Se alkaa viime vuosisadan 50-luvun puolivälissä, kun ranskalainen Citroen asensi hydropneumatiikkaa edustavan Traction Avant 15CV6:n taka-akselille ja hieman myöhemmin DS-mallin kaikkiin neljään pyörään. Jokaisessa iskunvaimentimessa oli kalvolla kahteen osaan jaettu pallo, joka sisälsi käyttönesteen ja sitä tukevan painekaasun.

Vuonna 1989 ilmestyi XM-malli, johon asennettiin Hydractiv aktiivinen hydropneumaattinen jousitus. Elektronisessa ohjauksessa se mukautui liikennetilanteeseen. Nykyään Citroen käyttää kolmannen sukupolven Hydractivia, ja tavallisen version lisäksi ne tarjoavat myös mukavamman Plus-etuliitteellä.

Viime vuosisadalla hydropneumaattinen jousitus asennettiin paitsi Citroeneihin, myös kalliisiin johtaviin autoihin: Mercedes-Benz, Bentley, Rolls-Royce. Muuten, kolmisakaraisella tähdellä kruunatut autot eivät silti vältä tätä mallia.

Active Body ja muut järjestelmät

Active Body Control -järjestelmä eroaa rakenteeltaan Hydractivista, mutta periaate on samanlainen: painetta muuttamalla jousituksen jäykkyys ja maavara asetetaan (hydraulisylinterit painavat jousia). Mercedes-Benzissä on kuitenkin myös alustavaihtoehtoja ilmajousituksella (Airmatik Dual Control), joka säätää maavaraa nopeuden ja kuorman mukaan. Iskunvaimentimien jäykkyyttä valvoo ADS (Adaptive Damping System). Ja edullisempana vaihtoehtona Mercedes-ostajille tarjotaan Agility Control -jousitusta mekaanisilla laitteilla, jotka säätelevät jäykkyyttä.

Volkswagen kutsuu iskunvaimentimien asetuksia ohjaavaa järjestelmää DCC:ksi (aDaptive Chassis Control). Ohjausyksikkö vastaanottaa antureilta tietoa pyörien ja korin liikkeestä ja muuttaa alustan jäykkyyttä vastaavasti. Ominaisuudet asetetaan iskunvaimentimiin asennetuilla solenoidiventtiileillä.

Audi käyttää samanlaista mukautuvaa jousitusta, mutta joissakin malleissa on alkuperäinen Audi Magnetic Ride -järjestelmä. Vaimennuselementit on täytetty magnetoresistiivisellä nesteellä, joka muuttaa viskositeettia magneettikentän vaikutuksesta. Muuten, Cadillac oli ensimmäinen, joka käytti suunnittelua, joka toimii samalla periaatteella. Ja "amerikkalaisilla" on samanlainen nimi - Magnetic Ride Control. Tähän perheeseen sopeutuneena Volkswagenilla ei ole kiirettä erota erisnimistä. Porschen älykäs alusta, jossa on elektronisesti ohjatut iskunvaimentimet ja joissakin malleissa myös ilmajousitus, on nimetty PASM (Porsche Active Suspension Management). Toinen tunnusomainen ase PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) auttaa tehokkaasti torjumaan kiertymiä ja sukelluksia. Hydraulipumpuilla varustetut kallistuksenvaimentimet käytännössä estävät rungon heilumisen sivulta toiselle. Opel on asentanut IDS:ää (Interactive Driving System) tuotantomalleihin lähes vuosikymmenen ajan. Sen pääkomponentti on CDC (Continuous Damping Control), joka säätää iskunvaimentimia tieolosuhteiden mukaan. Muuten, muut valmistajat, kuten Nissan, käyttävät myös CDC-lyhennettä. Uusissa Opel-malleissa älykkäitä elektronisia ja mekaanisia laitteita kutsutaan "flexeiksi". Jousitus ei ollut poikkeus - sen nimi oli FlexRide.

