DSG 7 käyttöohje. Vinkkejä DSG-laatikon käyttöön. Pikaaloitus: olla tai ei olla

Ensimmäiset DSG-robotilla varustetut koneet ilmestyivät Venäjälle 2000-luvun alussa. Tänä aikana yksiköissä on tehty useita viimeistelytoimenpiteitä. Katsotaanpa tarkemmin, kuinka DSG-perheen kahden pääedustajan viimeisimmät muutokset, joita ei pidetä luotettavimpana, osoittautuivat.

Ei alkoholilakia

Seitsennopeuksinen DSG-robotti (DQ200) kaksoiskuivakytkimellä aiheutti eniten. Syy valituksiin on tällaisten robottien suunnitteluominaisuuksissa. Tämä on yksinkertaistettu ja halvempi versio "märkä"-tyyppisistä laatikoista - suunniteltu huomattavasti pienemmälle vääntömomentille. Tästä tyypilliset haitat: karkeammat, epämukavammat vaihdot ja kytkinlevyjen nopea kuluminen.

Seitsemännopeuksisessa DSG-robotissa on kaksi perustavanlaatuista muutosta. Alkuperäinen sai 0AM-indeksin, ja myöhempi kantaa edelleen merkintää 0CV lukuisista myöhemmistä innovaatioista huolimatta. Laajamittainen modernisointi vuonna 2011 vaikutti kaikkiin robotin osiin: kytkin, mekatroniikka (ohjausyksikkö) ja mekaaninen osa (klassisen mekaanisen laatikon elementit). Elämä on osoittanut, että kaikista päivityksistä on ollut hyötyä. DQ200:sta tuli luotettavampi, mutta autoilijat katsoivat sitä edelleen huolestuneena - vikojen määrä oli erittäin merkittävä.

DSG7:n toinen suuri modernisointi tapahtui virallisesti vuoden 2014 alussa, vaikka päivitetty yksikkö ilmestyi esimerkiksi vuonna 2013. Valmistaja oli niin luottavainen päivityksen onnistumiseen, että vaihtoi sen jälleen laatikkoon. Vuonna 2012 se pidennettiin omistajien massiivisten valitusten vuoksi viiteen vuoteen tai 150 000 kilometriin. Ja 1.1.2014 jälkeen valmistetuille autoille sitä alennettiin jälleen, jolloin ehdot rinnastettiin konsernin autojen yleistakuun.

Volkswagen-ryhmän edustajien mukaan laatikon päivityksen jälkeen sen vioista johtuvien korvausvaatimusten määrä on laskenut useita kertoja. Tämän vahvistavat jälleenmyyjien huoltoasemien työntekijät. Vähemmän ruusuista, mutta silti erittäin positiivista on epävirallisten palvelukeskusten tilastot. Koko DSG7:n luotettavuus ja sen työn laatu ovat parantuneet merkittävästi. Jotkut korjaustoiminnot ovat kuitenkin edelleen kysyttyjä.

DSG6-robotin märkäkytkimen resurssit ovat täysin riippuvaisia käyttötavasta ja moottoriohjelmiston toiminnasta. Yleensä kytkin vaihdetaan vasta 100 000 km:n jälkeen. Sirutuningin ja aggressiivisen ajon ystäville tämä mittarilukema on 30 000–40 000 km. Kytkimen vaihtaminen jälleenmyyjäverkoston ulkopuolella maksaa keskimäärin 55 000 ruplaa. Virkamiehet ovat paljon kalliimpia.

Viimeisimmän muunnelman DSG7-robotin keskimääräinen kytkimen käyttöikä on 70 000–90 000 km. Se on huomattavasti korkeampi kuin edeltäjänsä. Samaan aikaan siirtymät psykologisen palkin "100 000 km" ulkopuolelle ovat yhä yleisempiä. Halkeutetussa moottorissa kytkimen keskimääräinen käyttöikä puolittuu. Solmun korvaaminen epävirallisilla maksaa noin 55 000 ruplaa.

DQ200:n tärkeimmät toimintahäiriöt: kytkimen kuluminen, vaihdehaarukan laakerit ja mekatroniikan kuolema. Kytkinkokoonpanoa päivitetään kuudennen tai seitsemännen kerran, ja tämä kantaa hedelmää: sen keskimääräinen resurssi lähestyy 100 000 km. Ja mekatroniikka käyttäytyy edelleen arvaamattomasti: se voi kuolla milloin tahansa. Jälleenmyyjien on vaihdettava se kokoonpanona uuteen (tämä on ns. aggregaattikorjaus), mutta edistyneet epäviralliset ovat onnistuneet korjaamaan kokoonpanoa jo pitkään. Lisäksi heidän mukaansa rikkoutumisten syy on yleensä tehdasavioliitto. Tämä selittää sen tosiasian, että tiettyjen erien mekatroniikka yleensä epäonnistuu. Solmuissa sekä hydrauliosa että elektroniikkaosa kärsivät. Vialliset levyt juotetaan ja hydrauliosassa vaihdetaan kuolleet venttiilit ja mahdollisuuksien mukaan korjataan niiden lohko. Markkinoilla on täydellinen sarja tarvittavia varaosia.

DSG7:ssä kuudennen ja peruutusvaihteen haarukan laakerit kuluvat useimmiten. Valmistaja jopa julkaisi korjaussarjansa. Erikoistuneet epäviralliset huoltoasemat suorittavat tällaisen työn, mutta jälleenmyyjät vaihtavat mieluummin koko laatikon, jos mekaanisessa osassa ilmenee toimintahäiriö. Tämä johtuu sekä valmistajan politiikasta, jonka mukaan korjaukset, joihin liittyy robotin täydellinen purkaminen, pidetään usein taloudellisesti epätarkoituksenmukaisina, että tiettyjen varaosien ajoittain puutteesta tilausta varten jälleenmyyjäverkoston kautta. Ja pätevillä epävirallisilla on aina varaosat, tarvittavat laitteet ja erikoistyökalut saatavilla.

Valmistaja ei säätele DQ200:n mekaanista osaa, se on suunniteltu laatikon koko käyttöiän ajaksi. On kuitenkin suositeltavaa vaihtaa öljy noin 50 000 km:n ajon jälkeen - tämä pidentää vaihdehaarukoiden laakerien käyttöikää.

DSG7:n luotettavuutta on parannettu myös uusilla ohjelmistoversioilla. Tuoreella laiteohjelmistolla on erilainen algoritmi vaihteiden vaihtamiseen ja kytkimen ohjaukseen. Erityisesti uusi ohjelma ei salli sinun ampua terävästi liikennevalosta. Riippumatta siitä, kuinka lujasti kuljettaja painaa kaasupoljinta käynnistettäessä paikalta, auto lentää vasta kytkimen sulkemisen jälkeen, mikä tapahtuu sujuvasti ja tietyllä viiveellä.

Ja kauemmas. DQ200-laatikko on suunniteltu 250 Nm:n maksimivääntömomentille. Kaikki yritykset virittää moottoria johtavat merkittävästi robotin resurssien vähenemiseen. Kytkin on vaihdettava kaksi kertaa useammin tai jopa haarukka, jotta yksikkö voidaan korjata täydellisesti. Epävirallisille sen arvioidaan olevan noin 100 000 ruplaa.

VITSE JÄRJESTELMÄ

Monet autoilijat uskovat edelleen, että liikennevaloissa odotellessa tai ruuhkassa viipyessään se pidentää DSG-laatikoiden käyttöikää. Itse asiassa tällaiset toimet aiheuttavat enemmän haittaa.

Kun auto on ajossa, kytkinlevyt avautuvat kokonaan - eikä se luista millään tavalla. Ja valitsimen siirto "vapaaseen" ja sitten taas "käyttöön" nopeuttaa joidenkin elementtien kulumista. Selitys tälle on DSG-laatikoiden algoritmissa.

