Kulumistyypit ja rungon vauriot

Pääasialliset kulumisen ja rungon vaurioitumisen syyt

Rungon kuluminen ja vauriot voivat johtua useista syistä. Vian syyn mukaan ne jaetaan toiminnallisiin, rakenteellisiin, teknisiin ja kehon väärästä säilytyksestä ja hoidosta johtuviin.

Korielementit ja kokoonpanot kokevat käytön aikana dynaamisia rasituksia pystytasossa taipumisesta ja vääntymisestä, kuormituksesta omasta painostaan, lastin ja matkustajien painosta. Merkittävät rasitukset vaikuttavat myös korin ja sen osien kulumiseen, joka syntyy korin värähtelyn seurauksena, ei vain sen liikkuessa kolhujen yli ja mahdollisissa iskuissa ja iskuissa osuessaan näihin töyssyihin, vaan myös moottorin toiminnasta ja virheet ajoneuvon alustan pyörivien osien (erityisesti kardaanien) tasapainottamisessa sekä painopisteen siirtymisen seurauksena pituus- ja poikittaissuunnassa.

Kori voi absorboida kuormat kokonaan, jos autossa ei ole alustarunkoa, tai osittain, kun kori on asennettu runkoon.

Tutkimukset ovat osoittaneet, että erisuuruiset jännitteet vaikuttavat korin osiin ajoneuvon käytön aikana. Nämä jännitykset aiheuttavat väsymisen kertymistä ja johtavat väsymyshäiriöihin. Väsymyshäiriöt alkavat stressin kertymisen alueelta.

Kunnostukseen tulevien autojen rungoissa on kaksi pääryhmää vaurioita ja toimintahäiriöitä:

vaurioita, jotka johtuvat kehon tilan muutosten lisääntymisestä. Näitä ovat luonnollinen kuluminen, joka ilmenee auton normaalin teknisen toiminnan aikana, koska se johtuu jatkuvasta tai säännöllisestä altistumisesta rungolle sellaisille tekijöille kuin korroosio, kitka, puuosien rappeutuminen, elastiset ja plastiset muodonmuutokset jne.;

toimintahäiriöt, joiden esiintyminen liittyy ihmisen toimintaan ja ovat seurausta suunnitteluvirheistä, tehdasvirheistä, vartalonhoitostandardien ja teknisten toimintasääntöjen rikkomuksista (mukaan lukien hätätilanteet), huonolaatuisista korin korjauksista.

Normaalin fyysisen kulumisen lisäksi autoa käytettäessä vaikeissa olosuhteissa tai hoito- ja ehkäisynormien rikkomisen seurauksena voi tapahtua kiihtynyttä kulumista sekä yksittäisten kehon osien tuhoutumista.

Tyypillisiä kulumistyyppejä ja korin vaurioita auton käytön aikana ovat metallikorroosio, joka tapahtuu korin pinnalla kemiallisten tai sähkömekaanisten vaikutusten vaikutuksesta; niitattujen ja hitsattujen liitosten tiheyden rikkominen, halkeamat ja murtumat; muodonmuutos (lommot, vääntymät, taipumat, vääntyminen, pullistumat).

Korroosio on rungon metallirungon pääasiallinen kulumistyyppi. Rungon metalliosissa esiintyy yleisintä sähkökemiallista korroosiota, jossa metalli on vuorovaikutuksessa ilmasta adsorboituneen elektrolyyttiliuoksen kanssa, ja joka ilmenee sekä suoran kosteuden seurauksena rungon suojaamattomille metallipinnoille, ja lauhteen muodostumisen seurauksena sen vaipan väliseen tilaan (ovien sisä- ja ulkopaneelien, sivujen, kattojen jne. väliin). Korroosio kehittyy erityisen voimakkaasti paikoissa, joihin on vaikea päästä käsiksi tarkastusta ja puhdistusta varten pienissä rakoissa sekä reunojen laippauksissa ja taivutuksissa, joihin ajoittain päässyt kosteus voi säilyä pitkään.

Joten likaa, suolaa ja kosteutta voivat kerääntyä pyöränkaareihin, mikä stimuloi korroosion kehittymistä; rungon pohja ei kestä riittävästi korroosiota aiheuttavien tekijöiden vaikutusta. Korroosion nopeuteen vaikuttavat suuresti ilmakehän koostumus, sen saastuminen erilaisilla epäpuhtauksilla (teollisuusyritysten päästöt, kuten polttoaineen palamisesta syntyvä rikkidioksidi; merien ja valtamerien haihtumisen seurauksena ilmakehään vapautuva ammoniumkloridi; kiinteät hiukkaset pölyn muodossa), sekä ympäristön lämpötila jne. Ilmakehässä olevat kiinteät hiukkaset, jotka putoavat korin pinnalle ajoradalta, aiheuttavat myös korin metallipinnan hankaavaa kulumista. Lämpötilan noustessa korroosionopeus kasvaa (erityisesti aggressiivisten epäpuhtauksien ja ilmakehän kosteuspitoisuuden läsnä ollessa).

Teiden talvipinnoitukset suolalla lumen ja jään poistamiseksi sekä auton käyttö meren rannikolla lisäävät autojen korroosiota.

Korroosiovaurioita kohdataan myös teräsosien kosketuksissa jostain muusta materiaalista valmistettujen osien kanssa (duralumiini, rikkiyhdisteitä sisältävät kumit, fenolihartseihin perustuvat muovit yms. sekä metallikosketus osien kanssa valmistettu erittäin märästä puutavarasta, joka sisältää huomattavan määrän orgaanisia happoja (muurahaishappoa jne.).

Siten tutkimukset ovat osoittaneet, että kun teräs joutuu kosketuksiin polyisobuteenin kanssa, metallin korroosionopeus vuorokaudessa on 20 mg/m2 ja kun sama teräs joutuu kosketuksiin silikonikumin kanssa, se on 321 mg/m2 vuorokaudessa. Tämän tyyppistä korroosiota havaitaan paikoissa, joissa erilaisia ​​kumitiivisteitä asennetaan, paikoissa, joissa kromatut koristeosat (ajovalojen vanteet jne.) liittyvät runkoon.

Kosketuskitka johtaa myös korroosion ilmaantumiseen kehon osien pinnalle, mikä tapahtuu syövyttävän ympäristön ja kitkan samanaikaisen vaikutuksen alaisena kahden metallipinnan värähtelevän liikkeen aikana toistensa suhteen syövyttävässä ympäristössä. Ovet kehän varrella, siivet niiden kiinnityskohdissa runkoon pulteilla ja muut korin metalliosat ovat alttiina tämän tyyppiselle korroosiolle.

Autoja maalattaessa maalausta varten huolellisesti valmistetut korin pinnat voivat saastua märillä käsillä ja saastuneella ilmalla. Tämä johtaa riittämättömän laadukkaan peiton vuoksi myös rungon korroosioon.

Kappaleiden korroosioprosessi tapahtuu joko tasaisesti suurella alueella (pintakorroosio) tai korroosio menee metallin paksuuteen muodostaen syvää paikallista tuhoa - kuoria, täpliä tietyissä metallipinnan kohdissa (pistekorroosio).

Jatkuva korroosio on vähemmän vaarallista kuin paikallinen, mikä johtaa korin metalliosien tuhoutumiseen, niiden lujuuden menettämiseen, korroosion väsymisrajan ja korroosiohaurauden voimakkaaseen laskuun, joka on ominaista korin verhoukselle.

Korroosion syntymiseen vaikuttavista käyttöolosuhteista riippuen korin osat ja kokoonpanot voidaan jakaa sellaisiin, joiden pinnat ovat avoimet tiepohjaa päin (lattian pohja, lokasuojat, pyöränkaaret, kynnykset, jäähdyttimen verhouksen pohja). ne, joiden pinnat ovat korin tilavuuden sisällä (runko, tavaratila, lattian yläosa) ja pinnoilla, jotka muodostavat suljetun, erillisen tilavuuden (karmin piilotetut osat, ovien ulkoverhouksen pohja jne. .).

Rungon halkeamia syntyy törmäyksessä, mikä johtuu runkometallin käsittelytekniikan rikkomisesta (teräksen moninkertainen iskukäsittely kylmässä), huonosta rakennuslaadusta korin valmistuksen tai korjauksen aikana (merkittävät mekaaniset voimat osia liitettäessä) huonolaatuisen teräksen käytöstä, metallin väsymisen ja korroosion vaikutuksesta ja sitä seuraavasta mekaanisesta kuormituksesta, komponenttien ja osien kokoonpanovirheistä sekä riittämättömästä kokoonpanosuunnittelusta. Halkeamia voi muodostua mihin tahansa metallikotelon osaan tai osaan, mutta useimmiten tärinälle alttiisiin paikkoihin.

Riisi. 26. Auton GAZ-24 "Volga" rungossa tapahtuneet vauriot:
1 - halkeamia lokasuojassa; 2 - välikappaleen tai lokasuojan hitsatun liitoksen rikkominen rungon salpaan; 3 - halkeamia tuessa; 4 - halkeamia etupaneelissa ja etupyörien lokasuojassa; 5 halkeamaa tuuliikkunan pilareissa; 6 - syvät kolhut tuulilasitelineen paneelissa; 7 - tuuliikkunan aukon vino; 8 - etuistuimen kiinnikkeen erottaminen; 9 - halkeamia rungon pohjan kotelossa; 10 - kehon osien hitsausliitosten rikkominen; 11 - kourujen kaarevuus; 12 - kolhut ulkopaneeleissa, peitetty sisäpuolelta osilla, epätasaisuudet, jotka jäävät suoristuksen tai oikaisun jälkeen; 13 - paikallinen korroosio takaikkunan alaosassa; 14 - takapylväiden irtoaminen kiinnityskohdista tai pilareiden halkeamat; 15 ja 16 - tavaratilan kannen puron paikallinen korroosio; 17 - tavaratilan lukon kiinnikkeen erottaminen; 18 - paikallinen korroosio rungon pohjan takaosassa; 19 - kolhut takaluukun alapaneelissa paikoissa, joihin takavalot on kiinnitetty; 20 - paikallinen korroosio lokasuojan alaosassa 21 - korroosiopinnoite ja muut pienet mekaaniset vauriot; 22 - pyöränkaaren paikallinen korroosio; 23 - takasiiven lokasuojan kaarevuus; 24 - hitsaussauman rikkoutuminen lokasuojan ja kaaren yhteydessä; 25, 32 - halkeamia alustassa istuinten kiinnityspaikoissa; 26 - paikallinen korroosio takaoven pilarissa ja korin pohjassa. jännittävä teho takaosa; 27 - halkeamat rungon pohjassa paikoissa, joihin takajousien kannakkeet on kiinnitetty, ja muut; 28 - kolhut telinepaneelissa ja keskitelineen kaarevuus; 29 - kiinnityslevyjen pidikkeiden ja rungon oven saranan erottaminen; 30 - paikallinen korroosio sivuseinän keskipilarin alaosassa; 31 - paikallinen korroosio ja halkeamat rungon pohjassa; 33 - runkojen oviaukkojen vääristymät; 34 - pohjan kynnysarvojen jatkuva korroosio; 35 - kolhuja rungon pohjassa (katkot ovat mahdollisia); 36 - salvan ja oven saranoiden kiinnityslevyjen kierrevirhe; 37 - oven salvan kannen repäisy; 38 - kolhuja (mahdollisesti rikkoutuneena) rungon sivupaneelissa; 39 - paikallinen korroosio etutuen alaosassa; 40 - korroosionestopinnoitteen rikkominen; 41 - mutterinpitimien erottaminen; 42 - poikkipalkin nro 1 kaarevuus; 43 - halkeamia etupaneelissa paikoissa, joihin välikkeet on kiinnitetty; 44 - kannattimen irrotus etupuskurin kiinnittämiseksi; 45 - halkeamia jäähdyttimen suojassa; 46 - paikallinen korroosio vahvistimen kannattimessa; 47 - halkeamia säpin kiinnityspisteissä; 48 - kannattimen niittiliitoksen heikentyminen; 49 - reikien tekeminen jousikorvakorun sormelle ja etukannattimelle takajousen kiinnitystä varten; 50 - rungon pohjan sivuosan vahvistimen erottaminen; 51 - iskunvaimentimen kiinnitysreiän kuluminen; 52 - halkeamia polttoainesäiliön kiinnikkeiden kiinnityspisteissä; 53 - kolhuja terävillä kulmilla tai murtumia pohjapaneelissa; 54 - kiinteä korroosio alemmassa takapaneelissa; 55 - halkeamia paikoissa, joihin iskunvaimentimet on kiinnitetty; 56 - kardaaniakselin kotelossa halkeamia

Hitsausliitosten tuhoutuminen yksiköissä, joiden osat on yhdistetty pistehitsauksella, sekä rungon jatkuvissa hitsauksissa voi tapahtua huonolaatuisen hitsauksen tai korroosion ja ulkoisten voimien vaikutuksesta: rungon tärinä dynaamisten kuormien vaikutus, tavaroiden epätasainen jakautuminen ruumiiden lastauksen ja purkamisen aikana.

Kitkasta johtuvaa kulumista esiintyy liittimissä, saranatapeissa ja -rei'issä, verhoilussa, niittien ja pultin reikissä.

Paneeleissa olevat kolhut ja pullistumat sekä rungon taipumat ja vääntymät ilmenevät pysyvän muodonmuutoksen seurauksena törmäyksen tai huonolaatuisen työn (asennus, korjaus jne.) seurauksena.

Jännitysten keskittyminen korin yksittäisten osien liitoksiin ovien, ikkunoiden aukkoihin sekä korkean ja matalan jäykkyyden elementtien liitoksiin voi aiheuttaa osien tuhoutumisen, jos niitä ei ole vahvistettu.

Korin rakenteet tarjoavat yleensä tarvittavat jäykät liitokset, yksittäisten osien vahvistamisen lisäosilla, jäykisteiden puristamisen. Kehon pitkäaikaisen toiminnan ja sen korjausprosessin aikana voi kuitenkin paljastua kehon kehon yksittäisiä heikkoja lenkkejä, jotka vaativat vahvistamista tai muutoksia solmujen suunnittelussa, jotta vältytään toissijaisten vaurioiden esiintymiseltä. .