BMW:llä on toinenkin arvostettu sana - ajaa. Siksi on loogista, että mukautuvaa jousitusta kutsutaan Adaptive Driveksi. Tämä sisältää Dynamic Drive -rullanvaimennusjärjestelmät ja EDC (Electronic Damper Control) iskunvaimentimien jäykkyyden säätöjärjestelmät. Toyota ja Lexus käyttävät todennäköisesti myös nimitystä sanalla Drive. Iskunvaimentimien jäykkyyttä valvoo AVS (Adaptive Variable Suspension) -järjestelmä ja maavaraa AHC (Active Height Control) -ilmajousitus. KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System), joka ohjaa vakainten hydraulikäyttöjä, mahdollistaa vuorottelun minimaalisella kiertymisellä. Jälkimmäisen analogi Nissanissa ja Infinityssä on alkuperäinen HBMC-järjestelmä (Hydraulic Body Motion Control - kehon liikkeen hydraulinen ohjaus), joka muuttaa iskunvaimentimien ominaisuuksia ja vähentää siten auton heilahtelua sivulta toiselle.
Hyundai toteutti mielenkiintoisen idean asentamalla AGCS (Active Geometry Control Suspension) -takajousituksen uuteen Sonataan. Sähkömoottorit käyttävät tankoja ja muuttavat pyörien kulmia. Siten elektroniikka auttaa perää ohjaamaan käännöksissä. Muuten, joissakin autoissa aktiivisella ohjauksella ohjatut sähkömoottorit muuttavat ohjauskulmaa yhdessä etumoottorien kanssa. Esimerkiksi RAS (Rear Active Steer) Infinitylle tai Integral Active Steering BMW:lle.

Riipuksien hakemisto: missä olemme?

Viime aikoihin asti erotettiin vain jousitustyypit - riippuvainen, McPherson, monilinkki. Oudot nimet ilmestyivät, kun alusta oppi sopeutumaan tietilanteisiin ja pintoihin. Selvennetään tilannetta.

Riipuksien hakemisto: missä olemme?

Mukautuva jousitus (toinen nimi puoliaktiivinen suspensio) on eräänlainen aktiivinen jousitus, jossa iskunvaimentimien vaimennusaste vaihtelee tienpinnan kunnon, ajoparametrien ja kuljettajan toiveiden mukaan. Vaimennusaste viittaa tärinän vaimentumisnopeuteen, joka riippuu iskunvaimentimien resistanssista ja jousitetun massan suuruudesta. Nykyaikaisissa adaptiivisissa jousitusmalleissa iskunvaimentimien vaimennusasteen säätämiseen käytetään kahta menetelmää:

• käyttämällä solenoidiventtiilejä;
• käyttämällä magneettista reologista nestettä.

Sähkömagneettisella säätöventtiilillä säädettäessä sen virtausalue muuttuu vaikuttavan virran suuruuden mukaan. Mitä suurempi virta, sitä pienempi venttiilin virtausalue ja vastaavasti iskunvaimentimen vaimennusaste (jäykkä jousitus).

Toisaalta mitä pienempi virta, sitä suurempi venttiilin virtausalue, sitä pienempi vaimennusaste (pehmeä jousitus). Ohjausventtiili on asennettu jokaiseen iskunvaimentimeen ja se voi sijaita iskunvaimentimen sisällä tai ulkopuolella.

Sähkömagneettisilla ohjausventtiileillä varustettuja iskunvaimentimia käytetään seuraavien mukautuvan jousituksen suunnittelussa:

Magneettinen reologinen neste sisältää metallihiukkasia, jotka joutuessaan magneettikentälle asettuvat riviin sen linjoja pitkin. Magneettisella reologisella nesteellä täytetyssä iskunvaimentimessa ei ole perinteisiä venttiileitä. Sen sijaan männässä on kanavia, joiden läpi neste kulkee vapaasti. Myös sähkömagneettiset kelat on rakennettu mäntään. Kun käämiin kohdistetaan jännite, magneettisen reologisen nesteen hiukkaset asettuvat magneettikenttälinjoja pitkin ja luovat vastuksen nesteen liikkumiselle kanavien läpi, mikä lisää vaimennusastetta (suspension jäykkyys).

Magneettista reologista nestettä käytetään paljon harvemmin adaptiivisen jousituksen suunnittelussa:

• MagneRide General Motorsilta (Cadillac, Chevrolet-autot);
• Magneettimatka Audilta.

Iskunvaimentimien vaimennusasteen säätö tapahtuu elektronisella ohjausjärjestelmällä, joka sisältää syöttölaitteet, ohjausyksikön ja toimilaitteet.