Ymmärtämisen helpottamiseksi jätämme pois kytkimen käyttöhetken. "Vapaalla" robotilla on kaksi vaihdetta: ensimmäinen ja peruutus. Kun valitsinta siirretään "ajo-asentoon" ja liikkeen alussa, takaporras väistyy toiselle vaihteelle. Kun auto pysähtyy, tämä kohdistus säilyy, jos et tee tarpeettomia eleitä. Jos siirrät valitsimen "vapaalle", toinen vaihde kytkeytyy pois päältä ja peruutusvaihde työnnetään sisään. Tämä prosessi nopeuttaa synkronointilaitteiden ja haarukan laakerien kulumista.

On olemassa mielipide, että nykimistä liikenneruuhkissa voidaan tasoittaa kiinnittämällä vaihteisto manuaaliseen tai urheilutilaan, jotta robotti ei vaihda ylös ja takaisin. Väitetään, että tämä liike voi myös vähentää yksikön osien kulumista. Volkswagenin teknisten asiantuntijoiden mukaan tämä on järkevää vanhoille DSG7-muokkauksille (vuoteen 2014 asti). Myöhemmin tuli uusi ohjelmisto parannetulla vaihteenvaihdon ja kytkimen ohjauksen algoritmilla, mikä lisäsi merkittävästi ajomukavuutta. Epävirallisten asema: tällaiset manipulaatiot eivät käytännössä vaikuta laatikon kulumiseen, ja kiinteällä ensimmäisellä askeleella ajaminen vain lisää nykimistä, koska se on hyvin lyhyt kaikille DSG-roboteille.

Mutta korostettua, itsevarmaa jarrupolkimen painamista ja sen pitämistä voi turvallisesti suositella niille, jotka haluavat pysähtyä liikenneruuhkassa. Usein polkimen heikon ponnistuksen vuoksi laatikko hämmentyy tilanteessa: se ei avaa kytkintä kokonaan ja valitsee väärän vaihteen, minkä seurauksena - nykiminen ja nykiminen. Ja tämä näkyy selvemmin autoissa, joissa on DSG7.

Märkä bisnes

Märkäkytkimillä varustettu kuusivaihteinen DSG (DQ250) ilmestyi paljon aikaisemmin kuin "kuiva" laatikko. DQ250:n tärkein modernisointi tapahtui vuonna 2009, ja sen jälkeen se toimittaa - niin sanotaan jälleenmyyjissä ja Volkswagen-konsernin Moskovan edustustossa. Epäviralliset eivät ole tästä samaa mieltä ja vakuuttavat, että ensimmäisinä modernisoinnin jälkeisinä vuosina mekatroniikassa oli ongelmia - samanlaisia kuin DSG7:n kanssa, mutta myöhemmin tilanne parani.

Vuonna 2013 valmistaja muutti osittain kotelon rungon niin, että se ei häiritse jousitusvarren pultin irrottamista, ja päivitti myös sisäiset ja ulkoiset suodattimet. Lisäksi uusia ohjelmistoversioita ja märkäkytkimen muutoksia julkaistaan säännöllisesti - kokoonpanoa on päivitetty neljännen kerran.

Märkäkytkinrobotilla on monia etuja kuivakytkinroboteihin verrattuna. DSG6:lla on kuitenkin myös vakavia haittoja. Esimerkiksi öljypiiri yhdistää kytkimen, mekatroniikan ja laatikon mekaanisen osan - ja usein DQ250-korjaukseen kuuluu elementtien vaihtaminen. Sattuu, että kytkimen kulumistuotteita joutuu mekatroniikkaan ja se alkaa huijata, viimeistelee nopeasti kytkimen ja laatikon mekaanisen osan elementit. Joskus salaliiton osallistujat vaihtavat paikkoja satunnaisesti. Tästä syystä laitoksen vaatimus vaihtaa laatikossa oleva öljy 60 000 km:n välein. Mutta on parempi pelata varmana ja vähentää tämä väli 40 000 kilometriin.

Toinen DQ250:n haittapuoli tunnetaan klassisista peliautomaateista. Pitkäaikainen pyörän luisto on vasta-aiheinen DSG6-autoissa - öljyn ylikuumeneminen johtaa tuhoisiin seurauksiin.

DSG7:n kuudennen ja takahaarukan laakerin vaihtaminen on melko yleinen toimenpide. Ei ihme, että valmistaja tuottaa oikean korjaussarjan. Laakerien vaihtaminen epävirallisessa palvelussa maksaa 40 000–45 000 ruplaa edellyttäen, että muut laatikon "kulutustarvikkeet" eivät vaadi päivitystä.

Useimmiten DSG6:n ongelmat johtuvat riittämättömästä toiminnasta - moottorin sirun virityksestä ja aggressiivisesta ajosta. Tämän seurauksena kytkimen käyttöikä lyhenee useita kertoja. Mutta on paljon pahempaa, että tällaisissa olosuhteissa laatikon mekaaninen osa kärsii suuresti. Esimerkiksi hammaspyörien ja pääparin hammaspyörien hampaat hiotaan - ja kulumistuotteet tappavat yksikön nopeasti.

Samaan aikaan DQ250, ilman ohjelmistoa häiritsevää, tuntuu hyvältä rata-ajossa. Öljyt tarvitsee vaihtaa vain kauden puolivälissä. Mutta intohimo "lentämiseen" kaupungissa, jossa on repaleinen ajotapa, muuttuu usein vakaviksi kustannuksiksi: DSG6:n täysimittainen korjaus epävirallisille maksaa noin 120 000 ruplaa.

VARATTU

Epävirallisten huoltoasemien asiantuntijat huomasivat pitkään, että DSG7:n mekaanisen osan vaihteistoöljyn tehdastilavuus (1,7 litraa) ei riitä joidenkin komponenttien voiteluun. Suuremmat vaihteet, ylemmän akselin laakerit ja peruutushaarukat kärsivät öljynnälkään, mikä näkyy selvästi väsyneen robotin vianmäärityksessä.

Korjattaessa laatikoita ja vaihdettaessa mainittuja elementtejä huoltomiehet lisäävät noin 2,1 litraa öljyä. Käytäntö on osoittanut, että tällaisella nestemäärällä nämä osat menevät paljon pidempään. Lisäksi kohonnut öljytaso ei aiheuta sivuvaikutuksia eikä aiheuta öljytiivistevuotoja.

DSG7:n viimeisellä päivityksellä vuonna 2014 valmistaja toi kampikammion tuuletuksen kotelon yläosaan - sinne ilmestyi huohotin. Lisäksi epäviralliset ihmiset huomasivat, että tehtaan öljytaso on noussut ja sen tilavuus on noin 2,0 litraa. Q.E.D.

Pää olkapäillä

Viime vuosina valmistaja on parantanut merkittävästi kahdella kytkimellä varustettujen DSG-robottien suunnittelua. Ainakin DQ250-laatikko sai epäluotettavan tilan, ja DQ200:ta vedetään siihen asti. VW-konserni tekee kattavaa työtä virheiden parissa ja analysoi jatkuvasti tilastoja autojen toiminnasta Venäjän olosuhteissa. Tämän vahvistavat erinomaiset luotettavuusindikaattorit seitsenvaihteisessa märkäkytkimellä varustetussa DSG:ssä (indeksi DQ500), jota on vuodesta 2014 lähtien asennettu joihinkin markkinoillemme tarkoitettuihin konsern autoihin.

Johtopäätös? Frankin ongelmat saksalaisten robottien kanssa johtuvat pääasiassa riittämättömästä toiminnasta. Kaikenlaiset huoltomiehet neuvovat ajattelemaan omalla päällään, olemaan hurahtamatta aggressiiviseen ajamiseen ja olemaan estämättä DSG-laatikoita toimimasta. Näin se on, mutta saksalaiset suorittivat virheet autojensa ostajien kustannuksella.

SOTARAPORTTI

Valmistaja julkaisee usein uusia ohjelmistoversioita DSG-roboteille. Volkswagen ja Skoda järjestivät jopa vilkkuvia malleja, joissa oli seitsemän vaihteinen DSG-laatikko. Ohjauselektroniikan mahdollinen virheellinen toiminta voi johtaa liialliseen öljynpaineen nousuun hydraulijärjestelmässä ja sen seurauksena mekatroniikkaan sisäänrakennetun paineakun vaurioitumiseen ja nesteen vuotamiseen.