Joten kun JIA3-695-linja-autolla oli lisääntynyt katon jäykkyys ja sen seurauksena vääntökulma pieneni, rungot alkoivat rikkoutua. Häiriöt loppuivat edelliseen kattorakenteeseen palaamisen jälkeen. Siten rakenteellisia vikoja syntyy kehon rakenteen ja höyhenen epätäydellisyydestä. Tällaisia ​​vikoja ovat: osien riittämätön jäykkä kiinnitys toisiinsa ja korirunkoon; väärin valittu materiaali; riittämätön tiiviys liitoksissa, joihin kosteuden tunkeutuminen ei ole sallittua (oviikkunan karmi, ajovalon reunan ja lokasuojan väliset liitokset jne.); "taskujen" läsnäolo sivuilta, mikä mahdollistaa kosteuden ja lian kerääntymisen; osien (esimerkiksi siivet) liian kovat reunat.

Tekniset viat syntyvät hyväksytyn valmistustekniikan rikkomisesta tai korikorjauksesta. Yleisimpiä korien teknisiä vikoja ovat huonolaatuinen hitsaus, lähdemateriaalin laadun rikkominen, yksittäisten toimintojen huonolaatuinen suoritus osien valmistuksessa ja korjauksessa (korin paneelien kolhujen korjaus, asennus korjauksen jälkeen jne. .).

Esimerkiksi alla on luettelo vaurioista, jotka on löydetty auton GAZ-24 Volga rungosta (kuva 26).

Vahingon luonteesta ja esiintymistiheydestä riippuen päätetään korjausosan (RR) esivalmistuksen suositeltavuudesta ja valmistusmenetelmistä.

Korinkorjauksen teknologisen prosessin yleinen rakenne

Peruskorjaukseen tulevien laitosten on täytettävä emoorganisaation hyväksymien teknisten eritelmien vaatimukset huoltoon hyväksymistä varten.

Auton korien korjaus perustuu selkeään eroon korin ja sen osien purkamisen, korjauksen ja viimeistelyn erikoisosastoilla, koriin kiinnittämisen sekä osien käytön seurannan ja säädön välillä.

Pääasiakirjan, joka määrittää tuotantotoimintojen suhteen, niiden keston, komponenttien ja osien valmius- ja toimitusehdot sekä korin korjauksen koko teknisen syklin keston, tulisi olla verkkoaikataulu. Sen pohjalta kehitetään reittitekniikkaa osien ja kokoonpanojen siirtämiseen. Nämä tärkeät tekniset asiakirjat ohjaavat laitoksen sisäisen toimintasuunnitelman laatimista. Reittitekniikan mukaan he laativat toiminta-aikataulut osien ja kokoonpanojen korjauksille erikoisaloilla: peltiseppä, raudoitus, tapetti jne. On mahdollista varmistaa selkeä työn organisointi korikorjauksen ja kokoonpanon aloilla. vain, jos erikoisalat suorittavat tehtävät ajallaan. Tältä osin on tarpeen luoda olosuhteet korkealle työn organisoinnille erityisalueilla.

Korin peruskorjauksen teknologinen prosessi määräytyy sen suunnitteluominaisuuksien perusteella. Kuvassa Kuva 27 esittää yleisen kaavion rungon kunnostusprosessin päävaiheista, joka kattaa yksittäiset valmiit toiminnot. Kuten tästä kaaviosta seuraa, korjaus alkaa koritarkastuksella, kun se on hyväksytty korjattavaksi, jotta voidaan tunnistaa korjauksen kannattavuus, tarkistaa täydellisyys ja havaita ilman purkamista näkyvät vauriot. Ulkoisen tarkastuksen tulosten perusteella laitoksen edustaja ja asiakas laativat kahdenvälisen korin korjattavaksi hyväksymisestä asiakirjan, josta käy ilmi sen tekninen kunto ja täydellisyys. Laki huomauttaa myös vahingossa tapahtuneet vahingot, heijastaa vaadittuja lisätöitä, joista ei ole säädetty korjaussäännöissä. Pesun jälkeen korille tehdään alustava vikojen havainto, jonka tarkoituksena on selvittää komponenttien ja osien, jotka on poistettava rungosta (lasit, sisäverhoilu jne.) kunto ja korjauskelpoisuus, jotta ei tukahduttaa tuotantotilat ilmeisen käyttökelvottomilla osilla.

Riisi. 27. Korinkorjauksen teknologisen prosessin yleinen kaavio

Alustavan vianetsinnän jälkeen suoritetaan yleinen rungon purkaminen. Yleisen purkamisen aikana kaikki rungon runkoon asennetut yksiköt, komponentit ja osat irrotetaan ja poistetaan. Vain rungon kuori pysyy ehjänä. Korin ulkopesun aikana ennen purkamista ei pestään sisäpaneeleilla peitettyjä pintoja, korin lattiaa (busseissa), yksiköitä ja koriin asennettuja osia. Siksi linja-auton rungon sisäpaneelien ja lattian yleisen purkamisen ja poistamisen jälkeen rungon sisäpinta ja pohja pestään perusteellisesti.

Purettu ja puhdistettu runko sekä höyhenpeite lähetetään alueelle vanhan maalin poistamista varten; tehtaan muissa työpajoissa tai muissa yrityksissä korjattavat yksiköt ja komponentit lähetetään varastovarastoon korjausta odottaville yksiköille; varusteet, verhoilut ja muut korjausta vaativat korin osat ja osat - korikorjaamon asianmukaisille erikoisosastoille. Käyttämättömät osat lähetetään romuvarastoon ja sopivat osat sopivien osien varastoon ja sieltä keräilyyn.

Asennuspaikalle saapuvat myös korjatut ja uudet osat, jotka asennetaan runkoon sen purkamisen yhteydessä hylättyjen tilalle.

Vanhan maalin poistamisen jälkeen korille tehdään huolellinen valvonta, jossa selvitetään sen käytön aikana syntyneiden vaurioiden luonne ja käyttöikänsä loppuun kuluneet osat ja päätetään korjauksen tarpeesta ja mahdollisuudesta yhden tai toisen ruumiinosan vaihto. Osien tarkastuksen tulokset kirjataan vikaluetteloon. Näiden lausuntojen systemaattinen käsittely mahdollistaa tietojen saamisen soveltuvuus-, korjaus- ja osien vaihtokertoimista tietyn autonkorjausyrityksen korien huollon aikana. Näiden tekijöiden avulla on helpompi laatia realistisia elvytyssuunnitelmia, yksityiskohtia ja logistiikkaa. Sitten ruumis menee korjauspaikalle. Joidenkin rakenteiden rungon tämän osan ensimmäisessä pylväässä ne puretaan edelleen, mikä on tarpeen korjaustoimenpiteiden suorittamiseksi.

Joten pakettiautotyyppisistä koreista, joissa on puurunko, metallivuori ja vaurioituneet puuosat poistetaan; vaurioituneet ristikot, jotka on liitetty niiteillä tai pulteilla, paneeleilla, vuorauksilla jne. poistetaan tukirakenteen väylän rungoista.

Korjauksen jälkeen runko kootaan valmiiksi; samalla ripustetaan ovet runkoon, asennetaan paneelit, höyhenet ja muut rungon mukana maalattavat osat. Sitten runko maalataan ja lopulta kootaan.

Autojen korien, linja-autojen ja kuorma-autojen ohjaamojen korjaamisen teknisten prosessien kaaviot eroavat toisistaan ​​erilaisten laitteiden ja mekanismien sekä kullekin korirakenteelle ominaisten vaurioiden ja niiden poistamismenetelmien suhteen.

Rungon valmistelu korjausta varten

Korin valmistelu korjausta varten suoritetaan sen korjaamisen teknologisen prosessin hyväksytyn kaavion mukaisesti, ja se sisältää pääsääntöisesti rungon ulkoisen pesun ja puhdistuksen jälkeen purkamisen ja maali- ja lakkapinnoitteiden poistamisen, tunnistamisen vahinko ja korjaustyön laajuuden määrittäminen.

Kuten yllä olevasta korin korjauksen päävaiheiden kaaviosta voidaan nähdä, purkaminen sen peruskorjauksen aikana suoritetaan kahdessa peräkkäisessä vaiheessa: kaikkien sen runkoon asennettujen komponenttien ja osien poistaminen rungosta sisä- ja ulkopuolelta; rungon purkaminen korjausta varten maalipinnan poistamisen ja kaikkien rungon vaurioiden tunnistamisen jälkeen.

Purkamisen järjestys ja tilavuus riippuvat runkotyypeistä, koska niissä on eri määrä komponentteja ja osia, jotka on asennettu ja vahvistettu eri tavoin.

Tukirakenteen runkojen yleinen purkaminen liittyy läheisesti auton (linja-auton) purkamiseen kokonaisuutena. Osa korin osista ja osista on poistettava ennen auton (linja-auton) kulkukoneiston sähkölaitteiden ja yksiköiden irrottamista, ja osa voidaan irrottaa vasta yksiköiden irrottamisen jälkeen. Kaikki nämä ominaisuudet otetaan huomioon laadittaessa teknistä prosessia auton (linja-auton) purkamiseksi.

Korjaukseen tuleva auto kuljetetaan traktorilla ja vetoketjulla korjausrahaston työmaalta ulkopesualueelle. Tämän osion ensimmäinen viesti tarjoaa mahdollisuuden lämmittää autoa talvella. Sitten auton korista poistetaan sisäverhoilu ja polttoainesäiliöt ja kori pestään. Tämä pylväs on yleensä varustettu nostimella, jolla runkoa nostetaan niin, että sen pohja ja siihen kiinnitetyt yksiköt huuhtoutuvat. Ulkopesun jälkeen auto siirretään vetoketjun avulla purkualueelle, jossa se asennetaan kuormaa kantavalle eräkuljettimelle. Tällä kuljettimella poistetaan rungosta ovet, konepelti, tavaratilan kansi, jäähdyttimen vuoraus, sähkölaitteet, puskuri, lasit, varusteet ja muut komponentit ja osat. Alustayksiköiden poistamiseksi korista auto asennetaan kallistimeen (pienellä tuotantoohjelmalla koko purkuprosessi suoritetaan kallistimissa).

Joissakin ARZ:issa auton ulkopesu suoritetaan sen jälkeen, kun pyörät, sivuovet, polttoainesäiliö, sisäkorin verhoilu, sähkölaitteet ja johdot, takaluukku ja äänenvaimennin on poistettu autosta.

Rungosta irrotetut tyynyt ja selkänojat sekä istuinrungot toimitetaan telattomana kuljetuksena asianmukaisille alueille korjausta varten; höyhenet ja korjattavaksi sopivat kappaleet siirretään säännöllisen toiminnan yläkuljettimen avulla vanhan maalinpoistoyksikköön ja varusteet (lukot, sähköikkunat jne.) laitetaan koreihin ja lähetetään asennus- ja asennusosastolle.

Bussit LiAZ, LAZ ja Ikarus siirretään ulkopesun jälkeen vetoketjulla purkupylväille. Ensimmäisessä pylväässä linja-auto nostetaan L-muotoisiin telineisiin kiinnitetyillä kaksimäntäisillä hydraulinostimilla, jotka mahdollistavat työskentelyn alhaalta, ja irrotetaan alustayksiköt, putkistot ja muut korin lattian alla sijaitsevat komponentit ja osat. . Sitten kori asennetaan teknisiin vaunuihin ja siirretään kiskorataa pitkin vetoketjun avulla seuraaviin purkupylväisiin. Yrityksessä korjattavia yksiköitä ja osia (istuinrungot, istuintyynyt ja selkänojat, lasit runkoineen, korin lattia jne.) tarkastetaan alustavasti ja lähetetään sitten asianmukaisille osastoille korjattavaksi. Täydellisen purkamisen jälkeen rungot siirretään kammioon vanhan maalin poistamista ja rungon sisäpinnan perusteellista pesua varten ja sitten pylväisiin niiden korjaamista varten.

Kun purkaminen järjestetään erityisesti määrätyissä paikoissa, on mahdollista: poistaa sotkua ja vähentää saastumista korin korjausalueilla korjauspaikoissa; varustaa työpaikat erikoistyökaluilla ja mekanisoiduilla laitteilla raskaiden yksiköiden ja kokoonpanojen poistamiseksi sekä varustaa ne tarvittaessa ilmanvaihtolaitteilla; järjestä purkuprosessi järkevästi erikoistuneiden ryhmien toimesta; lisää hyvien osien käyttöä.

Purkaminen tapahtuu pääasiassa erilaisilla metallityön yleistyökaluilla sekä mekanisoiduilla avaimilla ja paineilmatyökaluilla. Tarvittaessa käytetään kaasuleikkausta. Siksi puretun rungon asennuksen tulisi tarjota mahdollisimman laaja työmäärä, mahdollisuus käyttää mekanisoituja työkaluja ja laitteita sekä minimaalinen aputoimintoihin käytetty aika.

Paikoissa, joissa purkaminen suoritetaan, tarjotaan kuormannostolaitteita (nosturit, palkkinosturit, nostimet), mekanisoidut liikkuvat kärryt sekä putkistot hapen ja kaasun syöttämiseksi kaasuleikkauksen aikana.

Purkamisen tekninen prosessi valitaan hyväksytyn korjausorganisaation ja paikallisten olosuhteiden mukaan.

Kun korjauksesta vapautuu huomattava määrä kuljettimella korjattavia kappaleita, purkaminen voidaan suorittaa myös virtauskuljetinmenetelmällä.

Irrotettavien runkoliitosten yksityiskohdat poistetaan yleis- tai erikoistyökalulla. Pysyvien liitosten (hitsattujen, niitattujen) yksityiskohdat, jotta ne eivät vaurioidu, tulee irrottaa varovasti.

Korin runko sen osien korjausta varten puretaan siinä määrin kuin on tarpeen kaikkien korjaustoimenpiteiden laadun varmistamiseksi. Täysmetallista hitsattua runkoa ei pureta. Käyttämättömät paneelit (tai paneelien osat) leikataan pois ja korvataan uusilla korjausosilla. Niitatut linja-autojen rungot voidaan purkaa osiin. Korin laadukkaan purkamisen varmistamiseksi ja sen osien vaurioitumisen välttämiseksi purkamismenettely määritetään teknologisella prosessilla.

Korin korjauksen tekniset prosessit kehitetään yleensä teknisten eritelmien mukaisesti, jotka sisältävät vaatimukset pääkomponenttien ja korin osien kunnosta, hyväksyttäviä menetelmiä niiden palauttamiseksi ja tarvittavat tiedot niiden ohjaamiseksi korjauksen jälkeen.

Koska ei ole etukäteen tiedossa, mikä korin runkokokoonpanon osa (paneeli, ristikkopalkki jne.) vaatii korjausta tai vaihtoa, kootaan vakiotekniset kartat korin rungon kaikkien osien purkamista ja korjausta varten. vauriot, jotka paljastuvat analysoimalla suurta määrää huollossa vastaanotettuja vastaavia runkoja, korin vianetsinnän yhteydessä laaditun vikaluettelon mukaan.