Mukautuva jousituksen ohjausjärjestelmä käyttää seuraavia syöttölaitteita: ajokorkeus- ja kehon kiihtyvyysanturit, toimintatilan kytkin.

Käyttötapakytkimellä voit säätää mukautuvan jousituksen vaimennusastetta. Ajokorkeusanturi tallentaa jousituksen liikemäärän puristuksessa ja paluussa. Korin kiihtyvyysanturi havaitsee ajoneuvon korin kiihtyvyyden pystytasossa. Antureiden lukumäärä ja valikoima vaihtelee mukautuvan jousituksen rakenteen mukaan. Esimerkiksi Volkswagenin DCC-jousituksessa on kaksi ajokorkeusanturia ja kaksi korin kiihtyvyysanturia auton edessä ja yksi takana.

Antureista tulevat signaalit tulevat elektroniseen ohjausyksikköön, jossa ne ohjelmoidun ohjelman mukaisesti käsitellään ja ohjaussignaalit tuotetaan toimilaitteille - ohjaussolenoidiventtiileille tai solenoidikäämeille. Toiminnassa mukautuva jousituksen ohjausyksikkö on vuorovaikutuksessa eri ajoneuvojärjestelmien kanssa: ohjaustehostin, moottorin ohjausjärjestelmä, automaattivaihteisto ja muut.

Mukautuva jousitus tarjoaa yleensä kolme käyttötilaa: normaali, urheilullinen ja mukava.

Kuljettaja valitsee tilat tarpeen mukaan. Kussakin tilassa iskunvaimentimien vaimennusaste säädetään automaattisesti asetetun parametrisen ominaiskäyrän rajoissa.

Kehon kiihtyvyysantureiden lukemat kuvaavat tienpinnan laatua. Mitä enemmän tiellä on epätasaisuuksia, sitä aktiivisemmin auton kori heiluu. Tämän mukaisesti ohjausjärjestelmä säätää iskunvaimentimien vaimennusastetta.

Ajokorkeusanturit tarkkailevat tämänhetkistä tilannetta auton liikkuessa: jarrutettaessa, kiihdytettäessä, käännettäessä. Jarrutettaessa auton etuosa putoaa alemmas kuin takaosa, ja kiihdytettäessä asia on päinvastoin. Vartalon vaakasuoran asennon varmistamiseksi etu- ja takaiskunvaimentimien säädettävät vaimennussuhteet ovat erilaisia. Kun auto kääntyy, inertiavoiman takia toinen puoli on aina korkeammalla kuin toinen. Tässä tapauksessa mukautuva jousituksen ohjausjärjestelmä säätelee erikseen oikeaa ja vasenta iskunvaimenninta, mikä saavuttaa vakauden kääntyessä.

Siten ohjausyksikkö generoi anturin signaalien perusteella ohjaussignaalit jokaiselle iskunvaimentimelle erikseen, mikä mahdollistaa maksimaalisen mukavuuden ja turvallisuuden jokaisessa valitussa tilassa.

Cadillac Magnetic Ride Control -tuet ja iskunvaimentimet on suunniteltu parantamaan ajettavuutta ja mukavuutta ajettaessa erilaisilla tienpinnoilla. Järjestelmä ilmestyi melko kauan sitten ja osoittautui niin tehokkaaksi, että monet muut eurooppalaiset ja saksalaiset autonvalmistajat toistivat sen myöhemmin, mutta aluksi se ilmestyi Escalade-, SRX- ja STS-malleihin.

Toimintaperiaate

Yleensä järjestelmä toimii melko yksinkertaisesti. Toisin kuin perinteiset iskunvaimentimet, tämän tyyppiset iskunvaimentimet eivät käytä öljyä tai kaasua, vaan magneettis-reologista nestettä, joka reagoi kunkin iskunvaimentimen rungossa sijaitsevan erityisen sähkökelan luomaan magneettikenttään. Iskun seurauksena nesteen tiheys muuttuu ja vastaavasti suspension jäykkyys.

Magnetic Ride Control -järjestelmä toimii erittäin nopeasti, ja eri antureiden tiedot saapuvat jopa tuhat kertaa sekunnissa, reagoiden välittömästi tienpinnan muutoksiin. Anturit mittaavat korin heilahtelua, ajoneuvon kiihtyvyyttä, kuormitusta ja muita tietoja, joiden perusteella lasketaan kullekin iskunvaimentimelle kulloinkin kulloinkin kulloinkin kulloinkin kuljetettava virta.