Ilmainen ohjelmistopäivityskampanja Volkswagen Caddylle, Golfille ja Jettalle lanseerattiin vuoden 2016 lopulla ja koski 4 500 ajoneuvoa, jotka valmistettiin vuosina 2013–2016. Tšekit aloittivat laajemman tarkistuksen: se alkoi maaliskuussa 2017 ja koski 45 000 Skoda Octavia-, Superb-, Fabia-, Yeti- ja Rapid-autoa vuosina 2012-2016.

On huomionarvoista, että osa vuoden 2014 viimeisimmän suuren modernisoinnin laatikollisista autoista jäi takaisinvedon piiriin. Volkswagen-konsernin edustajien mukaan laiteohjelmisto on jo päivitetty suurimmalle osalle autoista, eivätkä he ole tietoisia mekatroniikan tuhoutumistapauksista. Uuteen ohjelmistoon on tehty muita lisäyksiä DSG7:n suorituskyvyn parantamiseksi.

Mutta epävirallisilla huoltoasemilla tuhoutui mekatroniikka. Vuonna 2012 valmistetut autot olivat tunnetuimpia. Ja ennen sitä tällaiset tapaukset olivat erittäin harvinaisia - samoin kuin DSG7 2014 päivityksen jälkeen. Mekatroniikan korjaamiseen osallistuvien huoltohenkilöiden mukaan syynä ei ole hydraulijärjestelmän kohonnut öljynpaine, vaan sen metallin epävakaa laatu, josta se on valmistettu. Heidän muistissaan oli jo kolme erilaista versiota, ja he tietävät esimerkkejä siitä, kun laatikoissa tapahtui tuhoa uudella laiteohjelmistolla.

Tällä hetkellä DSG-mallin nykyaikaiset vaihteistot ovat edistyneimmät automaattivaihteistot. Ne eroavat huomattavasti hinnaltaan tavallisista "koneista" ja pienemmässä suunnassa. DSG-robottivaihteistot asennetaan kaikkiin Volkswagen-automerkkeihin, mikä vähentää vähitellen perinteisiä malleja markkinoilta. Periaatteeltaan ne ovat analogisia mekaanisen vaihteiston kanssa, mutta vaihteiden vaihdon aikana ne toimivat samalla tavalla kuin automatiikat - erityiseen ohjausyksikköön istutetun tietokoneohjelman avulla.
Tämän lähestymistavan pääominaisuus ja etu on innovatiivisessa tekniikassa, jonka avulla voit vaihtaa vaihteita menettämättä yhtään moottorin tehoilmaisinta sillä hetkellä. Tietysti tässä tapauksessa työn tehokkuus ja mukavuus ovat kuitenkin paljon korkeammat, kuten myös auton tunne ajon aikana. Menestyksen salaisuus on kaksoiskytkinjärjestelmä, joka ei salli vääntömomentin menetystä vaihtamisen aikana, mikä tekee suorasta vaihteiden välisestä vaihdosta lähes huomaamattoman sekä moottorille että kuljettajalle.

On syytä huomata, että tällä hetkellä DSG 6 ei ole uusin malli koko Volkswagenin robottilaatikoiden valikoimasta. Julkaistu myös versio DSG 7 - seitsemän vaihteinen vaihteisto. Molemmat mallit eroavat toisistaan suurimman vääntömomentin suhteen. Joten seitsemäs sarja voi kehittää vääntömomentin pääasiassa jopa 250 Nm, mikä mahdollistaa sen asentamisen budjettiautoihin. Samanaikaisesti kuudetta mallia pidetään tehokkaampana (jopa 350 Nm) ja se asennetaan suurempiin ja tehokkaampiin autoihin, useimmiten premium-luokkaan. Tietenkin DSG 6:n teho ei riitä työskentelemään suurilla maastoautoilla, joissa Volkswagen asentaa useimmiten "automaattisia koneita", joissa on kahdeksan askelmaa.

6-nopeuksinen DSG koostuu useista laitteista:

kaksi riviä vaihteita;
kaksoiskytkin;
ero;
kampikammio;
järjestelmän ohjausyksikkö;
laava lähetys.

Kuinka robotti DSG Box toimii

Volkswagenin robottilaatikon laitetta ei voida kutsua liian yksinkertaiseksi, mutta itse asiassa suurin osa sen toimintaperiaatteista perustuu tavalliseen mekaniikkaan, jossa on "automaatin" elementtejä.

Kaksoiskytkin on tärkein katalysaattori vääntömomentin siirtämisessä kahdelle vaihteistoriville. Vetolevy käynnistyy kytkimen takia. Se on yhdistetty vauhtipyörään ja kitkakytkimiin erityisellä navalla, jossa on asennettu vauhtipyörä, joka yhdistää myös jokaisen vaihderivin.

DSG 6 -automaattivaihteistossa on "märkä" kytkin, jonka on oltava riittävässä määrässä öljyä riippumatta siitä, toimiiko se vai ei. Huomaa, että juuri tästä syystä kuusivaihteinen vaihteisto vaatii oikeaan toimintaan enemmän öljyä (noin kuusi ja puoli litraa) kuin seitsemänvaihteinen (yhteensä jopa kaksi litraa). Tämä johtuu siitä, että DSG 7 on varustettu "kuivalla" kytkimellä, joka vaatii huomattavasti pienemmän öljymäärän toimiakseen. On mahdotonta olla sanomatta, että tässä tilanteessa "kuusi" on vähemmän tehokas, koska siinä on hydrauliöljypumppu, eikä sähköinen, kuten sen "nuorempi sisar".

Kuten edellä totesimme, suunnittelussa käytetään kahta vaihderiviä. Ensimmäinen rivi toimii yksinomaan parittomilla vaihteilla, mukaan lukien peruutus. Toinen rivi vastaa tasaisten vaihteiden oikeasta toiminnasta. Joten jokainen rivi toimii yhdessä edustaen kahta akselia hammaspyörillä.

Yksi laatikon tärkeimmistä elementeistä on elektroninen ohjausyksikkö. Se koostuu myös useista osista:

Anturit, jotka keräävät tietoja ajoneuvojen järjestelmistä;
elektroninen "täyte", joka ohjaa kaikkea tietokoneohjelman kautta;
hydrauliikka;
mekanismit, jotka vastaavat ohjausyksikön komentojen suorittamisesta.

Ohjausyksikkö sijaitsee itse kampikammiossa (vaihteiston päärunko). Kaikki hydrauliikka ja elektroniikka sijaitsevat yhdessä erikoisyksikössä, joka tunnetaan nimellä Mechatronic. Elektroniikka- ja hydrauliikkayksikössä on myös anturit, jotka vastaanottavat signaaleja muista ajoneuvojärjestelmistä.

Tuloantureita tarvitaan lukemaan tietoja siitä, miten pyöriminen tapahtuu kp:n lähdössä ja sisääntulossa. He tarkistavat myös öljyn lämpötilan, painetason ja sen, että laatikon tulpat ovat oikein päin. Elektroniikkayksikkö vastaanottaa kaikki tiedot antureilta, minkä jälkeen se käyttää yhtä jaksoista, jotka on upotettu sen päävaihteiston ohjausohjelmaan.

Jos puhumme sähköhydrauliikasta, joka on DSG 6:n toiseksi tärkein ohjauselementti, se vastaa vaihdelaatikon hydraulipiirin säätöön. Jos kaivaat syvemmälle, voit tunnistaa useita sähköhydraulisen yksikön pääkomponentteja:

sähkömagneettiset ja ohjausventtiilit (jälkimmäiset vastaavat painetasosta);
jakelukelat;
multiplekseri, joka lähettää pääohjaussignaalin laatikkoon.

Heti kun valitsin alkaa liikkua, myös jakajat alkavat toimia. Vaihteiden vaihto tapahtuu solenoidiventtiileillä. Paineventtiilit mahdollistavat kitkakytkimien oikean säätämisen. Siten DSG 6 -laatikon venttiilejä voidaan turvallisesti kutsua tärkeimmiksi suorituselementeiksi, jotka tarjoavat automaattisen vaihteiston toiminnan pääperiaatteet.

