Herra Poggel, mitkä olivat suurimmat haasteet, jotka kohtasit V8-moottorin kehittämisessä uudessa BMW M5:ssä?
Mr. Poggel: V8-moottori on erittäin suorituskykyinen urheilumoottori. Päätavoitteemme tämän uuden mallin luomisen aikana oli tehdä siitä vielä parempi kuin edellisen sukupolven M5:n V10, joka on jo saavuttanut legendaarisen aseman.
Missä näet hyödyt?
Yksi tämän turboahdetun moottorin tärkeimmistä eduista on suuri vääntö pienillä nopeuksilla. V10:n piti jatkuvasti valvoa oikeaa vaihteiston ja sopivan nopeuden yhdistelmää, mutta uusi M TwinPower Turbo -teknologialla varustettu moottori tarjoaa hillittömän pidon laajalla nopeusalueella.
Uusi moottori tuottaa lähes 700 Nm vääntömomentin nopeudella 1500 rpm. V10:ssä oli näillä kierroksilla noin 300 Nm. Suurinopeuksisen turbiinin suorituskyky reaktiivisella vasteella tuo uuden BMW M5:n V8:n lähemmäksi moottoriurheilun standardeja.

Uuden BMW M5:n teho- ja vääntömomenttikäyrät.

Mitä se tarkoittaa?
Monissa turboahdetuissa moottoreissa teho laskee nopeasti nopeuden kasvaessa. Tämän moottorin tehokäyrä (kaaviossa) nousee tasaisesti 1000 rpm:stä. Meidän piti soveltaa paljon teknistä tietotaitoa saavuttaaksemme vääntömomentin lisäyksen vapaasti hengittävien moottoreiden tasolla.

Uuden konepellin allaBMWM5-V:n muotoinen hahmo kahdeksan. Kaksi valkoista laatikkoa edessä ovat vesijäähdytteisiä välijäähdyttimiä.

Kuinka onnistuit saavuttamaan tällaisen ominaisuuksien yhdistelmän etkä samalla uhrannut mitään?
Vastaus kysymykseesi on taikasana "väistäminen" (häivytys). Nyt nopeutta ei säädetä kaasulla, vaan itse imuventtiileillä. Tämä tarkoittaa parempaa moottorin vastetta, tehoa ja tehokkuutta. Jouduimme vaihtamaan imu- ja pakojärjestelmät lähes kokonaan.
Aloitetaan saannista.
Hajotettu ilma kompressorin ulostulossa kuumennetaan 130 asteeseen ja se on jäähdytettävä. Tämä moottori on vesijäähdytteinen. Ilmaa ei siis tarvitse kuljettaa pitkien putkien kautta, mikä johtaa paljon pienempään painehäviöön. Imusarja ja ilmajäähdytyskanavat asennetaan lähelle moottoria. Kaikki nämä toimenpiteet edistävät kaasun vähentämistä imutasolla.
Ilmajäähdytyksen ja digitaalisen moottorielektroniikan (DME) kaavio:

• A) jäähdytin.
• B) Lisäjäähdytin.
• C) pumppu
• D) Jäähdyttimen jäähdytysilma turbiinista.
• E) Paisuntasäiliö
• F) DME
• G) DME
• H) Jäähdyttimen jäähdytysilma turbiinista.
• I) Pumppu
• J) Lisäjäähdytin.

MoottoriV8 uusiBMWM5 on nyt varustettu myös "VALVETRONIC. Voitko kertoa meille, mitä tämä tarkoittaa?
VALVETRONICilla imuventtiilin nostoa voidaan säätää portaattomasti kahdesta tai kolmesta millimetrin kymmenesosasta maksimirajaan asti. Tämän hyödyt näkyvät parhaiten verrattuna perinteiseen vapaasti hengittävään moottoriin, jossa tehoa ohjataan kaasulla. Moottori yrittää aina käyttää mahdollisimman paljon ilmaa, mutta venttiili on täysin auki vasta, kun kaasupoljin on täysin painettuna. Kun suljen kaasun, moottori tuottaa osittaisen tyhjiön koko imujärjestelmästä. Kun imuventtiili sulkeutuu ja mäntä alkaa liikkua ylöspäin, osatyhjiötä ei voida käyttää moottorin pyörittämiseen.

• 1) VANOS pakoputken puolella
• 2) Pakokaasun nokka-akseli
• 3) Nokkarullat
• 4) Hydrauliventtiili
• 5) Venttiilijouset pakoputken puolella
• 6) Pakokaasuventtiili
• 7) Tuloventtiili
• 8) Hydrauliventtiili
• 9) Venttiilijouset imupuolella
• 10) Nokkarullat
• 11) VALVETRONIC servomoottori
• 12) Epäkeskinen akseli
• 13) Kevät
• 14) Välivipu
• 15) Imun nokka-akseli
• 16) VANOS imupuolella

FROM VALVETRONIC ilman määrää säädetään venttiilistä. Kun sylinterissä on riittävästi ilmaa sopivaan pistekuormaan, venttiili sulkeutuu. Siksi osittainen tyhjiö muodostuu juuri silloin, kun mäntä liikkuu alaspäin. Kuvittele analogisesti, että asetat sormesi polkupyörän pumpun letkun päälle ja yrität avata sen, ja vapautat sitten kahvan ja se palaa alkuperäiseen asentoonsa. Toisin sanoen sen energian, jonka käytin osittaisen tyhjiön luomiseen, voin saada takaisin.
VALVETRONIC mahdollistaa turboahtimen toiminnan paljon nopeammin. Siten on mahdollista käyttää kuormanhallintaa, jonka avulla voit ylläpitää nopeutta vaihteiden vaihdon tai kiihdytyksen aikana.

Moottori katalysaattorilla ja imusarjalla irrotettu.

Entä vapauttaminen? Kuulemme crossover-pakosarjasta ja "Twin Scroll Twin Turbo" -tekniikasta jatkuvasti ymmärtämättä sen etuja.
(nauraa) Pakosarja - ohjaa pakokaasut jokaisesta sylinteristä turbiiniin. V8-moottori pätkii, minkä vuoksi kuulemme tyypillisiä "gurulevia" ääniä. Ja 12-sylinterisessä moottorissa polttoaineseoksen palaminen tapahtuu vuorotellen, yhdessä vasemmassa ja yhdessä oikeassa sylinterissä. Mukavuussyistä V8 on varustettu kampiakselilla, joka sytyttää polttoaineseoksen kahdesti peräkkäin yhdessä sylinterissä ja vaihtaa sitten toiseen.
Voit kuulla tämän epäsäännöllisen sytytysjakson "guruttavan" äänen useimmissa V8-malleissa, mutta ei uudessa BMW M5:ssä.

Poikittaispakosarjan rakenne.

