Uuden kotimaisen Lada X-Ray -viistoperän lanseeraus markkinoille ei jäänyt huomaamatta, varsinkin kun otetaan huomioon, kuinka suosittu tästä mallista on tullut. Kilpailijat eivät kuitenkaan nukahtaneet eivätkä varmasti aikoneet luopua palastaan ​​markkinapiirakasta ilman taistelua. Yksi venäläisen auton arvostetuimmista kilpailijoista oli Skoda Rapid liftback, joka syrjäytti aikoinaan kalliimpaan segmenttiin siirtyneen Octavian.

Tämä tarkoittaa, että näiden kahden mallin välinen kilpailu on erittäin kovaa, varsinkin kun otetaan huomioon se, että autojen hinnat, vaikka ne eroavatkin, eivät ole suuruusluokkaa (tämä on kuitenkin vain ensi silmäyksellä).

Siksi sinun on ehdottomasti selvitettävä, kumpi on parempi – Lada X-Ray vai Skoda Rapid!

Prestige ja mitat

Ei ole mikään salaisuus, että ulkomaiset autot arvostetaan Venäjällä korkeammalle kuin kotimaiset mallit, "kiinalaisia" lukuun ottamatta. Skodaa on kuitenkin aina pidetty ”kansanmallina”, joka, vaikka ei ole yhtä muodikas kuin Volkswagen tai Audi, ei ole teknisesti niitä huonompi. Luonnollisesti tällä kaikella on myönteinen vaikutus Skoda Rapidin maineeseen, mikä nostaa sen asemaa ostajan silmissä.

Röntgenin mitat

Mitä tulee LADA XRAY:hen, kotimainen viistoperä tietysti voittaa aktiivisesti yleisön sympatiaa, mutta ei voi olla tunnustamatta, että sillä on pitkä tie menestykseen. Siksi Skoda on edelleen parempi.

1470 kg (1565 kg)

X-Rayn ja Rapidin mittojen vertailusta käy selväksi, että tšekkiläinen liftback on paljon pidempi, mutta kapeampi ja matalampi. Akseliväli on suunnilleen sama, mutta maavaran suhteen Lada on kaukana edellä - siinä on 25 mm enemmän. Toisaalta Skoda päihittää kilpailijansa tavaratilan tilavuudella, mikä ei ole yllättävää, koska tavaratila on pitkään ollut tšekkiläisten autojen tunnusmerkki.

Rapidin tavaratila on vaikuttava

Molempien mallien erilaiset korityypit määrittelivät pitkälti erilaisen ulkonäön. Näin ollen tässä suhteessa kaikki ei riipu vain mausta, vaan myös kehon mieltymyksistä.

Lada X-Rayn ulkopuoli vetoaa ehdottomasti kuvan aggressiivisuuden ystäviin. Ja tämä ei ole tyhjää röyhkeyttä, vaikka luonnollisestikin konseptiin verrattuna viistoperä ei näytä niin ilmeiseltä. Erityisen vaikuttavia ovat sivuseinien kaaret, jotka on tehty X-kirjaimen muotoon ja jotka peittävät ovien lisäksi myös puskurit ja lokasuojat.

Etupää sulatetulla jäähdyttimen säleikköllä ja ilmanottoaukkoineen, kromilistalla reunustettu, samassa X-muodossa, näyttää erittäin edulliselta ja sopii hyvin ajovaloihin. Ja myös takaosa, jossa on massiivinen musta verhoilu takapuskurissa ja siipi viidennessä ovessa, sopii myös hyvin kuvaan.

Vuonna 2017 päivitetyn Skoda Rapidin ulkonäkö vahvistaa selkeästi monien autoyhtiöiden, mukaan lukien Skodan, politiikan onnistumisen - jos haluat mallin olevan jälleen valokeilassa, sinun tulee tyytyä pieniin muutoksiin ja ilmoittaa uudelleenmuotoilusta. , joka itse asiassa tehtiin.

Päivitykset ovat pieniä, mutta ne ovat olemassa ja niin huomaamattomia, että uudelleen muotoiltu Rapid voidaan helposti sekoittaa rikkaampaan versioon. Ja todellakin, kuinka moni huomaa diodilla varustetut takavalot, päivitetyt sumuvalot ja uusi optiikka, joka on varustettu DRL-diodiliuskoilla? Mutta tähän päättyvät merkittävät muutokset Tšekin liftbackin imagossa.

Kuten näet, kysymyksessä siitä, mitä valita, Lada X-Ray tai Skoda Rapid, sinun on keskityttävä vain omiin mieltymyksiisi.

Tekniset tiedot

Tässä tapauksessa on syytä myöntää, että Rapid on parempi kuin X Ray. Tosiasia on, että liftback on selvästi ylivoimainen sekä voimayksiköiden että vaihdelaatikoiden suhteen.

Kaikesta kuitenkin tarkemmin...

Rapidilla on tässä etu, koska tämän mallin moottorivalikoima on laajempi. Dieselmoottoreita ei kuitenkaan ole, vaikka Skoda luotti usein "aurinkoa syöviin" yksiköihin.

Tšekin mallisto alkaa edullisella 1,6 litran vapaasti hengittävällä moottorilla. Sen teho on hyvin pieni ja on vain 90 hv. s., vaikka niitä on saatavana nopeudella 4250 rpm. Kuitenkin 155 Nm:n työntövoima 3800 rpm:llä auttaa hieman. Tämän ansiosta liftback vaihtaa sataan 11,4 sekunnissa, rajalla 185 km/h, mikä ei ole niin paha. Ja kulutus 7,8 litraa kaupungissa on pieni.

Sitä seuraa 16-venttiilinen moottori, jonka tilavuus on sama 1,6 litraa, mutta jo 110 hevosvoimaa. Moottorin huipputeho on 5800 rpm:llä, ja sama kuin edelliselläkin moottorilla, vääntömomentti 155 Nm on saavutettavissa samalla 3800 rpm:llä. Tehon kasvu vaikutti suotuisasti dynamiikkaan, joka parani 10,3 sekuntiin, ja huippunopeuteen, joka nousi 195 km/h:iin, samalla kun kulutus säilyi 7,9 litrassa.

Tämän moottorin kilpailija oli Lada X-Rayn perusmoottori, jonka tilavuus oli 1,6 litraa ja teho 106 hv. s., joka on yhdistetty vääntömomentti 148 Nm nopeudella 4200 rpm. Sen loivat venäläisen autoyrityksen insinöörit, jotka työskentelivät ja paransivat VAZ-21129-tyyppiä. On syytä huomata, että tehon ja vääntömomentin lasku verrattuna 110 hevosvoiman tšekkiläiseen yksikköön johti 1,1 sekunnin viiveeseen. kiihdytyksen aikana ja 21 km/h huippunopeudella – 11,4 sekuntia. ja 174 km/h, vastaavasti. Ja bensiinin kulutus on suurempi - yli 9 litraa.