Jäljellä on multiplekseri, joka ohjaa hydraulisylintereitä. Niitä on kahdeksan, mutta enintään neljää venttiiliä käytetään samanaikaisesti. Multiplekserin siirtymisen aikana eri tiloihin työnipussa on eri sylintereitä. Mutta vain neljä toimii aina - kaikki samaan aikaan, missä tahansa tilassa, se ei toimi.

Siten voidaan ymmärtää, että DSG 6 -vaihteisto toimii suhteellisen yksinkertaisilla algoritmeilla, jotka ovat syklisiä. Kaksi riviä vaihdetta käytetään samanaikaisesti. Käynnistämällä ensimmäisen käynnistät heti toisen, joka pysyy passiivisena kytkentähetkeen asti, mutta vaihteenvaihdon aikana se ei käynnisty uudelleen, vaan menee yksinkertaisesti aktiiviseen vaiheeseen, mikä lyhentää vaihtoon kuluvaa aikaa. muutaman sekunnin murto-osan.

Sinun on ymmärrettävä, että DSG, sekä kuusi- että seitsemänvaihteiset vaihteistot, ovat suhteellisen uusia vaihteistomalleja. Anna vaihdon tapahtua automaattitilassa, emme voi sanoa, että tämä on tavallinen "automaatti" tai edes jotain mahdollisimman lähellä sitä. Siksi on olemassa useita sääntöjä, jotka robottivaihteistolla varustettujen autojen kuljettajien tulisi olla tietoisia. Niiden noudattaminen pidentää järjestelmän käyttöikää ja suojaa sitä rikkoutumisilta. Tämä on erittäin tärkeää, koska DSG 6:n korjaaminen ei ole halpaa.

Erilaisten autojen käynnistäminen tällaisella laatikolla, mukaan lukien Tiguan ja Golf, on melko vaikeaa, jos haluat muuttaa ajotyyliäsi äkillisesti. Tämä kuljettajan käyttäytyminen on yleistä kaupunkiteillä, mutta äkillisiä tyylimuutoksia tulee välttää, koska ne voivat kuluttaa voimansiirtojärjestelmiä nopeasti. Se on järkevää myös talvella, kun auto voi käynnistyä ilman täydellistä lämpenemistä - tässä tapauksessa sinun on ajettava jonkin aikaa erittäin varovasti, irrottamatta tai painamatta jarrupoljinta jyrkästi.

Huollon osalta on muistettava, että DSG 6:n nesteet ja suodattimet on vaihdettava vähintään kerran 60 000. Huomaa, että halpojen nesteiden säästäminen voi johtaa laatikon nopeaan rikkoutumiseen. Usein käy niin, että tallennuksen jälkeen kuljettajan on vaihdettava Mechatronic DSG:n lisäksi lähes kaikki automaattivaihteistojärjestelmät, mikä on melko verrattavissa uuden "automaatin" ostamiseen ja asentamiseen.

Muistaen kaiken, mitä kirjoitimme yllä, voit todella parantaa laatikon toimintaa ja pidentää merkittävästi sen käyttöikää. Tärkeintä ei ole unohtaa tämän järjestelmän huolellista käsittelyä.

Öljynvaihto DSG 6:ssa

Lopuksi puhumme lyhyesti öljynvaihdosta DSG-laatikoissa. Prosessi näyttää ulkopuolelta epätavalliselta, vaikka se ei eroa monimutkaisuudesta.

Mekaniikka käyttää erityistä suurta ruiskua, joka on suunniteltu toimimaan robottilaatikoiden kanssa. Öljyä kaadetaan vaihteistoon alhaalta sen jälkeen, kun öljyssä ei ole lastuja. On huomionarvoista, että itsenäinen öljynvaihto robottilaatikossa on lähes mahdotonta ilman erikoistyökaluja.

Vaikutus öljynvaihdon jälkeen on erittäin havaittavissa. Jos olet ajanut DSG:llä vähintään vuoden, sen vaihdon jälkeen tulee tunne, että olet saanut kirjaimellisesti uuden vaihteiston. Auto liikkuu paljon sujuvammin, ja erilaiset hidastukset ja nykimiset, joita saattaa ilmetä ennemmin tai myöhemmin DSG 6:n käytön aikana, katoavat öljynvaihdon jälkeen pitkään.

Direct Shift Gear Box (Direct Shift Gearbox) tai DSG on Volkswagen-konsernin kehittämä robottivaihteisto, jossa on kaksi kytkintä kerralla.

Rakenteellisesti tällainen laatikko on manuaalinen vaihteisto, mutta vaihteiden vaihtaminen ja kytkimen toiminta suoritetaan tietokoneohjattujen mekanismien avulla.

Tietysti tällaisella laatikolla on etunsa. Kaksoiskytkimen ansiosta vaihteiden vaihto on nopeampaa ja helpompaa, parempi dynamiikka, vähemmän kulutusta. Yksi kytkin vastaa parillisista vaihteista, toinen kytkin on parittomista vaihteista. Tästä johtuen robottien pääongelma ratkesi terävillä vaihteiden vaihdoilla suurilla nopeuksilla. Tähän positiiviset asiat kuitenkin loppuvat. Tämän laatikon haittoja ovat erittäin alhainen luotettavuus ja korkeat korjauskustannukset. He tekevät käytetyistä autoista DSG:llä todellisen painajaisen toiselle ja kolmannelle omistajalle, joka ostaa takuun päättyneen auton.

Tämän laatikon käytön pääongelmat ja haitat ovat kuivakytkimen erittäin nopea kuluminen, joka johtuu mekatroniikan ja sen ohjausyksikön epätäysin oikeasta toiminnasta.
Vaihteiston suunnittelussa on tietysti muitakin haittoja - anturien likaantuminen, solenoidien koskettimien happamoituminen, muiden mekanismien kuluminen (kytkimen vapautushaarukka, akselin holkit jne.) Vaihteiston korjaus voi olla niin kallista, että jos takuu on umpeutunut, on helpompi vaihtaa vaihdelaatikko uuteen. Lisäksi tavarantoimittajilla on usein ongelmia varaosien kanssa, harvinaisia osia on myynnissä ja niitä joutuu odottamaan useita viikkoja.

Huolimatta siitä, että valmistaja täyttää kaikki velvoitteensa ja kokoonpanon takuu on varsin vaikuttava, tämä tarkastuspiste Venäjällä on herättänyt vakavia intohimoja.

Yhtenäisen Venäjän edustajat ja julkisen liikkeen "Automotive Russia" edustajat halusivat jopa kieltää DSG-7-laatikoiden tuonnin maahamme. Tällainen käytös ei ole lainkaan viranomaisten epäterveellinen aloite outojen ongelmien ratkaisemiseksi. Monet tapaamiset toimittajien ja Volkswagenin asiantuntijoiden kanssa päättyvät oikeutettuihin kysymyksiin: milloin insinöörit tekevät laatikosta luotettavan ja sen tyypilliset ongelmat ja haitat ratkaistaan. Vastaukset ovat aina samat, sanotaan, laatikon kanssa kaikki kunnossa, noudata käyttöohjeita, jos jokin on vialla - takuu on, auto vaihteistollamme ajaa nopeasti ja taloudellisesti. Kuten kuljettajat huomauttivat, ei kuitenkaan kauaa.

Volkswagen jatkoi lausunnolla, jonka ydin oli, että yritys täyttää kaikki velvoitteet asiakkaita kohtaan, jotka kohtasivat heikkolaatuisia tuotteita, mutta vain, jos takuu on voimassa. Tällä hetkellä Volkswagenin virallinen edustusto Venäjällä antaa tälle yksikölle takuun, jos auto on uusi, enintään 5 vuotta tai velvoite on voimassa 150 000 kilometriä riippuen siitä, mikä tulee ensin. Takuutapauksessa yrityksen edustajat vaihtavat vioittuneet osat ja mekanismit tai itse laatikon tarvittaessa ja täysin veloituksetta.