Poikittaispoistosarja koostuu putkista, jotka on liitetty molemmilta puolilta jäykäksi rakenteeksi. Pakokaasut ohjataan siten optimaalisesti turboahtimiin. Jokainen sylinteri voi "hengittää" optimaalisissa olosuhteissa.
Kun avaan pakoventtiilin, erittäin kuumien pakokaasujen suihku lähtee korkealla paineella ja tulee turbiiniin lähes hellittämättömällä voimalla. Siksi ei käytetä vain pakokaasuvirran energiaa, vaan myös sen liikemäärää. Analogiana, kuvittele, että puhallat pyörään yhdellä hengityksellä: näet, että sen pyörimisnopeus ei riipu vain uloshengitetyn ilman määrästä, vaan myös sen voimakkuudesta.

Ristikkäinen pakosarja M TwinPower Twin Scroll -turboahtimilla.

Tämä toimii vain, koska Twin Scroll -turbiini erottaa pakokaasuvirrat kahdessa turboahtimessa.
Sellaisen järjestelmän edun havainnollistamiseksi kokeillaan seuraavaa ajatuskoetta. Kuvittele, että kahdeksan sylinteriä "toimittavat" pakokaasuja turbiiniin. Tämä paine ei vain käännä turbiinia, vaan leviää myös pakojärjestelmän muiden putkien läpi. Siksi kone menettää energiaa. Tätä menetelmää kutsutaan vakiopaineturboksi. Ikään kuin pumppu ajaisi kaiken kaasun yhteen astiaan ja siitä se menee turbiiniin.
Meidän tapauksessamme meillä on Twin Scroll -tekniikalla varustettu kaksoisturbo, joka erottaa kanavat ennen kuin ne tulevat turbiiniin, jolloin jokainen pakopulssi osuu suoraan turbiinin siipiin ilman, että se vaeltelee matkan varrella. Näin voimme käyttää kaasun nopeutta sekä pakokaasusuihkun tilavuuden lisäksi myös sen dynamiikkaa. Hänen vauhtinsa muunnetaan tehokkaasti.

Sähköinen vesipumppu jäähdytysjärjestelmään.

Tarjoaako moottorin kuristaminen tehonlisäyksen lisäksi myös säästöjä?
Kyllä, uuden BMW M5:n moottori toimii lähes kaikilla alueilla ilman polttoaineen rikastamista ja siten pienemmällä polttoaineenkulutuksella. Yleisesti ottaen jo kuvaamani toimenpiteet muiden toimenpiteiden ohella johtavat valtavaan kulutuksen laskuun kaikissa toimintatavoissa, minkä ostajat varmasti huomaavat. Ensinnäkin tämä vaikuttaa yhden bensiinisäiliön kantaman kasvuun - tämä ei todellakaan riittänyt asiakkaillemme edellisen sukupolven M5: ssä. Nykyään insinöörimme voivat ajaa Garchingista Nürburgringille yhdellä polttoainesäiliöllä. Aiemmin tämä oli vain unta.

Turboahdin (pakokaasupuoli).

Valitsemalla Sport- tai Sport plus -tilan voimme todella tuntea ylimääräisen kiihtyvyyden. Kuinka se toimii?
Sport- tai Sport plus -tiloissa sopiva VALVETRONIC-ohjain ja ohitusventtiili pitävät turboahtimen korkeammalla nopeusalueella. Tyypillisesti paineen säätämiseen käytetään ohitusventtiiliä, jotta pakokaasu virtaa läpi mahdollisimman pienellä häviöllä. Paine nousee taas vasta kun painan kaasupoljinta.
Tehokkaamman vasteen vuoksi jätän ohitusventtiilin kiinni niin kauan kuin tarvitsen sitä kiihtymisen aloittamiseksi. Pakokaasut kulkevat aina turbiinin läpi, joka käy paljon suuremmalla nopeudella. Kun tarvitset lisää tehoa, se on aina käsillä. Mutta tämä tapahtuu korkeamman polttoaineen kulutuksen kustannuksella. Tämä ominaisuus voidaan kytkeä päälle ja pois päältä. Muuten, BMW 1-Series M Coupéssa sama toiminto aktivoidaan painamalla M-painiketta.

Moottori ilman koristepellistä. Yläosassa keskellä on kaksi katalyyttistä jälkipoltinta, joiden vieressä on vesijäähdytteiset moottorin ohjaimet.

Joskus kuulemme, että autonvalmistajat alkavat käyttää turboahdettuja moottoreita, koska niitä on helpompi valmistaa. Tämä on totta?
Ei, ei ainakaan moottoreidemme tapauksessa. Nopeat ahdettu moottorit altistuvat suurelle mekaaniselle rasitukselle paitsi suurimmilla nopeuksilla myös normaalin ajon aikana.
Lisäksi turboahdetun moottorin on kestettävä korkea lämpökäsittely. BMW M5:n V8-moottori on suunniteltu toimimaan jopa 1050 asteen pakokaasujen lämpötiloissa. Mitä korkeampi maksimilämpötila, sitä parempi: seosta ei tarvitse rikastaa, mikä johtaa polttoaineen kulutuksen kasvuun moottorin jäähdyttämiseksi, lisäksi korkeat lämpötilat ovat hyviä tehon lisäämiseen.
Nämä lämpötilat on kuitenkin hallittava ja pidettävä hallinnassa.

katalysaattori.

Lämpötilaa ei tarvitse valvoa vain moottorin käydessä, vaan myös sen jälkeen, kun moottori on sammutettu. Ihannetapauksessa moottori voi tuottaa enemmän tehoa alhaisilla nopeuksilla (kuten sanoin aiemmin, noin kaksi kertaa enemmän kuin vanhat V10:t), joten näissä tiloissa syntyy huomattavasti enemmän lämpöä.
Useimmille autoille tällä ei ole väliä, koska moottori käy harvoin täydellä teholla päivittäisessä käytössä. Mutta silti, BMW M5 on urheiluauto, ja kaikki voima käytetään täällä, etenkin kilparadalla.

Turbiinin vesijäähdytys.

Miten saavutat optimaalisen jäähdytyksen?
Kaikkein monipuolisimmilla tavoilla. Moottoria on laskettu kaksi senttimetriä ilmankierron parantamiseksi, mikä myös laskee painopistettä ja antaa dynaamisemman vaikutelman. Lisäksi öljyn kierto on suunniteltu kilpailua lähellä oleviin olosuhteisiin, joten järjestelmä kestää jopa 1,3 g:n sivukiihdytyksiä.

Öljynjäähdytin on moottorin alla.

Yksi moottorin jäähdytysjärjestelmän kolmesta jäähdyttimestä.

Uudessa BMW M5:ssä on useita jäähdytyspiirejä: klassiset vesi- ja öljyjäähdytysjärjestelmät on yhdistetty "toissijaisten" jäähdytysjärjestelmien ketjulla turbiinille, käsivaihteistolle jne.

Moottorin vesijäähdytyksen säädin.

