynnistyy välittömästi Cursor 10 -moottorin käynnistymisen jälkeen! Suurin tuotettu virta 90A lataa akkua ja toimii ajoneuvon virtalähteenä tiellä. Generaattori on yksi koneen luotettavimmista osista, mutta sen avoin rakenne ei siedä veden sisäänpääsyä. Jos koskettimet ovat hapettuneet, voit yrittää korjata sen itse, mutta on parempi olla ottamatta riskejä pitkällä matkalla ja vaihtaa yksikkö välittömästi uuteen, joka on otettu Cursor 10 -luovuttajamoottorista.

Yleisesti ottaen haluaisin huomauttaa, että tämä on yksi niistä harvinaisista autoista, joihin on asennettu muuttuvan geometrian mekanismilla varustettu turbiini, mikä tietysti vaikuttaa kaasuvasteeseen kuormitettuna, mutta lisää edelleen huoltokustannuksia. Kaikki suuretturbiinien vikojen syytmoottorin muuttuvan geometrian mekanismilla Kursori liittyy itse moottorin tilaan, käyttöolosuhteisiin, eli asenteeseemme öljyn ja suodattimen vaihdon ajoitukseen sekä itse turboahtimen luonnolliseen kulumiseen, ensisijaisesti kulumiseen ja geometriarenkaan repeämä. Cursor-moottorin voitelujärjestelmässä ja turbiinissa toiminta-aikana polttoaineen ja voiteluaineiden hajoamistuotteet, hienot likahiukkaset tunkeutuvat sisään, ja polttoaineen laadulla ei ole vähäistä merkitystä.

IVECO EuroTech-EuroStar- ja IVECO Stralis -turboahtimen ja Cursor 8-10-13 -moottorin (Minsk) toistuvat syyt ja oireet.

Tärkein oire turbiinin virheellisestä toiminnasta tai turbiinin rikkoutumisesta on moottorin tehon menetys ja vastaavasti lisääntynyt polttoaineenkulutus (jopa 35-40 l / 100 km).

