Ulkonäöltään yksinkertaiset, polttomoottorin venttiilit suorittavat siinä tärkeimmän työn: ne ohjaavat polttoaine-ilmaseoksen syöttämistä ja pakokaasujen poistamista moottorin sylinteristä. Moottorin tehokkuus riippuu siitä, kuinka ajoissa nämä prosessit tapahtuvat: sen teho, hyötysuhde, myrkyllisyys ja jopa työkyky.

Kuinka ICE-venttiilien pitäisi toimia

Nelitahtisen moottorin työjakso koostuu neljästä tahdista: imu, puristus, tehotahti ja pakokaasu. Näiden syklien tarkoituksen perusteella voidaan ymmärtää, kuinka kaasunjakomekanismin pitäisi toimia: imuiskulla imuventtiili on auki, jolloin polttoaine-ilmaseos pääsee sylinteriin; puristustahdilla molemmat venttiilit ovat kiinni (muuten et purista); työtahdin aikana venttiilit ovat myös kiinni niin, että kaikki palavan seoksen paisuntaenergia ohjataan vain männän liikuttamiseen; pakokaasun aikana pakoventtiili on auki ja pakokaasut poistuvat sylinteristä sen kautta.

Täsmälleen niin kuin se olisi, jos venttiilit avautuisivat ja sulkeutuisivat välittömästi männän ollessa kuolleessa kohdassa, ylhäällä tai alhaalla. Jotta voisimme kuvitella, mikä hetki on ajanjakso, jonka aikana moottorisykli tapahtuu, meidän on muistettava, että nykyaikaiset moottorit saavuttavat helposti kuusi tai enemmän tuhatta kampiakselin kierrosta minuutissa. Yhdessä työjaksossa kampiakseli tekee kaksi kierrosta, mikä tarkoittaa, että jokainen venttiili avautuu ja sulkeutuu kolmetuhatta kertaa minuutissa. Ja mäntä on kuollut kohdissaan kuusi tuhatta kertaa! Vertailun vuoksi legendaarisen Kalashnikov-rynnäkkökiväärin tulinopeus on vain kuusisataa laukausta minuutissa, tasan kymmenen kertaa vähemmän! Tällaisissa olosuhteissa jopa muutaman millisekunnin moottorin toiminta on huomionarvoinen ajanjakso, jonka aikana tapahtuu erittäin tärkeitä prosesseja.

Teoriassa puristus- ja tehoiskujen aikana molemmat venttiilit ovat kiinni. Kuvassa: I - imuisku, imuventtiili on auki; II - puristusisku; III - työisku; IV - poistoisku, pakoventtiili auki

Ja vaikka nykyaikaiset venttiilit voivat liikkua paljon nopeammin kuin esi-isänsä sata vuotta sitten, niiden hallitsemien palavien kaasujen ominaisuudet eivät ole juurikaan muuttuneet. Ne ovat myös helposti puristuvia, kun ne altistuvat, ja jatkavat myös itsepäisesti pyrkimistä kaikkiin suuntiin tasapuolisesti noudattaen Pascalin lakia, mikä tarkoittaa, että heillä ei ole kiirettä liikkua sinne, missä heitä pyydetään. Ja varmistaakseen, että sylinteri täyttyy mahdollisimman paljon niin lyhyessä ajassa, imuventtiili alkaa avautua ennen kuin mäntä suorittaa pakotahdin loppuun. Ja pakoputki alkaa avautua ennen iskun loppua, jotta sylinterissä paineistetut kuumat kaasut eivät aiheuta liiallista vastusta männän liikkeelle, kun pakotahti alkaa.

Ajanhetket, jolloin avautuminen alkaa, niiden auki- ja kiinni-tilassa oleskelun kesto muodostavat moottorin venttiiliajoituksen. Nokka-akseli ohjaa venttiilien liikettä, jonka nokkien muodossa "salataan" tiedot moottorisi venttiilien ajoituksesta. Vaihearvot valitaan moottoria suunniteltaessa sen suunnittelun, tarkoituksen ja käyttöolosuhteiden mukaan. Edistyneimmissä moottoreissa nämä vaiheet voivat muuttua tiettyjen käyttöolosuhteiden ja kuormien mukaan tietyllä hetkellä. Perinteisissä moottoreissa ainoa tehokas tapa muuttaa venttiilin ajoitusta on vaihtaa nokka-akseli. Venttiilin ajoituksen muuttaminen alkuperäisen nokka-akselin asentamisella on yksi edistyneistä moottorin viritysmenetelmistä. Kun hyväksymme tällaisen menettelyn, meidän on ymmärrettävä, että moottorin teho lisääntyy tehokkuuden heikkenemisen ja sen osien resurssien vähenemisen vuoksi. Siksi tällaista asetusta käytetään pääsääntöisesti urheiluautoissa, joissa moottorin resurssit, tehokkuus ja ympäristöystävällisyys ovat toissijaisia.

Oikeassa moottorissa, kun mäntä on lähellä yläkuolokohtaa (TDC) ja alempaa kuollutta kohtaa (BDC), imu- ja pakoventtiilit ovat auki samanaikaisesti.

Mihin nokka-akseli asennetaan

Nokka-akselin sijainnille moottorissa ja paineen siirtävien mekanismien suunnittelulle nokka-akselin pinnalta venttiilin karaan on olemassa erilaisia ​​vaihtoehtoja. Nykyaikaisten matkustajamoottorien nopeuden kasvu on kuitenkin johtanut siihen, että kaikkialla niillä on kiinteä kaavio nokka-akselin sijainnista moottorin päässä - ylemmässä rakenteessa. Nokka-akselin läheisyys venttiileihin antaa sinun lisätä järjestelmän jäykkyyttä ja siten lisätä työn tarkkuutta.

Ensimmäisen Zhiguli VAZ-2101:n, italialaisen Fiat-124:n, prototyypillä oli vankka ja luotettava, mutta jo vanhentunut moottorirakenne alemmalla nokka-akselilla. Neuvostoliiton insinöörit päättivät, että uuden automme moottorin tulisi pysyä ajan mukana, ja yhdessä italialaisten kanssa he modernisoivat sen siirtämällä nokka-akselin lohkopäähän.

Miksi aukkoja tarvitaan

Venttiili sulkeutuu erityisen jousen vaikutuksesta. Jotta nokan profiili ei missään olosuhteissa voisi estää venttiilin täydellistä sulkemista, sen ja työntimen väliin asetetaan tiukasti määritelty rako. Lisäksi tässä raossa tulisi myös ottaa huomioon tangon pituuden kasvu lämmityksen aikana. Ja venttiili lämpenee käytön aikana voi olla erittäin voimakasta.

Auton moottorin imuventtiilin pää lämpenee 300-400 celsiusasteen lämpötilaan. Ja pakokaasu, joka "pestään" kuumilla pakokaasuilla - jopa 700-900 astetta, samalla kun siitä tulee tumma kirsikkaväri.