Toimintasäännöt

Jotta laatikko voisi elää pitkään, sinun tulee tutustua sen toimintasääntöihin, lukea ohjeet ja ymmärtää, miten se toimii. Tässä muutamia vinkkejä:

Oikean toiminnan varmistamiseksi vaihteisto on lämmitettävä ennen ajoa;
On tärkeää välttää luistoa ja aggressiivista ajoa;
Selvitä tiheät ruuhkat S-asennossa vaihtamatta vapaalle;
Öljyt tulee vaihtaa 50 000 välein;
"Kuivalle" kytkimelle on parempi vaihtaa vapaalle pitkien pysähdysten aikana.

Jos jätät huomiotta huolellisen asenteen tähän mekanismiin, sen kanssa ilmenee pian ongelmia ja kalliita korjauksia tarvitaan.

Öljyn vaihto

Volkswagen kirjoittaa, että öljynvaihto näissä vaihteistoissa on tarpeen vain korjausten aikana - öljyä on täytetty koko käyttöiän ajan, sen vaihtoa ei suositella auton ollessa käytössä. Jos vaihdelaatikko on korjattu, on öljynvaihto tarpeen 60 000 kilometrin välein. Huoltoaseman asiantuntijat, jotka ovat jo käsitelleet näiden vaihdelaatikoiden korjausta, väittävät, että joka tapauksessa öljynvaihto on tarpeen 50 000 kilometrin välein, muuten kukaan ei takaa, että laatikko kestää pitkään.

DSG 0B5:ssä on kaksi voitelujärjestelmää (vaihteistokotelo ja mekatroniikka). Mekatroniikkayksikössä on erilainen öljy, joka on suunniteltu erityisesti 0B5:lle. Tällaista öljyä ei saa missään tapauksessa tyhjentää mekatroniikasta. Modifikaatio 0B5 asennettiin Audi A4:ään, josta se siirtyi edelleen malleihin A ja Q.

Jos öljynvaihto tehdään käsin, toinen vivahde odottaa autoilijaa. Täyttöaukkoa ei ole, sopiva reikä löytyy vain akun alta. Kaikki ongelmat ovat ratkaistavissa, jos tiedät mitä tehdä.

Öljy vaihtoon sopii G52512A2, sinun on täytettävä 1,7 litraa (5,5 litraa täydelliseen vaihtoon). Öljynvaihto voi olla halvempaa, jos käytät SWAG 10 92 1829:n analogia.

Yleensä öljyn vaihto ei eroa vastaavasta automaattivaihteiston menettelystä.

Voiko vaihteistolla varustettua autoa hinata robotilla?

DSG-laatikolla varustetun auton hinaamista ei suositella. Laatikko voi epäonnistua itse kuljetustoimenpiteestä, eikä takuu ole tässä tapauksessa voimassa. Virallinen huoltoasema voi kieltäytyä korjaamasta käyttöehtojen rikkomisen vuoksi. On suositeltavaa kutsua hinausauto. Jos tämä ei ole mahdollista ja ajoneuvoa on silti hinattava, on toimittava seuraavasti.

Kytke sytytysvirta;
Vaihda vaihteisto vapaalle (hinausta nopeudella ei suositella ja se voi vaurioittaa vaihteistoa).

Hinaus on sallittu enintään 50 kilometriä nopeudella enintään 50 km/h.

Päinvastainen tilanne, kun robottilaatikolla varustetun auton on hinattava toinen auto, ei myöskään ole turvallinen. Äärimmäisissä tapauksissa on tarpeen siirtää laatikko manuaaliseen tilaan ja liikkua vain ensimmäisellä vaihteella, ja on parempi olla ylittämättä 30 km / h nopeutta.

Hinausauto autojen kuljetukseen

DSG-sovitus

Sopeutuminen on toimenpide vaihteiston ja mekatroniikkayksikön toiminnan säätämiseksi, mikä on tarpeen korjauksen jälkeen ja joissain tapauksissa, kun laatikko ei toimi oikein. Menettely on yksinkertainen ja voit tehdä sen itse. Yleensä mukauttaminen tapahtuu Vag Comin kautta. Vag Com on diagnostiikkaohjelma, jonka avulla voit "ystävystyä" tietokoneen kanssa, diagnosoida ja määrittää joitain järjestelmiä. Ohjelmassa on yksinkertainen ja intuitiivinen käyttöliittymä, se vie vähän levytilaa ja sillä on etuja analogeihin verrattuna. Jotta mukauttaminen tapahtuisi oikein, noudata seuraavaa algoritmia:

- Laatikko asennossa P ja lämmitetty 30-100 asteeseen;

— Moottori käynnistetään;

— Jarrupoljinta painetaan koko toimenpiteen ajan.

Jos kaikki ehdot täyttyvät, sinun on yhdistettävä Vag Com. Sopeutus tehdään seuraavasti:

Ohjelman käyttöliittymästä löytyy kohta Automaattivaihteiston perusasetukset.
Valitse Gear Clutch Settings -kohta ja paina "Go!". Laatikko alkaa kuulua ääniä ja ohjelman numerot muuttuvat. Sinun on odotettava, kunnes se pysähtyy.
Valitse Gear Shift Points -kohde ja napsauta Siirry. Kuten kohta 2, odotamme.
Valitsemme kohdan Kytkimen sovitus, toiminnot ovat samanlaisia kuin kohdassa 2. Sitten teemme kaikki samalla tavalla kuin kohdassa 2.
Kohde Perusasetukset.
Kohde Painesäätö.
Tuote Vaihtopäitsimet asennettuina.
Tuote ESP ja risteily.
Napsauta Valmis.
Sammutamme sytytysvirran.
Odotamme muutaman sekunnin.
Kytkemme sytytysvirran päälle.
Etsimme virheitä, tarvittaessa poistamme ne.
Poistu ohjaimesta.
Suoritamme koeajon ilman vakionopeudensäädintä.
Poistu heidän Vag Comistaan. Sopeutuminen valmis.

Mekatroniikkayksikön vaihtaminen vaatii uuden laiteohjelmiston. Onneksi tämä on helppo tehdä. DSG 6 mekatroniikka ja DSG 7 mekatroniikka -ohjausyksiköt on helppo flashata tämän ohjelman avulla.

Korjaamme DSG:n

Jos laatikon käytön aikana esiintyy nykimistä ja potkuja, ylimääräistä melua, on aika mennä diagnostiikkaan. DSG-korjaus on melko monimutkaista

Robottivaihteiston kaksoiskytkin on kaikista eduistaan huolimatta kulutustavara. Ei ole väliä "märkä" tyyppinen kytkin tai "kuiva". Aggressiivisessa käytössä kaksoiskytkin tuskin kestää 40 000 asti, on parempi vaihtaa se kokoonpanoksi ensimmäisten oireiden jälkeen.

Mekatroniikkayksikkö on erittäin herkkä, vaatii huolellista käsittelyä, lämmittelyä ja ei rakasta ylikuumenemista. Yksi sen heikkouksista on muovista valmistetut jäähdytysjärjestelmän putket. Lämpötilan muutoksista ja tärinästä ne voivat räjähtää tai halkeilla, mikä johtaa jäähdytysnesteen vuotamiseen ja laatikon ylikuumenemiseen. Lisäksi vaihteisto voi ylikuumentua pitkäaikaisesta seisomisesta liikennevaloissa nopeudella.

Lämmönvaihdinyksikkö voi yleensä poistaa paineen ja sekoittaa öljyjä pakkasnesteen kanssa.

Ulostuloakselien rullalaakerit voivat käydä alle 50 000, jos niihin on kohdistunut suuria kuormituksia. Kun hammaspyörän hammas katkeaa, syntyy ominainen koputus, mikä ei myöskään ole harvinaista. Myös ulkopuolinen ääni laatikossa voi olla merkki tuloakselin laakerin, muiden mekaanisen osan laakereiden ja kotelon tasauspyörästön kulumisesta. Kun moottorin nopeus kasvaa, pysähtyy, kääntyy, melu yleensä lisääntyy.

Ohjausyksikön sähköpumpun vika aiheuttaa koneen liikkumattomuuden. Jos jokin sen sähköpiiri on hapanta, tämä käyttäytyminen voi olla säännöllistä. Viallinen ohjausyksikkö voi ajoittain heittää laatikon hätätilaan.