• Turbiinihäiriöt voivat johtua kerrostumia öljylinjojen seinillä huonolaatuisten öljyjen käytön sekä öljyjen ja suodattimien käytön seurauksena yli määrätyn käyttönopeuden, mikä estää normaalin toiminnan ja tukkii moottorin suodatinelementit. Kaikki tämä vaikuttaa ensisijaisesti kaikkien laakerien, tiivisterenkaiden ja turboahtimen (TKR) roottorin (akselin) kulumiseen. Kokemuksen, yli 20 vuoden turboahtimien (!!!) korjausalalla, perusteella haluan antaa tärkeän neuvon: jos öljynvalmistaja (polttoaineet ja voiteluaineet) antaa suosituksia, sen öljylle ilmoitettu mittarilukema, esimerkiksi 60 tuhatta km, niin se on jaettava puoleen, eli 30 tuhatta km on mukava, kivuton operaatio turboahdetulle
  moottori (ensinkin itse turbiinille !!!). Tarkemmin sanottuna valmistajan ilmoittaman ajokilometrin vähentäminen riippuu moottorin kunnosta ja kilometrimäärästä, käyttöolosuhteista (esim. kippiauto tai kuorma-auto) ja siitä, missä ajoneuvo pääasiallisesti ajaa ("menee"), esim. EU-maihin tai Venäjään (eli polttoaineen ja vastaavasti polttoaineiden ja voiteluaineiden laatu), tai paikallisesti esimerkiksi rakennusmateriaalien toimitukset rakennustyömaille. Viivästykset (ajokilometreillä) öljyn ja suodattimen vaihdoissa, mukaan lukien huohotinsuodatin (!!!) ja antaa erilaiset turbiinin mittarilukema, jollain on 200 tuhatta km, ja jollain on 1 miljoona km tai enemmän ilman korjausta. Ja tämä turboahdin on yksi kalleimmista huoltaa. Korjaus maksaa joskus 900-1000 dollaria. USA. Ja meidän ei pidä unohtaa, että turbiinin ennenaikainen korjaus aiheuttaa turbiinin jyrkän rikkoutumisen matkalla, ja tämä on jo hintaan ei 400-500 USD. Eli ja useammin 700-800 plus kysymys lastin toimituksesta ja liikkeessä olevan turbiinin jyrkän hajoamisen yhteydessä voit "menettää" moottorin, ts. rikkoo turbiinin roottorin (akselin), ja paineöljy muutamassa minuutissa tai jopa sekunnissa puristaa moottorin ulos (tien päällä) - ongelmia moottorissa.
• 
  Seuraavaksi yleisin vika on geometriarenkaan osittainen tai täydellinen erottaminen kulumisen takia. Kulumista nopeuttavat polttoaineen lisäaineet (etenkin joissakin venäläisissä). Geometriarenkaan osittainen (epätäydellinen erottuminen) useimmissa tapauksissa vahingoittaa (kuluttaa) letkupyörää (kaasusiipi - TKR-akseli). Geometriarenkaan erottumiseen liittyy usein vahva koko geometriamekanismin vaurioituminen (kallein turbiinikokoonpano), turbiinin pyörän vakava vaurio tai rikkoutuminen
  (kaasuterä, eli TKR-akseli) ja joskus määritetään geometrian ohjausventtiilin varren jumiutuminen. Näin suuri hajoaminen tapahtuu kahdesta syystä. Ensimmäinen on se, kun geometriarengasta irrotettaessa se irtoaa palan itse geometriarenkaasta ja rikkoo melkein kaiken mukanaan. Toinen syy on, kun moottorin tuhoutumistuotteet lentävät pakoputkeen ja joutuessaan geometriaan rikkovat kaiken, ja tämä on muuttuvan geometrian koko mekanismin rikkoutuminen, TKR:n roottorin (akselin) rikkoutuminen ja vauriot. TKR-laakeripesään. Näiden turboahtimien korjaajan vastuulla on erottaa nämä kaksi syytä ja neuvoa korjauspalvelun asiakasta, koska moottorin korjaus saattaa olla tarpeen.
• Seuraava syy heikon moottorin tehoon, turbiinin alitarjonta, on ohjaustoimilaitteen (venttiilin) ​​kuluminen ja toimintahäiriö muuttuvan geometrian mekanismi. Tässä on kiinnitettävä huomiota ns. turbiinin ilmansuodattimeen, joka suodattaa paineen alaisena tulevan ilman geometrian säätöventtiilin kammioon (sylinteriin), sen vaihtotiheyteen. Venttiiliin syötettävän ilman puhtaus määrää sen käyttöiän ja sen jatkokorjauksen tai kalliimmin vaihdon. Venttiili itsessään ei välttämättä ole korjattavissa, jos sen sylinterissä on lian aiheuttamaa kulumista tai yli 15-20 hehtaarin "ellipsiä". Tässä tapauksessa vaihto. Täydellinen venttiilin toimintahäiriö voidaan silti ilmaista, kun ajoneuvo liikkuu, moottori toimii "aaltoina" ja kaasupoljin on yhdessä asennossa. Yhdistettynä venttiiliin, emme saa unohtaa geometrian ohjaustangon kuluminen (keinuvarsi), johon itse venttiili asetetaan ja kiinnitetään lukolla, sitten asetetaan suojaverkko ja öljytin. Huomaa, että vuoteen 2004 asti, ajoneuvon julkaisuun asti, tämä "keinuvarsi" ei ollut pääasiassa tarkoitettu öljyäjälle, eikä kaikkeen 04:n jälkeen, mutta paljon useammin. Monet omistajat ruuvasivat öljyttimet itse, mutta siinä ei ollut mitään järkeä, koska kitkakohdassa ei ollut voitelukanavaa, siellä oli vain läpimenoreikä. Vuodesta 06 alkaen, Euro 5, jokaisessa turbiinissa on öljynsuodatin ruiskutusta varten, mutta mikä tärkeintä, älä unohda tehdä tätä. Turbiineissa, joissa tätä ei ole toimitettu, vaihdamme tämän sarjan ILMAISEKSI, kun turbiinissa on suuri korjaus. Erikseen tämä toimenpide maksaa täydellä sarjalla, noin 50 - 70 USD. e. Yleensä tämä "keinuvarsi" kuluu edelleen toisen kitkan paikalla, öljytiivisteet (mansetit) on järjestetty TKR-laakeripesän holkkiin ja kohtaan, jossa se poistuu laakeripesästä öljyvuodosta. Koska geometristen varren tiivisteiden kuluminen, ne on vaihdettava lähes jokaisen TKR:n korjauksen yhteydessä. Eikä aina, haluamme kiinnittää huomiosi, meidän on syytä syyttää "keinuvarren" ja öljytiivisteiden kulumista, jos tässä paikassa on vuoto tai öljyn huurtumista. Sitten sinua neuvoo turboahtimen korjausasiantuntija.
• 
  Ei harvinaista ja vieraiden esineiden pääsy (likainen ilma tai kivet pyörien alta) kompressorin koteloon TKR (ilmakierukka) vaurioituneen ilmakanavan läpi tai
  ilmansuodatin - kompressorin pyörän (ilmaterän) vaurioituminen tai rikkoutuminen, se tapahtuu TKR:n roottorin (akselin) taipuessa tai rikkoutuessa ja koko turboahtimen epäonnistuessa. Ja sinun täytyy ymmärtää - Huomio!- että likainen ilma, joka kulkee ilmasiiven läpi vahingoittaen sitä, sitten välijäähdyttimen kautta menee mäntäryhmään ja vaurioittaa sitä, sitten pääsee öljypohjaan öljyyn saastuttamalla öljyä voimakkaasti. moottorijärjestelmä. Ja sitten - moottorin korjaus!!!
• 
  Löytyy myös usein turbiinin pyörän (kaasusiiven, eli akselin) vaurioituminen tai rikkoutuminen moottorin tuhoutuneiden tuotteiden, kuten venttiilin, istukan tai venttiilin ohjaimen palan, terien iskujen vuoksi. Tästä kirjoitin edellä. Melkein aina tällaisella moottorin rikkoutumisella, kiinnitän huomionne, ei käytännössä ole vaikutusta moottorin toimintaan, sitä ei kuule tai näe (kunnes moottori on purettu), mutta se on vaarallinen, se on tunnistettava ja eliminoitu. Turboahtimen jälleenrakentajan tulee huomauttaa tästä, kun se on ilmeistä, mutta tällaisen vian määrittäminen on vain korjaajan taidosta.
  turboahtimet muuten uuden tai kunnostetun turbiinin toistuva vika, heti tai jonkin ajan kuluttua. Tähän hajoamiseen liittyy usein koko TKR:n vika. Tämä on turbiinin suuri korjaus, mutta näytti siltä, ​​​​että turbiini toimi ja akseli pyörii siiven kanssa, vain polttoaineenkulutus kasvoi merkittävästi (35-38 l / 100 km asti). Se riippuu siitä, missä asennossa geometriamekanismi jumiutuu rikkoontuessaan. Turbiini voi vielä ajaa jonkin aikaa vaurioituneena akselina ja kaikella geometrialla, koska se ei enää saavuta maksimi- tai keskinopeutta ja epätasapainosta aiheutuvia vaurioita syntyy pääasiassa keskimääräistä ja maksimia suuremmilla nopeuksilla.
• Hyvin yleinen TKR:n hajoaminen, ei aivan merkittävä ensi silmäyksellä, mutta erittäin tärkeä,
  Tämä kompressorin kotelon (ilmakierukan) kuluminen välijäähdyttimeen kiinnityskohdassa. Moottorin tärinästä puristin, usein puristamatta, rikkoo puristimen alla olevan istuinpinnan, vuotaa ja jonkin verran moottorin tehon menetystä, johon liittyy myös öljyvuoto kulumiskohdassa. Kumitiivisteen läsnäolo välijäähdyttimen kiinnityskohdassa on PAKOLLINEN! Lisäksi jatkuva tarkastus huollon aikana, puristimen kiinnitys ja putken jäykkä kiinnitys välijäähdyttimeen.