Tapoja tuottaa lämpörako

Yläkaaviossa nokka-akseli vaikuttaa venttiilin karaan joko suoraan tai vipuvarren kautta. Vipuvarren käyttö mahdollistaa nokka-akselin profiilin eron pienentämisen suhteessa venttiilin maksimiliikkeen arvoon avaamisen aikana. Nokka-akselin suoralla iskulla venttiilin karaan kara havaitsee merkittävän sivuttaisvoiman, mikä johtaa lisääntyneeseen kulumiseen. Tämän välttämiseksi tangon pää peitetään erikoislasilla, joka ottaa vastaan ​​sivuvoiman liikkuen omassa ohjausholkissaan ja siirtää aksiaalivoiman venttiiliin. Säätölevyt on asennettu lasin ja nokka-akselin nokan väliin. Jos suunnittelussa on vipuvarsia, niihin asennetaan erityiset säätöruuvit lukkomuttereilla.

Monet nykyaikaiset moottorit, erityisesti ne, joissa on enemmän kuin kaksi venttiiliä sylinteriä kohden, on varustettu hydraulisilla venttiilivälyksen kompensoijilla. Näissä malleissa lämpörakoja ei tarvitse säätää.

Venttiilin säätö: milloin ja miten

Pääsääntöisesti rako tarkastetaan ja säädetään jokaisen huollon yhteydessä. Toimenpide suoritetaan kylmällä moottorilla. Työn suorittamiseen tarvitset rakotulkin ja tavallisia käsityökaluja ajoneuvossasi käytetyistä kiinnikkeistä riippuen. Välilevyillä varustetuissa venttiileissä myös pinsetit ovat hyödyllisiä. Ennen kuin aloitat, muista lukea autosi korjausopas, jossa kerrotaan välysarvot, moottorin suunnittelun ominaisuudet ja kuvataan sen purkamis- ja kokoamisjärjestys. Yleensä työnkulku on seuraava:

• poista venttiilin kansi;
• etsi merkkejä moottorilohkosta ja kampiakselista (yleensä jakohihnapyörästä);
• käännä kampiakselia sopivalla avaimella (mutta ei missään tapauksessa käynnistimellä!) myötäpäivään, moottorin edestä katsottuna, kohdista merkit keskenään. Tässä asennossa ensimmäisen sylinterin mäntä on yläkuolokohdassa, molemmat venttiilit ovat kiinni;
• tarkista rako ensimmäisen - hihnapyörän puolelta - nokka-akselin nokan ja säätöaluslevyn (keinuiskun) välillä;
• jos rako on vaadittua suurempi, aluslevy tulee vaihtaa toiseen, jonka paksuus on suurempi; jos rako on pienempi, aluslevyn paksuutta on vastaavasti vähennettävä. Aluslevyn nimellispaksuus on yleensä merkitty itse aluslevyyn. Jos aluslevyn paksuutta ei tunneta, tarvitset mikrometrin uuden aluslevyn oikeaan valintaan. Keinuvarrella varustetuissa malleissa menettely on yksinkertaisempi, koska saavutamme vaaditun välyksen ruuvaamalla säätöruuvia sisään tai ulos. Muista kiristää lukkomutteri ruuvin säätämisen jälkeen.
• Kun säätö on tehty, välystarkastus on toistettava. Toleranssi: plus tai miinus 0,05 mm.
• Kiinnitä huomiota siihen, että imu- ja pakoventtiilien välys on yleensä erilainen. Tämä johtuu erilaisista lämmityslämpötiloista, kuten edellä mainittiin. Joten kahdeksan venttiilin VAZ-moottorissa imuventtiilin välys on 0,20 mm ja pakoventtiilissä - 0,35 mm.
• Toista työ kaikille sylintereille määrittämällä niiden järjestys ja kampiakselin kiertokulma moottorin valmistajan suositusten mukaisesti.

Video: kuinka säädä välyksiä etuvetoisissa vaimoissa

Yleisesti ottaen kaasunjakelumekanismin rakenne ja venttiilivälyksen säätömenettely dieselmoottorissa on sama kuin bensiinimoottorissa.

On olemassa mielipide, että kaasupallolaitteiden asentamisen jälkeen moottoriin on tarpeen muuttaa venttiilien lämpövälystä kasvavan suuntaan. Tämä selittyy kaasun korkeammalla palamislämpötilalla. Itse asiassa tätä ei vaadita. Sylinterin kaasuseoksen syttymisen ja palamisen ominaisuudet otetaan huomioon muuttamalla sytytyskulmaa, eikä kaasujen täyttö- ja poistoprosessi sylinteristä poikkea siitä, kun moottori käy bensiinillä.

Kun aukkoa ei vain nähdä, vaan myös kuullaan

Venttiilien välykset kuuluvat usein, etenkin kylmällä säällä. Tämä ilmaistaan ​​lievänä metallina naksahduksena, kun moottori on kylmä. Kun se lämpenee, ääni heikkenee. Jos se kuuluu myös lämpimässä moottorissa, niin todennäköisesti kaikki tai osa aukoista ovat normaalia suurempia. Suurentunut lämpörako lyhentää venttiilin aukioloaikaa, mikä heikentää moottorin hyötysuhdetta, se alkaa toimia ajoittaisesti, käynnistyy huonosti ja voi tapahtua räjähdyspalamista, mikä vaikuttaa haitallisesti moottorin osiin. Vähentynyt välys on vielä vaarallisempaa, koska se katoaa kokonaan käyttölämpötilaan lämmitetyssä moottorissa ja venttiili lakkaa sulkemasta kokonaan. Tämän seurauksena myös moottorin teho- ja talousindikaattorit laskevat, mutta epämiellyttävintä on, kun venttiileissä ja niiden istuimissa olevat kartiomaiset viisteet palavat, eikä tätä ongelmaa voida korjata yksinkertaisesti säätämällä välystä.

Moottori on auton sydän, joten sen suorituskyvyn heikkenemisen merkkien pitäisi olla varuillaan ja heti ensimmäisellä tilaisuudella alkaa diagnosoida se. Jos teho on pudonnut, polttoaineenkulutus kasvanut, jos pakojärjestelmästä kuuluu moottorin "troitsaa" tai poksahdusta, tarkista sytytystulpat ja venttiilivälykset.

Ford Focus 2 C-luokan auto on varustettu korkeatasoisella optiikalla tehtaalta. Ulkoisesta valaistuksesta vastaa kokoonpanosta riippuen halogeenilampulla varustettu heijastin tai automaattisella pesulaitteella varustettu ksenonlinssi. Ford Focus 2:n ajovalojen säätämistä tarvitaan harvoin korkealaatuisen sisäisen mekanismin vuoksi. Mutta johtuen putoamisesta suureen tien reikään tai pieneen onnettomuuteen, linssi tai heijastava elementti voi siirtyä. Tässä tapauksessa on parempi tehdä säätö.