Korin alustava purkaminen suoritetaan yleensä auton (linja-auton) purkupisteissä ja korin purkaminen, joka liittyy sen korin vaurioituneiden osien poistoon ja korjaamiseen, suoritetaan vastaavilla korjauspisteillä. Tässä tapauksessa runko asennetaan sopivaan asentoon korjausta varten ja toteutetaan toimenpiteitä sen suojaamiseksi oman massansa kuormituksesta, mikä voi aiheuttaa sen geometristen parametrien muodonmuutoksia ja vääristymiä. Korin hermeettisten mittojen rikkomista voi tapahtua myös irrotettaessa joitakin sen osia ja osia, joihin muut korin osat lepäävät (kun vaihdetaan sivuseinäpaneelit ja keskipilarit auton koriin, poistetaan sivujen ulkoverhous joidenkin linja-autojen rungosta), jos asianmukaisia ​​varotoimenpiteitä ei ryhdytä . Siksi ennen rungon tukisolmujen poistamista rungon aukkoihin asennetaan kiinnityslaitteet (erikoisvälikkeet, johtimet), jotka pitävät tukensa menettäneet solmut normaaliasennossa.

Kuvassa on esimerkki takaluukun yläosan kiinnitysmenetelmästä. 28.

Riisi. 28. Menetelmä korin takaosan yläpaneelien kiinnittämiseksi irrotettaessa alempia vaurioituneita osia

Valaisin lepää toiselta puolelta korin oikeaa sivuseinää ja lattiaa vasten, ja sen vastakkainen yläosa on kiinnitetty kahdella teknologisella pultilla rungon kulmapaneeliin, mikä kiinnittää ylempien takapaneelien oikean asennon leveyteen. Näiden paneelien sijainti korkeudessa on kiinnitetty venytyslaitteella. Korjauksen lopussa teknisten pulttien reiät hitsataan ja hitsauksesta syntyneet virtaukset puhdistetaan.

Menetelmät maali- ja lakkapinnoitteiden poistamiseen ja korroosiotuotteiden puhdistamiseen

Vanha maali voidaan poistaa mekaanisesti hiekkapuhalluslaitteella tai koneellisella käsityökalulla tai kemiallisesti - käsittelemällä erikoispesuilla tai alkaliliuoksilla.

Maalipintaa mekaanisesti poistettaessa poistetaan samanaikaisesti ruoste ja hilse, joka voi jäädä auton koripaneeleihin tai höyhenpeitteisiin hitsauksen jälkeen nykyisten korjausten aikana. Rasvanpoiston jälkeen on suositeltavaa suorittaa mekaaninen puhdistus. Näiden suositusten noudattamatta jättäminen johtaa prosessin tehokkuuden ja puhdistuksen laadun heikkenemiseen sekä käsittelymateriaalin ennenaikaiseen kulumiseen.

Ruiskupuhallettaessa pinta saa karheutta, mikä varmistaa maalikalvon hyvän tarttuvuuden metalliin. Yleisin metallipintojen ruiskupuhallusmateriaali on metallihiekka. Viime vuosina ulkomailta on alettu etsiä uusia, halvempia ja teknisesti edistyneempiä materiaaleja. Testatuista luonnollisia mineraalimateriaaleja (murskatut kivet, luonnonkorundi, zirkonium-eluviaalihiekka pyöristetyillä rakeilla) sekä keinotekoisia materiaaleja (elektrokorundi, piikarbidi jne.) pidetään lupaavina.

Mekaanisen puhdistuksen päätrendit ovat prosessiautomaatio ja yhdistäminen kemialliseen käsittelyyn. Suurten pintojen viimeistelyyn alettiin käyttää hiomahihnoja ja harjatyyppisiä pyöriviä laitteita, jotka toimivat tietyn ohjelman mukaan. Hioma-aineina on testattu onnistuneesti polyesterimateriaaleja, jotka sisältävät pieniä (-0,5 mikronin) hiukkasia karborundia, alumiinia, kromioksidia jne.

Tutkimukset ovat osoittaneet suihkupuhalluksen teknisten tekijöiden (käsitellyn pinnan alkutila, rakeiden koko ja muoto, hiomamateriaalin kovuus, käsittelyn kesto) ja käsitellyn pinnan mikrogeometrian vaikutuksen ominaisuuksiin. ja sen tarttuvuus suojapinnoitteisiin. Suurin karheus on tarpeen ruiskutettujen metalli- ja ei-metallipinnoitteiden, joissa on suuri kerrospaksuus, hyvä tarttuvuus, erityisesti jauhemaalien. Korkeat suojaominaisuudet omaavien pinnoitteiden saamiseksi ja materiaalien kulutuksen vähentämiseksi karheusarvo ei kuitenkaan saa ylittää 30-40 mikronia ja levitettävän kerroksen paksuuden tulee ylittää profiilin enimmäissyvyys. Jotkut kirjoittajat ehdottavat kaksivaiheista käsittelyä: karkeaa hiekkaa puhdistukseen ja hienoa hiekkaa profiilin tasoittamiseen.

Merkittävä vaikutus kohokuvioon ei ole pelkästään jyvien alkuperäisellä muodolla, vaan myös niiden fragmenttien muodolla sekä jälkimmäisten kyvyllä säilyttää teräviä reunoja.

Hankaavana aineena kehon puhdistuksessa on suositeltavaa käyttää DChK-tyyppistä metallihauliketta, joka on valmistettu teollisuutemme tehtaissa ja jonka raekoko on 0,2-0,3 mm. Pallomaisen pinnan ja löysäreunaisten laukausten käyttöä tulee välttää, koska tällaisten hautojen reunat katkeavat osuessaan metalliin ja jäävät sen päälle, mikä huonontaa runkoon levitetyn pinnoitteen ulkonäköä ja laatua. Korin paneelien ja höyhenen, jotka on valmistettu enintään 1 mm paksuisesta teräslevystä, puhdistamiseksi vanhasta maalista ja tarvittavan karheuden saavuttamiseksi, pistosuihkun optimaalisen kaltevuuskulman käsiteltyyn pintaan tulee olla 45 ° ja ilmanpaineen olla 2-3 kgf / cm2.

Volgan autotehtaalla, johon osallistuivat Magnitogorskin kaivos- ja metallurginen instituutti ja NIIATM, tehtyjen tutkimusten tuloksena teräslevypinnoitteen kestävyydestä erilaisilla karheusparametreilla, havaittiin, että sellaiset indikaattorit kuin anisotropia, karheuden heterogeenisyys ja karkean kerroksen täyttöaste metallilla vaikuttaa pinnoitteen ominaisuuksiin. Samalla on todettu, että fosfaattikerroksen tiheä hienorakeinen rakenne, jonka määrää korkea kiteytysnopeus, muodostuu vain löysälle karkealle kerrokselle (KP = 0,35-0,45) millä tahansa Ra:n arvolla. ja n0*. Lisäksi havaittiin, että karheuden tasaisuus ja anisotropian puuttuminen vaikuttavat suotuisasti monimutkaisen maalipinnan fysikaalis-kemiallisiin ominaisuuksiin. "Shagreen"-tyyppisiä vikoja havaittiin vain suurella 2,2 μm:n karheudella. Parametrien jakautumisen epähomogeenisuuden ja karheuden anisotropian vähentyessä paksuuden epähomogeenisuus väheni ja kompleksisen pinnoitteen kiilto ja ulkonäkö paranivat. Näin ollen metallipinnan karkean kerroksen rakenne vaikuttaa merkittävästi monimutkaisen maalipinnoitteen fysikaalis-kemiallisiin ja mekaanisiin ominaisuuksiin. Maalattavien runkolevyjen pinnan karheus voidaan rajoittaa 4-5 puhtausluokkaan 2=20h-40 µm.

Hiekka voidaan toimittaa hiekkapuhalluslaitteistolla, mutta tähän tarkoitukseen on parasta käyttää AD-1-tyypin liikuteltavaa pölytöntä laitetta (kuva 29) ja käsikäyttöistä ruiskupuhalluspistoolia (kuva 30), joka on kehitetty ja kotimaisen teollisuuden tuottamaa.

Nämä laitteet mahdollistavat hiomakuulien automaattisen regeneraation ja sen syöttämisen haulipuhalluskoneeseen. Siksi tällaisten laitteiden etuna on mahdollisuus käyttää hankaavaa ainetta toistuvasti, pölyn puuttuminen ja erityisten ilmanvaihtolaitteiden rakentaminen ei ole tarpeen. Metallihauli heitetään suuttimen kautta paineilmalla puhdistettavalle pinnalle. Pintaan osumisen jälkeen ammus yhdessä syntyneiden puhdistusaineiden kanssa imetään injektiolaitteen avulla suutinta ympäröivään tyhjiökanavaan, erotetaan ja käytetään uudelleen.

Riisi. 29. Ruiskupuhallus, pölytön laite AD-1

Riisi. 30. Manuaalinen puhallusase

Riisi. 31. Ruiskupuhalluskammio vaunutyyppisen korin sisäpintojen puhdistamiseen

Ruiskupuhallus voidaan suorittaa myös erikoiskammiossa, joka on samanlainen kuin Novorossiyskin autokorjaamolla. Kammio on suljettu metallihalli (kuva 31), jonka sisään on asennettu pitkittäiseiniä pitkin oleville tasoille ruiskupuhalluskoneet. Laitteet on varustettu letkuilla, jotka tuodaan käsin puhdistetuille pinnoille.

Käytetty hauli kaadetaan bunkkereihin, joista se viedään hisseillä, nousee ylös ja erotuksen jälkeen menee yläbunkkereihin. Näistä suppiloista hauli ladataan haulipuhaltimiin uudelleenkäyttöä varten. Hauli poistetaan rungon vaakaelementtien lattiasta kammion sisään asennetun liikkuvan imuyksikön letkun kautta.

Haulierotus eli sen murskattujen hiukkasten ja puhdistusaineiden poisto suoritetaan puhaltimella, joka on yhdistetty hisseihin keskipoistokanavalla ja sivuputkilla.

Saastunut ilma poistuu kammiosta kahdella tuulettimella putkia pitkin ikkunoiden tuuletusaukkojen kautta. Kaikki kolme poistoilmakanavaa on varustettu sykloneilla. Lämmitetty raitisilma saadaan aikaan ilmanvaihtokoneella.

Korroosiotuotteiden poistamiseen manuaalisin mekaanisin keinoin käytetään erilaisia ​​asennuksia. Näistä asennuksista kiinnostava on neulaleikkuri, joka on mikroleikkuri, jossa on useita tuhansia leikkuureunaa. Neulaleikkuri valmistettiin suorista lujasta langasta, jolla oli tietty pakkaustiheys. Työpinnan täyttöaste on 40-85 %. Jokainen villu, joka on puristettu toisesta päästä hitsatussaumalla ja puristettu tietyllä voimalla samanlaisten villien väliin, on eräänlainen puolijäykkä leikkuri. Tällainen työkalu voi leikata pois 0,01 - 1 mm paksuisen ruoste-, skaala-, metallikerroksen, joka pyörii mihin tahansa suuntaan eri kulmissa pyörimisakseliin nähden. Yksi neulaleikkurin ominaisuuksista on kyky luoda ennalta määrätty karheus metallipinnalle. Tämä parantaa tarttuvuutta suojattuun pintaan. Tällä työkalulla puhdistuksen etuihin tulisi kuulua myös pölyn puuttuminen ja prosessin äänettömyys. Neulaleikkurin käyttöikä on 200-300 tuntia jatkuvaa käyttöä (ja tavallisten teräsharjojen 10-12 tuntia).

Riisi. 32. Sähkömekaaninen harja:
1 - sähkömoottori; 2 - vähennysventtiili; 3 metalliharjaa; 4 - joustava akseli; 5 - käynnistin: 6-akselinen laite; 7 - kärry

Manuaalisista mekanisoiduista pintojen puhdistustyökaluista käytetään myös hiomakoneita MSH-1, I-144 ja paineilmakäyttöisiä laitteita, hiomakoneita LLIP-2, LUP-6, kulmapaineilmakonetta ja sähkömekaanista harjaa (kuva 32). ). Näihin laitteisiin on asennettu teräsharjat tai hiomapyörät, joilla puhdistus suoritetaan. Sähkömoottori on kiinnitetty kärryyn 7 aksiaalilaitteen 6 avulla, joka mahdollistaa sähkömoottorin pyörimisen pystyakselin ympäri. Laitteen massa on noin 16 kg.

Pintapuhdistuksen ja maalipinnoitteiden poiston mekanisoinnissa käytetään myös laajalti kiekkoharjoja (pneumaattisten porakoneiden työpäihin) (kuva 33).

Käytettäessä käsikäyttöistä sähkötyökalua tai ruiskupuhalluskonetta, joka ei poista pölyä, on tarpeen varmistaa huoneen riittävä ilmanvaihto syntyneen pölyn poistamiseksi. Tutkimuksessa todettiin, että mekaaninen pintakäsittely manuaalisilla metalliharjoilla ei anna kunnollista pinnan puhtautta, on tehotonta ja epätaloudellista. Tällä puhdistusmenetelmällä käsitellylle pinnalle ilmestyy lukuisia naarmuja ja kolhuja. Laadukkain ja taloudellisin pinnan esikäsittely saadaan hiekkapuhalluksella (metallihiekalla).

Riisi. 33. Levyharja paineilmaporien työpäille:
1 - rulla; 2 - laippa; 3 - rengas paalun kiinnittämiseen; 4 - teräskaapelin säikeistä valmistettu nukka; 5 - kytkentäruuvi

Kemiallisten pinnoitteiden ja synteettisten emalien poistamiseen käytetään erilaisia ​​pesuja.

GPI Lakokraspokrytien Leningradin haara on kehittänyt tiksotrooppiset pesut SPS-1 ja SPS-2, joiden etuna muihin kotimaisen teollisuuden tuottamiin pesuihin verrattuna on niiden myrkyllisyyden väheneminen. Pesu SPS-1 on syttymätön ja SPS-2 on palava, mutta sen myrkyllisyys on pienempi kuin pesuaine SPS-1, koska sen koostumuksessa on vähän myrkyllisiä liuottimia. SPS-1- ja SPS-2-pesujen huuhtelukyky on parempi verrattuna kotimaisen teollisuuden nykyisin valmistamiin pesuihin sekä Maalipinnoitustekniikan tutkimuslaitoksen kehittämään palamattomaan emulsion SEU-1-poistoaineeseen ( NIITLP), joka on suunniteltu poistamaan vanha maali upotusmenetelmä. Pesuaineet voidaan levittää lastalla tai ilmattomilla ruiskuilla. Näiden pesujen teollinen tuotanto on tarkoitus järjestää Riian maali- ja lakkatehtaalla.