BMW 1 Series M Coupen julkaisun jälkeen esitettiin kysymys öljyn enimmäislämpötilasta, jonka moottori kestää.
Vastaus on yksinkertaisempi kuin miltä ensi silmäyksellä näyttää: sinulla ei ole mitään hätää! Ns. lämpöanturimme pystyvät seuraamaan kaikkia kriittisiä tilanteita normaalin käytön aikana. Jos polttoaineen, öljyn ja veden sallitun lämpötilan ylitys havaitaan tai jokin muu moottorin elementti kuumenee liian kuumaksi, vastatoimiin ryhdytään automaattisesti.
Jopa tehon aleneminen moottorin suojaamiseksi. Harkitsemme jopa äärimmäisyyksiä: ajetaan ensimmäisellä vaihteella kaasupoljin painettuna paahtavan auringon alla, vaikka tällainen käytös on joka tapauksessa melko typerää.

Kojelauta uusiBMWM5.

Lopuksi, mistä olet ylpein uudessa BMW M5:ssä?
Uusi BMW M5 tarjoaa vertaansa vailla olevaa tehoa alhaisilla kierroksilla. Nautit uskomattomasta valikoimasta urheilusuorituksia. Kilparadalla ajaminen tai kotiin ajaminen uudella BMW M5:llä on hauskaa. Minulle on todella ilo päästä uuteen M5:een joka kerta.

S63 TOP -moottoria käytettiin ensimmäisen kerran F10M:ssä. S63 TOP -moottori on S63-moottoriin perustuva muunnos. SAP-nimi on S63B44T0.

• Tässä tapauksessa merkintä "S" tarkoittaa M GmbH:n moottorin kehittämistä.
• Numero 63 osoittaa V8-moottorin tyypin.
• "B" tarkoittaa bensiinimoottoria ja polttoainetta - bensiiniä.
• Numero 44 osoittaa moottorin iskutilavuuden 4395 cm3.
• T0 tarkoittaa perusmoottorin teknistä versiota.

Päivityksen tavoitteena oli parantaa suorituskykyä uusissa M5- ja M6-malleissa ja samalla vähentää polttoaineen kulutusta. Tämä saavutettiin peräkkäisellä kurisuksella sekä Turbo-VALVETRONIC Direct Injection (TVDI) -tekniikan käytöllä. Se on jo tunnettu ja käytetty N20- ja N55-moottoreissa.

Seuraava kuva näyttää S63 TOP -moottorin asennuspaikan F10M:ssä.

Äskettäin kehitetylle S63 TOP -moottorille on ominaista seuraavat parametrit:

• V8 Twin Turbo Twin-Scroll-Valvetronic (TVDI) suoraruiskutusbensiinimoottori, 412 kW (560 hv)
• Vääntö 680 Nm alkaen 1500 rpm
• Litrateho 93,7 kW

Tekniset tiedot

Design	V8 suoraruiskutus Turbo-VALVETRONIC (TVDI)
Sylinterien toimintajärjestys	1-5-4-8-6-3-7-2
Säädinrajoitettu nopeus	7200 rpm
Puristussuhde	10,0: 1
Supercharging	2 pakokaasuturboahdinta twin-scroll-tekniikalla
Max ahtopaine	0,9 bar asti
Venttiilit per sylinteri	4
Polttoaineen laskenta	98 ROZ (tutkimuksen oktaaniluku)
Polttoaine	95 - 98 ROZ (tutkimuksen oktaaniluku)
Polttoaineenkulutus.	9,9 l/100 km
Pakokaasujen myrkyllisyysstandardi Euroopan maille	EURO 5
haitallisten aineiden päästöjä	232 g CO2/km

Täyskuormakaavio S63B44T0

Lyhyt kuvaus solmusta

Tässä toimintakuvauksessa kuvataan pääasiassa eroja tunnetuista S63-moottoreista.

Seuraavat komponentit on suunniteltu uudelleen S63 TOP -moottorille:

• Venttiilikäyttö
• Sylinterikansi
• pakokaasuturboahdin
• Katalyytti
• ruiskutusjärjestelmä
• Hihnakäyttö
• tyhjiöjärjestelmä
• Poikkipintainen öljypohja
• Öljypumppu

Digital Engine Electronics (DME)

Uusi S63 TOP -moottori käyttää digitaalista moottorielektroniikkaa (DME) MEVD17.2.8, joka sisältää masterin ja toimilaitteen.

Car Access System (CAS) aktivoi digitaalisen moottorielektroniikan (DME) aktivointijohdon kautta (liitin 15, aktivointi). Moottoriin ja ajoneuvoon asennetut anturit lähettävät tulosignaaleja. Erityisellä matemaattisella mallilla laskettujen tulosignaalien ja asetusarvojen sekä muistiin tallennettujen ominaiskenttien perusteella lasketaan signaalit toimilaitteiden aktivoimiseksi. DME ohjaa toimilaitteita suoraan tai releiden kautta.

Kun liitin 15 on kytketty pois päältä, käynnistysvaihe alkaa. Jälkikäynnistyksen aikana korjausarvot määritetään. DME-isäntäohjausyksikkö ilmoittaa olevansa valmis siirtymään valmiustilaan väyläsignaalin kautta. Kun kaikki prosessissa mukana olevat tietokoneet ovat ilmoittaneet olevansa valmiita siirtymään valmiustilaan, keskusyhdyskäytävämoduuli (ZGM) lähettää signaalin väylän kautta ja n. yhteys ECU:n kanssa keskeytyy 5 sekunnin kuluttua.

Seuraava kuva näyttää Digital Engine Electronicsin (DME) asennusasennon.

Digital Engine Electronics (DME) on FlexRay-, PT-CAN-, PT-CAN2- ja LIN-väylän käyttäjä. Digital Engine Electronics (DME) on yhdistetty muun muassa ajoneuvon puolella olevan LIN-väylän kautta älykkääseen akkuanturiin. Esimerkiksi moottorin puolella generaattori ja ylimääräinen sähköinen vesipumppu on kytketty LIN-väylään. S63 TOP -moottorin Digital Engine Electronics (DME) on kytketty öljyn tila-anturiin binaarisen sarjatietoliitännän kautta. Digital Engine Electronics (DME) ja Digital Engine Electronics 2 (DME2) -laitteet syötetään sisäänrakennetun syöttömoduulin kautta liittimen 30B kautta. Car Access System (CAS) aktivoi terminaalin 30B. Toinen ylimääräinen sähköinen vesipumppu on kytketty Digital Engine Electronics 2:n (DME2) LIN-väylään S63 TOP -moottorissa.

Digitaalinen moottorielektroniikka (DME) sisältää lisäksi lämpötila-anturin ja ympäristön paineanturin. Lämpötila-anturi on tarkoitettu DME-ohjausyksikön komponenttien lämmönvalvontaan. Ympäristön painetta tarvitaan diagnostiikkaan ja anturin signaalien luotettavuuden varmistamiseen.

Molempia ohjausyksiköitä jäähdytetään ahtoilman jäähdytyspiirissä jäähdytysnesteen avulla.

Seuraavassa kuvassa on jäähdytyspiiri Digital Engine Electronicsin (DME) jäähdyttämiseksi sekä ahtoilman jäähdyttimet.