Kuinka määrittää, että optista säätöä tarvitaan?

Ford Focus 2:ssa se vaaditaan, jos ajoradan valaistus ei ole riittävä yöllä. Visuaaliset merkit väärin konfiguroidusta ajovalosta:

Jos yllä mainitut ongelmat ilmenevät, sinun on tarkistettava sähköisten ajovalojen säätönupin asento ohjaamossa. Palauta säädin tarvittaessa asentoon "0" ja tarkista, ettei ongelma ole poistunut. Ford Focus 2:n ajovalojen säätö (restyling ja dorestyling) voi mennä harhaan, kun painat vahingossa ajovalojen säätöpainiketta matkustamossa. Jos korjaimen asetukset ovat oikein, ajovalojen mekanismia on säädettävä.

Mikä on säädön vaikutus? Onko optiikkaa vaikea säätää itse?

Valosäteen oikea asetus vaikuttaa pääasiassa turvallisuuteen. Katselualue riippuu tästä parametrista paitsi pimeässä, myös sateessa, sumussa, lumessa. Virheellinen säätö voi johtaa vakaviin seurauksiin, esimerkiksi jos kuljettaja ei huomaa rikkoutunutta autoa moottoritiellä tai häikäisee pahasti vastaantulevaa auton omistajaa.

Ford Focus 2 -ajovalojen säätäminen ei vie paljon aikaa. Mutta tarvitset auton valmistelua ennen työtä:

• Ajoneuvon ajovalojen tulee olla puhtaita.
• Kannattaa tarkistaa pyörien paine ja pumpata auton telineessä tai oven verhoilussa ilmoitettuihin parametreihin.
• Varaa tarvittavat työkalut: mittanauha, ruuvimeisseli, torx-tähti, värikynä tai tussi.
• Etsi etukäteen tasainen alue, jossa on rakennus tai seinä.

Yksinkertaisten valmistelujen jälkeen voit aloittaa asennuksen. Ford Focus 2 -ajovalojen säätö kestää 15-20 minuuttia.

Miten säädät ajovalot?

Jotta voit määrittää pään optiikan oikein, sinun on noudatettava vaiheita:

• Aseta auton ajovalot seinää vasten 3 metrin etäisyydelle.
• Kytke lähivalot päälle ja mittaa valokeilan rajan korkeus maasta.
• Valoviivan reunan tulee olla 35 millimetriä pienempi kuin korkeus maasta auton polttimoon.
• Mittauksen aikana säteen keskipisteen enimmäisetäisyys molemmista ajovaloista tulee olla 1270 millimetriä.
• Säädön helpottamiseksi seinään tulee merkitä pienet viivat liidulla tai tussilla, joille valon tulee pudota.
• Avaa konepelti. Etsi ajovalon päältä säätöruuvit, ne on tehty tavalliselle ruuvimeisselille tai torx-tähdelle.
• Auton ajovalon sivureunassa oleva ruuvi vastaa vasemmalle ja oikealle kääntymisestä.
• Ajovalon keskellä oleva ruuvi vastaa ylös- ja alas kallistuksesta.
• Käytä ruuveja säätääksesi valonsädettä seinään valmiiksi merkittyjä viivoja pitkin.

Ford Focus 2 -ajovalojen säätäminen ei vaadi paljon aikaa ja erityisosaamista. Kun työ on tehty, sulje konepelti ja aja huonosti valaistujen paikkojen läpi. Kun on varmistettu, että valaistuslaitteet toimivat oikein, asetus voidaan katsoa valmiiksi.

Säädä itse tai palvelussa

Ford Focus 2 -ajovalojen säätäminen huoltokeskuksessa voi maksaa 1 000-2 000 ruplaa. Sekki on kuitenkin paljon halvempi - 200-300 ruplaa. Rahan säästämiseksi voit tehdä viritystöitä itsenäisesti ja tarkistaa palvelussa lisäksi ajovalon kulmat erityisellä telineellä.

Yksinkertaisuudesta huolimatta pään optiikan valon säätö on erittäin tärkeä ja vastuullinen työ, josta riippuu paitsi auton omistajan, myös muiden ajoneuvojen turvallisuus. Siksi, kun olet tehnyt asetukset itse, sinun on silti soitettava huoltoasemalle ja tehtävä pikatarkastus.

Pyörimiskulma on yksi tärkeimmistä parametreista autoa asetettaessa. Auton käyttäytyminen tiellä riippuu siitä. Tavallisille autoilijoille tarkan kulman asettaminen ei ole niin tärkeää, heille riittää, että heillä on sähköinen tehostin tai ohjaustehostin.

Urheiluautojen kilpailijoiden tilanne on erilainen, sinun on ryhdyttävä tähän asiaan. On olemassa monia teorioita siitä, kuinka pyörän kulma vaikuttaa auton käyttäytymiseen. Joskus on erittäin vaikeaa valita optimaalinen säätökulma autosi halutun vakauden kannalta.

Mikä on pyörä

Pyörimiskulma on pituusakselin kulman poikkeama pystysuorasta. Tehtävä on vakauttaa auton suoraviivaista liikettä. Se osoittautuu itsekeskittäväksi järjestelmäksi, joka voi eri olosuhteissa vaikuttaa auton ja ohjauspyörän kääntymiseen eri tavoin. Itsekeskittyminen riippuu suoraan pyörien ohjauksesta. Mitä suurempi pyörän kulma, sitä parempi keskitys, mutta leveämpi auton kääntösäde.

On tärkeää asettaa kulma oikein, jos polkusi kulkee nopeaa moottoritietä pitkin ilman suurta määrää jyrkkiä käännöksiä ja kuoppia, sinun tulee asettaa suuri kulma, mutta jos aiot ajaa serpentiiniä pitkin, niin kulman tulee olla minimaalinen. Pyörä saa auton kulkemaan suoraan, kun ohjauspyörä vapautetaan. Mitä suurempi poikkeama pystyakselista, sitä vakaampi ajoneuvo on tiellä. Se myös estää autoa kallistumasta ja kaatumasta.

Oikein asetettu camber-kärki varmistaa renkaan maksimaalisen kosketuksen tien kanssa. Mutta kun käännät ohjauspyörää, rengas vääntyy sivuttaisvoiman vaikutuksesta. Pyörä kallistaa pyöriä ohjauspyörän kääntämissuuntaan, mikä lisää kallistuksen tehokkuutta. Suurin kosketusalue renkaan ja kosketuspaikan välillä saavutetaan.

Caster tapahtuu:

1. Positiivinen - kiertoakseli on kallistettu taaksepäin.
2. Nolla - pyörimisakseli on sama kuin pystysuora.
3. Negatiivinen - pyörimisakseli on taipunut eteenpäin.

Miten pyörän kulma vaikuttaa auton ajo-ominaisuuksiin?