Design Bureau of Soyuzbytkhim (Vilnius) on kehittänyt vanhan maalin automaattisen pesurin, jonka etuja kotimaisen teollisuuden pesuihin verrattuna ovat korkeampi tehokkuus, monipuolisuus ja valmistettavuus. Pesuaine on palamaton, ja sen valmistavat TU 6-15-732-72 Alytusin kemiantehdas p / o "Litbytkhim" ja Shostkan kemiallisten reagenssien tehdas.

ZIL on kehittänyt alkalisen koostumuksen maali- ja lakkapinnoitteiden nopeaan poistamiseen synteettisistä emaleista kuljetinsuspensioiden metallipinnoilta. Tämä koostumus ei sisällä myrkyllisiä ja haihtuvia yhdisteitä ja mahdollistaa prosessin mekanisoinnin - käytä menetelmää tuotteiden upottamiseksi kylpyyn. Natriumglukonaattia ja etyleeniglykolia (GOST 19710-74) käytetään syövytyksen kiihdyttiminä.

Kokemus on osoittanut, että liuos, joka koostuu 20 % natriumhydroksidista ja 0,5 % natriumglukonaatista (loppu on vettä) lämpötilassa 95-98 °C, poistaa 60-75 mikronia paksun maalipinnoitteen 5 minuutissa ja mikronia - 15 minuutissa. Jos tähän liuokseen lisätään 8 % etyleeniglykolia, määritellyn paksuiset pinnoitteet poistetaan vastaavasti 3 ja 5 minuutissa. Pehmentynyt maali poistetaan kokonaan pesemällä pinta kuumalla (50-60 °C) vesisuihkulla.

Kun vanha maali on poistettu pesulla, rungon pintaan jää korroosiota ja sen poistamiseen käytetään hiomatyökalua tai kemiallisia käsittelymenetelmiä (etsaus).

Kevyiden korroosiokerrostumien poistamiseksi riittää, että pinta käsitellään Dioksidiinilla (fosforihapon, isopriilialkoholin vesiliuoksen seos, johon on lisätty pinta-aktiivisia aineita) tai koostumuksella nro 1120. Korroosiotuotteita ei kuitenkaan aina ole mahdollista poistaa kokonaan maalatuilta pinnoilta, etenkään vaikeapääsyisistä paikoista. Näissä tapauksissa on suositeltavaa käyttää EVA-0112, jonka on valmistanut Zagorskin maali- ja lakkatehdas TU 6-10-1234-72 mukaisesti. Syövytyt pinnat, joiden kerrospaksuus on jopa 100 mikronia, käsitellään tällä pohjamaalilla, mikä vähentää merkittävästi työn intensiteettiä ja parantaa pinnoitteen laatua.

Ennen pohjamaalin levittämistä paksu (löysä) ruostekerros (yli 100 mikronia) poistetaan mekaanisesti. Pohja EVA-0112 valmistetaan välittömästi ennen käyttöä sekoittamalla pohja ja kovetin, joka on 85 % ortofosforihappoa suhteessa 100 osaa emästä ja 3 osaa ortofosforihappoa.

GOSNITI:n ja NIItraktoroselkhozmashin mukaan 3-6 paino-osaa ortofosforihappoa lisätään 1 litraan alkuperäisen viskositeetin omaavaa maata (riippuen osien pinnalla olevien korroosiotuotteiden määrästä). Valmistuksen jälkeen pohjamaali laimennetaan vedellä (kondensaatilla) käyttöviskositeettiin 26-27 s VZ-4:n mukaan. Pohjamaali levitetään ruiskuttamalla kerrospaksuudella 25-30 mikronia. Pinnoitteen kuivumisaika 18-23 °C:ssa on 24 tuntia ja 50-60 °C:ssa 20 minuuttia. Pohjamaalin kulutus on noin 300 g/m2 (EVA-0112 pohjamaalilla päällystetylle metallipinnalle voidaan levittää pohjamaaleja GF-020, GF-019 tai FL-OZk sekä pentaftaaliemilejä).

GAZ-bZA- ja ZIL-130-kuorma-autojen ohjaamoista ja höyhenpuista vanhan maalin poistoprosessin mekanisoimiseksi Giproavtotrans-instituutti kehitti yksikön, joka koostuu neljästä sarjassa olevasta osastosta: vanhan maalin poisto, pesu kuumalla vedellä, passivointi ja laite. kuuman ilman puhaltamiseen. Mainittujen osastojen välissä on viemäriosuudet, joiden kautta työneste virtaa takaisin osastojen kylpyihin. Jokainen osasto on hitsattu rakenne, joka on päällystetty levyillä, joiden välissä oleva tila on täytetty lämpöä eristävällä materiaalilla. Osastojen yläosaan on kiinnitetty yläkuljetinrata, jolla tuotteet käsitellään suihkukaamalla.

Käyttöneste lämmitetään kierukoilla, joiden läpi höyry kulkee. Yksikössä on mahdollisuus pumpata vettä kuumavesihuuhteluosastosta vanhaan maaliosastoon sekä kylmävesihuuhteluosastosta neutralointiosastoon uudelleenkäyttöä varten. Työnesteiden pitoisuuden säätämiseksi ja tietyn tason ylläpitämiseksi osastoissa on sopivat automaatiotyökalut.

Haitallisten höyryjen pääsyn estämiseksi tuotantotiloihin yksikössä on automaattinen ilmanvaihtojärjestelmä, jonka poistoilmalaitteet sijaitsevat vanhan maalinpoistoosaston pesusuihkun edessä ja kylmävesipesuosaston pesusuihkun jälkeen. . Osastojen pesusuihkujen välissä on kaksipuoliset tyhjennysvyöhykkeet, jotka sulkevat pois mahdollisuuden työskentelynesteiden sekoittamiseen.

Vanhan maalin poistoprosessin lopussa tuotteet kuivataan kuumalla ilmalla, joka syötetään tuotteen molemmilta puolilta. Jotta tämä vanhan maalin poistaminen ohjaamosta ja höyhenpeitteestä voidaan täysin automatisoida, joihinkin ARP:ihin (Voronezh, Lvov) asennettujen yksiköiden suunnittelussa on kaksiketjuinen eräkuljetin. Ohjaamot ja höyhenet syötetään asennukseen nostopöydällä varustetussa vaunussa ja ripustetaan kaksoisketjukuljettimen laakeriosasta ripustimiin. Sitten kuljetin siirtää riippuvaa kuormaa vaakasuoraan ja pystysuoraan alas kylvyn yläpuolelle upottamalla sen alkaliliuokseen. Kun hytti on upotettu, kuljetin kytketään pois päältä ja työjakson lopussa kuljetin kytketään jälleen päälle. Mökit (empennage, body) nousevat kylvystä pystysuoraan ylöspäin ja siirtyvät seuraavaan kylpyyn jne. Koko vanhan maalin poistoprosessi tässä asennuksessa on automatisoitu ja kestää 30 minuuttia.

Kippiautojen korien puhdistus niihin kiinnittyneistä kivistä tapahtuu mekaanisilla vaikuttamiskeinoilla (pneumaattiset taltat ja muut laitteet) tai hydraulisella menetelmällä hydromonitoriasennuksella, joka on samanlainen kuin korkeapainelaitteisto raskaan kaluston ulkopuoliseen pesuun. Design Bureau Glavenergo-stroymekhanizatsiyan kehittämät ajoneuvot. Tämä asennus on kiinteä, läpikäytävä, puoliautomaattinen. Pesulaite on keinuva monitori kaukosäätimellä ja kääntökulmalla vaakatasossa +45° ja pystytasossa +30° ja pystyliikkeellä lattiatasosta 0,8 - 2,4 m. näytön reikä on 20 mm. Pesuneste syötetään keskipakopumpulla, jonka kapasiteetti on 80-150 m3/h. Pumpun moottorin teho 55 kW. Kierrätysveden palautus tapahtuu hiekkapumpulla, jonka teho on 54 m3/h. Veden puhdistus suoritetaan paine- ja avoimilla ylähydrosykloneilla, joiden tilavuus on 40 m3. Pesuaine on kuuma vesi (70-85°), jonka kulutus on 4 m3/vrk. Pesuaine kuumennetaan höyryllä, jonka lämpötila on 120-130 °C. Höyrynkulutus 125 kg/h. Asennuksen kokonaisteho on 75 kW.

Rungon vikojen havaitseminen

Korivaurioiden havaitseminen on tärkeä osa korjausprosessia. Vanhan maalin poistamisen jälkeen koria valvotaan huolellisesti, jotta voidaan hylätä käyttökelvottomat osat, valita sopivat ja määrittää korjaustyön tyyppi ja laajuus. Korin ja sen osien defektoskopia suoritetaan sen korjauksen teknisten ehtojen mukaisesti, jotka on kehitetty kullekin autotyypille. Korjauksen laatu riippuu suurelta osin vianhakumenetelmästä ja sen toteuttamisen perusteellisuudesta.

Rungon ja sen osien defektoskopia järjestetään rungon yleisen purkamisen ja korjauksen alueilla. Korin rungon vikojen havaitsemiseksi sekä äskettäin valmistettujen osien ohjaamiseen käytetään hitsauksia, rikkomattomia testausmenetelmiä.

Korin tekninen kunto autokorjaamoilla tarkistetaan yleensä ulkopuolisella osien pinnan tarkastuksella paljain silmin tai yksinkertaisten monisuurennuslasien avulla. Yleensä tähän tarkoitukseen käytetään neljä tai yhdeksän kertaa kiikariluuppeja. Tällä menetelmällä voidaan havaita pinnan halkeamia, korroosiota, muodonmuutoksia jne. Mittaus erityisillä mittaustyökaluilla, kiinnikkeillä ja malleilla mahdollistaa osien geometristen mittojen poikkeamien havaitsemisen alkuperäisistä (vääristymät, taipumat jne.) .

Halkeamien havaitsemiseen ja nivelosien sovitustiheyden määrittämiseen käytetään myös osien koputusmenetelmää, joka perustuu äänen sävyn määrittämiseen vasaralla koputettaessa. Äänen sävyä muuttamalla voidaan tunnistaa halkeamat ja löysät liitokset (niiteillä, pulteilla, pistehitsauksella jne.). Tämän menetelmän tehokkuus riippuu esiintyjän kokemuksesta.

Ulkoisella tarkastuksella voidaan kuitenkin todeta vain suuria, näkyviä silmävaurioita, esimerkiksi kolhuja, rikkinäisiä muotoja, pintakorroosioalueita, halkeamia jne., ilmaantuu hiushalkeamia, jotka voidaan havaita erikoismenetelmin.

Nesteen molekyyliominaisuuksiin perustuvia menetelmiä kutsutaan kapillaarimenetelmiksi (nesteiden tunkeutumisen menetelmät), jotka perustuvat indikaattorinesteiden kapillaariläpäisyyn pintavikojen onteloihin ja indikaattorikuvion rekisteröintiin. Yleisimpiä ovat kerosiiniväri- ja luminesenssimenetelmät. Kerosiini, jolla on hyvä kostuvuus ja pintajännitys, tunkeutuu helposti vuotoihin.

Tämän menetelmän ydin on, että tutkittava alue kostutetaan kerosiinilla ja pyyhitään kuivaksi tai kuivataan ilmavirralla. Sitten tämä paikka peitetään liidun vesiliuoksella. Nollan miinuslämpötilassa liuokseen lisätään jäätymätöntä liuotinta (0,5 l etyylialkoholia 1 litrassa vettä). Koska kerosiini imeytyy liidun avulla, liidun pintaan ilmestyy rasvajälje, jonka perusteella halkeaman koko arvioidaan.

Värinsäädöllä tutkittava alue puhdistetaan perusteellisesti ja siitä poistetaan rasvat bensiinillä ja peitetään sitten tunkeutuvan punaisen maalin liuoksella. 5-10 minuutin seisottamisen jälkeen liuos poistetaan pinnalta vedellä tai liuottimella (käytetyistä vikojen havaitsemismateriaaleista riippuen).

Osan pinnan puhdistuksen jälkeen levitetään kerros valkoista kehitysseosta ruiskuttamalla tai pehmeällä siveltimellä. 15-20 minuutin kuluttua vikojen paikkoihin ilmestyy tyypillisiä kirkkaita raitoja tai täpliä valkoisella taustalla. Halkeamat havaitaan ohuiden viivojen muodossa, joiden kirkkausaste riippuu halkeamien syvyydestä. Huokoset näkyvät erikokoisten pisteiden muodossa ja rakeiden välinen korroosio - hienon verkon muodossa. Hyvin pienet viat voidaan havaita suurennuslasin tai kiikarin mikroskoopin läpi. Kontrollin lopussa kehitysseos poistetaan pinnalta pyyhkimällä osa liuottimeen kostutetulla rievulla. Yksityiskohta kuivauksesta.

Defektoskopiamateriaaleja käytetään sarjana. Sarja sisältää: puhdistuskoostumuksen, indikaattorimaalin "D"-M, jossa näkyy "D"-V. Ne voivat olla tavallisissa astioissa sekä aerosolipulloissa.

Läpäiseviä koostumuksia voidaan valmistaa sytytyskerosiinista - 70-80 g, B-70-bensiinistä - 20-30 g, aniliiniväristä tai Sudan IV -aineesta - 1-3 g ja kehittää (painoprosentteina) valkoisesta nitroemalista NTs-25 - 70 g, ohuempi RDV - 20 g, paksuksi jauhettu sinkkivalkoinen - 10 g.

Maalimenetelmällä voidaan paljastaa halkeamia, joiden leveys on 0,005 mm ja syvyys jopa 0,4 mm. Kun osa kuumennetaan 50-80 °C:seen, voidaan havaita pienempiä halkeamia.

Koska auton korit valmistetaan yleensä ohuesta teräslevystä, väärän korjaustavan välttämiseksi (poistutaanko ruostuneelta alueelta sen jälkeen, kun korroosiotuotteet on poistettu sen pinnalta ja sen jälkeen on levitetty korroosionestopinnoite vai vaihdetaanko vaurioituneen alueen tilalle uusi), kun rungossa havaitaan vikoja, on tarpeen määrittää korroosion tuhoutumisen syvyys. Tätä tarkoitusta varten on parasta käyttää vaurioittamattomia menetelmiä, esimerkiksi gammapaksuusmittaria (kuva 34). Tämä laite mittaa rungon verhouksen teräslevyn paksuutta, kun mitattavaan kohteeseen pääsee käsiksi vain yhdeltä puolelta. Pintojen puhtaudelle ei ole erityisiä vaatimuksia laitteella mitattuna.