1,6 hv:n röntgenmoottori

Huipulla Skoda Rapid tarjoaa ostajalle erittäin harvinaisen B-segmentin yksikön. Tämä on 1,4 litran turboahdettu moottori, jossa on suora ruiskutus. Huolimatta siitä, että sen tilavuus näyttää vaatimattomalta, tällainen moottori antaa Rapidille räjähtävän luonteen, mikä ei ole yllättävää, 125 hv. Kanssa. ja vääntömomentti 200 Nm!

Rapid 1.4 TSI vaihtaa satoja kilometrejä vain 9 sekunnissa, mikä on yksinkertaisesti erinomainen B-luokkaan. Ja huippunopeus 208 km/h on lähes vertaansa vailla. Kirsikka kakun päällä on 7 litraa kaupungissa!

Lada X-Ray vastaa omalla huippumoottorillaan. Toisin kuin tšekkiläisessä, viistoperässä on konepellin alla yksinkertainen imumoottori, jonka tilavuus on 1,8 litraa ja teho 122 litraa. Kanssa. On syytä huomata, että tämä on venäläisen yrityksen uusi kehitys. Ruiskutusasettelu huomioon ottaen teho on melko tasolla, kuten myös vääntömomentti 170 Nm.

Turbiinin puuttuminen aiheutti kuitenkin menetyksen dynamiikassa ja maksiminopeudessa - 10,4 sekuntia satoihin ja 185 km/h. Kulutus on myös huomattavasti suurempi - 9,3 litraa. kaupungissa.

122 hevosvoiman röntgenmoottori

Yleisesti ottaen on syytä tunnustaa, että moottoreiden suhteen Skoda Rapid on parempi kuin Lada X-Ray. Eurooppalaisen mallin moottorivalikoima on laajempi, mutta turboahdetun yksikön läsnäolo antaa sille ratkaisevan edun. Toisaalta tällaisen moottorin haittana on sen monimutkaisuus (turbiinin, välijäähdyttimen, ilmakanavien ja muiden komponenttien läsnäolo) ja sen seurauksena kalliimpi huolto.

Vaihteistot

Jos harkitsemme aihetta, mikä on parempi - Lada X-Ray vai Skoda Rapid - vaihdelaatikoiden suhteen, on mahdotonta olla tunnustamatta tšekkiläisen mallin merkittävää etua.

Kuitenkin mekaanisten voimansiirtojen suhteen on olemassa likimääräinen tasa-arvo. Molemmat mallit on varustettu 5-vaihteisella manuaalivaihteistolla. Venäläisessä viistoperässä on ranskalainen laatikko, kun taas tšekkiläisessä liftbackissa on oma muotoilu.

Oli miten oli, komponenteista ei ole valittamista - vaihteet kytkeytyvät selkeästi, lyhyt iskunopeus miellyttää, ei jälkeäkään ylityksistä jne. On vain syytä huomata, että XRAY-mekaniikka on saatavilla mihin tahansa moottoriin , kun taas Rapidissa se on yhdistetty vain 90 hevosvoiman ja 110 hevosvoiman vapaasti hengittäviin moottoreihin.

Mutta automaattivaihteiston suhteen Skodalla on täydellinen etu. Tosiasia on, että X-Ray on varustettu vain 5-nopeuksisella AMT-tyyppisellä robotilla, joka on kehitetty MT 21826 -sarjan mekaniikkaan.

5-kaistainen AMT LADA XRAY

Rapid tarjoaa 2 laatikkoa. Ensimmäinen on 6-nopeuksinen klassinen automaatti, joka on saatavana 110 hevosvoiman moottorilla. Sen työn laatu on kiistaton - selkeä vaihto, nopea reagointi kick-downiin jne.

Mutta on parempi vaihtoehto. Tämä on 7-vaihteinen esiselektiivinen DSG-vaihteisto, joka toimii yhdessä 1.4 TSI:n kanssa. Ei ole turhaa, että DSG on tunnustettu tämän hetken parhaaksi vaihteistoksi! Vaihteet ovat välittömiä, vaikuttavaa tehokkuutta, piristävää dynamiikkaa ja muita etuja.

Kuten näette, tšekit eivät säästäneet mallinsa vaihdelaatikoista. Mutta on joitain varoituksia. X-Ray on varustettu robotilla tavallisen konekiväärin sijaan auton hinnan alentamiseksi. Ja toinen AMT:n etu on sen vaatimattomuus. Mitä tulee Skoda DSG:hen, kaikista sen eduista huolimatta tämä vaihteisto ei ole erityisen luotettava, mutta korjaukset ovat yksikön äärimmäisen monimutkaisuuden vuoksi erittäin kalliita. Lisäksi pitkän ajon aikana liikenneruuhkissa DSG alkaa nykimään vaihdon yhteydessä ylikuumenemisen vuoksi.

Toisin kuin vaihteistot, Lada X-Rayn ja Skoda Rapidin jousituksen muotoilu on sama. Yhdessäkään muutoksessa ei ole täysin itsenäistä monivipupiiriä. Molemmat autot on varustettu puoliksi itsenäisellä alustalla, jonka taka-akselissa on vääntöpalkki. Yleisesti ottaen kilpailijoilla ei ole ongelmia käsittelyn kanssa.

Mutta hahmo on hieman erilainen. LADA XRAY -jousitus erottuu energiaintensiivisyydestään, jonka ansiosta voit rullata jopa rikkinäisillä teillä murehtimatta liikaa, koska joustimien läpi on silti yritettävä murtautua! Ja unohdat täysin pienet epäsäännöllisyydet venäläisessä viistoperässä. On kuitenkin myös miinus - se rullaa kulmissa. Kyllä, alusta on viritetty hyvin, mutta auton korkeus ja huomattava maavara tekevät tehtävänsä.

Skoda Rapid ohjaa yleensä innokkaammin, eivätkä omistajat valita liiallisesta jäykkyydestä. Tämä pätee kuitenkin vain 1,6 litran versioihin. 1.4 TSI -moottori on melko raskas, ja lisäksi DSG:n paino vaatii veronsa. Tämän seurauksena ajo tällä modifikaatiolla on huomattavasti ankarampaa, vaikka autoa ei voida kutsua "tammiksi".

Maastohiihtokyvyn suhteen X-Ray on parempi kuin Rapid, ja huomattavasti! Loppujen lopuksi jokaisen maastoauton maavara ei ole 195 mm. Lisäksi vaihdettava ESC-järjestelmä on erittäin hyödyllinen - sen avulla kotimainen viistoperä voi helposti ajaa ulos paikoista, joihin Rapidilla ei pääse. Luonnollisesti nelivedolla XRAY:n ominaisuudet olisivat paljon suuremmat, mutta jopa ESC:llä Ladan etu on ilmeinen.