Todellisuudessa kaikki tapahtuu juuri niin kuin valmistaja kuvailee, hyvä ajettavuus yhdistyy korkeaan mukavuuteen. Mutta maassamme toimiessa on myös merkittävä haittapuoli.

Meidän etumme

Ensimmäinen on tietysti laaja, yli 15 vuoden kokemus, jonka ansiosta voit nopeasti ja tarkasti määrittää virheet ja korjausmenetelmät kullekin autolle tai laitteelle.

Toinen etu on seuran suuntautuminen. KKK-palveluun tullaan usein kysymään neuvoja erilaisilla autoalan foorumeilla. Ja tämä tapahtuu ystävällisen yhteydenpidon asiakkaiden kanssa ja päätavoitteemme ansiosta - ratkaista ongelma mahdollisimman nopeasti ja tehokkaasti.

Varaosat. Tehokas huolto riippuu pitkälti laadukkaiden varaosien saatavuudesta. Voimme aina tarjota sinulle sekä alkuperäisiä varaosia että korkealaatuisia analogeja. Voimme tuoda jopa harvinaisia ​​varaosia tilauksesta Yhdysvalloista. Ja jos olet jo ostanut kaiken tarvitsemasi itse, tämä vaihtoehto sopii myös - asennamme varaosasi.

Meidät on helppo löytää

Tekninen keskuksemme sijaitsee hyvien kulkuyhteyksien varrella osoitteessa Tankkikäytävä 4, rakennus 47, joten tavoitat meidät helposti. Palvelemme sinua klo 11-20, seitsemänä päivänä viikossa.

Ymmärretään ensin käsitteet, sillä nyt on käytössä erilaisia ​​termejä - aktiivinen jousitus, adaptiivinen... Joten oletetaan, että aktiivinen jousitus on yleisempi määritelmä. Loppujen lopuksi jousitusten ominaisuuksien muuttaminen vakauden, hallittavuuden lisäämiseksi, rullista eroon pääsemiseksi jne. se voidaan tehdä joko ennaltaehkäisevästi (painamalla ohjaamossa olevaa painiketta tai säätämällä manuaalisesti) tai täysin automaattisesti.

Jälkimmäisessä tapauksessa on asianmukaista puhua mukautuvasta alustasta. Tällainen jousitus kerää erilaisia ​​antureita ja elektronisia laitteita käyttäen tietoja auton korin asennosta, tienpinnan laadusta ja ajoparametreista, jotta sen toiminta voidaan itsenäisesti säätää tiettyihin olosuhteisiin, kuljettajan ajotyyliin tai hänen valitsemansa tila. Mukautuvan jousituksen tärkein ja tärkein tehtävä on selvittää mahdollisimman nopeasti, mikä on auton pyörien alla ja miten se ajetaan, ja sitten rakentaa heti ominaisuudet uudelleen: muuttaa maavaraa, vaimennusastetta, jousitusta geometria, ja joskus jopa... säädä takapyörien ohjauskulmia.

AKTIIVIN JOUSITUKSEN HISTORIA

Aktiivisen jousituksen historian alkua voidaan pitää viime vuosisadan 50-luvulla, jolloin omituiset hydropneumaattiset tuet ilmestyivät autoihin joustoelementteinä. Perinteisten iskunvaimentimien ja jousien roolia tässä suunnittelussa suorittavat erityiset hydraulisylinterit ja hydraulipaineakkupallot, joissa on kaasupaine. Periaate on yksinkertainen: muuta nesteen painetta - muuta alustan parametreja. Tuolloin tällainen muotoilu oli erittäin tilaa vievä ja raskas, mutta se oikeutti täysin itsensä sujuvalla ajollaan ja mahdollisuudella säätää maavaraa.