Kuvittele tilanne, ajat tasaisella asfaltilla, edessä on käännös ja nopeudella 40 km/h auto tekee liikkeen. Auto alkaa kuvata pyörimiskaari, kun yhtäkkiä etuakseli alkaa luistaa, löysät ohjauskulmaa, mutta auto lähtee silti ulos käännöksen ulompaan osaan eikä auta muuta kuin nostaa tai laskea nopeutta , tarttuu renkaiden pitoon tiellä. Tämä johtui aliohjautumisesta. Etu- tai taka-ohjaus, riippuen pääkäytöstäsi, ei yksinkertaisesti saanut pitoa. Syitä voi olla monia:

• pyörän akselin leveys;
• rengaspaine;
• ei suurta kitkaa;
• väärin jaettu painolasti;
• pyörimisakselin pituussuuntainen kaltevuus (pyörä).

Kaikki tämä vaikuttaa auton käyttäytymiseen kääntyessä. Pieninkin muutos jossakin parametrissa voi vaikuttaa merkittävästi koko ajoneuvon ajettavuuteen. Valmistaja yrittää löytää kompromissin auton kaikkien parametrien arvojen välillä. Ja usein uhraa ohjattavuus mukavuuden vuoksi. Siksi Ackermannin ja pyörän pieni kulma on asetettu. Ottaen huomioon, että arkikäyttö ei vaadi kilpa-auton ominaisuuksia, jotka reagoivat pienimpäänkin käännöksen kulmaan.

Pieni pyörän poikkeama

Autoissa asetan positiivisen taipumakulman 1-2˚:n sisällä, mikä antaa terävämmän ohjauskulman. Jousitus tarttuu paremmin kolhuihin ja kolhuihin, ajo muuttuu pehmeämmäksi. Käännöstä poistuttaessa kuorma siirtyy kuitenkin taka-akselille ja etupyörät, joista kuorma on lähtenyt, pitävät tietä huonommin. Pyörä keskittyy itseensä huonommin, se on tuotava itse.

kallistettu pyörä

Nostamalla kääntökulmaa 5-6˚, ohjauspyörä painaa, tietosisältö, ohjattavuus, palaute lisääntyy ja pito paranee käännöksessä. Mutta pyörien ohjaus käännöksen alussa huononee, akseli poikkeaa vähemmän sivulle. Itsekeskittyminen paranee, kun pyörät vastustavat keskipakovoimaa ja yrittävät palata alkuperäiseen asentoonsa.

Pyörän säätö

Pyörän on asettanut valmistaja. Se määräytyy osien suunnittelun ja geometrian mukaan. Jos sinulla oli poikkeama siinä, niin todennäköisesti oli isku, jossa se siirtyi. Ja sinun on mentävä huoltoon diagnostiikkaa ja epämuodostuneiden osien vaihtamista varten. 98 %:ssa tapauksista pyörän säätöä ei tarjota, mikä voi olla joillekin paljastus. Caster vain täydentää kunkin auton käyttäytymisominaisuuksia, kulmat ovat yksilöllisiä.

Mercedes-Benz voi toimia esimerkkinä, niiden kiertokulma on +10-12˚, samalla kun niillä on erinomainen ohjattavuus, käsiteltävyys ja vakaus tiellä. Tämä vaikutus saavutetaan muuttamalla romahdusta. Tällaisella kaltevalla kaltevuuskulmat ovat suurempia kuin 1-2 asteen kaltevuus, ja auto ei menetä ohjattavuutta ja pysyy vakaana. Joten tavoite saavutettiin epätyypillisellä tavalla.

1

Tässä artikkelissa käsitellään vetosäädön vaikutusta etuvetoisten VAZ-ajoneuvojen jarruvoiman säätimen (VAZ-2108-351205211) toimintaan. Tehtaalla oikein säädetty taajuusmuuttaja altistuu käytön aikana tärinäkuormitukselle, mikä muuttaa taajuusmuuttajan kiinnityskohtaa. Tutkimukseen otettiin jarruvoiman säädin ja sen mekaaninen käyttö, joilla ei ole toiminta-aikaa. Lähtöparametrit otettiin jalustalla - jarrunesteen paine, joka muodostui jarruvoiman säätimen ulostuloaukoissa, vetolaitteen kiinnityskohdan eri asennoissa ja kahdessa kuormitustilassa, simuloiden auton varustettua ja täyttä painoa. Saatujen tietojen perusteella rakennettiin jarruvoiman säätimen suorituskykyominaisuudet. Analyysin tulosten perusteella tehtiin johtopäätökset jarruvoiman säätimen vetolaitteen kiinnityskohdan asennon vaikutuksesta sen suorituskykyyn. Saatujen laboratoriotietojen vahvistamiseksi tutkittiin käytettävien VAZ-ajoneuvojen jarruvoiman säätimen mekaanisia käyttöjä. Saatuja tietoja analysoitaessa määritettiin jarruvoiman säätimen mekaanisen käytön kiinnityselementtien maksimikäyttöaika, jonka perusteella laadittiin suosituksia huollon teknisistä vaikutuksista.

jarruvoiman säätimen mekaaninen käyttö.

jarruvoiman säädin

jarrupiirit

toimiva jarrujärjestelmä

1. VAZ-2110i, -2111i, -2112i. Käyttö-, huolto- ja korjausohjeet. - M.: Publishing House Tretiy Rim, 2008. - 192 s.;

2. Hyödyllisyysmallipatentti nro 130936 "Jarruvoiman säätimen staattisen ominaiskäyrän määritystesti" / D.N. Smirnov, S.V. Kurochkin, V.A. Nemkov // VlSU:n patentinhaltija, rekisteröity 10. elokuuta 2013;

3. Smirnov D.N. Jarruvoimasäätimen rakenneosien kulumisen tutkimus // Elektroninen tieteellinen lehti "Modern Problems of Science and Education". – 2013. -№2. SSN-1817-6321 / http://www..

4. Smirnov D.N., Kirillov A.G. Jarruvoiman säätimen käyttövoiman tehokkuuden tutkimus // Ajoneuvon toiminnan todelliset ongelmat: XIV kansainvälisen tieteellisen ja käytännön konferenssin materiaalit / toim. A.G. Kirillov. - Vladimir: VlGU, 2011. - 334 s. ISBN 978-5-9984-0237-1;

5. Smirnov D.N., Nemkov V.A., Mayunov E.V. Jalusta jarruvoimasäätimen staattisten ominaisuuksien määrittämiseen // Ajoneuvon toiminnan todelliset ongelmat: XIV:n kansainvälisen tieteellisen ja käytännön konferenssin materiaalit / toim. A.G. Kirillov. - Vladimir: VlGU, 2011. - 334 s. ISBN 978-5-9984-0237-1.