Ja tarinassa "Okay Mechanics" AvtoVAZin edustajat osoittivat selvästi kaiken, mihin viistoperä pystyy asfaltilta.

Kilpailijoilla on täysin erilainen lähestymistapa tyyliin. Tästä syystä Lada X-Rayn ja Skoda Rapidin voittajan määrittäminen tällä kierroksella ei ole helppoa.

XRAY-sisustus on suunniteltu sopimaan ulkoa. Istuimet ovat segmentteihinsä erittäin kunnollisia, lukuun ottamatta perusvarustelutasoja, joissa ristiseläntuki on liian matala. Lisäksi muovilla on erilaisia ​​​​kuvioita, mikä, vaikka se ei vaikuta mukavuuteen, ei ole kaikkien autonomistajien mieleen.

Kojelaudassa on kauniit kaivot ja valaistus. Keskikonsolissa on suuri näyttö, ja pitkänomaiset ilmanohjaimet näyttävät erittäin hyviltä. Yleensä viistoperän sisustus on suunniteltu aktiiviseen ajoon.

Tšekkien lähestymistapa on täysin erilainen ja heille perinteinen. Rapidin sisustus on tiukka ja oikea, jossain määrin jopa pedanttinen. Ei ole yllättävää, että sillä on sekä innokkaita faneja että vastustajia, jotka uskovat, että sisustus on liian tylsä.

Kyllä, hissin sisällä tuntuu kuin olisit toimistossa, josta puuttuu vain pöytälamppu ja sihteeri. Toisaalta monet pitävät laadukkaista materiaaleista ja moitteettomasta ergonomiasta. Istuimet ovat hyviä, mutta valinnaisia ​​integroiduilla niskatuilla varustettuja voidaan tilata.

Vaihtoehdot ja hinnat

LADA XRAY tarjoaa asiakkaille 3 varustetasoa – Optima, Luxe ja Exclusive. Skoda Rapidista on myös 3 versiota – Entry/Active, Ambition, Style. Lada X-Rayn hinta on alhaisempi kuin Skoda Rapidin. Tietokannassa se alkaa 599 900 ruplasta ja Rapidin 611 000 ruplaa. Maksimikokoonpanossa ero on paljon merkittävämpi - 830 900 ruplaa Ladalle ja 956 000 ruplaa Skodalle.

Lada X-Rayn hinnat ja kokoonpanot

Optima - alkaen 599 900 hieroa. jopa 710 900 hieroa.

Luxe - alkaen 710 900 hieroa. jopa 798 900 hieroa.

Yksinomainen - alkaen 805 900 hieroa. jopa 830 900 hieroa.

Voit lukea lisää LADA XRAYn hinnoista ja kokoonpanoista linkistä

Skoda Rapidin hinnat ja vaihtoehdot

Pääsy/aktiivinen – alkaen 611 000 hieroa. jopa 871 000 hieroa.

Kunnianhimo - alkaen 770 000 hieroa. jopa 916 000 hieroa.

Tyyli - alkaen 911 000 hieroa. jopa 956 000 hieroa.

Lisävarusteita on myös useissa luokissa

Voit lukea lisää Skoda Rapidin hinnoista ja varustetasoista linkistä

Kuten näette, Lada X-Rayn ja Skoda Rapidin välillä on varmasti hintaero. Ja jos pohjassa se on melkein näkymätön, niin ylhäällä se saavuttaa vaikuttavan summan 125 000 ruplaa, ja tämä on paljon B-luokan autoa ostettaessa 1,4-litrainen moottori yhdistettynä DSG-esivalintavaihteistoon. Siksi ylimaksu on tekniseltä puolelta täysin perusteltua.

Mutta kokoonpanojen kanssa kaikki ei ole kaukana niin yksinkertaisesta. Tosiasia on, että AvtoVAZilla ja Skodalla on täysin erilaiset lähestymistavat hinnastoon. Kun ostat X-Rayn, tarjotaan 3 kiinteää kokoonpanoa sekä 12 000 ruplan lisämaksu metalliväristä.

Jos ostat Rapidin, niin itse varustetasoon lisätään paljon lisävaihtoehtoja, ja jopa huippuluokan Style-versio voi olla erittäin hyvin varusteltu. Lisäksi vaihtoehdot voidaan valita sekä paketteina että yksittäin. Luonnollisesti tämän lähestymistavan edut ovat ilmeisiä, koska voit tilata auton "itsellesi" valitsemalla kaikki tarvittavat vaihtoehdot. Toisaalta Rapidin hinta, jos se on varustettu "täysin", nousee pilviin ja ylittää helposti 1 000 000 ruplaa!

Kuten näette, on suositeltavaa verrata Lada X-Ray vs Skoda Rapid 1,6 litran moottoreilla, koska niiden kanssa hinnat ovat suunnilleen samalla tasolla. Kyllä, tšekkiläinen liftback voidaan asentaa jälkikäteen, mutta venäläisen mallin kokoonpanot ovat jo varsin antelias, joten X-Rayn omistaja tuskin kokee olevansa riistetty.

Katso mielenkiintoinen video tästä aiheesta

Uuden Logan + autoarvostelun koeajo

Uuden Logan 2014 koeajo, mikä on muuttunut budjettisedanissa

Koeajon aikana juontaja puhuu teknisistä ominaisuuksista, ajomukavuudesta, testattavan kokoonpanon ominaisuuksista, ongelmista, joita auton omistaja voi kohdata ja mikä erottaa tämän automerkin muista. Siinä puhutaan perus- ja lisävaihtoehdoista, jotka ovat tärkeitä kuljettajille, saattavat kiinnostaa heitä tai joista tulee keskeisiä autoa valittaessa.

Vertailu edelliseen malliin oli väistämätöntä: kehittäjät paransivat monia vaihtoehtoja, modernisoivat olemassa olevia toimintoja ja lisäsivät uusia. Esittäjä kertoo auton omistajan merkittävimmistä muutoksista, niiden eduista ja haitoista.

Ensimmäinen asia, johon huomio kiinnitetään, kun tarkastelet auton sisätilaa, on kuljettajan istuin. Itse kuljettajan istuimen mukavuus ja sen säätömahdollisuudet kuvataan. Ohjauspaneelin yleiskuvaus on tehty käyttömukavuuden näkökulmasta, sen päätoiminnot esitetään. Äänentoistojärjestelmä tarkistetaan ja lisätoimintoja tarjotaan. Viimeistelymateriaalin laatu arvioitiin. Mahdollisia lisäparannuksia esitettiin.

Takaistuinrivi otetaan huomioon sen tilavuuden ja mukavuuden kannalta erikokoisille matkustajille. Menetelmät istuinten säätöön on annettu. Takaistuimen matkustajille tarkoitettuja lisävaihtoehtoja on esitelty.