Kaavion metallipallot ovat ylimääräisiä (esimerkiksi ne eivät toimi kovassa ripustustilassa) hydropneumaattisia elastisia elementtejä, jotka on erotettu sisäpuolelta elastisilla kalvoilla. Pallon alaosassa on työnestettä ja yläosassa typpikaasua

Citroen käytti autoissaan ensimmäisenä hydropneumaattisia jousia. Tämä tapahtui vuonna 1954. Ranskalaiset jatkoivat tämän teeman kehittämistä (esimerkiksi legendaarisessa DS-mallissa), ja 90-luvulla debytoi edistyneempi Hydractive hydropneumaattinen jousitus, jota insinöörit jatkavat nykyaikaistamista tähän päivään asti. Sitä pidettiin jo ennestään mukautuvana, koska elektroniikan avulla se pystyi sopeutumaan itsenäisesti ajo-olosuhteisiin: oli parempi tasoittaa vartaloon tulevia iskuja, vähentää sukellusta jarrutettaessa, taistella kaarreissa ja myös säätää ajoneuvon maavaraa sopivaksi. auton nopeus ja tieolosuhteet pyörien alla. Jokaisen joustavan elementin jäykkyyden automaattinen muutos adaptiivisessa hydropneumaattisessa jousituksessa perustuu nesteen ja kaasun paineen hallintaan järjestelmässä (katso alla oleva video ymmärtääksesi perusteellisesti tällaisen jousitusjärjestelmän toimintaperiaatteen).

MUUTTUVA jäykkyys ISKUVAIMINTAT

Ja silti vuosien mittaan hydropneumatia ei ole yksinkertaistunut. Päinvastoin. Siksi on loogisempaa aloittaa tarina yleisimmällä menetelmällä jousituksen ominaisuuksien mukauttamiseksi tienpintaan - kunkin iskunvaimentimen jäykkyyden yksilölliseen hallintaan. Muistutetaan, että ne ovat välttämättömiä kaikille autoille vaimentamaan korin tärinää. Tyypillinen vaimennin on sylinteri, joka on jaettu erillisiin kammioihin elastisella männällä (joskus niitä on useita). Kun suspensio aktivoituu, neste virtaa ontelosta toiseen. Mutta ei vapaasti, vaan erityisten kuristusventtiilien kautta. Vastaavasti iskunvaimentimen sisällä syntyy hydraulinen vastus, jonka vuoksi heilahdus vaimentaa.

Osoittautuu, että säätämällä nesteen virtausnopeutta voit muuttaa iskunvaimentimen jäykkyyttä. Tämä tarkoittaa auton suorituskyvyn vakavaa parantamista melko budjettimenetelmin. Loppujen lopuksi monet yritykset valmistavat nykyään säädettäviä vaimentimia erilaisiin automalleihin. Tekniikka on todistettu.

Iskunvaimentimen rakenteesta riippuen sen säätö voidaan tehdä manuaalisesti (pellin erityisellä ruuvilla tai painamalla ohjaamossa olevaa painiketta) tai täysin automaattisesti. Mutta koska puhumme mukautuvista jousituksista, harkitsemme vain viimeistä vaihtoehtoa, jonka avulla voit yleensä myös säätää jousitusta ennakoivasti - valitsemalla tietyn ajotavan (esimerkiksi kolmen tilan vakiosarja: Comfort, Normal ja Sport ).

Nykyaikaisissa adaptiivisissa iskunvaimentimissa käytetään kahta päätyökalua kimmoisuuden säätelyyn: 1. magneettiventtiileihin perustuva piiri; 2. käyttämällä niin kutsuttua magnetorheologista nestettä.

Molemmissa versioissa voit muuttaa erikseen ja automaattisesti kunkin iskunvaimentimen vaimennusastetta tienpinnan kunnon, ajoneuvon ajoparametrien, ajotyylin ja/tai ennakoivasti kuljettajan pyynnöstä riippuen. Mukautuvilla iskunvaimentimilla varustettu alusta muuttaa merkittävästi auton käyttäytymistä tiellä, mutta säätöalueella se on huomattavasti huonompi kuin esimerkiksi hydropneumatiikka.

- Miten sähkömagneettisiin venttiileihin perustuva adaptiivinen iskunvaimennin toimii?

Jos tavanomaisessa iskunvaimentimessa liikkuvan männän kanavissa on vakio virtausalue tasaista työnesteen virtausta varten, niin adaptiivisissa iskunvaimentimissa se voidaan vaihtaa erityisillä solenoidiventtiileillä. Tämä tapahtuu seuraavasti: elektroniikka kerää paljon erilaista dataa (iskunvaimentimien reaktiot puristukseen/palautukseen, maavara, jousituksen liike, kehon kiihtyvyys tasoissa, tilakytkimen signaali jne.) ja antaa sitten välittömästi yksittäisiä komentoja jokaiselle iskulle. imeytysaine: vapauttaa tai puristaa tietyn ajan ja määrän.