Nimitys	Selitys	Nimitys	Selitys
1	Ilmanjäähdytin	2	Lisäsähköinen vesipumppu 1. sylinteririvistä
3	Ahtoilman jäähdytin 1. sylinteririvi	4
5		6	Ahtoilman jäähdytin 2. sylinteririvi
7	Lisäsähköinen vesipumppu 2. sylinteririviin

Digital Engine Electronicsin (DME) jäähdytyksen varmistamiseksi on tärkeää liittää jäähdytysnesteletkut oikein ilman mutkia.

sylinterikannen kansi

Kampikammion tuuletusjärjestelmän muutosten vuoksi sylinterinkannen kansi jouduttiin suunnittelemaan uudelleen.

Sylinterinkannen kanteen integroitua labyrinttierotinta käytetään vuotavan kaasun sisältämän öljyn erottamiseen. Virtaussuunnassa on esierotin ja hieno suodatinlevy pienillä suuttimilla. Ohjainlevy, jossa on kuitukangas edessä, erottaa edelleen öljyhiukkaset. Öljyn paluuputki on varustettu takaiskuventtiilillä, joka estää vuotavien kaasujen suoran imemisen ilman erotusta. Puhdistetut poistuvat kaasut syötetään imujärjestelmään käyttöolosuhteista riippuen joko takaiskuventtiilin tai tilavuuden säätöventtiilin kautta. Ylimääräistä linjaa kampikammion tuuletusjärjestelmästä imujärjestelmään ei tarvita, koska yksittäisten imuaukkojen sopivat aukot on integroitu sylinterinkanteen. Jokaisella sylinteririvillä on oma kampikammion tuuletusjärjestelmä.

Uutta on sylinterikannen kannen nokka-akselin asentoanturien sijainti. Nokka-akselin asentoanturi imunokka-akselille ja pakokaasun nokka-akselille on integroitu vastaavasti jokaiseen sylinteriryhmään.

kampikammion tuuletusjärjestelmä

Vapaasti hengittävää moottoria käytettäessä imujärjestelmässä on tyhjiö. Tästä johtuen äänenvoimakkuuden säätöventtiili avautuu ja puhdistetut vuotavat kaasut sylinterinkannen reikien kautta pääsevät imukanaviin ja seurauksena imujärjestelmään. Koska on olemassa vaara, että öljyä imeytyy kampikammion tuuletusjärjestelmän kautta sisään voimakkaassa tyhjiössä, äänenvoimakkuuden säätöventtiili suorittaa kuristustoimintoa. Tilavuuden säätöventtiili rajoittaa virtausta ja siten painetasoa kampikammiossa.

Kampikammion tuuletusjärjestelmän tyhjiö pitää takaiskuventtiilin kiinni. Ylimääräistä ulkoilmaa tulee öljynerottimeen sen yläpuolella olevan vuotoreiän kautta. Kampikammion tuuletusjärjestelmän alipaine on siten rajoitettu enintään 100 mbar:iin.

Tehostustilassa paine imujärjestelmässä nousee ja sulkee siten äänenvoimakkuuden säätöventtiilin. Tässä toimintatilassa puhdistetun ilman putkessa on tyhjiö. Jos takaiskuventtiili avataan puhdistetun ilman linjaan, puhdistetut vuotokaasut ohjataan imujärjestelmään.

Seuraavassa kuvassa näkyy kampikammion tuuletusjärjestelmän asennusasento.

Nimitys	Selitys	Nimitys	Selitys
1	Öljynerotin	2	Takaiskuventtiili puhdistetun ilman putkeen, jossa on reikä vuotoa varten
3	Johto puhdistetun ilman putkeen	4	Ohjauslevy, jossa kuitukangaslevy edessä
5	Hieno suodatinlevy pienillä suuttimilla	6	Esierotin
7	Läpäisevien kaasujen sisääntulo	8	Öljyn paluulinja
9	Öljyn palautus takaiskuventtiilillä	10	Liitosjohto sisääntulolla
11	Äänenvoimakkuuden säätöventtiili imujärjestelmälle, jossa on kuristustoiminto

Venttiilikäyttö

S63 TOP -moottorissa on myös täysin säädettävä venttiililiike kahden VANOSin lisäksi. Itse venttiilin toimilaite koostuu tunnetuista komponenteista. Uudet komponentit ovat metallilevystä valmistetut vipuvarsi ja välivarsi. Yhdessä kevyen nokka-akselin kanssa paino on edelleen pienentynyt. Jokaisen sylinteririvin nokka-akseleiden käyttämiseen käytetään hammastettua holkkiketjua. Ketjunkiristimet, kiristimet ja vaimentimet ovat samat molemmissa sylinteriryhmissä. Öljysuihkut on rakennettu ketjunkiristimiin.

Valvetronic

Valvetronic koostuu säädettävästä venttiilin iskujärjestelmästä ja säädettävästä venttiilin ajoitusjärjestelmästä, jossa on imuventtiilien muuttuva avautumisvaihe, jolloin imuventtiilin sulkeutumismomentti valitaan mielivaltaisesti. Venttiilin liikettä ohjataan vain imupuolella, kun taas venttiilin ajoitusta ohjataan sekä imu- että poistopuolella. Avaus- ja sulkeutumismomentti ja siten avauksen kesto sekä imuventtiilin isku ovat vapaasti valittavissa.

Kolmannen sukupolven Valvetronic on jo käytössä N55-moottorissa.

Venttiilin iskun säätö

Kuten seuraavassa kuvassa näkyy, Valvetronic-servomoottori sijaitsee sylinterinkannen imupuolella. Epäkeskoakselin anturi on sisäänrakennettu Valvetronic-servomoottoriin.

Nimitys	Selitys	Nimitys	Selitys
1	Pakokaasun nokka-akseli	2	imun nokka-akseli
3	kulissien takana	4	Välivipu
5	kevät	6	Valvetronic servomoottori
7	Venttiilin jousi imupuolella	8	VANOS imupuolen puolella
9	Tuloventtiili	10	Pakokaasuventtiili
11	Venttiilin jousi pakopuolella	12	VANOS pakoputken puolella

VANOS

S63-moottorin ja S63 TOP -moottorin välillä on seuraavat erot:

• VANOS-järjestelmän säätöaluetta on laajennettu vähentämällä siipien lukumäärää 5:stä 4:ään. (70° imukampiakseli, 55° pakokaasun kampiakseli)
• Käyttämällä alumiinia teräksen sijaan paino on pudonnut 1050 grammasta 650 grammaan.

Sylinterikansi

S63 TOP -moottorin sylinterikansi on uusi kehitys, jossa on integroidut ilmakanavat kampikammion tuuletusjärjestelmää varten. Öljypiiri on myös suunniteltu uudelleen ja mukautettu lisääntyneeseen tehoon. S63 TOP -moottori, kuten aiemmin N55-moottori, käyttää 3. sukupolven Valvetronic-järjestelmää.

Sylinterikannen tiivisteessä on uusi kolmikerroksinen jousiterästiiviste. Sylinterinkannen ja sylinterilohkon sivuilla olevat kosketuspinnat on varustettu tarttumattomalla pinnoitteella.

Seuraava kuva esittää sylinterinkanteen integroidut komponentit.