Esittelijä puhuu erikseen rungosta. Se puhuu sen kapasiteetista ja mahdollisuuksista lisätä hyötyvolyymiä. Arvioitiin lastaamisen ja purkamisen helppous sekä mahdollisuudet suuren lastin kuljettamiseen.

Kun kokeilet autoa, tarkistat kaupunkiajon mukavuuden. Jousituksen jäykkyys, kaarreajo ja muut kuljettajalle tärkeät kohdat arvioidaan. Juontaja kertoo omista tunteistaan ​​sekä siitä, mistä toinen kuljettaja voi pitää ja mistä ei pidä.

Erikseen testataan ajoa epätasaisilla tienpinnoilla ja kuvataan hallinnan ominaisuuksia päällystämättömällä tiellä ajettaessa. Esittäjä vertailee eroa ajettaessa kaupunkiolosuhteissa ja kaupungin ulkopuolella. Katsoja näkee, mitä autolta voi odottaa ajaessaan maaseudulla tai metsäteillä.

Uuden Loganin iso koeajo

Suuri koeajo Sergei Stillavinilta ja Rustam Vakhidovilta. He kertovat sinulle uudesta Renault Loganista hauskalla ja humoristisella tavalla. He puhuvat teknisistä ominaisuuksista, ajomukavuudesta, varusteluominaisuuksista ja siitä, mikä erottaa tämän automerkin muista. Siinä puhutaan perus- ja lisävaihtoehdoista, jotka ovat tärkeitä kuljettajille, saattavat kiinnostaa heitä tai joista tulee avainasemassa autoa valittaessa.

Stillavin, jolla oli huomattava kasvu, testasi takaistuinriviä.

Teimme erikseen suuren katsauksen tavaratilaan. He kertoivat ja esittelivät sen kapasiteettia ja mahdollisuuksia lisätä hyötyvolyymiä. Arvioitiin lastaamisen ja purkamisen helppous sekä mahdollisuudet suuren lastin kuljettamiseen. Rustam makasi tavaratilassa tavalliseen tapaan.

Ajajan istuin. Esittäjät puhuivat itse kuljettajan istuimen mukavuudesta ja sen säätömahdollisuuksista. Ohjauspaneelin yleiskuvaus on tehty käyttömukavuuden näkökulmasta, sen päätoiminnot esitetään. Tarkistimme audiojärjestelmän ja toimitimme lisätoimintoja. Arvioimme viimeistelymateriaalin laadun.

Auton koeajon aikana tarkistimme kaupunkiajon mukavuuden. Arvioimme jousituksen jäykkyyttä, kaarreajoa ja muita kuljettajalle tärkeitä kohtia. Esittäjät kertoivat omista tunteistaan ​​sekä siitä, mistä toinen kuljettaja saattaisi pitää ja mistä ei pidä.

Datsun On-don ja Renault Loganin vertailu, joka on parempi ja kätevämpi.

Katsaus - kahden Renault Logan -auton vertailu minimikokoonpanossa ja Datsun On-Do maksimikokoonpanossa. Tällainen outo valinta johtui siitä, että vain tässä järjestelyssä niiden hinnat ovat tasavertaisia.

Alussa, kuten tavallista, puhuimme tärkeimmistä eroista kahden auton välillä, unohtamatta sitä, mikä tekee niistä samanlaisia. Käsittelimme kokoonpanojen ja saatavilla olevien lisälaitteiden aihetta ja kerroimme ketä ja mitä on saatavilla.

Kaikissa budjettiautoissa yksi tärkeimmistä ja kysytyimmistä ominaisuuksista on tavaratilan ja toisen rivin istuinkapasiteetti. Merkittävä osa katsauksesta on omistettu näille kahdelle parametrille, esitellen auton tavaratilaa, vertailemalla niiden kokoa sekä lastaamisen ja käytön helppoutta. Myös takaistuinrivit käytiin läpi perusteellisen vertailun, jossa esittelijä vertaili matkustajan ympärillä olevan tilan määrää sekä oleskelun mukavuutta.

Koska auto on kulkuväline ja budjettiauto kaksinkertainen kulkuväline, oli luonnollista, että suurin osa arvostelusta oli omistettu ajamiseen. Vertailevassa koeajossa puhuimme auton jousituksesta, esittelijä arvioi niiden energiaintensiteettiä, mukavuutta ja melutasoa.

Autojen dynamiikkaa vertailtiin, mutta pikemminkin ajotuntemusten tasolla, koska yhtä testiä ei suoritettu ja näissä parametreissa joudut luottamaan vain esittäjän auktoriteettiin.

Myös esitettyjen varustelutasojen ajoneuvojen ohjaimia verrattiin. Yhtymäkohtia vetäen kirjoittaja kehottaa meitä tekemään valinnan saatavilla olevien laitteiden hinnan ja määrän välillä.

Hyvä ja täydellinen autovertailu, jonka perusteella voit tehdä omat johtopäätöksesi siitä, mikä auto on sinua lähempänä ja mitä olet valmis uhraamaan.

On parempi kokeilla sitä kerran kuin nähdä kahdesti, joten ilmoittaudu koeajolle lähimpään jälleenmyyjääsi.

”Valtion työntekijät” rekrytoidaan syksyllä. 1. syyskuuta valtion autojen kierrätysohjelma aloitti jälleen toimintansa Venäjällä. Vastineeksi vanhasta autosta - alennus uuden ostosta. Luovu vanhasta – hanki uutta! Olemme siis koonneet kuusi sedania päivitetyn Solariksen kärjessä.

Kaikki yli kuusi vuotta vanhat autot voidaan romuttaa tai vaihtaa. Vastineeksi - tuki. Kierrätysohjelman kautta myydään päivittäin yli tuhat autoa. Ja tämä on vain se, mikä sisältyy valtion tilastoihin. Rinnakkain hallitusohjelman kanssa useimmat autonvalmistajat ovat käynnistäneet omia kampanjoita omien suunnitelmiensa mukaisesti, koska valtio tukee vain venäläisten autojen ostoa ja jälleenmyyjien on myytävä kaikki. Siksi ehdottomasti kaikki testissämme olevat autot voidaan ostaa 40 000 ruplan alennuksella vuoden loppuun asti, jopa Espanjassa koottu Citroen C-Elysee.

Loput viisi autoa ovat venäläisten tehtaiden ideaa. Luokan tärkein uutuus ja bestseller - pietarilainen Hyundai Solaris - päivitettiin vasta viime kesänä ja saimme sen kalliissa kokoonpanossa automaattivaihteistolla. Tolyattiin pohjautuva toisen sukupolven Renault Logan ja Kalugassa toimiva Skoda Rapid ovat myös debytoijia vuonna 2014. Kalugan "veteraani" Volkswagen Polo näytteli "viite-auton" roolia: kunnioitetusta neljän vuoden iästä huolimatta malli myy hyvin. Myös Togliatti Nissan Almera vahvistaa asemaansa. Tämän seurauksena emme tiedä, mikä on parasta romuttaa. Mutta he ovat muodostaneet mielipiteen siitä, mitä ostaa sen sijaan.