Riisi. 34. Gammapaksuusmittari:
1 - mittauslohko; 2 - ase-anturi; 3 - virtalähde

Laitteen toiminta perustuu metallin paksuudessa vastakkaiseen suuntaan sironneiden gammasäteiden (jonka lähde on koboltti-60) voimakkuuden mittaamiseen. Laitteen ilmaisin on natriumjodidikiteellä varustettu laskuri. Ilmaisimen pulssit tulevat vahvistimeen ja sitten yksikanavaiseen pulssiamplitudianalysaattoriin, jonka lähtöön on kytketty integrointipiiri. Merkinnät lasketaan laitteessa, jonka asteikko on jaettu millimetreinä.

Laitteen avulla voit mitata levyjä, joiden paksuus on 0-16 mm. Yhden mittauksen aika ei ylitä 30 s. Laitteen virtalähteenä on 220 V AC.

Korroosiovaurion syvyyden määrittämiseksi voit myös käyttää joitain magneettimittareita ei-magneettisten pinnoitteiden paksuudelle ferromagneettisilla alustoilla (instrumentit MIP-10, VIP-2 jne.).

TO Luokka: - Autojen korit

auton kori koostuu alustasta, katosta ja rungosta, mukaan lukien telineet, säleet, poikkipalkit, palkit ja vahvikkeet, joihin on kiinnitetty hitsatut ja saranoidut etuosat - höyhenpeite. Lisäksi kaikki korin hitsatut osat (lokasuojat, kaaret, lattiat, paneelit jne.) voidaan liittää suoraan korin rungon kantaviin tai vahvistaviin elementteihin.

Onnettomuuden seurauksena kori voi vaurioitua, sen pinnalle voi ilmestyä jälkiä. muodonmuutoksia, naarmuja, naarmuja ja muita vahinkoja.

Muodonmuutos - kehon muodon ja koon muutos(yksityiskohdat, rakenteet) ulkoisten vaikutusten seurauksena muuttamatta sen massaa. Yksinkertaisimmat tyypit ovat jännitys, puristus, taivutus, vääntyminen. Deformaatio on jaettu pinnallinen (sileä) ja syvä. Tuloksena pinnallinen muodostuu muodonmuutoksia kolhuja, pullistumia. Tuloksena syvä muodostuu muodonmuutoksia taittuu,

suojukset, jäykisteiden murtumat, materiaalin eheyden tuhoutuminen tai yhteys halkeamien muodostumiseen, murtumiin, sirpaleiden irtoamiseen,

Auton korien muodonmuutos- ja korjaustyypit on määritelty yksityiskohtaisesti VAZ: n säädösasiakirjoissa.

Naarmu - se on pinnassa oleva jälki, joka ei häiritse pinnan muotoa.

pahis- pintamateriaalin rikkoutumisesta johtuvat vauriot.

Nykyaikaisten henkilöautojen korit ovat suurille dynaamisille ja staattisille kuormituksille suunniteltu monimutkainen tilajärjestelmä, joka kantavana rungona havaitsee kuormat kantavan rungon elementtien sekä sisä- ja ulkopaneelien kautta.

Normaaleissa käyttöolosuhteissa auton korit toimivat luotettavasti 10-12 vuotta tai kauemmin.

On pidettävä mielessä, että liikenneonnettomuuksissa ja suurilla nopeuksilla ajettaessa rikkinäisillä teillä kehossa tapahtuu pysyviä muodonmuutoksia.

Tuhoisimmat ruumiinvauriot tapahtuvat, kun etutörmäyksiä, jos törmäys tapahtuu kehon etuosan kanssa 40 - 45° kulmassa tai sivulta. Jos tällaisia ​​törmäyksiä tapahtuu kahden toisiaan kohti liikkuvan ajoneuvon välillä, niiden nopeudet törmäyksen aikana lasketaan yhteen. Tällaisissa törmäyksissä eniten romahtaa etuosa osa auton kori. Toiminta suuria dynaamisia kuormia pituus-, poikittais- ja pystysuunnassa välitetään kaikkiin vierekkäisiin runko-osiin runko ja erityisesti sen voimaelementit ja voivat aiheuttaa niiden muodonmuutoksia jopa vastakkaiselta puolelta.

Harkitse muutamia esimerkkejä kehon hätämuodonmuutoksista.

Isku on käsitelty korin etuosassa vasemman etulokasuojan, sivupalkin ja vasemman ajovalon alueella(Kuva I). Tällä vaikutussuunnalla se on todennäköisintä vaurio vaikuttaa korityön jälkeen yksityiskohdat:

jäähdyttimen runkopaneelit, laipion suojus, lokasuojat, konepelti, lokasuojat, etuosat, tuulilasin runko ja katto. Tämä näkyy kuvien katkoviivoista.

Autoon törmättiin kehon edessä vinossa noin 40 - 45° (kuva 2). Tällä vaikutussuunnalla se on todennäköisintä saa vahinkoa korityön jälkeen yksityiskohdat:

etulokasuojat, konepelti, jäähdyttimen runkopaneeli, laipionsuoja, lokasuoja, etuosat.

Kehon etuosan peruspisteet on mahdollista palauttaa muokkausmenetelmillä. Samalla on myös tarpeen palauttaa mitat etuovien aukkoja pitkin sekä etu- ja keskipilarien koordinaatit, koska tehokuormat välittyivät etuovien kautta korin etu- ja keskipilareihin, vaikutti puristusvoimilla kynnykseen ja rungon sivuseinän yläosaan.

Kuva 2. Vartalon vaurioituminen osuessaan etuosaan 40-45° kulmassa.

Isku tehtiin sivulta auton korin etuosaan etupaneelin rajapinnan alueelle sivupalkin etuosan ja vasemman siiven kanssa (kuva 3). Tällä vaikutussuunnalla se on todennäköisintä vaurio vaikuttaa korityön jälkeen yksityiskohdat:

etulokasuojat, jäähdyttimen runko, laipio, lokasuojat, sparlat, konepelti. Vetovoimat loukkasivat vasemman etuoven avautumista, puristusvoimat aiheuttivat muodonmuutoksia oikean oven aukossa ja vasemman etuoven sivuseinässä. Samaan aikaan myös etu- ja keskituet saivat merkittäviä tehoylikuormituksia ja niissä on poikkeamia alkuperäisestä sijainnistaan.

Kuva 3. Vartalovaurio sivulta tapahtuneen törmäyksen yhteydessä etupaneelin ja sivupalkin rajapinnan alueella.

Isku - sivulta auton korin etupilariin vasemmalla puolella(Kuva 4). Tällä vaikutussuunnalla se on todennäköisintä saa vahinkoa korityön jälkeen yksityiskohdat: .

vasen A-pilari, tuulilasin runko, katto, lattia ja etuosat, jäähdyttimen runko, laipion suojus, konepelti, lokasuojat, lokasuojat ja etusäleet. Samaan aikaan auton korin etuosa "vasen" vasemmalle; kynnys ja oikean sivuseinän yläosa ottivat vetokuormituksen, keski- ja takapilarit. - puristuskuormat; lokasuoja oikea "revitty" irti A-pilarista. .

Erittelyt 017207-255-00232934-2006 "LADA-autojen korit, tekniset vaatimukset AvtoVAZ OJSC:n huolto- ja myyntiverkoston yritysten hyväksymiselle, korjaukselle ja korjauksesta vapauttamiselle", Toljatti, 2006, edellyttävät seuraavaa korjaustyypit vaurioituneet (muodontuneet) kappaleet (TU lauseke 2.6.1):

vääristymien poistaminen elin;

korjaus yksittäiset osat (oikaisu, hitsaus);

korvaus yksittäiset ruumiinosat tai niiden vaurioituneet osat;

väritys ja korroosionestokäsittely.

Rungon vinossa - se rikkominen rajojen yli geometriset parametrit aukot (ikkunat, ovet, konepelti, tavaratilan luukku) sekä ankkuripisteiden paikat

"Vääristymien poistaminen rungon (TU s. 2.6.3) on ikkunoiden, ovien, konepellin, tavaratilan luukun, sivupalkkien, sisärungon ja rungon pohjan pohjapisteiden geometristen parametrien palauttaminen voimayksikön kiinnitystä varten , vaihteisto ja jousitukset.

Runkojen geometriset parametrit on annettu eritelmissä (Liite B). Vääristymien olemassaolo todetaan mittaamalla vastaavat aukot tai tukikohtiin kiinnityspisteet voimayksikkö, jousitukset (sillat) ja voimansiirtoyksiköt, jotka perustuvat kantavan rungon runkoon.

3.3. Deskewing aukot ja runko on suoritettava ennen oikaisua ja korjausta etupaneelit.

3.4. Sallittu tuottaa vääristymien poistaminen korit sekä etupaneeleilla (siivet, sivuseinät, etu- ja takapaneelit, katot) että irrotetuilla etupaneeleilla.

3.6. Rungon muodonmuutosasteesta riippuen määritetään seuraava vääristymien luokitus:

avaaminen vinossa;

yksinkertainen rungon vino;

rungon vino keskikokoinen;

monimutkainen kehon vääristymä;

erityisen monimutkainen kehon vino.

3.7. Rungon vaurion tai korroosiovaurion asteesta riippuen toimitetaan seuraavat: korjaustyypit poistetuilla komponenteilla ja osilla, jotka estävät suoristus-, hitsaus- ja maalaustyöt:

korjaus.0- rungon etupintojen vaurioiden poistaminen väriä vahingoittamatta;

korjaus 1- vaurioiden poistaminen helposti saatavilla paikat (jopa 20 % osan pinnasta);

korjaus 2 - vaurioiden poistaminen hitsauksella tai korjauksella 1 jopa 50 %:iin muotoutuneen osan pinnalla;

korjaus 3 - vaurioiden poistaminen avaamalla ja hitsaamalla, osan osittainen palauttaminen * jopa 30%;

korjaus 4 - vaurioiden poistaminen pintaosan osittaisella ennallistamisella* yli 30 %;

Osittainen vaihto - vaurioituneen korinosan vaihtaminen korjausosaan** (varaosien valikoimasta tai jälkimmäisestä valmistettuna); .

Korvaus- vaurioituneen korinosan vaihtaminen varaosista valmistettuun osaan ***.

Suuren lohkon korjaus- vaurioituneen rungon osan korvaaminen hylättyjen kappaleiden osilla jälkimmäisten merkitsemisellä, leikkaamisella, sovituksella, piirtämisellä, oikaisulla, hitsauksella.

* Osan osittainen kunnostus- tämä on vaurioiden poistaminen vetämällä tai suoristamalla metallin kutistumisen kanssa; leikkaamalla pois alueet, joita ei voida korjata; korjausosien valmistus hylätyistä korin osista tai peltilevystä ja antaa sille restauroidun osan muoto.

** Osittainen vaihto useimmiten tehdään, kun kapeita ja pitkiä osia (poikittaispalkit, säleet, sivuseinät) vaurioitetaan, kun on taloudellisesti tarkoituksenmukaisempaa vaihtaa ei koko osa, vaan vain sen vaurioitunut osa.

*** Osan vaihto runko, joka on tehtävä, jos sitä ei voida korjata tai sen korjaaminen ei ole taloudellisesti tarkoituksenmukaista.

Kehonkorjaus liittyy usein suorituksen tarpeeseen vahvistustyöt päällä purkaminen, kokoaminen, irrotus, asennus solmut, yksityiskohdat. Luettelo lujituksista on annettu vastaavan ATE:n huolto- ja korjaustekniikassa.

Vahvistustyö sisältää useimmiten:

purkaminen, kokoaminen:

Etu-, taka- ja takaovet;

Irrotus ja asennus;

Huppu ja sen mekanismit;

akku;

Tavaratilan kannet ja sen mekanismit;

Tuulilasi, taka- ja sivuikkunat;

takavalot;

Etu- ja takapuskurit;

Antennit, kaiuttimet, radio, radio, soitin;

lämmitin;

Kojelaudat;

katon verhoilu;

turvavyöt;

Sidenev;

Ajovalojen lohko.

Ruumiinosien korjaamiseen (vaihtamiseen) ja kehon vääristymien poistamiseen liittyvän työn työvoiman intensiteetti yleensä, älä ota huomioon korjaustöitä vaikeuttavien komponenttien ja osien irrotuksen ja asennuksen työläisyys.

Kehonosien vaihtamisen työlästä otettu huomioon seuraavat työt: vanhan osan irrotus ja poisto, metallijäämien, irtonaisen ja saumaruosteen (korroosio) poisto, liitosreunojen oikaisu, uuden osan asennus ja hitsaus, hitsauskohtien ja saumojen puhdistus, pintojen tasoitus täyteaineilla ja viallisten paikkojen hionta. ("Työvaltainen työ VAZ-autojen huolto- ja korjaustyössä" Yleiset määräykset, kohta 9. Togliatti 2005)

Tarkastusraportin laatiminen

Asiantuntijan tekemän tutkimuksen tuloksena päätti ja tuli sisään tarkastusraportin asianomaisissa kohdissa kaikki arvioinnin kannalta tarpeelliset tiedot arvioitavasta kohteesta, sen vaurioista, puutteista, korjaustekniikasta sekä hänen näkemyksensä havaitun vaurion syystä.

1. TUNNISTAMISESSA osioon syötetään:

TODELLINEN, ja jota ei ole mainittu toimitetuissa asiakirjoissa, numeroita moottoriajoneuvo ja sen yksiköt (rekisterinumero, VIN-tunnus, korinumero, runkonumero, moottorin numero jne.);

matkamittarin juoksu;

AMTS:lle takuuhuollossa tai kuka korjataan ja huolletaan valtuutetussa jälleenmyyjässä tai yrityksen huoltoasemalla, on tarpeen tehdä erityinen vahvistuspöytäkirja;

laitteet moottoriajoneuvo, lisä-, freelance-, virityslaitteiden saatavuus;

2. Osio "KATKASTUKSELLA ASENNETTU" syötetään seuraavat tiedot, joiden korjaamista ei voida hyväksyä:

onko korvaus yksiköt, kokoonpanot ja kalliit komponentit;

on altistettu aiemmin korjatut ajoneuvon korit ja sen laajuus, luonne ja laatu;

Saatavuus moottoriajoneuvon toimintavirheet, ensinnäkin metallin korroosion esiintyminen (pinta, syvä tai läpi).