Kuluneet solenoidit voivat johtaa nykiviin vaihteiden vaihtoihin, itsediagnostiikkajärjestelmä ei näe ongelmia. Jos et kiinnitä huomiota tällaisiin merkkeihin, laatikko todennäköisesti pian "nousu ylös". Sen korjaus ei ole halpaa, ja Venäjällä sitä ei ole vielä hallittu kovin hyvin. Sopivan palvelun löytäminen tällaisen työn tekevien asiantuntijoiden kanssa voi jopa olla vaikeaa. Ennen kuin ostat auton robotilla, mieti, ovatko kaikki sen edut tällaisten korjausongelmien arvoisia.

DSG-laatikko, kuten kaikki vastaavat laatikot, on melko varhainen kehitystyö ja niitä ollaan vasta alkamassa modernisoida ja työstää. Valmistajan takuu kattaa edelleen kaikki mahdolliset viat. Siihen asti, kun ikuiset robottilaatikot ilmestyvät, kuten amerikkalaiset ja japanilaiset miljonääriautomaattivaihteistot kerran ilmestyivät, kestää kauan, ehkä vielä 2-3 sukupolvea näitä vaihdelaatikoita.

Nykyaikaiset ajoneuvosuunnittelijat ajomukavuuteen, mukavuuteen ja turvallisuuteen pyrkiessään varustavat kehitettyjä laitteita yhä useammin monimutkaisilla järjestelmillä ja laitteilla. Voimansiirtomekanismit eivät olleet poikkeus. dsg-vaihteisto on ylivoimaisesti teknologisesti edistynein ja edistynein tämän tyyppisistä tuotteista.

Itse lyhenne tarkoittaa "Direct-Shift Gearbox", kirjaimellisesti "Direct Gearbox". Tekniikka sai kehitysvauhtia Volkswagen-konsernin ansiosta, joka julkaisi ensin kuusivaihteisen dsg 6 -vaihteistomallin ja hieman myöhemmin päivitetyn 7-vaihteisen version dsg 7:stä. Molemmista vaihteistoista on tullut todellinen läpimurto. autoteollisuudessa niitä on myyty yli miljoona, eikä kysyntä lannistu. Kuitenkin teknisistä ja teknologisista innovaatioista huolimatta koneilla, kuten kaikilla muillakin mekanismeilla, on positiivisia ja negatiivisia puolia.

Lajikkeita laatikoita

Tällä hetkellä on kaksi pääasiallista, jotka toimivat dsg-periaatteen mukaisesti. Molemmat vaihtoehdot ovat yleisiä ja niitä käytetään VAG:n (Volkswagen Audi Group) valmistamissa ajoneuvoissa. Tämä on dsg 6 vaihteisto ja sen nykyaikaisempi versio dsg 7. Mekanismeja on asennettu tunnettuihin ja suosittuihin autoihin: Volkswagen, Skoda, Audi, Seat.

Molemmat vaihteistot käyttävät samaa periaatetta, mutta niiden suunnittelussa on monia eroja. Joten DSG 6 -laatikon pääominaisuutena DSG 7:ään verrattuna voidaan pitää kytkimen käyttöä, jossa on öljyhauteeseen sijoitettu kitkaosa, mikä voi pidentää merkittävästi tuotteen käyttöikää. Tällaisessa kylvyssä levypakkaukset voidellaan ja jäähdytetään, millä on suotuisa vaikutus mekanismiin.

Suunnittelunsa ja hyvän jäähdytyksen ansiosta dsg 6 tarjoaa jopa 350 Nm:n vetovoiman, mikä tekee siitä ihanteellisen ehdokkaan korkean suorituskyvyn ajoneuvoihin. Vaihteisto on asennettu moottoreihin, joiden tilavuus on 1,4 - 3,2 litraa.

Tunnetuimmat mallit, jotka käyttävät dsg-versiota 6 (DQ 250):

Volkswagen: Passat, Golf, Scirocco, Sharan;
Skoda: Octavia, Yeti, Superb;
Audi: A3 8v, TT, Q2, Q3;
Istuin: Altea, Leon, Ateca.

Koska kaikki automallit eivät tarvitse dsg 6:n kaltaista tehokasta vaihteistoa, kehittäjät suunnittelivat parannetun seitsemänvaihteisen dsg 7 vaihteiston. Vaihteiden lukumäärän lisäksi tämän dsg 7 dq200 -vaihteiston erottuva piirre oli kuivakitkan käyttö. osakytkin, vaihteisto on suunniteltu erityisesti voimalaitoksiin, joiden arvo ei ylitä 250 Nm.

Vertaamalla kuudetta mallia seitsemänteen, voimme korostaa jälkimmäisen etuja:

Laatikko tarvitsee vähemmän voitelua (1,7 litraa vs. 6,5 litraa kuudennessa);
Pienempi vaihteiston paino ja mitat (70 kg verrattuna 93 kg:aan dsg 6:ssa);
Korkea polttoainetalous öljypumpun käyttöhäviöiden eliminoinnin ansiosta.

Robottivaihteiston ominaisuudet rakastuivat kuluttajaan, minkä ansiosta sitä käytettiin laajalti pienitehoisissa yksiköissä.

dq 200 -robotti on asennettu seuraaviin ajoneuvoihin:

Audi: A1, A3, TT, Q2;
Volkswagen: Golf 6-7, Polo, Passat CC, Touran;
Skoda: Octavia A7, Rapid, Fabia, Karoq;
Istuin: Altea, Leon.

Koska dsg 7 -vaihteiston kytkimen kitkaosa oli kuiva, sen asennus tehokkaampiin voimayksiköihin vaikutti haitallisesti mekanismin luotettavuuteen. Myöhemmät laatikoiden mallit saivat "märän" kytkimen ja ne voitiin asentaa tehokkaisiin moottoreihin.

Suosituinta dsg7 0dl dq500 -versiota käytettiin automalleissa:

Volkswagen: Passat B7, Tiguan, Arteon;
Skoda Kodiaq.

Öljyhaudetta käyttävistä dsg 7 -laatikoista on monia muita muunnelmia, joista suurin osa on tarkoitettu käytettäväksi Audi-tuotemerkillä valmistetuissa ajoneuvoissa.

DSG:n laite ja toimintaperiaate

Suunnittelun näkökulmasta robottiautomaattivaihteisto dsg 6 ja dsg 7 on mekaanikko, mutta siitä poiketen vaihteita vaihdettaessa ei tapahdu tehohäviötä, eikä vaihteiden välissä ole väliä. Tämän ratkaisun ansiosta moottori ei käy tyhjäkäynnillä vaihtohetkellä, mikä takaa autolle korkean dynamiikan kiihdytyksen aikana ja merkittävän polttoainesäästön.

Kahden kytkimen käyttö suunnittelussa on tekijä, joka erottaa mekanismin kaikista muista laatikoista. Kytkimien toimintaperiaate perustuu siihen, että vaihteiden vaihtaminen DSG 6:ssa ja DSG 7:ssä tapahtuu samanaikaisesti, kun ensimmäinen kytkin kytketään pois päältä ja toinen kytkin päälle. Tämä auttaa auton pyörien vääntömomentin syöttämisessä tasaisesti.

Suunnittelussa on kaksi pääakselia sekä kytkimet. Kaiken edellä olevan perusteella seuraa, että dsg-tekniikka ei ole muuta kuin kaksi mekaanista laatikkoa, jotka toimivat synkronisesti. Ensimmäinen laatikko palvelee parillisia vaihteita, toinen laatikko vastaa parittomista vaihteista.

Liikkeen alkaessa ensimmäinen ja toinen vaihde kytkeytyvät synkronisesti, toisen vaihteen kytkin pysyy auki-asennossa. Kun on tarpeen vaihtaa suuremmalle vaihteelle, ensimmäinen kytkin avataan samanaikaisesti ja toinen kytketään päälle. Tämä dsg:n toimintaperiaate koskee kaikkia laatikossa käytettyjä vaihteita.

Laite toimii automaattisesti, mutta toisin kuin klassisessa koneessa, siinä ei ole. Nimi "robottivaihteisto" annettiin, jotta vältetään sekaannukset mekanismien luokittelussa.