Eriytetty imujärjestelmä

Imujärjestelmää on muokattu vastaamaan F10:n asennusasentoa, ja se saa myös virtausoptimoidun yhteyden kaasuläppärunkoon. Toisin kuin S63-moottorissa, S63 TOP -moottorissa ei ole ahtoilman kierrätysventtiiliä. S63 TOP -moottorissa on oma imuäänenvaimennin jokaiselle sylinteriryhmälle. Kuumakalvoilmamassamittari on vastaavasti integroitu imuäänenvaimentimeen. Innovaatio on 7. sukupolven kuumakalvoilmamassamittarin käyttö. Kuuman kalvon ilmamassamittari on sama kuin N20-moottorissa.

Myös ilman ja jäähdytysnesteen lämmönvaihtimet on mukautettu lisäämään jäähdytystehoa.

Seuraavassa kuvassa on esitetty vastaavien komponenttien esittely.

Nimitys	Selitys	Nimitys	Selitys
1	latausilman jäähdytin	2	pakokaasuturboahdin
3	Kampikammion tuuletusjärjestelmän liittäminen puhdistetun ilman putkistoon	4	Ahtoilman lämpötila-anturi ja imusarjan paineanturi
5	imujärjestelmä	6	kaasuventtiili
7	Kuuman elokuvan ilmamassamittari	8	Imuvaimennin
9	imuputki	10	ahtopaineanturi

pakokaasuturboahdin

S63 TOP -moottorissa on 2 pakokaasuturboahdinta twin-scroll-tekniikalla. Myös turbiinipyörät ja kompressoripyörät on suunniteltu uudelleen. Turbiinipyörien modernisoinnin ansiosta pakokaasuturboahtimen suorituskykyä ja tehokkuutta suurilla nopeuksilla on parannettu. Tämä muutos tekee pakokaasuturboahtimesta vähemmän herkkiä pumppujen toiminnalle. Tästä syystä oli mahdollista luopua ahtoilman kierrätysventtiilistä. Pakokaasuturboahdin on jo tunnetun mallin mukainen, ja siinä on tyhjiöohjattu ohitusventtiili.

Seuraavassa kuvassa on kaikkien sylinteriryhmien pakosarja ja pakokaasuturboahdin Twin-Scrollilla.

Katalyytti

S63 TOP -moottorissa on kaksiseinämäinen katalysaattori per sylinteriryhmä. Katalyytit eivät enää sisällä laukaisuelementtejä.

Käytetään tunnettuja Boschin valmistamia lambda-antureita. Ohjausanturi sijaitsee katalyytin edessä, mahdollisimman lähellä turbiinin ulostuloa. Sen asento valittiin siten, että kaikkien sylinterien tiedot oli mahdollista käsitellä erikseen. Ohjausanturi sijaitsee ensimmäisen ja toisen keraamisen monoliitin välissä.

Seuraavassa kuvassa on katalyyttiputki, jossa on sisäänrakennetut komponentit.

Pakoputkisto

Pakojärjestelmä on mukautettu S63 TOP -moottoriin ja tiettyyn ajoneuvoon. Kaikkien sylinteririvien pakosarja on vahvistettu, nyt se on valmistettu putkikulman muodossa. Pakosarjan ulkokuoria ei enää tarvita. Pakosarjan sisällä tapahtuvien termomekaanisten liikkeiden kompensoimiseksi irrotuselementit hitsataan pakosarjaan. Kaksoisvirtauspakojärjestelmä johtaa ajoneuvon takaosaan ja päättyy 4 pyöreään pakoputkeen. S63 TOP -moottorissa on aktiiviset äänenvaimenninläpät, jotka aktivoidaan tyhjiöllä.

Seuraava kuva näyttää pakojärjestelmän katalysaattoriputkesta alkaen.

Ylimääräinen sähköinen jäähdytysnestepumppu

Ylimääräinen sähköinen vesipumppu yhdessä jäähdytysnestepumpun kanssa on kytketty pääjäähdytyspiiriin. Ylimääräinen sähköinen vesipumppu vastaa pakokaasuturboahtimen jäähdytyksestä. Valinnainen sähköinen vesipumppu toimii keskipakopumpun periaatteella ja on suunniteltu syöttämään jäähdytysnestettä.

DME aktivoi ylimääräisen sähköisen vesipumpun ohjausjohdon kautta tarpeen mukaan.

Valinnainen sähköinen vesipumppu voi toimia 9-16 voltilla nimellisjännitteellä 12 volttia. Jäähdytysnesteen lämpötila-alue on -40°C - 135°C.

ruiskutusjärjestelmä

S63 TOP -moottori käyttää korkeapaineruiskutusta, joka on jo tunnettu N55-moottorista. Se eroaa jet-suoraruiskutuksesta käyttämällä solenoidisuuttimia, joissa on multi jet spray. Boschin HDEV 5.2 -solenoidisuutin, toisin kuin ulospäin avautuva ruiskutusjärjestelmä, on sisäänpäin avautuva monisuihkuventtiili. HDEV 5.2 solenoidisuuttimelle on ominaista suuri vaihtelu tulokulman ja suihkun muodon suhteen, ja se on suunniteltu jopa 200 barin järjestelmäpaineille.

Seuraava ero on hitsauslinja. Yksittäisiä polttoaineen ruiskutusletkuja ei enää ruuvata linjaan, vaan hitsataan siihen.

S63 TOP -moottorissa päätettiin luopua alhaisen polttoaineen paineen anturista. Tunnettua polttoainemäärän säätöä käytetään rekisteröimällä moottorin kierrosluvun ja kuormituksen arvo.

Korkeapainepumppu tunnetaan jo 4-, 8- ja 12-sylinterisistä moottoreista. Riittävän polttoaineen syöttöpaineen varmistamiseksi kaikilla kuormitustasoilla S63 TOP -moottori käyttää yhtä korkeapainepumppua jokaista sylinteriryhmää kohden. Korkeapainepumppu on pultattu sylinterinkanteen ja sitä käyttää pakokaasun nokka-akseli.

Seuraava kuva näyttää ruiskutusjärjestelmän komponenttien sijainnin.

Hihnakäyttö

Hihnakäyttö on mukautettu lisääntyneeseen moottorin käyntinopeuteen. Kampiakselin hihnapyörän halkaisija on pienempi. Vastaavasti käyttöhihnat vaihdettiin.

Hihnakäyttö käyttää päähihnakäyttöä laturilla, jäähdytysnestepumpulla ja ohjaustehostimen pumpulla. Päähihnan käyttö on kiristetty mekaanisen kiristystelan avulla.

Ilmastointikompressorin päällä on ylimääräinen hihnakäyttö, joka on varustettu elastisilla hihnoilla.

Seuraavassa kuvassa näkyvät hihnakäyttöön liitetyt komponentit.

tyhjiöjärjestelmä

S63 TOP -moottorin tyhjiöjärjestelmässä on joitain muutoksia verrattuna S63-moottoriin.

Tyhjiöpumppu on kaksivaiheinen, joten jarrutehostin vastaanottaa suurimman osan syntyneestä tyhjiöstä. Tyhjiösäiliö ei enää sijaitse kammiossa, vaan se on asennettu öljypohjan alapuolelle. Tyhjiölinjat on mukautettu vastaavasti.