Tällä hetkellä yhden tai toisen iskunvaimentimen sisällä, virran vaikutuksesta, kanavan virtausalue muuttuu millisekunneissa ja samalla työnesteen virtauksen intensiteetti. Lisäksi säätöventtiili ohjaussolenoidilla voi sijaita eri paikoissa: esimerkiksi pellin sisällä suoraan männän päällä tai ulkona rungon sivulla.

Solenoidiventtiileillä varustettujen säädettävien iskunvaimentimien tekniikkaa ja asetuksia parannetaan jatkuvasti, jotta saavutetaan mahdollisimman sujuva siirtyminen kovasta vaimennuksesta pehmeään. Esimerkiksi Bilstein-iskunvaimentimissa on erityinen DampTronic-keskiventtiili männässä, jonka avulla käyttönesteen vastusta voidaan jatkuvasti pienentää.

- Miten magnetorheologiseen nesteeseen perustuva adaptiivinen iskunvaimennin toimii?

Jos ensimmäisessä tapauksessa solenoidiventtiilit olivat vastuussa jäykkyyden säätämisestä, niin magnetorheologisissa iskunvaimentimissa tätä ohjataan, kuten arvata saattaa, erityisellä magnetorheologisella (ferromagneettisella) nesteellä, jolla iskunvaimennin on täytetty.

Mitä superominaisuuksia sillä on? Itse asiassa siinä ei ole mitään hämmentävää: ferromagneettisessa nesteessä on monia pieniä metallihiukkasia, jotka reagoivat iskunvaimentimen varren ja männän ympärillä olevan magneettikentän muutoksiin. Kun solenoidin (sähkömagneetin) virranvoimakkuus kasvaa, magneettinesteen hiukkaset asettuvat riviin kuin sotilaat paraatikentällä kenttäviivoja pitkin, ja aine muuttaa välittömästi viskositeettiaan, mikä luo lisävastusta männän liikkeelle kentän sisällä. iskunvaimennin, eli tekee siitä jäykemmän.

Aikaisemmin uskottiin, että vaimennusnopeuden muuttaminen magnetorheologisessa iskunvaimentimessa oli nopeampaa, sujuvampaa ja tarkempaa kuin solenoidiventtiilin suunnittelussa. Tällä hetkellä molemmat tekniikat ovat kuitenkin lähes yhtä tehokkaita. Siksi todellisuudessa kuljettaja tuskin huomaa eroa. Kuitenkin nykyaikaisten superautojen (Ferrari, Porsche, Lamborghini) jousituksiin, joissa reaktioajalla muuttuviin ajo-olosuhteisiin on merkittävä rooli, asennetaan iskunvaimentimet magnetorheologisella nesteellä.

Audin Magnetic Ride adaptiivisten magnetorheologisten iskunvaimentimien toiminnan esittely.

MUKAutuva ilmajousitus

Tietysti mukautuvan jousituksen valikoimassa ilmajousituksella on erityinen paikka, joka tähän päivään mennessä ei voi kilpailla sileyden suhteen. Rakenteellisesti tämä järjestelmä eroaa tavanomaisesta alustasta perinteisten jousien puuttuessa, koska niiden roolia ovat ilmalla täytetyt elastiset kumisylinterit. Elektronisesti ohjatun pneumaattisen käyttölaitteen (ilmansyöttöjärjestelmä + vastaanotin) avulla voit täyttää tai tyhjentää jokaisen pneumaattisen tuen varovasti säätämällä automaattisesti (tai ennaltaehkäisevästi) kunkin kehonosan korkeutta laajalla alueella.

Ja jousituksen jäykkyyden hallitsemiseksi samat mukautuvat iskunvaimentimet toimivat yhdessä ilmajousien kanssa (esimerkki tällaisesta järjestelmästä on Mercedes-Benzin Airmatic Dual Control). Alustan rakenteesta riippuen ne voidaan asentaa joko erilleen ilmasylinteristä tai sen sisään (pneumaattinen tuki).