Saatavuus moottoriajoneuvossa hätävaurioita (muodonmuutoksia, naarmuja, naarmuja jne.) niiden tyyppi, luonne, monimutkaisuusaste, koko ja sijainti.

Vahingoittaa voidaan luokitella esiintymisajankohdan mukaan:

liittyvät tähän hätätilanteeseen;

Saatu aikaisemmista onnettomuuksista.

Tarkastuksen suorittavan asiantuntijan on tehtävä todennäköisyyspohjaiset johtopäätökset havaitun vahingon kuulumisesta tähän tapahtumaan ja tehtävä tarkastusselosteeseen asianmukainen merkintä, joka on luonteeltaan seuraava:

”Suurella todennäköisyydellä voidaan olettaa, että katsastuksessa havaittu autovaurio voi olla seurausta liitteenä olevaan liikennepoliisin todistukseen kirjatusta onnettomuudesta. Vahingot, joiden voidaan olettaa EIVÄT johdu tästä onnettomuudesta, on merkitty PÄÄTELMÄT-osiossa kahdella tähdellä **"

Vikoja voidaan luokitella seuraavasti:

Saatu AMTS:n asianmukaisen toiminnan ja varastoinnin seurauksena;

Saatu AMTS:n virheellisen toiminnan ja varastoinnin seurauksena;

Huonolaatuisen korjaustyön seurauksena.

Koska vaurioiden kuvaukset, viat eivät aina anna niistä täydellistä kuvaa .. on toivottavaa liittää tiedot vaurioista, puutteista asianmukaisilla valokuvilla, videofilmeillä, luonnoksilla, luonnoksilla, kaavioilla jne.

Tähän osioon EI TOIVOTTU sisältää päätelmät ja ehdotukset AMTS:n palauttamisen mahdollisuudesta, menetelmistä, tavoista (osien vaihto tai korjaus, korjauksen työvoiman määrä, sen tekniikka jne.).

Tarkasteltavana olevaan "tapahtumaan" liittyvät suurella todennäköisyydellä olevat vahingot on suotavaa sisällyttää tarkastusselosteeseen ja ilmoittaa niiden olemassaolo tai puuttuminen liikennepoliisin todistuksessa. Myös vauriot on ilmoitettava suurella asteella. todennäköisyydellä, ei liity tähän tapaukseen.

Tarkastusraportissa on mainittava metallin vakava korroosio tai muut viat ajoneuvon toiminnassa, jotka vaikuttavat suuresti tekniikkaan, korjauskustannuksiin.

"Tarkastuslaki"-kohdan täyttämisen jälkeen "KATKASTUKSELLA ASENNETTU" tämän kohdan allekirjoittaa tarkastuksen suorittava asiantuntija ja tutustumisen jälkeen tarkastuksessa läsnä olevat kiinnostuneet henkilöt. Kaikilla allekirjoittaneilla tulee olla mahdollisuus ilmaista erityiset mielipiteensä ja huomautuksensa tarkastusraportissa.

Tarkastustodistusta ja muita asiakirjoja myönnettäessä on käytettävä terminologia hyväksytty viranomais-, teknis-, teknologisissa asiakirjoissa: korjaustekniikan käsikirjassa, huolto- ja korjauskäsikirjassa, varaosaluetteloissa ja muussa teknisessä kirjallisuudessa.

Jokaisessa vaurioituneessa osassa tulee olla erillinen leikkausviiva ja mahdollisuuksien mukaan valokuva.

Tarkastukset tulee tehdä järjestelmällisesti, peräkkäin. Yksi tarkastusjakson vaihtoehdoista voi olla järjestelmä, joka perustuu periaatteeseen siirtyminen yhdestä tarkastetusta osaryhmästä toiseen vasta sen jälkeen, kun kaikki samannimiseen ryhmään kuuluneet vahingoittuneet osat on kuvattu. Ryhmien vuorottelujärjestyksen valitsee asiantuntija ja alaryhmien järjestys on mieluiten niiden sarjanumeron kasvun mukainen. Ehdotetun tarkastusmenettelyn avulla voit välttää vaurioituneiden osien puuttumisen tarkastuksen aikana ja on erittäin kätevä korjauskustannusten laskennassa, varsinkin jos se suoritetaan tietokoneella.

Esimerkiksi ensin tarkastetaan ryhmän 28 (runko, rungon suojaelementit), sitten ryhmän 84 (hännät) tiedot jne.

3. Ajoneuvon korjaussuositukset tarkastusraportin kohdasta "PÄÄTELMÄT". Tämän osan täyttää asiantuntija ilman keskustelua ja sopimusta muiden tarkastuksen osallistujien kanssa analysoituaan ehdotetun työn teknisen toteutettavuuden ja taloudellisen toteutettavuuden.

AMTS:n alkutarkastuksessa ei aina ole mahdollista tunnistaa kaikkia vaurioita ja puutteita. Tällaisissa tapauksissa kaikki oletukset piilovaurioiden, vikojen varalta on kirjattava tarkastusraporttiin ja asianomaiselle organisaatiolle (henkilölle) annettuun asiakirjaan, mutta ne eivät saa näkyä korjauskustannuksissa ennen kuin ne on lopullisesti vahvistettu myöhemmissä tarkastuksissa

AMTS. Tarvittavat ohjaus- ja diagnostiikkatoimenpiteet voidaan sisällyttää korjauskustannuslaskelmaan.

Asiakkaan tarkastustodistuksen mukaan sovittu ei välttämättä ole koottu. Tässä tapauksessa kaikki tarvittavat tiedot syötetään raporttiin.

Taulukko 4.3.1.

Samanlaisia ​​tietoja.

Kuljetus-trasologisessa vauriojälkien tutkimuksessa tutkitaan liikenneonnettomuuden tapahtumaa ja sen osanottajia koskevien tietojen näyttämisen jälkiin, menetelmiä ajoneuvojen ja ajoneuvojen jälkien havaitsemiseksi sekä menetelmiä poimimiseen, kiinnittämiseen ja niissä näytetyn tiedon tutkiminen.

NEU "SudExpert" LLC suorittaa jälkitutkimuksia selvittääkseen olosuhteet, jotka määräävät ajoneuvojen vuorovaikutusprosessin kosketuksen yhteydessä. Tässä tapauksessa seuraavat päätehtävät ratkaistaan:

• ajoneuvojen suhteellisen sijainnin kulman asettaminen törmäyshetkellä
• ensimmäisen kosketuskohdan määrittäminen ajoneuvossa
• törmäyslinjan suunnan määrittäminen (iskuimpulssin suunta tai suhteellinen lähestymisnopeus)
• törmäyskulman määrittäminen (ajoneuvon nopeusvektorien suuntien välinen kulma ennen törmäystä)
• ajoneuvojen kosketusjäljen vuorovaikutuksen kumoaminen tai vahvistaminen

Jälkivuorovaikutuksen prosessissa molemmat siihen osallistuvat objektit muuttuvat usein ja niistä tulee jälkien kantajia. Siksi jäljenmuodostuksen kohteet jaetaan kunkin jäljen suhteen havaitseviin ja muodostaviin. Mekaanista voimaa, joka määrää jäljen muodostukseen osallistuvien kohteiden keskinäisen liikkeen ja vuorovaikutuksen, kutsutaan jäljenmuodostukseksi (muodonmuutokseksi).

Luovien ja havaitsevien esineiden suoraa kosketusta niiden vuorovaikutuksen prosessissa, joka johtaa jäljen ilmestymiseen, kutsutaan jälkikontaktiksi. Koskettavia pintoja kutsutaan kosketusalueiksi. Yhdessä pisteessä on jäljikontakti ja monien linjaa tai tasoa pitkin olevien pisteiden kosketus.

Millaisia ​​ajoneuvovaurioita on?

Näkyvä jälki - jälki, joka voidaan havaita suoraan näkemällä. Näkyviä ovat kaikki pinnalliset ja masentuneet jäljet;
Dent - erimuotoiset ja -kokoiset vauriot, joille on ominaista jälkiä vastaanottavan pinnan painuma, joka ilmenee jäännösmuodonmuutoksen seurauksena;
Muodonmuutos - fyysisen kehon tai sen osien muodon tai koon muutos ulkoisten voimien vaikutuksesta;
pahis - liukumisen jälkiä kohotettujen kappaleiden kanssa ja jälkiä vastaanottavan pinnan osia;
kerrostaminen — tulos yhden kohteen materiaalin siirtämisestä toisen esineen jälkiä vastaanottavalle pinnalle;
Delaminaatio — hiukkasten, kappaleiden, ainekerrosten erottaminen ajoneuvon pinnasta;
Hajota — renkaan vaurioituminen, joka johtuu vieraan esineen joutumisesta renkaaseen, suurempi kuin 10 mm;
Punktio — rengasvaurion kautta, joka johtuu vieraan esineen joutumisesta siihen, kooltaan enintään 10 mm;
aukko - epäsäännöllisen muotoiset vauriot rosoisilla reunoilla;
Naarmu — matala pinnallinen vaurio, jonka pituus on suurempi kuin sen leveys.

Ajoneuvot jättävät jälkiä kohdistamalla painetta tai kitkaa vastaanottavaan kohteeseen. Kun jälkiä muodostava voima suunnataan normaalia pitkin jäljen vastaanottavalle pinnalle, paine vallitsee selvästi. Kun herätysvoimalla on tangentiaalinen suunta, kitka hallitsee. Ajoneuvojen ja muiden esineiden joutuessa kosketuksiin liikenneonnettomuuden aikana eri vahvuisten ja suuntaisten iskujen seurauksena syntyy jälkiä (jälkiä), jotka jaetaan: primaarisiin ja toissijaisiin, tilavuus- ja pinta-, staattisiin (lommot, reiät) ja dynaamisiin ( naarmut, leikkaukset). Yhdistetyt jäljet ​​ovat kolhuja, jotka muuttuvat liukujälkiksi (ne ovat yleisempiä), tai päinvastoin, liukujälkiä, jotka päättyvät kolhuun. Jäljen muodostusprosessissa ilmaantuu ns. "paritettuja raitoja", esimerkiksi kerrostusrata toisessa ajoneuvossa vastaa parillista delaminaatiorataa toisessa.

Ensisijaiset jäljet- jäljet, jotka ovat syntyneet ajoneuvojen ensikosketuksessa keskenään tai ajoneuvoissa, joissa on erilaisia ​​esteitä. Toissijaiset jäljet ​​ovat jälkiä, jotka ilmestyivät jäljitysvuorovaikutukseen joutuneiden esineiden edelleen siirtymisen ja muodonmuutoksen prosessissa.

Tilavuus- ja pintamerkit muodostuvat synnyttävän kohteen fyysisen vaikutuksen johdosta havaitsijaan. Kolmiulotteisessa jäljessä generoivan kohteen piirteet, erityisesti ulkonevat ja upotetut kohokuvioidut yksityiskohdat, saavat kolmiulotteisen näytön. Pintajäljessä on vain tasomainen, kaksiulotteinen esitys ajoneuvon yhdestä pinnasta tai sen ulkonevista osista.

staattisia jälkiä muodostuvat jälkikosketuksen prosessissa, kun generoivan kohteen samat pisteet vaikuttavat havainjan samoihin pisteisiin. Pistekartoitusta havaitaan sillä ehdolla, että jäljen muodostushetkellä generoiva kohde liikkui pääosin normaalia pitkin jäljen tasoon nähden.

Dynaamiset jäljet muodostuvat, kun jokainen ajoneuvon pinnan pisteistä vaikuttaa peräkkäin useisiin havaittavan kohteen pisteisiin. Luovan kohteen pisteet saavat ns. muunnetun lineaarisen mappauksen. Tässä tapauksessa jokainen generoivan objektin piste vastaa jäljessä olevaa viivaa. Tämä tapahtuu, kun generoiva kohde liikkuu tangentiaalisesti suhteessa havaittuun.

Mikä vahinko voi olla tietolähde onnettomuudesta?

Vahinko liikenneonnettomuuden tietolähteenä voidaan jakaa kolmeen ryhmään:

Ensimmäinen ryhmä - vauriot, jotka johtuvat kahden tai useamman ajoneuvon keskinäisestä tuomisesta vuorovaikutuksen alkuhetkellä. Nämä ovat kosketusmuodonmuutoksia, ajoneuvojen yksittäisten osien alkuperäisen muodon muutosta. Epämuodostumat vievät yleensä merkittävän alueen ja ovat havaittavissa ulkoisessa tutkimuksessa ilman teknisiä keinoja. Yleisin muodonmuutostapaus on kolhu. Lohmoja muodostuu paikkoihin, joissa voimia kohdistetaan, ja ne suuntautuvat pääsääntöisesti osan (elementin) sisään.

Toinen ryhmä - Nämä ovat repeämiä, viiltoja, vaurioita, naarmuja. Niille on ominaista pinnan läpimurtuminen ja jälkiä muodostavan voiman keskittyminen pienelle alueelle.

Kolmas ryhmä vauriot - jäljet, eli pintanäytöt toisen ajoneuvon ulkonevien osien jälkiä havaitsevalla pinnalla. Jäljet ​​ovat aineen kuoriutumista tai kerrostumista, joka voi olla molemminpuolista: maalin tai muun aineen kuoriutuminen yhdestä esineestä johtaa saman aineen kerrostumiseen toiseen.

Ensimmäisen ja toisen ryhmän vauriot ovat aina tilavuudellisia, kolmannen ryhmän vauriot pinnallisia.

On myös tapana erottaa toissijaiset muodonmuutokset, joille on ominaista osien ja ajoneuvojen osien suoran kosketuksen merkkejä puuttuminen ja jotka ovat seurausta kosketuksen muodonmuutoksista. Osat muuttavat muotoaan kosketusmuodonmuutoksissa esiintyvien voimien momentin vaikutuksesta mekaniikan ja materiaalien kestävyyden lakien mukaisesti.

Tällaiset muodonmuutokset sijaitsevat etäisyyden päässä suoran kosketuksen paikasta. Auton säpin (sparsien) vaurioituminen voi johtaa koko korin vinoon eli sekundaaristen muodonmuutosten muodostumiseen, joiden ilmeneminen riippuu voiman voimakkuudesta, suunnasta, kohdistamispaikasta ja suuruudesta liikenteessä. onnettomuus. Toissijaiset muodonmuutokset erehtyvät usein kosketukseen. Tämän välttämiseksi ajoneuvoja tarkastettaessa tulee ennen kaikkea tunnistaa jäljet ​​kosketusmuodonmuutoksista ja vasta sen jälkeen toissijaiset muodonmuutokset voidaan tunnistaa ja tunnistaa oikein.