Robottivaihteisto sisältää seuraavat elementit:

Kytkin, joka koostuu useista levyistä;
Hihnapyörä (ensisijainen);
Hihnapyörä (toissijainen), 2 kpl;
Vaihteiston kotelo;
Mekatroniikka, laatikkoohjauslaite.

Mekatroninen lohko on yhdistelmä erilaisia antureita ja elektroniikkaa. Sen tehtävänä on seurata lukemia, jotka ovat vastuussa taajuudesta, jolla laatikon akselit pyörivät sisäänkäynnissä ja poistuvat siitä. Lisäksi yksikkö ottaa huomioon lämpötilan ja öljynpaineen lukemat sekä kulissien paikan.

Lohko koostuu:

Hall anturi;
Ohjauslaite, jossa on sähköhydraulinen käyttö;
siirtojohdot;
Laitteet, jotka suorittavat käyttäjän komentoja.

dsg-laatikoille ei ole erityisiä käyttöohjeita. Vaihteisto on automaattinen, käyttäjän puuttuminen sen toimintaan on minimoitu, joten vaihteiston resurssien lisääminen tai vähentäminen on lähes mahdotonta.

On olemassa useita sääntöjä, joita noudattamalla voit pidentää laatikon toimintaa hieman, kunnes se korjataan, jopa epäsuorasti.

Kun vaihdat vaihdetta, purista jarru vasteeseen asti. Heikko puristus ei salli levyjen avautumista kokonaan ja johtaa niiden kulumiseen;
Jos pysähdys ei ylitä yhtä minuuttia, sinun ei pidä vaihtaa linkkiä vapaa-asentoon, liikenneruuhkissa on suositeltavaa käyttää S-tilaa ja rannikkoa;
Ei ole suositeltavaa aloittaa slipillä;
Käsijarru on kytkettävä vapauttamatta jarrupoljinta;
Tilat on vaihdettava tasaisesti, lyhyen tauon välissä;
dsg 6 -laatikossa oikea-aikaisilla öljynvaihdoilla on tärkeä rooli, se on vaihdettava yhdessä suodattimen kanssa 60 000 km:n välein;
Jos kone on juuttunut tai juuttunut mutaan vapauttaen sen, vaihdeportti on asetettava vapaa-asentoon.

Saattaa vaikuttaa siltä, että dsg-laatikko asettaa monia rajoituksia ajoneuvon toiminnalle. Valitsemalla sen kuljettaja saa mukavuutta ja turvallisuutta, mikä on tärkeää.

Mekaniikassa kaikki on melko yksinkertaista - tämä on halvin ja melko luotettava siirtovaihtoehto. Kyllä, käytön aikana se vaatii säännöllistä kulutusosien tarkastusta ja vaihtoa (levy, kori, kytkimen vapautus), ja varsinkin laiminlyötyissä tapauksissa myös korjauksia. Oikein ajettaessa se ajaa kuitenkin puoli miljoonaa kilometriä ilman ongelmia. Sellainen kestävyys vaihtoehtoisille vaihteistoille on käytännössä mahdotonta saada, mutta asianmukainen toiminta näissä tapauksissa mahdollistaa melko vertailukelpoisen suorituskyvyn saavuttamisen. Säännöt ovat täällä yksinkertaiset.

Seisominen liikennevaloissa odottamassa aktivoivaa signaalia vaihde kytkettynä ja kytkin irti (poljin painettuna) ei ole sen arvoista, että irrotuslaakerin ennenaikainen kuluminen on taattu. Pitkäaikaiset luisto- ja iskukuormitukset (kun kuljettaja pudottaa kytkinpolkimen) kuluttavat levyn nopeasti. Vaihteen kytkimen epätäydellinen irrotus (vaihteisto rysähdyksissä).

Jälkimmäistä lukuun ottamatta puhumme kuitenkin kulutustarvikkeista. Lisäksi heidän toinen erä menee yleensä kaksi kertaa niin paljon kuin ensimmäinen. Tässä kokemus ja halu mukavuuteen tulevat peliin.

Muuten toistamme, että mekaniikka on halvin, vaatimaton ja luotettava vaihteistotyyppi. Yksilevyinen robottivaihteisto Samanlaiset massasegmentin vaihteistot ovat käytännössä vanhentuneet. Itse asiassa vain PSA jatkaa sitkeästi tämän tyyppisten laatikoiden asettamista malleihinsa, loput pääosin joko palasivat klassisiin automaattisiin koneisiin, suositeltaviin CVT-koneisiin tai kehitettyihin kahden levyn yksiköihin. Syy on yksinkertainen, vaihteisto, joka on suunniteltu budjettivaihtoehdoksi automaattiselle, osoittautui melko taloudelliseksi, mutta ei kovin mukavaksi, koska sinun on ajettava sitä samalla tavalla kuin tavallista mekaanikkoa. Tosiasia on, että teknisesti robottivaihteisto on käsivalintainen vaihteisto, jonka suunnittelussa on servo- tai hydraulitoimilaitteet, jotka ohjaavat kytkimen toimintaa ja vaihteiden vaihtoa.

Tällaisten voimansiirtojen tärkein etu klassisiin kahvoihin verrattuna on korkea hyötysuhde, joka saavutetaan nopeamman vaihdon ansiosta, mutta tasainen kiihtyvyys voidaan saavuttaa tässä tapauksessa vain yhdellä tavalla manuaalisesti kytkemällä kaasun vapautuessa. Automaattitilassa hän tekee usein virheitä vaihteen valinnassa, ajattelee erittäin pitkään vaihtaessaan pienempään ja vaihtaa havaittavilla nykäisyillä. Mitä tulee käyttösääntöihin, ne, kuten ensimmäisessä tapauksessa, ovat alkeellisia. Tarkista säännöllisesti ruutuun räkä.

Älä unohda laittaa autoa käsijarrulle parkkipaikalla. Ja ennen hinaamista, tutustu huolellisesti käyttöoppaan asiaankuuluviin osiin. Sisäänrakennettu idiootti tekee loput.

Muuten, yksilevyisen robotin korjaus ja ylläpito maksaa verrattavissa sen MCP:n korjaukseen ja ylläpitoon, jonka perusteella se on tehty. Ja asianmukaisella käsittelyllä laatikon resurssit ovat melkein yhtä hyvät kuin luovuttajan resurssit. Kaksilevyinen robottivaihteisto Valitettavasti kaikki robotit eivät ole yhtä hyviä. Kaksilevyiset laatikot ovat yleensä paljon vähemmän luotettavia kuin yksilevyiset, vaikka ne ovat teknisesti edistyneempiä ja mukavampia. Muuten, juuri jälkimmäinen seikka on suurin ongelma.

VW, joka päätti ensimmäisenä DSG:n laajamittaisesta toteutuksesta, kutsui laatikkoa alun perin robottiautomaattivaihteistoksi, mikä teki selväksi, että sen toiminnan säännöt ja ominaisuudet eivät eroa klassisen automaattivaihteiston toiminnasta. Ford teki samoin, kun he julkaisivat Powershift-vaihteiston. Nyt valmistajat yrittävät syyttää kaikesta riittämättömästi kokeneita myyjiä, mutta samat amerikkalaiset, kun heidän asiakkaansa kääntyivät yrityksen puoleen pyytääkseen selittämään, kuinka kahden levyn laatikkoa itse asiassa käytetään oikein, vastasivat yksinkertaisesti: kuin tavallinen automaatti vaihdelaatikko. On huomionarvoista, että Volkswagen-autojen ohjekirjassa on todella kirjoitettu: DSG-robottivaihteisto. Yleisesti ottaen sekä DSG:llä että PowerShiftillä ei ole mitään tekemistä automaattisten koneiden kanssa. Nämä ovat samoja mekaanisia (tai halutessasi yksilevyrobotteja) vaihteistoja, mutta niissä on suuri määrä vaihteita, kaksi levyä ja monimutkaisempi suoritusyksikkö.