Johdanto. Jarruvoimasäätimen (RTS) toiminnasta käyttöolosuhteissa tekijöiden tekemä tutkimus mahdollisti sen, että sen suorituskykyyn vaikuttaa RTS-elementtien geometristen parametrien muutos. Käytön aikana RTS-rakenneosien liitospinnat altistuvat mekaaniselle ja korroosiomekaaniselle kulumiselle. Mitä enemmän elementit kuluvat, sitä suurempi on säätimen vian todennäköisyys. RTS:n suorituskykyyn vaikuttaa myös sen käyttövoima.

Materiaalit ja tutkimusmenetelmät. RTS-taajuusmuuttajan suunnittelussa on neljä rakenneosien rajapintaa, joille käytön aikana on ominaista tyypilliset viat tai kuluminen, jotka johtavat järjestelmän virheelliseen toimintaan:

• vääntötangon ja säätimen käyttövivun väärä asento;
• RTS-ajovivun kaksivartisen kannattimen tapin kuluminen;
• PTC-aseman kiinnikkeen väärä säätö (kohta 4, kuva 1);
• tasauspyörästön männänvarren pään kuluminen.

Vikoja kaikissa neljässä konjugaatiossa muodostuu rinnakkain, mutta ne voivat ilmaantua joko erikseen tai samanaikaisesti. Yleisin vika on väärä taajuusmuuttajan säätö.

Riisi. 1. Jarruvoiman säädin ja käyttö: 1 - vipujousi; 2 - tapit; 3 - RTS-ajovivun kaksivartinen kiinnike; 4 - aseman kiinnitys; 5 - kannake säätimen kiinnittämiseksi auton koriin; 6 - RTS-käytön joustava vipu (vääntö); 7 - RTS; 8 - säätimen käyttövipu; A, D - RTS-sisääntulot; B, C - RTS-pistorasiat

Väärä käyttösäätö tapahtuu siirrettäessä vasemmalle tai oikealle säätimen käyttövivun 3 (kuva 1) kaksivartisen kannakkeen RTS:n suhteen, jossa on soikea reikä kiinnityskohdassa 4 (pääakselin pituus). on 20 mm). Tämä siirtymä voi johtua käytöstä (löysät kiinnitykset tärinäkuormituksen tai ajoneuvon jatkuvan ylikuormituksen vuoksi) tai epäpätevien henkilöiden puuttumisesta.

Käyttölaitteen suositeltu säätö varmistetaan tarkkailemalla säädinkäytön vivun 8 alaosan ja vivun jousen 1 välistä rakoa. Tämän raon tulee olla valmistajan suositusten mukaan ∆ = 2 ... 2,1 mm auton omapainosta.

Tutkimuksen tulokset ja niiden keskustelu. Harkitse RTS:n suorituskykyominaisuuksia erilaisilla käyttösäädöillä. Tutkimusta varten otettiin säädin ja sen käyttö, joita ei käytetty autossa. Uuden säätimen valinta perustuu RTS-elementtien ja sen käyttölaitteen kulumisen puuttumiseen, mikä mahdollistaa RTS:n vakio-ominaisuuksien saavuttamisen.

RTS:n suorituskykyominaisuuksien saamiseksi jarruvoiman säätimen staattisten ominaisuuksien määrittämiseen käytettiin telinettä.

Kuvassa Kuviossa 2 a esittää RTS:n suorituskykyominaisuudet simuloitaessa auton varustettua tilaa kolmessa ajosäädön asennossa.

Käytön suositellulla säädöllä (rivit 1, 2, kuva 2, a) jarrunesteen paine on rajoitettu arvoon p0xav = 3,04 MPa, mikä on hyväksyttävissä rajoissa verrattuna tehtaan ominaisuuksiin (viivat vg ja ng, kuva 2). 2, a). Lisäksi asteittainen paineen nousu jatkuu johtuen nesteen kuristamisesta RTS:n sisällä. Tuloksena jarrunesteen paineella tuloaukoissa A DRTS p0 = 9,81 MPa, ulostulossa B - p1 = 4,61 MPa, ulostulossa C - p2 = 4,90 MPa, mikä sopii myös tehtaan - valmistajan asettamaan sallittuun käytävään (viivat vg ja ng, kuva 2, a). Jarrunesteen painelähtöjen p1 ja p2 välinen ero on ∆p =0,29 MPa, mikä vastaa tehdasmäärityksen sallittuja rajoja.

Säädettäessä taajuusmuuttajaa äärivasemmalle asentoon (rivit 3, 4, kuva 2, a), RTS:n täydellistä toimintaa ei tapahdu, mutta sen toiminnan alkamishetki on havaittavissa, kun p0xleft = 4,12 MPa . Tämä selittyy sillä, että äärivasempaan asentoon kiinnitetty käyttövoima vaikuttaa männän varteen suurella voimalla Pp, joka on suurempi kuin tuloksena oleva voima männän päähän maksimiarvolla p0max (kuten mittaukset osoittivat p0max>> 9,81 MPa). Lopulta jarrunesteen paineella tuloaukoissa A DPTC p0 = 9,81 MPa, paine p1 = 6,77 MPa syntyy ulostulossa B ja ulostulossa C - p2 = 7,45 MPa. Jarrunesteen paineen lähtöarvojen ero on ∆p = 0,69 MPa, mikä ylittää sallitun arvon 0,29 MPa:lla.

Näissä olosuhteissa ajaminen on vaarallista kahdesta syystä:

§ jarrunesteen paine taka-akselin jarrumekanismeissa ylittää suositeltujen arvojen käytävän ylärajan, mikä johtaa taka-akselin pyörien ensisijaiseen tukkoon hätäjarrutuksessa kaikilla arvoilla ​φ:stä;

§ Taka-akselin epätasainen jarrutusvoima, joka johtuu paine-erosta, voi johtaa ajoneuvon vakauden menettämiseen hätäjarrutuksen aikana, riippumatta pinnan kunnosta.

Riisi. 2. RTS:n käyttöominaisuudet erilaisilla vetolaitteen kiinnityksillä: a) - auton omapainon mukaan; b) - auton kokonaismassalla; p0 - jarrunesteen paineen arvo RTS:n tuloaukoissa, MPa; p1, p2 - jarrunesteen paineen arvo RTS:n ulostulorei'issä; 1, 2 - käyttölaitteen oikea kiinnitys; 3, 4 - vetolaitteen kiinnitys äärimmäiseen vasempaan asentoon; 5, 6 - vetolaitteen kiinnitys äärimmäiseen oikeaan asentoon; 1, 3, 6 - jarrunesteen paineen muutos auton vasemman takapyörän jarrumekanismissa; 2, 4, 5 - jarrunesteen paineen muutos auton oikean takapyörän jarrumekanismissa; vg, ng - käyttöominaisuuksien sallittujen arvojen ylä- ja alarajat; nom - käyttöominaisuuksien nimellisarvo; p0xav, p0xleft - jarrunesteen paine, jossa RTS aktivoituu, kun käyttölaite on kiinnitetty oikein ja kiinnitetty vasempaan asentoon.