Monimutkaisin ajoneuvovaurio on vääristymä, jolle on ominaista merkittävä muutos korin rungon, ohjaamon, lavan ja sivuvaunun, ovi-aukkojen, konepellin, tavaratilan luukun, tuulilasin ja takaikkunan, osien jne. geometrisissa parametreissä.

Ajoneuvojen sijainti törmäyshetkellä kuljetuksen ja jälkitarkastuksen aikana pääsääntöisesti määritetään törmäyksestä aiheutuvien muodonmuutosten tutkivassa kokeessa. Tätä varten vaurioituneet ajoneuvot sijoitetaan mahdollisimman lähelle toisiaan yrittäen samalla yhdistää törmäyksessä kosketuksissa olleet alueet. Jos tätä ei voida tehdä, ajoneuvot sijoitetaan siten, että vääntyneiden osien rajat sijaitsevat yhtä etäisyydellä toisistaan. Koska tällaisen kokeen suorittaminen on melko vaikeaa, ajoneuvojen sijainti törmäyshetkellä määritetään useimmiten graafisesti piirtämällä ajoneuvot mittakaavassa ja vaurioituneiden vyöhykkeiden jälkeen ehdollisten pituusakselien välinen törmäyskulma. ajoneuvoista määritetään. Tämä menetelmä antaa erityisen hyvän tuloksen vastaantulevien törmäysten tarkastelussa, kun ajoneuvojen kosketusalueilla törmäyksen aikana ei ole suhteellista liikettä.

Ajoneuvojen epämuodostuneet osat, joiden kanssa ne joutuivat kosketuksiin, mahdollistavat karkeasti arvioiden ajoneuvojen suhteellisen sijainnin ja vuorovaikutusmekanismin.

Jalankulkijan törmäyksessä ajoneuvolle tyypillisiä vaurioita ovat törmäyksen saaneet vääntyneet osat - kolhut konepellissä, siivet, vauriot korin etupilareissa ja tuulilasissa verikerroksilla, hiukset, uhrin vaatteiden sirpaleet. Vaatekankaan kuitujen kerrostumisen jäljet ​​ajoneuvojen sivuosissa mahdollistavat sen, että ajoneuvojen kosketusvuorovaikutus jalankulkijan kanssa voidaan todeta tangentiaalisen törmäyksen aikana.

Ajoneuvojen kaatuessa tyypillisiä vaurioita ovat katon, koripylväiden, ohjaamon, konepellin, lokasuojan, ovien muodonmuutokset. Myös kitkajäljet ​​tienpinnalla (leikkaukset, jäljet, irronnut maali) todistavat kaatumisen tosiasiasta.

Miten jälkitutkimus suoritetaan?

• onnettomuuteen osallistuneen ajoneuvon ulkoinen tarkastus
• valokuvaamalla yleiskuvan ajoneuvosta ja sen vaurioista
• liikenneonnettomuudesta johtuvien toimintahäiriöiden korjaus (halkeamat, murtumat, murtumat, muodonmuutokset jne.)
• yksiköiden ja kokoonpanojen purkaminen, niiden vianetsintä piilovaurioiden tunnistamiseksi (jos nämä työt on mahdollista suorittaa)
• havaittujen vahinkojen syiden selvittäminen sen suhteen, ovatko ne tämän liikenneonnettomuuden mukaisia

Mitä pitää ottaa huomioon ajoneuvoa katsastaessa?

Onnettomuuteen joutunutta ajoneuvoa tarkasteltaessa kirjataan ajoneuvon koriosien ja höyhenen vaurioiden pääominaisuudet:

• sijainti, pinta-ala, lineaariset mitat, tilavuus ja muoto (antavat mahdollisuuden tunnistaa muodonmuutosten sijaintialueet)
• vaurion muodostumisen tyyppi ja levityssuunta (voit korostaa jäljen havaitsemisen ja muodostumisen pinnat, määrittää ajoneuvon luonteen ja liikesuunnan, määrittää ajoneuvojen suhteellisen sijainnin)
• primaarinen tai toissijainen muodostus (mahdollistaa erottaa korjausiskujen jäljet ​​vasta muodostuneista jälkistä, määrittää kosketusvaiheet, yleensä suorittaa ajoneuvojen käyttöönottoprosessin ja vaurioiden muodostumisen tekninen rekonstruktio)

Ajoneuvojen törmäysmekanismille on tunnusomaista luokitteluominaisuudet, jotka on jaettu traceologialla ryhmiin seuraavien indikaattoreiden mukaan:

• kulkusuunta: pituus- ja poikkisuuntainen; keskinäisen lähestymisen luonne: vastaantuleva, ohittava ja poikittainen
• pituusakselien suhteellinen sijoittelu: yhdensuuntainen, kohtisuora ja vino
• vuorovaikutuksen luonne törmäyksen yhteydessä: tukkeutumiseen, liukumiseen ja tangentiaaliseen
• iskun suunta suhteessa painopisteeseen: keskipiste ja epäkesko

Tarkemman ilmaisen neuvonnan kuljetus- ja trasologisesta tutkimuksesta saa soittamalla LLC NEU "SudExpert"

Romuttujen autojen myynti on vakavaa toimintaa, ja joillekin se on pala leipää punaisella kaviaarilla. Koska niillä on kannattavaa käydä kauppaa. Pelastusajoneuvot ostetaan halvalla, korjataan ja öljytään niin, ettei ilmaisu "uusi kunto" satuta silmiin. Hintalappu määräytyy sen mukaan.

Kokemattomat ostajat nokitsevat usein kaunista karkkikäärettä, ja klassinen temppu lisää jännitystä: "Halusin myydä 450:lla, annan sen sinulle 420:lla..." Ja täällä halu ostaa mukava auto on enemmän kuin terve järki. .

Mutta lähellä on rehellinen vaihtoehto, mutta sen runko on lohjennut, maali on haalistunut ja hinta on korkeampi ... Mutta sisällä on terveellistä rautaa, mutta mistä tiedät sen?

Yleensä kunnostetut autot myydään automarkkinoiden kautta ammattijälleenmyyjien toimesta, mutta myös tavallinen yksityinen myyjä voi luiskahtaa pahoinpideltiin, ja jopa virallinen jälleenmyyjä. Hätäkopion erottaminen ei itse asiassa ole vaikeaa, ja sen tekemiseen kannattaa opetella, ainakin hyvän kaupan vuoksi. Lisäksi jokainen rikkoutunut auto ei ole syy kieltäytyä ostosta, ja sinun on pystyttävä erottamaan vakavat "korityöt" ja kosmeettiset korjaukset.

Epäilyttävän hyvä maalipinta

KANSSA markkina-autokauppias Andrey lähestymme mustaa Lada-2110:tä, ja 10 metrin etäisyydeltä hän päättää: ”Älä katso tätä. Koko "kuono" on maalattu.

Huolellisellakin käytöllä auton runkoon tulee siruja: yleensä ne keskittyvät etupuskuriin, säleikköyn ja konepelliin. ”Maljakoissa” maalipinnan paksuus ja lujuus ovat pieniä, joten lastuista ”poikaleima” huppu on normaali ilmiö. Kyseisellä näytteellä, jonka ajettu 75 000 kilometriä, on hämmästyttävän musta konepelti ja puskurit, ja se on todennäköisesti hiljattain maalattu.

Kiinnitä huomiota kynnyksiin - ne on yleensä peitetty kengän pienten naarmujen ruudukolla. Jos niitä ei toisaalta ole, tämä on tilaisuus tarkastella lähemmin kynnysarvoja: ehkä ne on maalattu.

Epätasaiset rungon välit

Puolikäsityökorjaukset paljastavat usein rungon "kaarevuuden", joka on erityisen havaittavissa paneelien risteyksessä. "Tärkeää ei ole niinkään raon absoluuttinen arvo, vaan sen tasaisuus pituussuunnassa ja ero auton symmetrisellä puolella olevaan rakoon", sanoo koripajan työnjohtaja Vadim Bestemyanov. "Venäläisissä autoissa raot ovat yleensä vinoisempia jo tehtaalla, mutta jos jossain se mahtuu sormeen ja juuri alla osat ovat melkein päällekkäin, tämä on rikkinäinen kopio."

Katso kuvaa: konepellin reunan ja Ford Focus -jäähdyttimen säleikön välinen kävelyrako on epäterveellinen ilmiö. Epäilyksemme vahvistuivat myöhemmin.

Rikkoutunut runko voi aiheuttaa ovien epäselvää sulkeutumista, joten kokeneiden ostajien on tarkistettava niiden toiminta: onko lukkojen jumiutumista, vinkumista, sumeaa toimintaa?

Ja alla olevassa kuvassa on Chevrolet-viistoperä, jossa löydämme huomaamattomia halkeamia takavalon kotelosta. Tarkempi tarkastelu osoittaa, että kyseessä on jälkiä viidennestä ovesta, joka sulkeutuessaan iskee jarruvalon muovikiinnikkeitä vasten vaurioittaen niitä. Syy selvisi minuuttia myöhemmin: auton takaosa oli korjauksessa.

Jopa ovenkahvat voivat antaa "runkotyötä". "Pieniä yksityiskohtia, kuten ovenkahvoja, ei vaihdeta budjettikorjauksen yhteydessä, joten niiden odottamattoman huonon kunnon pitäisi viitata ongelmiin autossa, kuten tämän Ford Focuksen tapauksessa", Vasily sanoo.

Kädet saumoissa

Autojen korit hitsataan tehtaalla yksittäisistä osista pääosin pistehitsauksella, jonka jälkeen liitokset tiivistetään erityisellä tiivisteaineella. Tiivisteen levitystapa on erilainen: Pietarin lähellä sijaitsevalla Nissanin tehtaalla työntekijät tekevät tämän erikoispistooleilla, Hyundai Solariksen ja Rion työpajoissa robotit tekevät sen. Tämän jälkeen tiiviste lämpökiinnitetään ja runko maalataan.

Tehdastiiviste näyttää siistiltä, ​​hyvin värjätyltä ja usein lähes näkymättömältä. Korinkorjauksessa sitä levitetään oksaisemmaksi, usein tahriintuneeksi ja konsistenssi on joskus samanlainen kuin kuivunut maali.

Vasily Martyanov kiinnittää huomion Chevroletin viidennen oven kannattimen ympärillä olevaan karkeaan saumaan, joka kiinnitti huomiomme jaetun jarruvalokotelon avulla. "Näet heti, että tiiviste tässä ei ole tehtaalla ja molemmilla puolilla, mikä tarkoittaa mitä todennäköisimmin iskua takana - koska tavaratilan luukku ei nyt sulkeudu niin kuin pitäisi", hän päättää.

Joskus tiiviste asetetaan melko huolellisesti, ja jos epäilet, Vasily neuvoo katsomaan saman mallin uuden tai takuulla rikkoutumattoman auton saumoja.

Hitsaukset ovat vaikeampia. Korjauksessa käytetään kahta hitsausmenetelmää: piste- ja saumaus (mukaan lukien inertissä kaasuympäristössä). Pistehitsausta käytetään myös tehtaalla, joten näyttäisi siltä, ​​että korjausasiaa ei pitäisi havaita. Kehonrakentajamestari Vadim kuitenkin väittää, ettei näin ole. "Tässä, katsokaa", hän juoksee sormellaan hississä riippuvan auton kynnysten alaosaa pitkin. - Toisaalta hitsauksesta löytyy tehdaspisteitä, ja tässä jälkiä konepajan työstä. Pisteet eivät ole niin tasaisia, palovamman jälkiä näkyy, mikä tarkoittaa, että kynnys hitsattiin uudelleen.

Pistehitsauksen käyttäminen korjauksissa ei aina ole mahdollista. Tehtaalla osat yhdistetään tietyssä järjestyksessä, eikä työpajassa aina ole mahdollista ryömiä hitsauspihdeillä jokaiseen liitokseen tai saada haluttua päällekkäisyyttä. Käytä sitten hitsausta jatkuvalla tai katkonaisella saumalla, joka on helppo erottaa silmällä.

Jos jostain paikasta et löytänyt pistehitsauksen jälkiä, vaikka ne ovat auton toisella puolella, auto on todennäköisesti käynyt läpi isot korjaukset.

"Mutta on olemassa pieniä temppuja", Vadim jakaa. - Käsityöläiset sulkevat usein hitsauskohdan kitillä ja tekevät sitten lyijykynän takapuolella pyyhekumilla merkit, jotka näyttävät hyvin pistehitsauksen jälkiltä. Sitten työmaa pohjamaalataan, maalataan ja näyttää tehdasversiolta.

Maalin paksuuden mittaus

Tarkempi tapa on määrittää maalipinnan paksuus erityisellä laitteella, jota versoissa usein kutsutaan "paksuusmittariksi". Vasily näyttää meille Automation Dr Nix -laitteen toiminnan Cadillacin esimerkkinä. Hän kiinnittää anturin auton siipiin, ja pinnoitteen paksuus mikrometreinä näkyy näytöllä. ”310… 175… 110…” sanoo Vasily ja päättää: ”Tällainen paksuuden vaihtelu viittaa siihen, että siipi on maalattu. Tehdasmaalikerros on yleensä ohuempi ja paljon tasaisempi kuin korjaus. Jos kittiä käytettiin, anturin lukemat ovat vielä korkeammat. Lisäksi eri valmistajien autoilla on omat standardinsa maalipinnan paksuudelle: japanilaisille ja venäläisille ne ovat ohuempia, amerikkalaisille ne ovat yleensä paksumpia.

Melkein kaikissa korikorjaamoissa ja jälleenmyyjissä on tällainen laite, joten jos epäilet, aja auto asiantuntijoille. Varmasti kaupungissasi on liikkuvia asiantuntijaryhmiä, jotka voivat arvioida auton suoraan markkinoilla tai sinulle sopivassa paikassa.

Ottaa vai olla ottamatta?

Rikkinäinen auto, ja varsinkin maalattu, ei ole syy kieltäytyä ostosta. Ensinnäkin pelkkä korjaaminen ei tarkoita, että elintärkeät elimet kärsivät: ehkä tapahtui pieni onnettomuus. Maalattu puskuri ilman muita korjauksen merkkejä on todennäköisesti seurausta epäonnistuneesta pysäköinnistä tai omistajan yrityksestä korjata lastut. Pienet vammat käytön aikana ovat lähes väistämättömiä.