Seuraava kuva esittää tyhjiöjärjestelmän komponentit ja niiden asennuspaikan.

Poikkipintainen öljypohja

Öljypohja on valmistettu alumiinista ja siinä on kaksiosainen rakenne. Öljynsuodatin on rakennettu öljypohjan yläosaan ja siihen pääsee käsiksi alhaalta. Öljypumppu on pultattu öljypohjan yläosaan ja se on ketjuvetoinen kampiakselista. Moottoriöljyn vaahtoamisen estämiseksi käyttöketju ja ketjupyörä on erotettu öljystä. Öljynvaimennin on integroitu öljypohjan yläosaan. Öljynsuodattimen korkin öljyn tyhjennystulppaa ei enää tarvita.

Seuraavassa kuvassa on poikkileikkausöljypohja. Komponenttien paremman kaavamaisen esityksen saamiseksi kuvaa käännetään 180°.

Öljypumppu

S63 TOP -moottorissa on tilavuusvirtaohjattu öljypumppu imu- ja poistovaiheella yhdessä kotelossa. Öljypumppu on ruuvattu tiukasti öljypohjan yläosaan.

Öljypumppua käyttää kampiakselin holkkiketju. Holkkiketju pysyy kireällä kiristystangon avulla.

Imuvaiheessa käytetään pumppua, joka syöttää moottoriöljyä lisäimulinjan avulla öljypohjan etuosasta taakse.

Öljynpaineen ylläpitämiseksi moottorissa käytetään iskutilavuusohjattua siipipumppua. Luotettavan öljynsyötön varmistamiseksi imuaukko sijaitsee öljypohjan takana.

Seuraavassa kuvassa näkyvät öljypumpun komponentit ja niiden käyttö.

Mäntä, kiertokanki ja kampiakseli

Polttotavan muutoksen ja nopeustason nousun vuoksi myös nämä komponentit on suunniteltu uudelleen.

Mäntä

Valettuja mäntiä käytetään nyt yhdessä Mahlen männänrenkaiden kanssa. Männän pään muoto on sovitettu sopivasti polttomenetelmään ja monisuihkusumutuksella varustettujen sähkömagneettisten suuttimien käyttöön.

kiertokanki

Puhumme rikkoutuneesta taotusta kiertokangasta, jossa on suora jako. Pienessä yksiosaisessa kiertokangen päässä, kuten N20- ja N55-moottoreissa, on muotoiltu reikä. Tämän muotoillun reiän ansiosta männän männän tapin kautta kohdistamat voimat jakautuvat optimaalisesti holkin pinnalle. Parannetun voimien jakautumisen ansiosta reunojen kuormitus vähenee.

Kampiakseli

S63 TOP -moottorin kampiakseli on taottu kampiakseli, jossa on karkaistu yläkerros ja 6 vastapainoa. Kampiakseli on tuettu viidellä laakerilla. Painelaakeri sijaitsee keskellä kolmannen laakeripesän päällä. Käytössä on lyijyttömät laakerit.

Järjestelmän yleiskatsaus

Nimitys	Selitys	Nimitys	Selitys
1	Polttoaineen paineen anturi	2	Digital Engine Electronics 2 (DME2)
3	Ylimääräinen sähköinen jäähdytysnestepumppu 2	4	sähkötuuletin
5		6	Syöttöakselin nopeusanturi
7	ilmastointikompressori	8	Kytkentärasia (JBE)
9	Etuvirranjakaja	10	DC/DC muunnin
11	Takaosan virranjakaja	12	Akkuvirran jakaja
13	älykäs akkutunnistin	14	Lämpötila-anturi (NVLD, USA ja Korea)
15	Kalvokytkin (NVLD, USA ja Korea)	16	Kaksoiskytkinvaihteisto (DKG)
17	kaasupoljin moduuli	18	Sähköinen tuulettimen rele
19	Integroitu alustanhallinta (ICM)	20	äänenvaimennin
21	Ohjauspaneeli keskikonsolissa	22	kytkimen kytkin
23	Instrumenttiklusteri (KOMBI)	24	Car Access System (CAS)
25	Central Gateway Module (ZGM)	26	Footwell Module (FRM);
27	peruutusvalon kosketinkytkin	28	Dynaaminen ajonvakautusjärjestelmä (DSC)
29	Käynnistin	30	Digital Engine Electronics (DME)
31	Öljyn kunnon anturi

Järjestelmän toiminnot

Seuraavat toiminnot kuvataan alla:

• Moottorin jäähdytys
• Twin Scroll
• Öljyn syöttö

Moottorin jäähdytys

Jäähdytysjärjestelmän rakenne on samanlainen kuin S63-moottorissa. S63 TOP -moottorin jäähdytyspiiri on suunniteltu uudelleen suorituskyvyn parantamiseksi. S63 TOP -moottorissa on mekaanisen jäähdytysnestepumpun lisäksi vain 4 sähköistä vesipumppua.

• Lisäsähköinen vesipumppu pakokaasuturboahtimen jäähdytykseen.
• Kaksi ylimääräistä sähköistä vesipumppua jälkijäähdyttimen ja digitaalisen moottorin elektroniikan (DME) jäähdyttämiseen.
• Lisäsähköinen vesipumppu auton sisätilan lämmitykseen.

Moottorin ja ahtoilman jäähdytyksessä on erilliset jäähdytyspiirit.

Jäähdytysnestehihnapumpun juoksupyörän geometriaa muuttamalla on saavutettu jäähdytysnesteen virtauksen kasvu. Tällä tavoin sylinterinkannen jäähdytys on optimoitu. Ylimääräinen sähköinen vesipumppu on asennettu varmistamaan, että molemmat pakokaasuturboahtimet jäähtyvät moottorin sammuttamisen jälkeen. Moottorin käytön aikana sitä käytetään myös tukemaan turboahtimen jäähdytystä.

Ahtoilman riittävän jäähdytyksen varmistamiseksi S63 TOP -moottorin ilman ja jäähdytysnesteen lämmönvaihtimet ovat suurempia kuin S63-moottorissa. Ne toimitetaan jäähdytysnesteellä oman jäähdytysjärjestelmän kautta, jossa on 2 ylimääräistä sähköistä vesipumppua. Ahtoilman jäähdytyksen ja digitaalisen moottorin elektroniikan (DME) jäähdytyspiiri sisältää jäähdyttimen ja 2 etäjäähdytysnestejäähdytintä. Lämpö poistetaan ahtoilmasta ilma/jäähdytyslämmönvaihtimen kautta jokaiselle sylinteriryhmälle. Tämä lämpö poistetaan ulkoilmaan jäähdytysnesteen lämmönvaihtimen kautta. Tätä varten ahtoilmajäähdytyksellä on oma jäähdytyspiiri. Se on riippumaton moottorin jäähdytyspiiristä.