HYUNDAI SOLARIS

Hyundai Solaris voisi olla osansa kuljetusdystopiassa. Ihanteellisen kaupungin kaduilla tulvii tiiviissä riveissä identtisiä keltaisia ​​takseja. Maksullinen pysäköinti kaikkialla, omistetut kaistat kaikkialla ja jonkin liikenneosaston puheenjohtaja panssaroidussa autossa lippalakki päässä.

Ja mitä? Sata neljätoista tuhatta ei ole vitsi.

Hyundai Solaris on ulkomaisen merkin myydyin auto Venäjällä, ja sen suosio on kasvussa. Ero lähimpään takaa-ajajaan on golfluokan viistoperän vuosimyynnin kokoinen.

Ja tiedän syyn Solariksen suosioon.

Se ei ole budjetti – hinnat alkavat sieltä, missä niiden on oltava – autoteollisuuden hierarkian alareunasta. Mutta jo siellä Solaris ei ole köyhä mies. Ja kun siirryt ylöspäin varustetaulukossa, Hyundai osaa saada sen tuntemaan, että se pelaa eri liigassa. Saimme sen testattavaksi yhdellä huippuvarustelutasosta - vain automaattivaihteistolla varustetut sedanit pidetään lehdistöpuistossa korostaakseen auton etuja, joka on uudelleenmuotoilun jälkeen hankkinut vaihtoehtoja, jotka eivät ole lainkaan tyypillisiä "julkisen sektorin" auto.

Tämä on todellinen sisustus. Ei alennuksia yleisistä säästöistä. Saatat yllättyä, mutta vain Solarisissa ja Rapidissa on toinen lamppu katossa, joka valaisee takasohvan. Suuri laatikko keskellä - vain Hyundaissa. Muissa on joko kompromissikäsinoja, jossa on niche sisällä (Skoda Rapid, Volkswagen Polo Sedan), tai ei mitään.

Kaksivaiheiset lämmitettävät istuimet, joissa on selkeät tilat, ovat todellisuutta, eivät unelma. Eikä tarvitse puhua avaimettomasta ohjaamon sisäänkäynnistä, peruutuskamerasta, joka perinteisesti Hyundaille näyttää kuvan sisäpeiliin sisäänrakennetulla näytöllä. Ei voi muuta kuin nurista, että näytön mittamerkinnät ovat staattisia ja näytön kirkkaus ärsyttää pihalla yöllä liikkuessa... Mutta kilpailijoilla ei edes ole sellaista luksusta.

Dynaamista kuvaa täydentää kyky ajaa nopeasti: Solaris rakastaa asfalttia, mutta käyttäytyy ennakoitavasti kaikilla pinnoilla.

Uudelleenmuotoilun jälkeen Solariksessa on nyt lämmitetty ohjauspyörä ja tuulilasi, säädettävä ohjauspyörä ulottuvuutta varten, suuntavilkut vilkkuvat kolme kertaa, kun vipua ei paineta kiinteästi. Eurooppa!

Istuvuus on hyvä sekä edessä että takana. Vaikka tilan suhteen Hyundai on ehdoton ulkopuolinen. Tämä on testimme ahdas auto, joten Solariksen yleisyys taksinkuljettajien keskuudessa voidaan selittää millä tahansa muulla kuin tilavuudella.

Victoria

Solaris ei kuitenkaan aiheuta ilmeisiä haittoja. Takasohvan geometria on hyvin valittu, joten siinä on mukavampi istua takana kuin muissa kilpailijoissa, vaikka jalat melkein lepäävät etuistuinten selkänojalla ja katto roikkuu pään päällä. Ehkä taksinkuljettajat eivät epäile mitään tällaista?

No, minäkin ajelen mieluummin Solarisella. Sedanille ei ole vieras aktiivinen ajaminen. 123 hevosvoiman moottorin teho riittää silmille. Säädetty sillä tosiasialla, että testaamme automaattivaihteistolla varustettua Solarista ja kaasupoljin on vaimennettu. Mutta "taloudellinen ajo" -asetus voidaan poistaa käytöstä kojelaudan valikosta, automaattivaihteiston valitsin voidaan vaihtaa manuaaliseen tilaan, ja sitten käy ilmi, että Solariksen dynamiikka on erittäin vakuuttava. Totta, bensiinin kulutus ylittää 13 litraa kaupungissa.

Jousitus toistaa moottorissa: huomattavasti pehmeämpi kuin Rapid ja Polo, mutta verrattuna ranskalaisiin ja niihin liittyneisiin Almeraan Hyundai koetaan jäykäksi. Kevyt ohjauspyörä, "keinotekoinen" lähes nollavyöhykkeellä, heti ohjauspyörän kääntyessä, täyttää rullauksen merkityksellä ja sisällöllä. Hyundailla ajaminen on ainakin mielenkiintoista.

Solaris sukeltaa kulmiin helposti, enkä epäröi käyttää sanaa "jännitys"! Vaikka on parempi olla antamatta sen päästä selville tartuntaominaisuuksien rajoja. Ensinnäkin auto ei ole ollenkaan näihin tarkoituksiin. Toiseksi, tasaisella tiellä Solaris yksinkertaisesti liukuu nokkansa törmäyspysäyttimeen, ja kun korjaat tämän vapauttamalla kaasua, asfalttiin voi syntyä reikä - ja sitten takajousitus kääntyy ja siirtyy hieman lentoradan ulkopuolelle. Solaris ei pidä huonoista teistä, mutta se tuntuu epävarmalta.

Timur

Nopea auto. Automaattivaihteisto viivästyy sekunnin murto-osan, kun vaihdetta vaihdetaan manuaalitilassa. Istuimet ovat kovat ja selkä väsyy pitkillä matkoilla. Sopiva jousitus: voit tuntea kaikki halkeamat ja kuopat tiellä. Mielestäni venäläinen kokoonpano tekee veronsa: kun painat kaasupoljinta, matkustamoon kuuluu tuntematonta ääntä. Yleisesti ottaen Solaris on suunniteltu nuoremmille autoharrastajille: terävät koriominaisuudet, rohkea, kova auto. Viidestä pisteestä antaisin 4,5.

NISSAN ALMERA

Nissan Almera, joka on rakennettu ensimmäisen sukupolven Renault Loganin laajennettuun pohjaan, ei ole kaukana esi-isänsä. Tämä on yhtä aikaa sekä hyvää että huonoa. Ylivoimainen puute on sisustus, joka palaa takaisin kolmenkymmenen dollarin siunattuihin päiviin.