Ja viimeinen, erittäin tärkeä. On tarpeen ottaa yhteyttä todellisiin asiantuntijoihin näiden turboahtimien korjauksessa (ja niitä on vain muutamia Minskissä), eikä etsiä halvempia. Selitän miksi. Sellaisia ​​asioita kuin TKR tasapainotus Ja muuttuvan geometrian mekanismin säätö erittäin tärkeä, puhumattakaan tämän turbiinin muista vivahteista. Tässä turbiinissa ei riitä pelkkä roottorin tasapainottaminen kompressorin pyörän ja kaikkien laakereiden kanssa. 1 mm:n virhe geometriaa säädettäessä johtaa väistämättä liiallinen polttoaineenkulutus ja sinä, kun olet säästänyt 100-200 US dollaria korjauksista seuraavilla lennoilla, alat menettää satoja dollareita liiallisesta polttoaineenkulutuksesta tai vielä pahempaa, alat etsiä syytä polttoainevarusteet, ja tämä on taas 500-1000 cu. e. . Tiedoksi tämän auton polttoaineenkulutusta pidetään normaalina välillä 29-31 l / 100 km. Meillä on erityinen teline muuttuvan geometrian mekanismin säätöön. Virhe poissuljettu. Tämä ammattilaisten valmistama turboahdin ei ole millään tavalla huonompi kuin uusi, koska korjauksen aikana asennetaan kaikki tarvittavat uudet komponentit.