Käyttölaitteen säätö äärioikeaan asentoon luo raon ∆ = 6…6,1 mm säädinkäytön vivun 8 alaosan (kuva 1) ja vivun jousen 1 väliin. Tämä rakoarvo tekee RTS:n mekaanisesta käyttövoimasta hyödyttömän auton omapainon kanssa, koska. käyttö ei aiheuta voimaa männän varren päähän, mikä näkyy toiminta-ominaisuuksilla (viivat 5, 6, kuva 2, a). PTC-liipaisupiste puuttuu lähdöstä C ja on nolla lähdössä B. Jarrunesteen paine p2 ei kasva ulostulossa C, koska PTC-tulppaventtiili on kiinni-asennossa. Tulopaineella (reiät A, D, kuva 1) p0 = 9,81 MPa, jarrunesteen paine ulostulossa B rajoitetaan arvoon p1 = 2,45 MPa. Jarrunesteen painelähtöjen p1 ja p2 välinen ero ylittää valmistajan asettaman sallitun arvon ∆p = 2,06 MPa.

Ajoneuvon käyttö PTC-käytön ollessa säädetty äärioikeaan asentoon on vaarallista samoista syistä kuin säädettäessä äärivasemmalle.

Kuvassa Kuva 2, b näyttää RTS:n suorituskykyominaisuudet kolmessa vetolukituksen asennossa simuloitaessa auton täyttä kuormaa.

Suositellulla vetosäädöllä (rivit 1, 2, kuva 2, b) jarrunesteen paineominaisuudet RTS-ulostuloissa ovat lähes lineaariset. Jarrunesteen lähtöpaineiden p1 ja p2 välinen ero on ∆p = 0,39 MPa (esim. tulopaineella p0 = 2,94 MPa) - hyväksyttävissä rajoissa. Ei painerajoitusta poistoaukoissa B ja C, koska kun simuloidaan ajoneuvon täyttä kuormaa, mekaaninen käyttö vaikuttaa männän varteen voimalla, joka on suurempi kuin tuloksena oleva voima tasauspyörästön männän varren päähän maksimiarvolla p0max.

Kun käyttö on säädetty äärivasemmalle, RTS:n suorituskykyominaisuudet ovat samaa muotoa (rivit 3, 4, kuva 2, b) kuin suorituskykyominaisuudet suositellulla vetosäädöllä. Jarrunesteen painetta ei ole rajoitettu PTC-ulostuloissa. Seurauksena on, että jarrunesteen paineen tuloarvoilla p0 = 9,81 MPa RTS:n lähdöt ovat p1 = 9,81 MPa, p2 = 9,61 MPa. Lähtöpaine-ero ∆p = 0,20 MPa hyväksytyissä rajoissa.

Kun vetoa säädetään äärimmäiseen oikeaan asentoon (rivit 5, 6, kuva 2, b), suorituskykyominaisuudet ovat suoritusominaisuuksien muodossa, jotka on saatu simuloimalla auton varustelutilaa ja suositeltua ajoasennon säätöä (rivit 1, 2). , kuva 2, a). Mutta on yksi merkittävä ero: jarrunesteen painetta rajoitetaan hyvin aikaisin, ja käyttöpiste voi olla välillä p0x = 0 ... 0,39 MPa. Tämä lyhentää merkittävästi etupyörien tyynyjen ja renkaiden käyttöikää, koska. ajoneuvon täydellä kuormituksella etujarrut ylikuormitetaan jatkuvasti kasvavan jarrutusvoiman myötä.

RTS-käytön säädön muutokseen liittyvien tilastotietojen keräämiseksi tutkimme autoja, jotka ovat liikenteessä Venäjän federaation keskusalueella tavallisilla II, III, IV ja V luokan teillä. Autot olivat erilaisia käyttöikä vaihtelee 3 - 70 tuhatta km Tutkimukseen osallistui 55 ajoneuvoa, joissa oli VAZ-2108-351205211 merkintä RTS-jarrukäytössä.

Analysoimalla kerättyä tilastotietoa mekaanisen käytön luotettavuudesta ja sen kinematiikkamuutoksesta johtuvan vian todennäköisyydestä, kaavio käyttökiinnityksen säätöasennon muutoksen ∆S riippuvuudesta taajuusmuuttajan käyttöajasta Saatiin RTS (kuvio 3).

Riisi. Kuva 3. Kaavio mekaanisen käyttötelineen siirtymän riippuvuudesta käyttöajasta: ∆S - käyttötelineen säätöasennon muutoksen määrä, mm; L on RTS-ajon käyttöaika, tuhat km; X - muutoksen aloituspiste; Y - kriittisen siirtoarvon piste; 1 - rivi, joka kuvaa RTS-aseman kiinnityksen suurinta sallittua siirtymää; riippuvuusyhtälö: ∆S = 0,0021L2 - 0,0675L + 0,2128

Käyttöajan aikavälillä 1 (kuva 3) (29,1 % tutkituista ajoneuvoista) vikojen syynä on valmistus- ja kokoonpanotekniikan rikkominen. Taajuusmuuttajan kiinnityksen säätöasennossa ∆S ei tapahdu muutosta aikavälillä 1.

Käyttöajan L aikavälillä 2 (kuva 3) 29 400 ± 0,220 - 51 143 ± 0,220 tuhatta km (41,8 % näytteestä) alkaa näkyä muutosta vetolaitteen kiinnikkeen säätöasennossa ∆S kohti äärioikeata asentoa. . Ajomatkalla L = 51,143 ± 0,220 tuhatta km, säädön ∆S = 2,25 mm ajokiinnittimen asennossa on muutos, kun taas säätimen vivun 8 alaosan välinen rako (kuva 1) muuttuu. käyttö ja vivun jousi 1 ∆ = 3,5 ... 3,6 mm. Tällaisella raolla RTS-tulppaventtiili, joka on vastuussa jarrunesteen paineen rajoittamisesta takimmaiseen oikeaan työsylinteriin ja jonka iskunpituus on 1,5 mm, sulkeutuu ajoneuvon omapainolla. Tämän seurauksena taka-akselin pyörissä esiintyy eroja jarrutusvoimissa, mikä johtaa ajoneuvon vakauden menettämiseen jarrutuksen aikana.

Kuvassa Kuvassa 4 on esitetty raon ∆ suora riippuvuus PTC-käytön kiinnityksen säädön ∆S asennon muutoksesta, ja kuvassa 4 on esitetty välitön riippuvuus PTC-käytön kiinnityksen säädön ∆S asennon muutoksesta. 5 - dynaamisen muuntokertoimen Wd RTS riippuvuus RTS-taajuusmuuttajan kiinnityksen säätöasennon ∆S muutoksesta. PTC-toimilaitteen oikealle puolelle asennetun säätöasennon ∆S suurimmalla sallitulla kahdella tavalla määritetyllä arvolla on yksi arvo ∆S = 2,25 mm.