Toiseksi, vaikka isku vaurioittaisi auton kantavia osia, siirsi jousituksen kiinnityspisteitä tai muutti voimarakennetta, laadukkaan korjauksen jälkeen auto voi hyvinkin palvella enemmän. Tärkeintä tässä ei ole maksaa liikaa siitä liikaa, mutta lyöminen sinänsä ei ole lause.

On pahempaa, jos korjaus on tehty huonosti: runsaasti kittiä, huono väritys, erityisesti maalipinnan halkeamia, kiinnikkeiden puute - merkkejä tyap-virheenkorjauksesta.

On todella huonoa, jos et pystynyt palauttamaan korin geometriaa: silloin voit poimia koko joukon ongelmia ovien huonosta sulkemisesta kyvyttömyyteen asettaa suositeltuja pyörän suuntausarvoja. Ja se ei ole enää turvallista.

"Kehon geometrian muutosta on erittäin vaikea määrittää silmällä, mutta epäsuoria merkkejä on", Vasily sanoo. - Suosittelen kiinnittämään huomiota renkaiden kulumisen tasaisuuteen: jos ne kuluvat eri tavalla tai niiden yksittäiset osat kuluvat nopeammin, kaatumiskulma todennäköisesti kaatuu, ja tämä voi olla merkki rungon geometrian kriittisestä rikkomisesta. Jos autossa on toiset pyörät, esimerkiksi talvirenkaat, tarkista myös se. Auto, jossa on epätasaisesti kuluneet pyörät, kannattaa tarkastaa kaksinkertaisesti huolellisesti ja ennen ostamista tarkista, onko kaltevuus ja kärkikulmat periaatteessa asetettu. Jos ei, älä vuokraa autoa.

On autoja, joiden kanssa on parempi olla pelleilemättä: esimerkiksi kahden hätäauton puoliskoista hitsattuina. Tällaiset "kentaurit" seuraavassa onnettomuudessa repeytyvät usein kahtia ja seuraukset ovat kohtalokkaat. Luonnollisesti tällainen auto voi näyttää hyvältä: raikas maali, uusi sisustus, vilkas moottori ... mutta vain maallikon silmälle, jolle tällaiset "rakentajat" on suunnattu.

Toinen tapa pelata varman päälle on ostaa auto Trade In -autoliikkeestä valtuutetulta jälleenmyyjältä: tällaiset autot diagnosoidaan ennen hyväksymistä, joten niiden tausta on tulevan ostajan tiedossa etukäteen. Yleensä Trade In -autoliikkeet eivät ota rikkinäisiä kopioita myyntiin ollenkaan.

Mihin ei kannata keskittyä

Pienet kolhut ilman maalivaurioita eivät yleensä uhkaa millään muulla kuin esteettisyyden menetyksellä, ja joissakin palveluissa ne korjataan Paintless Dent Repair in-place -menetelmällä (esim. ”vihollisen” ovien jälkiä sivuilla auto).

Halkeilevat puskurit ja naarmut eivät myöskään vaikuta toimivuuteen. Ahtaissa Euroopan kaupungeissa hakatut puskurit ovat normaaleja. Vino puskuri tai repeytyneet aerodynaamiset esiliinat sen alla viittaavat usein epäonnistuneeseen off-road-lajiin, mutta jos muut elementit ovat ehjät, tämä ei ole kriittinen.

Mikronaarmujen verkosto kehon pinnalle ilmestyy ensimmäisten käyttökuukausien aikana pesujen jälkeen - tämä on melkein väistämätön paha.

Elementtien paikallinen sävytys ei todennäköisesti ole ongelma, ja epäselvissä tapauksissa tarkista alue "paksuusmittarilla": onko maalin alla paksu kerros kittiä? Joka tapauksessa tämä on syy laskea hintaa hieman (jos ostaja ei ilmoittanut vahinkoa etukäteen).

Korin korjaustekniikka

Puhutaanpa lyhyesti siitä, kuinka vakavasti vaurioituneet autot kunnostetaan.

Ensin vaurioitunut osa puretaan, "kuollut" osat hylätään ja runko-osille tehdään perusteellinen vianetsintä. Joskus on kannattavampaa vetää säppi ulos, joskus - vaihtaa uuteen.

Vakavissa keskuksissa käytetään järjestelmiä kehon geometrian mittaamiseen. Ne ovat erilaisia: laser, malli, mekaaninen, mutta merkitys on sama - määrittää kehon avainpisteiden siirtymä ja suunta, johon se on vedettävä.

Artikkeli auton korin paikallisesta korjauksesta - valmistelu, menettely, työn hienovaraisuus. Artikkelin lopussa - video auton korin korjauksesta.

Artikkelin sisältö:

Auton säännöllinen käyttö johtaa ennemmin tai myöhemmin sen osien, mukaan lukien kori, korjaamiseen. Tämä artikkeli keskittyy paikalliseen korin korjaukseen.

Missä tapauksissa keho tarvitsee paikallista korjausta

On monia syitä, jotka johtavat tietyn kehon osan korjaamiseen. Näitä voivat olla tienjätteen aiheuttamat mekaaniset maalivauriot, pienten onnettomuuksien seuraukset, reagenssien väärästä käytöstä johtuvat kemialliset vauriot ja lopuksi tavallisen korroosion ilmeneminen.

Tietenkin edellä mainitun vaurion seurauksena auto ei menetä teknisiä ominaisuuksiaan, eikä siksi ole syytä romuttaa sitä. Vain auton ulkoinen estetiikka kärsii, ja tämä ongelma on melko yksinkertainen ratkaista. Ja jos korjaat kaiken omin käsin, taloudellinen hyöty on ilmeinen.

Valmistautuminen paikalliseen korjaukseen

Ennen paikallista korin korjausta sinun on pestävä auto hyvin ja diagnosoitava sitten viat. Tämä on tarpeen, jotta tiedetään varmasti, mitkä kehon osat on korjattava, sekä mitä työkaluja ja laitteita tarvitaan tähän.

Ensinnäkin on tutkittava vahingon luonne. Esimerkiksi:

• kolhut, jotka johtuvat onnettomuudesta sekä pyörien alta olevien kivien törmäyksistä;
• maalipinnan eheyden rikkominen: lastut, halkeamat, naarmut jne.;
• korroosio.

Jos tämä vaurio on mekaaninen ja samalla se liittyy metallipintojen repeytymiseen tai jos kyseessä on tyypillinen korroosio, joka on "leittänyt" metallin läpi, niin tässä tapauksessa olisi järkevää vaihtaa vaurioitunut osa. uuden kanssa. Samaa voidaan sanoa niistä vaurioista, joissa jäykisteet ovat kärsineet. Mutta jos osaa ei voida vaihtaa (malli on vanhentunut), se voidaan periaatteessa palauttaa, mutta tämän tekeminen on paljon vaikeampaa kuin sen vaihtaminen.

Lisäksi on löydettävä ne paikat, jotka vaativat geometrisen muodonmuutoksen korjaamista, sekä huomioitava kaikki pienet vauriot, jotka voidaan yksinkertaisesti poistaa kitillä. Tällaisen vikojen analyysin tuloksena tiedät, mitkä kehon osat vaativat myöhempää korjausta.

Vaurioituneen ruumiinosan vaihto

Tehokkain tapa korjata vaurioitunut ruumiinosa on vaihtaa se. Mutta jos päätät silti korjata osan, niin tässä tapauksessa se on purettava. Aloitetaan siis purkamisesta.

Useimmat rungon osat voidaan ruuvata tai itsekierteittää, joten niiden poistaminen ei ole vaikeaa ja ilman hitsausta. Muuten, jos korjattu osa on jo asennettu maalattuun muotoon, se on paljon parempi ja helpompi.

On kuitenkin osia, jotka asennetaan pistehitsauksella. Käytä niiden purkamiseen erityistä talttaa ja vasaraa. Näillä työkaluilla pistehitsaus leikataan osien väliin kiinnityskohdasta.

Osan irrottamisen jälkeen on tarpeen puhdistaa kaikki liitokset korroosiolta ja tarvittaessa suorittaa kunnostus, mahdollisesti hitsaamalla, ja sen jälkeen suoristaa. Sen jälkeen ruosteenestokäsittely ei tietenkään haittaa.

On parempi asentaa korjattu osa erityisellä mastiksilla, minkä seurauksena elementit liittyvät toisiinsa paljon tiukemmin ja tiiviimmin. Tässä tapauksessa tapahtuu ylimääräinen vedeneristys. Tämä on toivottavaa tehdä millä tahansa liitäntätavalla, mutta jos käytät hitsausta, hitsauspisteiden tulee pysyä puhtaina.

Kehon pintojen oikaisu

Geometristen kolhujen korjausmenetelmät riippuvat melkoisesti vaurion tyypistä, joten jokainen tapaus harkitaan erikseen. Erottelemme kaksi päätyyppiä muodonmuutoksia:

• romahdus;
• niin sanotut "slappperit".

Murskaus muuttaa ruumiinosien geometrisia muotoja ja kokoja, joten tällainen vaurio vaatii vetämistä ja tämä prosessi on melko työläs. Vetoperiaate on samanlainen kuin rypistyneen paperin palauttaminen. Tämän työn suorittamiseen tarvitset asianmukaiset tiedot, taidot ja kyvyt sekä erikoistyökalut: kääntövasaran, erilaisia ​​​​jatkoja jne.

Kittaaminen

Mikään paikallinen korikorjaus ei tule toimeen ilman kittiä. Tosiasia on, että kun olet korjannut vaurioituneet ruumiinosat, joudut joka tapauksessa siirtymään lopulliseen kosmetiikkaan.

Ensimmäinen askel on korjata syvimmät epätasaisuudet, joiden syvyys ylittää 1 mm. Käytä tätä varten karkearakeista kittiä. Samanaikaisesti älä unohda, että kehon muodostavien osien joukossa on osia, jotka ovat alttiina tärinälle ja jotka voivat muuttua tästä.

Kun käsittelet tällaisia ​​osia, käytä alumiinitäyteainetta sisältävää kittiä. Muissa osissa voidaan käyttää lasikuitukittiä.

Luonnosvaihe

Aluksi ne paikat, joihin aiot levittää kittiä, on mattettava. Tämä toimenpide voidaan suorittaa keskirakeisella hiomakankaalla - tämä on välttämätöntä luotettavamman kiinnittymisen varmistamiseksi pintaan.

Mattauksen jälkeen käsiteltävä pinta on puhdistettava ja rasvattava laadukkaasti.

Seuraava vaihe on suoraan kitti. Ja tämän prosessin ei tulisi kestää yli 20 minuuttia. Joka tapauksessa useimmilla kitteillä on juuri tämä kovettumisaika. Ole siis ajoissa, toimi seuraavasti:

1. Laimenna kitti valmistajan ohjeiden mukaan. Sen jälkeen sekoita liuos riittävän perusteellisesti, jotta koostumus ei sisällä ilmakuplat, sillä on mitattu väri ja sama konsistenssi.
2. Aloita liuoksen levittäminen pinnalle lastalla. Ole samalla erittäin varovainen, ettet yliarvioi vaadittua kerrospaksuutta. Siksi on parempi levittää ohuita kerroksia useissa vaiheissa halutun tason saavuttamiseksi. Ja jos ylijäämää vielä ilmenee, ne on poistettava välittömästi.
3. Anna kitin kuivua aikaa.

Huomaa: ei tietenkään ole mahdollista heti levittää kittiä, jotta tämä pinta ei myöhemmin vaadi mekaanista käsittelyä. Siksi on erittäin hyvä, jos saavutat tuloksen, joka on mahdollisimman lähellä ihannetta.

Kuten jo mainittiin, kittipinnan mekaanista käsittelyä ei voida missään tapauksessa välttää. Siksi odota, kunnes koostumus on täysin jähmettynyt, ja jatka sitten käsittelyyn.

Varaa tätä varten hiekkapaperia ja puupalikkoa. Aluksi voit käyttää keskirakeista kuorta ja yrittää poimia tangon, joka ei ole kovin suuri, mutta melko tasainen.

Tällaisen käsittelyn menetelmä on melko yksinkertainen: kääri tanko "hiekkapaperiin" ja ala käsitellä korjattua pintaa sillä. Tasaisen tangon ansiosta voit tunnistaa, mistä ylimääräinen kitti on poistettava ja mihin sitä on lisättävä.

Hiomapaperiin käärityn tangon lisäksi voit käyttää orbitaalihiomakonetta, mutta sen käyttö vaatii huolellisuutta ja paljon kokemusta. Ja jos tällaista kokemusta ei ole, on parempi jauhaa manuaalisesti, kuten edellä on kuvattu - teet vähemmän virheitä.

Huolimatta siitä, että tämä menettely on melko yksinkertainen, harvinaiset asiantuntijat onnistuvat tekemään kaiken ensimmäistä kertaa. Siksi ensimmäisen hoidon jälkeen tarkista tulos ja toista tarvittaessa kaikki uudelleen. Lopullinen tavoitteesi on, että pinta on tasainen ja vapaa reikistä, kolhuista ja liitoksista.

Kittauksen viimeistelyvaihe

Olet siis tehnyt "likaisimman" työn, korjatulla pinnalla on jo suotuisa ulkonäkö ja nyt ei jää muuta kuin pienten vikojen poistaminen. Ongelmana on, että joskus niitä on jopa mahdotonta nähdä paljaalla silmällä, mutta korjauksen jälkeen ne näkyvät varmasti.

Ja täällä tarvitset jo toisen, hienorakeisen kitin, jota kutsutaan myös viimeistelyksi. Levität sitä ohuimmalla kerroksella paikkoihin, joissa sitä tarvitaan: naarmut, naarmut, liiallinen kerros kittiä, jossa on suuria rakeita.

Olosuhteet ovat samat kuin karkearakeisen kittin käytössä - sinun on oltava aikaa levittää koostumus ennen sen alkukovettumista. Sen jälkeen tulee mekaanisen viimeistelyn vaihe, ja täällä käytetään jo hienorakeista hiekkapaperia, jota kansansateessa kutsutaan nollaksi.

Tämä työ tulee tehdä myös manuaalisesti, jos erikoistyökalujen käytöstä ei ole kokemusta. Tämän menettelyn välttämätön tulos on se, että epäsäännöllisyydet, sekä näkyvät että näkymätön, ja käsinkosketeltavat, puuttuvat kokonaan.

Tämän viimeisen toimenpiteen suorittaessa on joskus mahdollista levittää kittiä useissa kerroksissa, mutta useimmissa tapauksissa yksi riittää.

Kun olet tehnyt kaiken tämän, korjausta voidaan pitää valmiina. Jää vain maalata korjatut alueet, ja autosi näyttää uudelta.