Muuten, hydropneumaattisessa järjestelmässä (Citroenin Hydractive) ei tarvita tavanomaisia ​​iskunvaimentimia, koska jäykkyysparametreja ohjataan tuen sisällä olevilla sähkömagneettisilla venttiileillä, jotka muuttavat työnesteen virtauksen intensiteettiä.

ADAPTIIVINEN HYDROJOUSITUS

Mukautuvan alustan monimutkaiseen suunnitteluun ei kuitenkaan välttämättä tarvitse liittyä sellaisen perinteisen joustavan elementin kuin jousen luopumista. Esimerkiksi Mercedes-Benzin insinöörit paransivat Active Body Control -alustassaan yksinkertaisesti jousitukea iskunvaimentimella asentamalla siihen erityisen hydraulisylinterin. Ja lopulta saimme yhden edistyneimmistä tällä hetkellä olemassa olevista mukautuvista jousituksista.

Elektroniikka pystyy hienosäätämään (esim. elektronisten hydrauliventtiilien avaaminen/sulkeminen) kunkin hydraulisen jousituen jäykkyys ja joustavuus. Tämän seurauksena tällainen järjestelmä eliminoi lähes täysin korin kallistumisen monissa erilaisissa ajo-olosuhteissa: kääntyessä, kiihdytettäessä, jarruttaessa. Suunnittelu reagoi niin nopeasti olosuhteisiin, että se mahdollisti jopa kallistuksenvaimentimen luopumisen.

Ja tietysti, kuten pneumaattiset/hydropneumaattiset jousitukset, hydrojousipiiri voi säätää korin korkeutta, "leikkiä" alustan jäykkyydellä ja myös automaattisesti vähentää maavaraa suurella nopeudella, mikä lisää ajoneuvon vakautta.

Ja tämä on videoesittely hydraulisen jousituksen toiminnasta Magic Body Control -tien skannaustoiminnolla

Muistutetaanpa lyhyesti sen toimintaperiaate: jos stereokamera ja sivukiihtyvyysanturi tunnistavat käännöksen, niin runko kallistuu automaattisesti pienessä kulmassa kohti käännöksen keskustaa (yksi hydraulijousijousen pari rentoutuu hetkessä hieman, ja toinen hieman kiristää). Tämä tehtiin poistamaan kehon kallistumisen vaikutus kääntyessä, mikä lisää kuljettajan ja matkustajien mukavuutta. Todellisuudessa se on kuitenkin todennäköisemmin vain... matkustaja, joka havaitsee positiivisen tuloksen. Koska kuljettajalle kehon kallistus on eräänlainen signaali, informaatio, jonka ansiosta hän tuntee ja ennustaa auton yhden tai toisen reaktion liikkeelle. Siksi, kun kallistuksenvaimennusjärjestelmä toimii, tiedot tulevat vääristyneinä, ja kuljettajan on jälleen kerran säädettävä psykologisesti uudelleen ja menettää palautetta autosta. Mutta myös insinöörit kamppailevat tämän ongelman kanssa. Esimerkiksi Porschen asiantuntijat ovat virittäneet jousituksensa siten, että kuljettaja tuntee itse rullauksen kehittymisen ja elektroniikka alkaa poistaa ei-toivottuja seurauksia vasta, kun kehon tietty kallistusaste on saavutettu.

ADAPTIIVINEN RULLAVAKAUS

Todellakin, luit tekstityksen oikein, koska ei vain elastisia elementtejä tai iskunvaimentimia voi mukauttaa, vaan myös toissijaisia ​​elementtejä, kuten kallistuksenvaimennin, jota käytetään jousituksessa vähentämään kallistumista. Älä unohda, että kun auto liikkuu suorassa linjassa epätasaisessa maastossa, vakaajalla on melko negatiivinen vaikutus, joka siirtää tärinää pyörältä toiselle ja vähentää jousituksen liikettä... Tämän vältti mukautuva kallistuksenvakain, joka voi suorittaa vakiotarkoituksen, olla täysin sammutettu ja jopa "leikkiä" jäykkyydellä riippuen auton koriin vaikuttavien voimien suuruudesta.

Aktiivinen kallistuksenvaimennin koostuu kahdesta osasta, jotka on yhdistetty hydraulisella toimilaitteella. Kun erityinen sähköinen hydraulipumppu pumppaa työnestettä onteloinsa, stabilisaattorin osat pyörivät toistensa suhteen ikään kuin nostaisivat koneen keskipakovoiman vaikutuksen alaisen puolen.