Kojetaulu, mikroilmastoyksikkö yksinkertaisilla pyörillä, peilien säätö seisontajarruvivun alla olevassa tunnelissa, hauskat piippaavat suuntavilkut - kaikki on tuttua. Katon sisustus on primitiivinen. Vain keskikonsoli eroaa hieman ensimmäisestä Loganista. Togliatti-kokoonpanon laatu (kuten Logan, Almera valmistetaan AvtoVAZissa) ei myöskään ole vaikuttava: muoviset sisäosat ovat paikoin huonosti yhteensopivia.

Kannattaako Logania kopioida niin huolellisesti? Loppujen lopuksi on mahdotonta arvata ulkopuolelta, että koneet liittyvät läheisesti toisiinsa. Vaikka pitkän akselivälin, ylösalaisin käännetyn tavaratilan ja pienten pyörien ansiosta tilavassa kaaressa, Almeran mittasuhteet ovat kaukana ihanteellisista, mutta tietyistä kulmista auto on jopa kaunis, ja kromin runsaus on tervehdys isolta Teanalta.

Korkeaa, "Loganov"-laskua häiritsee ohjauspyörän säädön puute ulottuvuuden mukaan. Koska olen 174 cm pitkä, tämä ei minua oikeastaan ​​haittaa, mutta pitempi kuljettaja haluaa työntää istuinta pidemmälle. Mutta näkyvyys on hyvä: siitä on pitkä aika, kun olen nähnyt tien niin lähellä autoa! Istuinta voidaan nostaa vielä korkeammalle, mutta säätö "tunkin" käyttö ei ole helppoa: kun vedät vipua ylös, sinun on samanaikaisesti hypättävä istuimelle.

On epäselvää, miksi toinen Logan tarvittiin. Jos Almera olisi ilmestynyt kymmenen vuotta sitten, sillä ei olisi ollut hintaa.

Mutta takapenkillä on uskomatonta tilaa.

Vain Almera antaa sinun istua vapaasti takana jalat ristissä. No, tämä on testin suurin auto ja mitoiltaan se ei vastaa luokkaa B+, vaan pientä keskikokoa. Mutta mitä tulee mukavuuteen... Avaruutta lukuun ottamatta takamatkustajilla ei ole mitään mistä iloita. Ei taskuja, ei käsinojaa, ei kattovaloja - ei mitään. Testiautossa takapenkin selkänoja taittui, mutta tämäkin tuttu toiminto toteutettiin taitavasti: ei koko selkänoja kallistu, vaan siitä on leikattu vain ”ontto” kahdesta epäsymmetrisestä osasta.

Tavaratila ei kuitenkaan ole myöskään ihanteellinen: vaikuttavasta tilavuudesta huolimatta se on suunnattu sisäänpäin. Ulkonevat pyöränkaaret pilaavat kaiken. Kotelossa on jopa aukkoja: tekniset "ikkunat" tarjoavat pääsyn iskunvaimentimen tukien yläkiinnikkeisiin. Mutta tavaratilan kannessa on verhoilu ja muovinen "kahva" - miksi Loganin takaosa on paljas?

Victoria

johtava IT-asiantuntija, ajaa Volkswagen Polo Sedanilla

Pidin todella paljon peruutuskamerasta. Polkimet ovat pehmeitä - minusta näyttää siltä, ​​​​että Hyundai reagoi nopeammin kuin Polo-sedanini kaasun ja jarrun painamiseen. Täällä on korkeampi istuma-asento - on mukavampaa nousta ulos ja päästä ratin taakse. Itse istuimet ovat mukavampia, ja niskatuki on hyvin, ikään kuin se olisi työnnetty eteenpäin. Lämmitetty ohjauspyörä, avaimeton sisäänkäynti ja painikekäynnistys ovat hyödyllisiä ominaisuuksia. Hyundaissa on suuret taustapeilit. Mielestäni autossani on vielä pienemmät peilit. Yleisesti ottaen totuin heti Solariksen mittoihin, täällä ei ole näkyvyyden kanssa ongelmia.

Almera ajaa vaikuttavasti.

Moottori on sama kuin Renaultissa. Raskas, kiireetön. Kokeilun vuoksi 40 km/h nopeudella kytken neljännen vaihteen. Kierroslukumittari näyttää surkeaa 800 rpm, auto jyrisee, mutta kiihtyy luottavaisesti. Tavallisessa elämässä 70 km/h nopeudella voit turvallisesti kytkeä viidennen päälle - kierroslukumittarin neula näyttää kunnollisen 2000 rpm, ja useimmat Nissan-kuljettajat tekevät niin. Takaisinmaksu on valtatie. "Risteily" nopeus kaupungin ulkopuolella on kahdeksankymmentä.

Tämän merkin yläpuolella ohjaamosta tulee meluisa. Moottori "laulaa", vaihteisto ulvoo. Harmi, koska aerodynaaminen melu on normaalia.

Vaihteenvaihtomekanismin selektiivisyys on C-luokkaa. Kolmas vaihde on helppo laittaa ensimmäisen vaihteen tilalle. Korkea vipu, rypistävä, näyttää vaeltelevan paksussa sumussa.

Ohjaustehostin antaa miellyttävää palautetta, vaikka voimaa onkin hieman liikaa, ja vasteiden terävyys jättää paljon toivomisen varaa. Mutta kaasu- ja kytkinpolkimet ovat täysin hauraita.

Pehmeä ajo on Almeran paras ominaisuus sisätilan koon jälkeen. Mutta rullat ovat mahtavia. Ja katukivillä ajaminen jätti kaksinkertaisen vaikutelman: on pehmeää, energiatehokkuutta riittää, mutta sisusta kolisee. Uusi Logan on kuitenkin vielä kovempi!

Kaupungissa ajamisen jännitystä on vaikea saada. Almera tekee aina selväksi, että moottori käy, auto liikkuu, ja tämä muistuttaa Neuvostoliiton autoja. Olenko minä kuljettaja täällä?

Timur

Kuljetusyrityksen myyntiosaston päällikkö, ajaa Nissan Almeraa

Hyvästä. Ajoin autollani 30 000 km eikä mikään pudonnut. Salonki on tilava. Manuaalivaihteistolla sisätila näyttää paremmalta kuin automaattivaihteistolla (valintavipu on 30 cm pitkä). Olen jo katunut, että ostin automaattisen - manuaalinen on hyvä. Olen tyytyväinen 15 cm maavaraan Haitoista. Paneelin sähköikkunan painikkeet ovat hankalia. Ja peilin säätö oli piilotettu käsijarrun alle - ei ole sanoja kommentoida tätä "loistavaa" ratkaisua. Moottori on heikko. Äänieristys on kauhea, varsinkin takapenkiltä.