Kun autoa käytetään edelleen (yli L = 51,143 ± 0,220 tuhatta km, intervalli 3), RTS-vian todennäköisyys kasvaa, koska vetovoiman Pp puuttuminen.

Riisi. Kuva 4. Säätimen käyttövivun alaosan ja vivun jousen välisen raon ∆ riippuvuus PTC-käytön asennusasennon ∆S muutoksesta; riippuvuusyhtälö: ∆ = 0,6667∆S + 2,1

Riisi. Kuva 5. Dynaamisen muuntokertoimen Wd RTS riippuvuus RTS-taajuusmuuttajan asennusasennon ∆S muutoksesta: 1, 2, 3 - dynaamisen muuntokertoimen RTS alaraja, nimellisarvo ja yläraja; 4 - dynaamisen muuntokertoimen muutos vetolaitteen äärivasemmasta kiinnityksestä äärioikealle; A, B - suurimmat sallitut arvot RTS-taajuusmuuttajan siirtymiselle vasemmalle ja oikealle puolelle, vastaavasti

Tutkimuksen aikana havaittiin tapauksia, jotka eivät vastanneet luonnollista toiminnallista muutosta RTS-ajotelineen asennossa (5,5 % tutkituista ajoneuvoista): ; 2) autossa, jonka ajokilometrimäärä L = 58,318 tuhatta km käytön alkamisesta, vetotelineen asennon muutos oli 6 mm äärioikeaa asentoa kohti; 3) autossa, jonka käyttöaika L = 60,762 tuhatta km, vetolaitteen asennusasennon muutos oli 1 mm RTS-käyttökiinnityksen äärioikeaa asentoa kohti.

Tutkimuksen tulosten perusteella voidaan suositella seuraavan tyyppisten RTS-käyttöön liittyvien töiden sisällyttämistä sääntelyteknisiin vaikutuksiin:

• Kun suoritat huoltoa (TO) 30 tuhannen km:n ajokilometrillä, kiinnitä erityistä huomiota RTS:n ja sen mekaanisen käyttövoiman kuntoon. Tarkista vetolaitteen asennusasennon muutos, korjaa sen vaadittu asento mittaamalla säätölaitteen vivun 8 (kuva 1) alaosan ja vivun jousen 1 välinen rako ∆;
• kun suoritat huoltoa 45 tuhannen km:n ajomatkalla, vaihda vetolaitteen kiinnityselementit: M8 × 50 pultti vetolaitteen kiinnitystä varten 4 (kuva 1), kannake 5 säätimen kiinnittämiseksi runkoon. Aseta tarvittava rako ∆ säädinkäytön vivun 8 (kuva 1) alaosan ja vivun jousen 7 väliin;
• Suorita jokaisessa myöhemmässä huollossa 15 tuhannen km:n taajuudella kohdassa 1 kuvatun RTS-mekaanisen käyttölaitteen huoltotyöt ja 45 tuhannen km:n taajuudella - kohdassa 2 kuvatut työt.

Havainnot. Taajuusmuuttajan säätöasennolla on siis merkittävä vaikutus PTC:n työprosesseihin. Tutkimukset ovat osoittaneet, että kun auto on täysin kuormattu, PTS-käytön säätöasennon muuttaminen vaikuttaa aktiiviseen turvallisuuteen vähemmän kuin omapainolla. Omapainolla on vaarallista käyttää autoa, kun ajoasennon säätöä muutetaan suositellusta, koska. auton taka-akselin pyörissä on ensisijainen tukkeuma, ja jatkokäyttö voi johtaa liikenneonnettomuuteen. Kun tarkasteltiin otosta autoista, havaittiin, että muutoksia RTS-ajoasetuksissa alkaa tapahtua L = 29 400 ± 0, 220 tuhannen ajokilometrin kohdalla. Useimmissa tapauksissa (70,9 % näytteestä) aseman kiinnikkeen asennon muutos tapahtuu kohti äärimmäistä oikeaa asentoa. Siksi on tarpeen suorittaa joukko toimenpiteitä, joiden tarkoituksena on huoltaa RTS-mekaanista vetoa, kun ajoneuvo saavuttaa 30 tuhannen km:n ajomatkan, ja huollettaessa 45 tuhannen km:n ajomatkalla on tarpeen vaihtaa kiinnityselementit mekaaninen RTS-taajuusmuuttaja.

Arvostelijat:

Gots A.N., teknisten tieteiden tohtori, liittovaltion budjetin korkea-asteen koulutuslaitoksen "Aleksandri Grigorjevitš ja Nikolai Grigorjevitš Stoletov Vladimirin osavaltioyliopisto" (VlGU) osaston "Lämpökoneet ja voimalaitokset" professori, Vladimir.

Kulchitsky A.R., teknisten tieteiden tohtori, professori, LLC “Plant of Innovative Products” pääasiantuntija, Vladimir.

Bibliografinen linkki

Smirnov D.N., Kirillov A.G., Nuzhdin R.V. KÄYTTÖAJO SÄÄTÖN VAIKUTUS JARRUVOIMASÄÄTIMEN TOIMINNAN // Tieteen ja koulutuksen nykyaikaiset ongelmat. - 2013. - nro 6;
URL-osoite: http://science-education.ru/ru/article/view?id=11523 (käyttöpäivä: 01.02.2020). Tuomme huomionne "Academy of Natural History" -kustantamon julkaisemat lehdet

Kaikissa polttomoottoreissa on imu- ja pakomekanismi (jonka kautta uusi polttoaineseos syötetään moottorin sylintereihin ja myös pakokaasut poistetaan). Tärkein elementti on venttiilit (tulo ja poisto), niiden oikeasta toiminnasta riippuu koko voimayksikön suorituskyky. Tietyn ajokilometrin jälkeen moottorista voi tulla meluisaa, myös pito katoaa, polttoaineenkulutus kasvaa, ja voit kuulla mestarilta (ja vain asiantuntevilta kuljettajilta), että sinun on "säädettävä venttiilejä". Mikä tämä prosessi on? Miksi sitä tehdään ja miksi se on niin tarpeellista? Selvitetään se, kuten tavallista, tulee videoversio ...

Aivan alussa haluaisin sanoa, että tänään en puhu ajoitusjärjestelmästä, mutta tämä on erillisen artikkelin aihe. Harkitse järjestelmää tavanomaisilla työntötangoilla, jotka ovat nyt erittäin suosittuja monissa autoissa, tämä järjestelmä on säädettävä tietyin väliajoin.

Mitä ovat "työntäjät"?

Aloitetaan yksinkertaisella (monet, olen varma), en tiedä mikä se on. Jotta venttiilin yläosa ja nokka-akselin nokka kestäisivät pidempään, niihin alettiin laittaa niin sanottuja työntöjä. Tämä on sylinteri, toisaalta siinä on pohja, se on vastakkaisella puolella (liioittelemiseksi se näyttää metalliselta "kupilta").