Lisäksi ne eivät perustu valmiiseen kahvaan, vaan kaikki tämän tyyppiset nykyaikaiset laatikot on kehitetty tyhjästä. Joten mitä sinun tulee tietää ja muistaa tässä tapauksessa? Ensimmäinen. Riippumatta siitä, onko auto kuiva vai märkä (esimerkiksi DSG-7 kuuluu ensimmäiseen, DSG-6 ja 7-vaihteinen S tronic Audissa toiseen), molemmissa on kytkinlevyt ja ne ovat kulutustavaraa. Mitä tahansa valmistaja väittää, kaikki jatkuvasti hankaavat osat kuluvat, ja prosessin nopeus riippuu monista tekijöistä, mukaan lukien omistajan ajotyyli. Rehellinen ajo ja liikennevalokilpailut eivät tietenkään pidennä sen käyttöikää.

Toinen. Koteloa ohjaava mekatroninen moduuli on melko herkkä, vaatii säännöllistä tarkastusta ja pelkää ylikuumenemista. Muuten, viimeiseen vieminen ei ole niin vaikeaa. Erityisesti joidenkin DSG:iden arkakohta ovat muoviputket, jotka syöttävät jäähdytysnestettä lämmönvaihtimeen. Ne halkeilevat ja irtoavat tärinästä. Mutta vaikka laatikko olisi teknisesti täysin toimiva, moduulin ylikuumenemiseksi riittää seistä ruuhkassa tai pitkässä liikennevalossa pitämällä autoa jarrulla.

Tässä tapauksessa automaattille tai CVT:lle ei tapahdu mitään, mutta sama VAG kirjoittaa autojensa ohjeisiin, että jos auto seisoo yli minuutin, on valitsin kytkettävä vapaalle mekatroniikan ylikuumenemisen välttämiseksi. Erityisesti kuivat DSG:t lentävät säännöllisesti ulos juuri tästä syystä. Ongelmana on, että virallisesti näitä Venäjän tarkastuspisteitä pidetään valvomattomina ja korjaamattomina. Kytkin ja mekatroniikkamoduuli vaihdettu takuuseen, kaikki muu on valmis.

Toistaiseksi, mutta heti kun se päättyy, kaikki taakka putoaa omistajan harteille. Sen sijaan summat tässä ovat verrattavissa täysin uuden nykyaikaisen koneen hankintahintaan, vaikka palveluriskit ja resurssit pysyvät ennallaan. Tästä syystä kaksilevyisillä roboteilla varustettujen koneiden likviditeetti jälkimarkkinoilla on erittäin alhainen.

CVT-variaattori tai variaattori on nuorin laatikko. Ja jos manuaalisten vaihteistojen, robottien ja automaattisten koneiden toimintaperiaatteet on jo pitkään saatettu täydellisyyteen, tässä tapauksessa on vielä tehtävää. Tämä on kuitenkin suunnittelultaan yksinkertaisin voimansiirtotyyppi, mutta samalla erittäin tehokas. Itse asiassa CVT on edistyksellisempi versio hihnavedosta, jonka keksi Leonardo da Vinci. Tässä tapauksessa vääntömomentti välitetään polttomoottorista pyöränkäyttöön käyttämällä halkaisijaltaan erilaisten hihnapyörien järjestelmää.

Yksinkertaisin visuaalinen esimerkki on maasto- tai kilpapyörän voimansiirto. Itse asiassa tärkein kohta variaattorin toiminnassa on esilämmitys. Lisäksi omistajan on parempi unohtaa kilpa-ajo, koska tällaista vaihteistoa ei periaatteessa ole tarkoitettu tähän. Tosiasia on, että CVT-hihnan heikoin kohta. Nykyään monet valmistajat ovat alkaneet käyttää ketjua, mutta joka tapauksessa se ei voi olla ikuista, varsinkin kun terävällä käynnistyksellä käyttö luiskahtaa uusiin laatikoihin.

Automaattivaihteisto Automaattivaihteisto on itse asiassa luotettavin kaksipoljinvaihteisto, jonka maine kärsi aikoinaan vakavasti huonosti koulutettujen autotallialan ammattilaisten toimesta, jotka allekirjoittivat kokoonpanon silloin, kun sille ei ollut tarvetta, ja kilpailijat, jotka eivät olleet. tyytyväinen vaihdon dynamiikkaan ja nopeuteen. Minun on sanottava, että vanhat 4-vaihteiset vaihteistot olivat todella typeriä, joten kun dynamiikka on vaakalaudalla ja konepellin alle asennetaan nelisylinterinen vapaasti hengittävä moottori, jolla on pieni iskutilavuus, tällaiset vaihteistot eivät ole paras valinta. Mutta älä unohda, että alun perin tämäntyyppinen voimansiirto kehitettiin mukavaksi vaihtoehdoksi kahvalle, joka myöhemmin kehittyi nykyiseen tilaan. Lisäksi todella nykyaikaiset automaattivaihteistot eivät ole millään tavalla muita vaihteistoja huonompia kytkentänopeuden tai tehokkuuden suhteen. Koneen suhteellinen luotettavuus johtuu ensisijaisesti siitä, ettei moottorin ja pyörien välillä ole jäykkää mekaanista yhteyttä. Tämä ei tietenkään tarkoita, että tällaisessa vaihteistossa ei ole lainkaan hankausosia, mutta päärooli tässä on työnesteellä, joka tunnetaan paremmin nimellä ATF, joka tarjoaa osien ja kokoonpanojen voitelun sekä niiden jäähdytyksen ja kytkennän, ja viestintä.

Joten jos mikään ei virtaa tyhjästä ja yrität noudattaa muutamia yksinkertaisia, yleensä oikean toiminnan sääntöjä, koneen käyttöikää voidaan pidentää 350-400 tuhanteen kilometriin. Sääntö yksi. Kaikkien vivun vaihtamisen päätilojen välillä (pysäköinti, vapaa, ajo) on tapahduttava paikallaan olevassa autossa jarrupoljin täysin painettuna. Sääntö kaksi. Vaihdettaessa ajo- tai peruutusasentoon, liikkeen tulee alkaa, kun vaihde on kytketty kokonaan. Tämä laatikko kestää 1-2 sekuntia.

Päälle kytkemiseen liittyy tyypillinen painallus. Sääntö kolme. Neutraalitila, tarkoitettu vain hinaukseen. Siihen vaihtaminen esimerkiksi liikennevalossa on turhaa ja jopa haitallista, koska vapaalla laatikko nollataan jälleen, joten ajoa vaihdettaessa se tarvitsee samat 1-2 sekuntia käynnistyäkseen. Sama pätee rullaukseen.

Polttoaineen säästäminen tällä tavalla ei silti toimi, ja kone kuluu nopeammin. Sääntö neljä. Automaattivaihteistolla varustettua ajoneuvoa ei saa hinata. Jos tämä on välttämätöntä, prosessin tulisi tapahtua erittäin alhaisilla nopeuksilla ja aina moottorin ollessa käynnissä, koska ilman sitä laatikon öljypumppu ei toimi.

Tärkeintä on noudattaa 50/50-periaatetta, enintään 50 km / h ja enintään 50 kilometriä. Ihanteellinen vaihtoehto evakuointiin täydellä lastauksella. Sääntö viisi. Älä liuku! Jos näin tapahtuu, autoa voidaan jopa keinuttaa, mutta tätä varten on välttämätöntä käyttää jarrua yläkuolopisteessä, mikä estää pyörät kokonaan. Muuten koneen hautaamisen riski on suuri.

Kuudes sääntö. Käytä käsijarrua. Kun pysäköit autoa, vedä käsijarru ennen jarrupolkimen vapauttamista. Se ei tule olemaan turhaa. Parkkipaikalla laatikon lähtöakseli on mekaanisesti tukkeutunut pysäköintihampaalla, esikiristetty käsijarru estää sen rikkoutumisen. Siinä itse asiassa kaikki.

Loput ovat hienouksia, jotka on helpompi ymmärtää kokemuksella. Jonkin rikkominen, esimerkiksi manuaalinen vaihteiden vaihtaminen tai usein Sport-tilan käyttäminen, on nykyaikaisissa automaattivaihteistoissa melko vaikeaa, pääsääntöisesti siinä on idioottivarmistus. Täällä säännöllinen tarkastus ei häiritse vuotavaa öljytiivistettä, halpa, yleensä yksityiskohta, joka tappaa koneen paljon nopeammin kuin kokemuksen puute.