RENAULT LOGAN

Uusi Renault Logan ylpeilee siitä, kuinka se pääsi eroon ensimmäisen sukupolven "lapsuussairauksista". Torvi siirtyi ohjauspyörään ohjauspylvään kytkimen päästä ja peilin säätö tunnelista etupaneeliin. Suuntavilkkujen kevytmielinen vinkuminen korvattiin releen melkein jaloin rätinään. Ei näytä pahalta. Jos unohdat, että Logan loi nämä fantastiset tekniset kompleksit itselleen kymmenen vuotta sitten.

Logan ei vieläkään tiedä kuinka vilkuttaa suuntavilkkuja kolme kertaa. Sähköikkunan etuikkunan painikkeet ovat nyt ovessa, mutta eivät ole valaistuja. Takaosat jäivät paneeliin ja painikkeet pienenivät puolitoista kertaa.

Yksiasentoisessa istuinlämmityksessä ei ole mitään ilmaisua ja se toimii epätasaisesti: kun tyyny on jo kuumennettu paistinpannulla, selkänoja tuskin alkaa lämmetä.

Kojetaulu kromiverhoilulla näyttää tyylikkäältä. Kellojen oikealla puolella on ajotietokoneen näyttö, joka laskee myös kulutetun polttoaineen.

Meidän tapauksessamme tietokone näytti 72,9 litraa. Tämä tarkoittaa, että ilmaisin ei nollaudu automaattisesti tankkauksen yhteydessä - tällaiset tilastot ovat hyödyllisiä pitkällä matkalla.

Ohjaamon keskeisellä paikalla on seitsemän tuuman mediajärjestelmän näyttö. Ja tämä on ylivoimaisesti paras asennus testissämme (Nissan tarjoaa myös kunnollisen järjestelmän rikkaimpaan kokoonpanoon, mutta testaamamme Almera oli ilman navigointia). "TV:n" grafiikka ja käyttöliittymä ovat niin hyviä, että alat tahattomasti testata sitä korkeamman luokan autojen edistyneitä taitoja vastaan. Mutta ei, navigointi ei ota huomioon liikenneruuhkia eikä lue häviötöntä musiikkia.

Kyllä, ja USB-muistitikku liitetään suoraan etupaneeliin. Mutta on yötila, jossa näyttö ei sammu kokonaan, vaan muuttuu tummanharmaaksi ja näyttää vain valitun radiotaajuuden ja nykyisen ajan. Samanlainen yöasetus on saatavilla vain Solarisissa.

Kun lasi on puhdistettu pesukoneella, pyyhkimet tekevät "ohjauspyyhkäisyn". Loistava! "Karman" haittapuoli on, että suuri osa tuulilasin ylä- ja sivuosasta, lähellä koripilaria, ei ole puhdistettu.

Timur

Kuljetusyrityksen myyntiosaston päällikkö, ajaa Nissan Almeraa

Pidän parempana Logania kuin Nissaniani. Kiirehdin oston kanssa, kannatti odottaa uuden sukupolven julkaisua. Yksi testin menestyneimmistä autoista. Viisi pistettä viidestä! Se oli ulkonäöltään tyylikäs ja sisustus oli tyylikäs "budjettiautolle", pidin siitä. Almera on parempi vain siinä mielessä, että maavara on korkeampi kuin Renaultilla. Ja matkustajille ei ole tarpeeksi tilaa takapenkillä - vaikka kehittäjät sanovat, että autoon mahtuu helposti viisi henkilöä, Almeressa on enemmän tilaa.

Liikkeessä Logan koetaan eloisammaksi, hauskemmaksi kuin Nissan - ilmeisesti puolen sentin erolla on edelleen merkitystä, plus lyhennetty loppuajo (4,50 vs. 4,21 Almerassa ja vanhassa Loganissa). Äänieristys ei ole rohkaiseva: moottori pauhaa vastenmielisesti 3000 rpm jälkeen ja yli 100 km/h nopeuksilla ilmaantuu aerodynaamista ääntä.

Miten uusi Logan ajaa? Suunnilleen sama! Vaikka jäykempi jousitus paransi hieman suorituskykyä tasaisella asfaltilla. Jousitus on "kiristynyt". Tämä mahdollisti rullaa hieman siistimään, mutta sujuvuudessa johtava ja ohjauksen ”pehmeydessään” Loganiin verrattava Citroen C-Elysee on nyt kuin kuu. Sisustus kolisee katukivillä.

Vakavammissa töyssyissä jousitus ei jätä epäilyksiä energiaintensiteetistä, mutta erityistä urheilullisuutta samaan Almeraan verrattuna ei ole. Renault Logan on edelleen rullaava, ja voit todella nauttia nopeasta ajamisesta vain erittäin huonolla tiellä.

Victoria

johtava IT-asiantuntija, ajaa Volkswagen Polo Sedanilla

Ajoin vanhalla Loganilla. Uusi näyttää paremmalta, jalommalta. Pidän allekirjoituksesta "nenä" ja väri on upea. Jousitus on erittäin pehmeä epätasaisilla pinnoilla. Suuri sisätila, jalat mahtuvat runsaasti tilaa. Istuma-asento on mukava ja korkea, mikä on myös tärkeää. Korkea katto. Hyvä näkyvyys kaikkiin peileihin. En pidä ohjauspyörästä: vanteen paksuuden vuoksi sitä on epämiellyttävä pitää. Polkimet ovat tiukalla - minun on vähän vaikea käynnistää ja jarruttaa, minun on totuttava siihen. Istuin on pehmeä, mutta niskatuki on jossain kaukana. Istut muihin autoihin ja se ympäröi sinut. Ja tässä se on keskeneräinen.

SKODA RAPID

Skoda Rapid on kooltaan verrattavissa ensimmäisen sukupolven Skoda Octaviaan. Pelkästään tämä tosiasia herättää järkevän kysymyksen: "Millainen julkisen sektorin työntekijä tämä on?" Ja testiauton varustelu on melko hyvä.

Rapidilla on kuitenkin lähisukulainen, joka jakaa monia komponentteja ja kokoonpanoja sen kanssa - Volkswagen Polo Sedan. Tarpeetonta sanoa, kuinka vaikeaa on välttää näiden kahden auton suoria vertailuja? Onneksi meillä on vain vertaileva testi.

näyttää vai olla? Edestä katsottuna Rapid on niin samanlainen kuin Octavia, että vain laiskot eivät puhu siitä.

Esimerkiksi ilmastointinäyttö on peilikuva vastaavasta Polon yksiköstä: vain asetetun lämpötilan ilmaisin ja ilmavirran voimakkuus ovat vaihtaneet paikkoja. Siitä on tullut kätevämpi.

Mittaristossa oleva ajotietokone (perinteisesti Skoda, numerot ympyröissä) eroaa Volkswagenin tietokoneesta vain väriltään? Ei, myös hieman laajennetulla toiminnallisuudella. Skoda laskee tehoreservin, keskikulutuksen, näyttää keskinopeuden, kilometrimäärän...