Aktiivinen kallistuksenvaimennin asennetaan yhdelle tai molemmille akseleille kerralla. Ulkoisesti se ei käytännössä eroa tavallisesta, mutta se ei koostu kiinteästä tangosta tai putkesta, vaan kahdesta osasta, jotka on liitetty erityisellä hydraulisella "kiertymismekanismilla". Esimerkiksi suorassa liikkeessä se vapauttaa stabilisaattorin, jotta jälkimmäinen ei häiritse jousituksen toimintaa. Mutta mutkissa tai aggressiivisesti ajettaessa se on täysin eri asia. Tässä tapauksessa stabilisaattorin jäykkyys kasvaa välittömästi suhteessa sivukiihtyvyyden ja autoon vaikuttavien voimien lisääntymiseen: elastinen elementti joko toimii normaalitilassa tai myös mukautuu jatkuvasti olosuhteisiin. Jälkimmäisessä tapauksessa elektroniikka itse määrittelee, mihin suuntaan runkorulla kehittyy ja "kiertää" automaattisesti osia stabilisaattoreista rungon kuormitetulla puolella. Toisin sanoen tämän järjestelmän vaikutuksesta auto kallistuu hieman käännettäessä, kuten edellä mainitun Active Body Control -jousituksen kanssa, mikä tuottaa niin sanotun "anti-roll" -vaikutuksen. Lisäksi molempiin akseleihin asennetut aktiiviset kallistuksenvaimentimet voivat vaikuttaa auton taipumukseen ajautua tai luistaa.

Yleisesti ottaen mukautuvien stabilointilaitteiden käyttö parantaa merkittävästi ajoneuvon ajettavuutta ja vakautta, joten jopa suurimmilla ja raskaimmilla malleilla, kuten Range Rover Sportilla tai Porsche Cayennella, on mahdollisuus "vierittää" kuin urheiluauto, jonka painopiste on matala.

MUKAutuvaan takavarsiin PERUSTUVA JOUSITUS

Mutta Hyundain insinöörit eivät menneet pidemmälle adaptiivisten jousitusten parantamisessa, vaan valitsivat toisen tien, tehden... takajousitusvarreista mukautuvia! Tätä järjestelmää kutsutaan Active Geometry Control Suspension, eli jousituksen geometrian aktiiviseksi ohjaukseksi. Tässä mallissa jokaisessa takapyörässä on pari ylimääräistä sähköistä vipua, jotka vaihtelevat ajo-olosuhteiden mukaan.

Tämän ansiosta auton taipumus luistaa vähenee. Lisäksi, koska sisäpyörä pyörii käännöksen aikana, tämä näppärä tekniikka taistelee samalla aktiivisesti aliohjautuvuutta vastaan ​​toimien ns. täysohjautuvana alustana. Itse asiassa jälkimmäinen voidaan turvallisesti johtua auton mukautuvista jousituksista. Loppujen lopuksi tämä järjestelmä mukautuu myös erilaisiin ajo-olosuhteisiin, mikä auttaa parantamaan ajoneuvon ajettavuutta ja vakautta.

TÄYDELLINEN OHJAUSALUSTO

Ensimmäistä kertaa täysin hallittu alusta asennettiin Honda Preludeen lähes 30 vuotta sitten, mutta sitä järjestelmää ei voitu kutsua mukautuvaksi, koska se oli täysin mekaaninen ja riippui suoraan etupyörien pyörimisestä. Nykyään kaikkea ohjaa elektroniikka, joten jokaisessa takapyörässä on erityiset sähkömoottorit (toimilaitteet), joita ohjaa erillinen ohjausyksikkö.

NÄKYMÄT MUKAUTUVIEN JOUSITUSTEN KEHITTÄMISELLE

Nykyään insinöörit yrittävät yhdistää kaikki keksityt mukautuvat jousitusjärjestelmät vähentäen niiden painoa ja kokoa. Joka tapauksessa autojen jousitusinsinöörien päätehtävä on tämä: jokaisen pyörän jousituksella on kullakin hetkellä oltava omat ainutlaatuiset asetukset. Ja kuten voimme selvästi nähdä, monet yritykset ovat menestyneet tässä asiassa.

Aleksei Dergachev