Itse jäähdytysmoduuli on saatavana vain yhtenä versiona. Tropicalisoiduissa ajoneuvoissa ja yhdessä huippunopeuslaitteiden kanssa (SA840) käytetään lisäksi etäjäähdytintä (oikealla pyörän kotelossa).

Seuraava kuva esittää jäähdytyspiirin.

Nimitys	Selitys	Nimitys	Selitys
1	Jäähdyttimen ulostulon jäähdytysnesteen lämpötila-anturi	2	hyytelöity lasi
3	termostaatti	4	jäähdytysnestepumppu
5	pakokaasuturboahdin	6	lämmittimen lämmönvaihdin
7	kaksoisventtiili	8	Ylimääräinen sähköinen jäähdytysnestepumppu
9	Ylimääräinen sähköinen jäähdytysnestepumppu	10	Moottorin jäähdytysnesteen lämpötila-anturi
11	Jäähdytysjärjestelmän paisuntasäiliö	12	sähkötuuletin
13	Jäähdytin

S63 TOP -moottorissa on jo N55-moottorista tuttu lämpötilansäätöjärjestelmä. Lämpötilansäätöjärjestelmä sisältää sähköisten jäähdytyskomponenttien itsenäisen ohjauksen - sähkötuulettimen, ohjelmoitavan termostaatin ja jäähdytysnestepumput.

S63 TOP -moottori on varustettu perinteisellä ohjelmoitavalla termostaatilla. Ohjelmoitavan termostaatin sähkölämmityksen ansiosta oli lisäksi mahdollista toteuttaa avaaminen myös alhaisessa jäähdytysnesteen lämpötilassa.

Twin Scroll

Twin-scroll-telineet pakokaasuturboahtimelle kaksoisvirtausturbiinikotelolla. Turbiinikotelossa pakokaasut kahdesta sylinteristä ohjataan erikseen turbiiniin. Tästä johtuen ns. impulssitehostetta käytetään tehokkaammin. Yksittäin pakokaasuvirrat pakokaasuturboahtimen turbiinikotelossa ohjataan spiraalina (rullana) turbiinin pyörään.

Pakokaasua syötetään harvoin turbiiniin vakiopaineessa. Alhaisilla moottorin kierrosnopeuksilla pakokaasut saavuttavat turbiinin sykkivästi. Pulsaatiosta johtuen turbiinin painesuhteen lyhytaikainen nousu saavutetaan. Koska hyötysuhde kasvaa paineen kasvaessa, myös ahtopaine ja sitä kautta moottorin vääntömomentti kasvavat pulsaation vuoksi.

Kaasunvaihdon parantamiseksi S63 TOP -moottorissa sylinterit 1 ja 6, 4 ja 7, 2 ja 8 sekä 3 ja 5 yhdistettiin vastaavasti pakoputkeen.

Ohitusventtiiliä käytetään ahtopaineen rajoittamiseen.

Öljyn syöttö

Jarrutettaessa ja kaarteissa M5/M6:lla voi esiintyä erittäin suuria kiihtyvyysarvoja. Syntyvät keskipakovoimat pakottavat suurimman osan moottoriöljystä öljypohjan etuosaan. Jos näin tapahtuu, värähtelevä siipipumppu ei voi syöttää öljyä moottoriin, koska öljyä ei ole imettävä. Siksi S63 TOP -moottorissa käytetään öljypumppua, jossa on imuporras ja paineaste (kierto- ja siipipumppu värähtelevällä kelalla).

S63 TOP -moottorissa komponentit voidellaan ja jäähdytetään öljysuihkusuuttimilla. Periaatteessa tunnetaan öljysuihkusuuttimet männän kruunun jäähdyttämiseksi. Niissä on sisäänrakennettu takaiskuventtiili, joten ne avautuvat ja sulkeutuvat vain tietystä öljynpaineesta. Jokaisessa sylinterissä on oma öljysuutin, joka muotonsa ansiosta säilyttää oikean asennusasennon. Männän kruunun jäähdytyksen lisäksi se vastaa myös männän tapin voitelemisesta.

S63 TOP -moottorissa on täysvirtausöljynsuodatin, joka tunnetaan N63-moottorista. Täysvirtausöljynsuodatin ruuvataan öljypohjaan alhaalta. Venttiili on rakennettu öljynsuodattimen koteloon. Esimerkiksi kylmällä viskoosilla moottoriöljyllä venttiili voi avata suodattimen ympärillä olevan ohituksen. Tämä tapahtuu, jos paine-ero ennen ja jälkeen suodattimen ylittää n. 2,5 bar. Sallittua paine-eroa on nostettu 2,0 baarista 2,5 baariin. Näin suodatin ohitetaan harvemmin ja likahiukkaset suodatetaan luotettavammin pois.

S63 TOP -moottorissa on kauko-ohjattu öljynjäähdytin jäähdytysmoduulin alla moottoriöljyn jäähdytystä varten. Moottoriöljyn nopean lämpenemisen varmistamiseksi öljypohjaan on sisäänrakennettu termostaatti. Termostaatti avaa syöttöjohdon öljynjäähdyttimeen alkaen moottoriöljyn lämpötilasta 100 °C.

Öljyn tasoa ohjataan tunnetulla öljyn tila-anturia. Moottoriöljyn laadun analysointia ei tehdä.

Huolto-ohjeet

Yleiset ohjeet

Merkintä! Anna moottorin jäähtyä!

Korjaustyöt ovat sallittuja vasta, kun moottori on jäähtynyt. Jäähdytysnesteen lämpötila ei saa ylittää 40 °C.

Pidätämme oikeuden kirjoitusvirheisiin, semanttisiin virheisiin ja teknisiin muutoksiin.

Viime vuosina tiettyihin saksalaisen BMW-konsernin automalleihin on asennettu BMW Motorsport GmbH:n tytäryhtiön kehittämä S63 B44B -sarjan moottori. Tätä mallia pidetään yhtenä nyt tutun N63-moottorin muunnelmista ja se asennettiin ensimmäisen kerran X6M-sarjan autoihin. Yksi tämän mallin ominaisuuksista on tehdä siitä mahdollisimman taloudellinen polttoaineenkulutuksen suhteen ja lisätä merkittävästi moottorin yleisiä teknisiä parametreja. Sen erityisen mielenkiintoisia parametreja ovat ristikkäinen imusarja, innovatiivisen Valvetronic-järjestelmän käyttö ja edistykselliset keksinnöt luotettavuudesta ja vaatimattomasta toiminnasta.

Tärkeimmät tekniset parametrit ja muutokset S63 B44B

Konsern lopetettua M5 E60:n tuotannon, BMW Motorsport GmbH päätti luopua V10-muunnoksen (S85B50) tuotannosta ja aloittaa kahdella turboahtimella varustettujen V8-moottoreiden tuotannon. S63 B44B -moottorin tuotannon perusta on melko voimakas muunnos, jota käytetään laajasti monissa BMW, N63-malleissa. S63 B44B käyttää samanlaista sylinterilohkoa, kampiakselia ja kiertokankia. On syytä huomata, että tässä versiossa on asennettu erityisesti suunniteltuja mäntiä, jotka on suunniteltu puristussuhteelle 9,3.