Ontolla osalla se asetetaan venttiilijärjestelmään jousella, mutta pohjalla se lepää nokka-akselin "nokkaa" vasten. Koska työntimen pinta on suuri, 25-45 mm (eri valmistajille eri tavoin), se kuluu pidempään kuin vaikkapa pelkkä "tangon" yläosa (jonka halkaisija on vain 5- 7 mm).

Puskurit jaetaan kahteen tyyppiin:

• koko - niiden säätö tapahtuu vaihtamalla kotelo kokonaan
• kokoontaitettava - kun kannen yläosassa on ura, johon on asennettu erityinen säätöaluslevy. Voit vaihtaa sen, joten voit valita lämpöraon koon

Nämä elementit eivät ole ikuisia, ja ne (tai päällä olevat aluslevyt) on myös vaihdettava tietyn ajokilometrin jälkeen.

Lämpöväli - mikä se on?

Ihannetapauksessa nokka-akselin nokka ja nokka ovat mahdollisimman lähellä toisiaan, jotta pinnat ovat täydellisessä kosketuksessa. MUTTA me kaikki tiedämme, että moottori koostuu metallista (alumiinivalurauta ei ole tärkeä), venttiilit, työntimet ja nokka-akselit koostuvat myös muista metalleista. Kuumennettaessa metallit pyrkivät laajenemaan (pitenemään).

Ja jo rako, joka oli täydellinen kylmällä moottorilla, muuttuu vääräksi kuumalla! Yksinkertaisesti sanottuna venttiilit jumiutuvat (tämä on huono, puhumme siitä alla).

Tästä seuraa, että kylmään moottoriin on jätettävä erityisiä lämpörakoja, jotka kompensoivat laajenemista kuumana. Nämä arvot ovat pieniä ja mitataan mikroneina erityisillä antureilla. Lisäksi tulo- ja ulostulossa nämä arvot ovat erilaisia.

Jos nokka-akselin nokan ja venttiilinnostimen välinen lämpörako pienenee tai kasvaa - niin tämä on ERITTÄIN huonoa moottorin suorituskyvylle ja itse ajoitusmekanismille kokonaisuudessaan . Nyt jokaisella valmistajalla on erityinen määräys tämän "lämpövälin" säätämiseksi (tätä kutsutaan "venttiilin säädöksi") - se on yleensä 60-100 000 km , kaikki riippuu suunnittelussa käytetyistä materiaaleista. Kuten edellä kirjoitin, säätö suoritetaan valitsemalla joko "kiinteät" työntimet tai vaihtamalla yläosan "aluslevyt".

Imu- ja pakoventtiilien "lämpökuormitus".

Haluan aloittaa siitä, että nämä moottorielementit ovat erittäin lämpökuormitettuja osia. Ne ovat melko pieniä, usein venttiilin varren halkaisija on vain 5 mm ja lämpötila palotilassa voi nousta 1500 - 2000 ° C: een (tosin lyhyen ajan, mutta silti).

Kuten edellä kirjoitin, imu- ja pakoventtiilien välykset ovat erilaisia, yleensä ne ovat paljon suurempia ulostulossa (noin 30%). Esimerkiksi (korealaisten autojen moottoreissa) "lopullisten" lämpörako on noin - 0,2 mm ja "lopullisissa" noin - 0,3 mm.

Mutta miksi välykset on asetettu suuremmiksi ulostulossa? Asia on siinä, että pakoventtiilit "kärsivät" enemmän kuin imuventtiilit. Loppujen lopuksi KUUMIAT pakokaasut poistetaan niiden kautta, vastaavasti, niiden kuumeneminen on suurempi - siksi ne laajenevat (pitenevät) myös enemmän.

Miksi on tarpeen säännellä?

Syitä on vain kaksi. Tämä on niiden "kiinnitys", kun lämpörako katoaa nokka-akselin nokan ja työntimen väliltä. Ja päinvastoin, ero kasvaa. Molemmat tapaukset eivät ole hyviä. Yritän kertoa kaiken yksityiskohtaisemmin sormilla

Miksi venttiili on jumissa?

On huomattava, että "puristuminen" tapahtuu hyvin usein niille, jotka ajavat kaasulla (NGV-polttoaine). Venttiilin leveintä osaa kutsutaan levyksi (sillä on viiste reunoilla), se on polttokammiossa toiselta puolelta, toiselta puolelta sitä painetaan lohkopäässä olevaa "istuinta" vasten (tämä on osa, johon venttiili menee sisään ja tiivistää siten palotilan).

Pitkistä lenkeistä "satula" alkaa kulua, samoin kuin "levyn" viiste. Siten "tanko" liikkuu ylöspäin painaen "työntimen" "nokkaan" melkein tiiviisti. Siksi "puristuminen" voi tapahtua.

TÄMÄ ON ERITTÄIN HUONO! Miksi? Kyllä, kaikki on yksinkertaista - kukaan ei ole mennyt minnekään lämpölaajenemiseen. Tämä tarkoittaa, että "kiinnitetyssä" tapauksessa, kun varsi lämpenee (venymä tapahtuu), levy tulee hieman ulos satulasta:

• Puristus laskee ja teho laskee vastaavasti.
• Kosketus lohkon päähän (istuimen kanssa) on katkennut - venttiilistä ei tapahdu normaalia lämmönpoistoa - pää
• Sytytettynä osa palavasta seoksesta voi kulkeutua venttiilin ohi välittömästi pakosarjaan sulattaen tai tuhoaen "levyn" ja sen viisteen

• No, toissijainen syy, tämä seos voi vaikuttaa haitallisesti.

On muistettava, että "sisääntuloelementit" jäähdytetään äskettäin tulevalla polttoaineseoksella!

Mutta "luovutuksen" lämmönpoisto riippuu siitä, kuinka tiukasti se painetaan "satulaa" vasten!

Välin kasvu

On myös toinen tilanne. Se on tyypillistä bensiinikäyttöisille moottoreille. Päinvastoin, "lämpöaukon" kasvu. Miksi näin tapahtuu ja miksi se on huonoa?

Ajan myötä työntimen taso sekä nokka-akselin nokkaen pinta kuluvat - mikä johtaa raon kasvuun. Jos sitä ei säädetä ajoissa, se kasvaa vielä enemmän iskukuormituksesta. Moottori alkaa toimia äänekkäästi, jopa "kuumalla".

Moottorin teho pienenee venttiilin ajoituksen rikkomusten vuoksi. Jos sanotaan "yksinkertaisesti", imuventtiilit aukeavat hieman myöhemmin, mikä ei salli palotilan normaalia täyttymistä, "pako"-venttiilit avautuvat myös myöhemmin, mikä estää pakokaasujen normaalin poistumisen.