Toivomme, että et tee virhettä korjausorganisaation valinnassa. Tässä asiassa päteviä emme ole vain me yksin, vaan todellisia asiantuntijoita on vain muutama!!! Meillä on aina varastossa turboahtimet Cursor 8-10-13 Euro 3 ja Euro 5 moottoreihin. Autamme mielellämme.

Joten vähitellen lähestyimme luetteloaturboahtimen korjaustyöt.

Turboahtimen korjaustyöt ja niiden hinta (Minsk, Valko-Venäjä)

Avuksesi helpottamiseksi olemme listanneet Iveco-putkien korjauksen hinnat pisteittäin, jotta on helppo navigoida, josta muodostuu Cursor TKR -moottorin tietyn korjauksen hinta.

Osittaiset korjaukset ovat kohdat 1-2-3-4.
Vakio- ja yleisimmät TKR-korjaukset ovat kohdat nro 1-2-3-4-(5) ja nro 8.
Loput ovat suuria remontteja.

Katso likimääräiset hinnat kappaleittain. Hinnat ovat USD. Yhdysvallat on vain ohjeellinen, eikä se ole julkinen tarjous. Lasku on tehty valkoisella. ruplaa kansallispankin kurssin mukaan työn valmistumispäivänä.

1. Purkaminen, TKR:n vian syiden tunnistaminen, valmistelu (kaikkien elementtien, kierteiden jne. täydellinen puhdistus). Korkeasti pätevä TKR:n kokoonpano ja muuttuvan geometrian mekanismin säätö. Avainsana tässä on "korkeasti ammattitaitoinen" kokoonpano. Muuten seuraa TKR:n toistuva rikkoutuminen tai ainakin liiallinen polttoaineenkulutus geometriamekanismin virheellisen säädön vuoksi. Hinta 50-100e.
2. Kaikkien laakerien, O-renkaiden ja koko r / TKR -sarjan vaihto. Hinta 100-150e.
3. TKR:n muuttuvan geometrian mekanismin ohjaamiseen käytettävän toimilaitteen (venttiilin) ​​vaihto tai korjaus. Hinta 50-70e.
4. IVECO STRALIS turbiinin roottorin tasapainotus täydellisenä kompressorin pyöräkokoonpanolla erityisellä telineellä (Italia). Tasapainotusten suorittaminen patruunalle (jopa 15 000 rpm). Turboahtimen testi erityisellä tasapainotelineella arvolla 250 000 rpm. Hinta 20-50e.
5. Roottorin (akselin) vaihto TKR. Hinta on 100.
6. Kompressorin pyörän (ilmasiiven) vaihto TKR. Hinta on 50.
7. TKR-laakeripesän vaihto. Hinta 50-100e.
8. Geometriarenkaan vaihtaminen tai koko TKR:n muuttuvan geometrian mekanismin vaihtaminen. Hinta 150-300e.
9. Kompressorikotelon vaihto (air scroll) TKR. Yhteensopivuus - 50-100.
10. Turbiinikotelon (valurauta-kaasukierukan) vaihto TKR (tarvitaan harvoin). Hinta 50-100e.
11. TKR-roottorin nopeusanturin vaihto (tarvitaan harvoin). Hinta 20-40e.
12. Turbiinikotelon ja kompressorin kotelon laakeripesään yhdistävien puristimien vaihto (pakollinen alkuperäinen). Hinta 20-40e.