S63 B44B käyttää modifioituja sylinterinkansia. Samaan aikaan imunokka-akselit pysyivät ennallaan, mutta pakokaasuparametrit ovat muuttuneet - vaihenumero on 231/252 nostonopeudella 8,8/9 mm. Venttiilit ja jouset ovat samanlaisia ​​kuin N63-versiossa 33,2 imu- ja 29 mm pakoventtiileillä. Jakoketju on samanlainen kuin N63B44. Imujärjestelmään on tehty melko merkittäviä parannuksia - pakosarjan uudella muotoilulla. S63 B44B on korvattu Garrett MGT2260SDL 1,2 baarin turboahtimella (käytetään kaksoisrullakompressoriyksikköä). Käyttämällä Bosch MEVD17.2.8:aa ohjausjärjestelmänä voit säätää moottorin toimintaa tarkasti reaaliajassa.

Jos puhumme tärkeimmistä teknisistä ominaisuuksista, niin S63 B44B:ssä on suora polttoaineen ruiskutus ja se käyttää portaatonta Valvetronic III -nostojärjestelmää. Tämän muunnoksen tärkeä piirre on Double-VANOS-järjestelmän hienosäätö ja jäähdytysjärjestelmän samanaikainen hienosäätö. Power S63 B44B 560 hevosvoimaa nopeudella 6-7 tuhatta rpm, vääntömomentilla 680 Nm.

Mitkä mallit on asennettu S63 B44B

BMW-konsernin tai pikemminkin sen erillisen osaston Motorsport GmbH:n kehittäjät ja insinöörit kehittivät S63 B44B:n BMW-autoille:

• X5M E70-rungolla, 2010 malli;
• X6M - E71 runko, malli 2010;
• Wiesmann GT MF5, 2011 malli;
• 550i F10;
• 650i F13;
• 750i F01.

S63 B44B:n mahdolliset toimintahäiriöt ja haitat

Luotettavuudesta ja korkeasta laadusta huolimatta S63 B44B -moottori epäonnistuu. Tämän mallin yleisimmät haitat ovat:

• Liiallinen öljynkulutus, joka johtuu männän urien koksautumisesta. Samanlainen ongelma voi ilmetä yli 50 000 km:n ajon jälkeen. Ratkaisu ongelmaan on suuri kunnostus männänrenkaiden pakollisella vaihdolla;
• Vesivasara. Vika ilmenee moottorin pitkän käyttämättömyyden jälkeen ja johtuu pietsosuuttimien suunnitteluominaisuuksista. Vika korjataan vaihtamalla suuttimet uusiin;
• Sytytyskatkos. Tämän ongelman ratkaisemiseksi sinun tarvitsee vain vaihtaa kynttilät urheilullisiin M-sarjan kynttiloihin.

S63 B44B:n mahdollisten ongelmien välttämiseksi on tarpeen seurata jatkuvasti sen kuntoa ja suorittaa säännöllinen huolto, joka mahdollistaa kuluneiden komponenttien oikea-aikaisen vaihtamisen uusiin.

BMW S63 -moottori on BMW-konsernin, BMW Motorsport GmbH:n, tytäryhtiö. Se on muunnelma N63-sarjasta ja sitä käytettiin ensimmäisen kerran BMW X6M:n tuotannossa. Tämän moottorisarjan pääpaino on taloudellisessa polttoaineenkulutuksessa ja koko yksikön korkeissa teknisissä ominaisuuksissa. Poikittaispakosarja, uusin Valvetronic-järjestelmä ja monet muut BMW:n insinöörien viimeisimmät kehitystyöt käytettiin laajasti S63:ssa.

Tekniset tiedot

Tuotanto	Münchenin tehdas
Moottorin merkki	S63
Julkaisuvuodet	2009 - nykyhetkeen
Lohkomateriaali	alumiini
Toimitusjärjestelmä	injektori
Tyyppi	V-muotoinen
Sylinterien lukumäärä	8
Venttiilit per sylinteri	4
Männän isku, mm	88.3
Sylinterin halkaisija, mm	89
Puristussuhde	9.3 10
Moottorin tilavuus, cc	4395
Moottorin teho, hv / rpm	555/6000 560/6000-7000 575/6000-7000 600/6000-7000
Vääntömomentti, Nm/rpm	680/1500-5650 680/1500-5750 680/1500-6000 700/1500-6000
Polttoaine	95-98
Ympäristömääräykset	Euro 5 Euro 6 (TU)
Moottorin paino, kg	229
Polttoaineen kulutus, l/100 km (M5 F10) - kaupunki -raita - sekoitettu.	14.0 7.6 9.9
Öljynkulutus, g/1000 km	1000 asti
Moottoriöljy	5W-30 5W-40
Kuinka paljon öljyä moottorissa on, l	8.5
Öljyt vaihdettu, km	7000-10000
Moottorin käyttölämpötila, rakeita.	110-115
Moottorin resurssit, tuhat km - kasvin mukaan -harjoittelussa	- -
tarkistuspiste - 6 automaattivaihteistoa - M DCT -8 automaattivaihteisto	ZF 6HP26S GS7D36BG ZF 8HP70
Välityssuhteet, 6 automaattivaihteisto	1 - 4.17 2 - 2.34 3 - 1.52 4 - 1.14 5 - 0.87 6 - 0.69
Välityssuhteet, M DCT	1 - 4.806 2 - 2.593 3 - 1.701 4 - 1.277 5 - 1.000 6 - 0.844 7 - 0.671
Välityssuhteet, 8 automaattivaihteisto	1 - 5.000 2 - 3.200 3 - 2.143 4 - 1.720 5 - 1.313 6 - 1.000 7 - 0.823 8 - 0.640

Yleisiä vikoja ja toimintaa

BMW S63 -moottorille on ominaista seuraavat viat: korkea öljynkulutus, vesivasara, sytytyshäiriö.

Lisääntyneen öljynkulutuksen ongelma liittyy männän urien koksaan, renkaiden kulumiseen. Vika korjataan kunnostuksella renkaiden vaihdolla. Nopea öljynkulutus aiheuttaa alusilin korroosiota, jolloin sylinterilohko vaihdetaan. Turbiinit sijaitsevat sylintereiden välissä - lohkon romahduksessa on korkea lämmönsiirtopitoisuus. Täällä kulkevat turbiinien öljyn paluuputket, jotka koksaavat ja turbiinit epäonnistuvat. Törmäyksen korkea lämpötila vaikuttaa haitallisesti alipaineputkiin sekä jäähdytysjärjestelmän muoviputkiin.

Jos sytytyksen aikana havaitaan vikoja, sinun on tarkistettava kynttilät, tarvittaessa vaihdettava ne vastaaviin M-sarjasta. Vesivasaralla syy on pietsosuuttimissa, ne on vaihdettava.

Voimayksikön käytön ongelmien tasoittamiseksi on tarpeen seurata moottorin kuntoa ja suorittaa säännöllisiä huoltoja. Kuluneet osat on vaihdettava ajoissa vakavien ongelmien välttämiseksi.