Muut tärkeät kulutusosat, kuten tiivisteet. metallirenkaat, kumitiivisteet jne. vakio- ja suurkorjauksissa ne vaihdetaan ilmaiseksi. Tämän seurauksena, kuten turbiinien korjauskustannusten muodostavista kohdista voidaan nähdä, TKR:n osittaisen korjauksen hinta on 250-350, tavallisen (yhteisen) korjauksen hinta - 400-550 ja suuren korjauksen hinta - 600-750 (koko patruunan ja geometrian vaihto, kappale nro 1-8), ts. kaikki laakerit ja renkaat (täysi r / c), roottori (akseli), toimilaite (korjaus), kompressorin pyörä (terä), laakeripesä, koko mekanismin vaihto. geometria (täydellinen). Hinnat on ilmoitettu pääosin eurooppalaisen valmistajan komponenteille, noin Yhdysvaltain dollareissa. USA. Maksu suoritetaan tapahtumapäivänä kansallisessa valuutassa käteisellä tai pankkisiirrolla.

Suurin osa Venäjällä käytössä olevista Iveco Stralis -traktoreista on varustettu 10,3 litran Cursor 10 -moottorilla. Muut kaksi moottoria ovat harvinaisia. 8-litraisia ​​ei meiltä oteta tehon puutteen ja sen seurauksena vähäisen kestävyyden vuoksi ja 13litraiset kelpaavat kaikille, mutta liian ahneita. Suunnittelultaan vuonna 1994 kehitetyn Cursor-perheen moottorit ovat edelleen erittäin edistyksellisiä. Rivi "kuusi" on koottu erittäin jäykkään valurautalohkoon, jossa on yhteinen kampiakselin pääsuojukset ja vaihdettavat "märät" vuoraukset. Venttiilikäyttö on tankoilla, nokka-akselin vetopyörät ovat vauhtipyörän puolelta. Lohkon päässä on neljä venttiiliä sylinteriä kohden. Tehonsyöttöjärjestelmä moottoreille aina Euro 5 -luokkiin asti - erittäin luotettavilla ja kestävillä Bosch-pumppusuuttimilla. Jokaisen, joka tilaa traktorin Euro 6 -versiossa, on oltava erittäin varovainen huoltoasemien valinnassa: uusimmat Stralis-moottorit on varustettu Common Rail -laitteistolla, joka vaatii paljon polttoaineen laatua.
Ivecolle on tullut perinne vaihtaa radikaalisti aikaisin korkeamman päästöluokan moottoreihin. Esimerkiksi "Euroopan viidennen" Cursor-moottoreita alettiin asentaa suurikapasiteettisiin kuorma-autoihin jo vuonna 2005, jolloin "Euro-neljäsillä" oli vielä mahdollista ajaa pitkään. Eurosixths ilmestyi vuonna 2012, mikä oli liian aikaista edes Euroopalle. Venäjällä aikataulusta edellä on vieläkin vaikuttavampi - ​Euro-5 Stralis tuli myyntiin vuonna 2010, eli kuusi (!) vuotta ennen näiden standardien virallista käyttöönottoa. Mutta vuoden 2013 puoliväliin asti Iveco-jälleenmyyjät myivät vapaasti myös Euro-3-kuorma-autoja, jotka pärjäävät ilman urealiuoksen ruiskutusta. Niitä on Standartinvest-yhtiön puistossa - ne toimivat ilman ongelmia ja ovat erinomaisessa kunnossa. Toinen Cursor-perheen moottoreiden ominaisuus on pakokaasujen kierrätysjärjestelmän puuttuminen, mikä eliminoi sylintereiden happokorroosion, mikä on erittäin todennäköistä käytettäessä korkearikkisellä venäläisellä polttoaineella. Päästöstandardien noudattaminen Euro 6:een asti saavutetaan vain SCR-järjestelmällä, eli typen oksidien katalyyttisellä neutraloinnilla urealla.
Iveco Stralisin vaihdelaatikot toimittaa perinteisesti saksalainen ZF - näiden yksiköiden kanssa ei ole ongelmia. Venäjän laivaston koneissa mekaaniset 16-nopeuksiset vaihteistot, joissa on neljä vaihdetta päälohkossa, kaksivaiheinen jakaja ovat yleisempiä.
ja kahden alueen demultiplier. Hieman harvemmin tilaa 12-nopeuksisia robottilaatikoita. Vetoakseli traktorissa, jossa on merkintä RR - vahvistetulla palkilla, hypoidivaihteistolla ja tasauspyörästön lukolla. Takajousituksessa pääsääntöisesti ilmajouset. Kaikkien pyörien jarrut - levymekanismeilla.

Entä kollegat?

Muiden kuljettajien antama palaute tiettyjen Iveco Stralis -traktoreiden yksiköiden ajokilometreistä on monella tapaa samankaltainen kuin Standardinvest-yhtiön kokemus näiden koneiden käytöstä. Ei yleensä ole vakavaa kritiikkiä, ja monet ihmiset mainitsevat pieniä puutteita koneen suunnittelussa. Esimerkiksi sähkölaitteiden osien vioista. Erityisesti vasemmalla puolella suoraan äänenvaimentimen yläpuolella sijaitseva ja kaikille tuulille avoin massakytkin kärsii ohittavien autojen pyörien alta lentävästä vedestä ja lialta. Jos tätä yksikköä ei ole suljettu (kuljettajat käyttävät leikatusta muovipurkista valmistettua korkkia), koskettimien korroosio ei vie kauan, ja yhtenä aamuna auto ei yksinkertaisesti käynnisty. Moottorin ohjauspiirien johtosarjojen koskettimien hapettuminen johtaa tietokoneyksikön virheisiin, mikä johtaa toisinaan sen vaihtamiseen. Usein joudut vaihtamaan ABS-anturit – et voi piilottaa niitä suolaisilta reagensseilta, joita kaadetaan tien päälle talvella.
Erillinen arvosteluryhmä koskee ensimmäisen sukupolven "stralisia". 2000-luvulla valmistaja teki jatkuvasti muutoksia yksiköiden suunnitteluun säästäen auton "lapsuuden sairauksilta". Siksi joidenkin omistajien valitukset esimerkiksi mäntäryhmän lyhyestä käyttöiästä (noin 200 tuhatta km) ovat täysin käsittämättömiä niille, joilla on vuoden 2014 Stralis-traktoreita laivastossaan. Myös monet pitävät vetoakselin A-tangon "ikuista" saranaa epäilemättä, että ensimmäisen sukupolven "stralisissa" se oli pallon muotoinen kumimetallin sijaan ja vaivasi omistajia säännöllisen tarpeen kanssa. korvaus. Mutta jopa suhteellisen nuorille valmistusvuoden mukaan kaikki on mahdollista, jos mittarilukema on ylittänyt puoli miljoonaa: esimerkiksi käynnistimen vika, joka johti myöhemmin vauhtipyörän kruunun vaihtoon.
Kun konetta käytetään rikkoutuneilla teloilla, voimayksikön takatuen kannatin voi rikkoutua. Holset-turboahtimet yleensä epäonnistuvat ajoneuvoissa, joissa on paljon kilometriä ja korkea öljynkulutus. Palanut öljy muodostaa hiilikerrostuman, joka tukkii turboahtimen liikkuvan renkaan ja kapasiteetin ohjausmekanismi pettää. Pneumaattiset venttiilit epäonnistuvat robottivaihteistoissa. Kuitenkin "tuhoutumaton" ZF manuaalivaihteisto voidaan lähettää myös korjattavaksi, jos auton ratin taakse istuu taitamaton kuljettaja.