Ja mediajärjestelmän näyttögrafiikka ei tehnyt vaikutusta: ne ovat yksinkertaisia ​​eikä niitä voi yhdistää Internetiin. Ja minä jo haaveilin.

Skodan sisustus muistuttaa kovasti Volkswagenia. Muovin laatu on suunnilleen sama kuin Polossa. Et näe mitään perustavanlaatuista eroa. Mutta Skoda yllättää sinut iloisesti erilaisilla tekstuureillaan ja linjoillaan. Lisäksi Rapidissa on monia miellyttäviä, ainutlaatuisia pikkuasioita. Kapea älypuhelin voidaan asettaa erityiseen kannettavaan "mukinpidikkeeseen", jossa on paikka.

Kaasusäiliön luukussa on pieni jääkaavin. Ja kuljettajan ovessa on kannettava roskakori! Se on muovipidike, johon tavallinen muovipussi on kiinnitetty. Tämä "laite" on kiinnitetty ovitaskun sivuun ja sen avulla voit välttää päivittäin käytetyn auton pääongelman - roskapinoja ovitaskuissa.

Kaikissa ovissa on täyskahvat ja sähköikkunan painikkeet. Takamatkustajia varten on erillinen lamppu, tuhkakuppi ja mukinpidike. Kattokahvoja on tasan neljä. Kuten käy ilmi, tämä on myös harvinaisuus nykyään. Turvavyöt voidaan työntää selkänojan reunoilla oleviin reikiin.

Takamatkustajat ovat yleensä rauhassa. Optimaalisesti - kaksi. Vaikka sohva näyttää ulkopuolelta litteältä, se on muotoiltu kahdelle. Keskellä istuminen on epämiellyttävää pääasiassa selkänojan muodon vuoksi. Korkea, levenevä keskustunneli on tiellä. Valtava tavaratila voidaan avata avaimenperäpainikkeella. Takaistuimen selkänoja taittuu alas jättäen leveän ja korkean aukon.

Takaluukun sisäpuoli on luonnollisesti viimeistelty. Ja vaihtoehtoihin kuuluu jopa sähkökäyttö.

Mutta lopeta salonista nauttiminen. On aika astua ratin taakse. Dynamiikassa Skoda Rapid on selkeä johtaja, vaikka paperilla tämä ei ole ilmeistä, ja yleensä on vaikea ymmärtää syytä, miksi Rapid tuntuu nopeammalta kuin alusta Polo samalla moottorilla ja painolla.

Moottori vetää tasaisesti koko kierroslukualueella. Rapid ei ole hiljainen: kiihdytettäessä moottorin humina tunkeutuu ohjaamoon selvästi, mutta kokonaisäänieristys on kunnollinen, ja vaihteiden valinta mahdollistaa 90 km/h ajon 2300 rpm. — moottorin jyrinä ei ole ärsyttävää. Vaihteiston ajon selkeys on valitettavaa. Eikä edes Volkswagenin pitkämatka kytkinpoljin häiritse nopeaa vaihteenvaihtoa.

Harvassa autossa yhdistyy jännittävä ajaminen ja ehdoton käytännöllisyys. On sitäkin yllättävämpää, että Skodasta tuli tällainen!

Jousitus on testimme jäykin. Tien koko mikroprofiili välittyy yksityiskohtaisesti sisätilaan. Huonona puolena on minimaalinen kallistus, tarkka ajo rataa pitkin liitoksista, halkeamista ja vinoista raitiovaunuraiteista huolimatta. Ei keinumista, ei ohjausta.

Kateus, ranskalaiset!

Ja sähköhydraulisen ohjauksen tietosisältö on esimerkillistä.

Ei tarvitse arvata, mitä ohjatuille pyörille tapahtuu. Samalla Skodassa on selkeä "nolla", joka auttaa rentoutumaan suorassa, ja miellyttävästi kasvava voima ohjauspyörää kääntäessä.

Timur

Kuljetusyrityksen myyntiosaston päällikkö, ajaa Nissan Almeraa

Mukava sisustus, miellyttävä koskettaa ohjauspyörä. Tavaratila on vaikuttava. Dynamiikka on hyvä: kolmella ensimmäisellä nopeudella Skoda lähtee liikkeelle. Äänieristys moottoritilassa huono. Aluksi "soitto" oli miellyttävää, mutta jatkossa moottorin jatkuva humina on varmasti ärsyttävää. Olin tyytyväinen kulutukseen: matkani maksoi ajotietokoneen mukaan 6-7 litraa "sata". Rapid sopii tasaisille teille - jousitus on jäykkä ja äänekäs ja tärisee paljon ajettaessa. Silti viisi viidestä!

VOLKSWAGEN POLO

Polo Sedan. Mitä vielä? Mitä muuta voin kertoa sinulle hänestä? Neljä vuotta on kulunut ensimmäisen Volkswagenin debyytistä, joka koottiin Kalugassa koko syklin ajaksi. Kaikki ovat tienneet tästä autosta pitkään. Loppujen lopuksi sadat tuhannet heistä matkustavat Venäjän teitä pitkin!

Anna mehukkaan Solariksen näyttää raikkaammalta, ja Rapid on kuin kaksi hernettä palossa kuin uusi Octavia, mutta "Semi-sedanin" klassinen siluetti ei ole liian vanhentunut: kompakti neliovinen Volkswagen näyttää melkein harmoniselta ja siroilta. No, vain Passat.

Polo-sedanin sisustus on ankara, mutta mukava Volkswagen-tyyliin: täällä on turha etsiä ilmeisiä ergonomisia puutteita - niitä ei yksinkertaisesti ole. Ei röyhelöitä ja materiaalivalikoimaa. Mutta Polossa istuessasi voit olla varma, että täydellisesti säädetyllä profiililla varustettu istuin on mukava, ohjauspyörä on säädettävissä kahteen suuntaan, eikä painikkeiden tarkoitusta tarvitse määrittää ohjeiden avulla.

Kuljettajan asento on täällä melkein yhtä mukava kuin Skodassa. Yksi haittapuoli: etupaneeli on melko korkea, eikä näkyvyys eteenpäin ole niin hyvä. Mutta paluu on parempi.

Timur

Kuljetusyrityksen myyntiosaston päällikkö, ajaa Nissan Almeraa

Ensinnäkin Volkswagenissa on yksinkertainen ja mukava sisustus. Liikkeessä käy ilmi, että Polo Sedan on myös ketterä auto. En odottanut tällaista dynamiikkaa rauhallisen näköiseltä sedanilta. Sillä voi ajaa myös nopeasti maastossa - koska vertailutesti tapahtui eri pinnoilla, onnistuin arvioimaan Volkswagenin hiekkatiellä. Puutteina äänieristys jättää paljon toivomisen varaa, sisäverhoilu on suorastaan ​​halpa, eikä materiaalivalikoima ole ollenkaan vaikuttava. Yleisesti ottaen Polo Sedan on konservatiivinen saksalaiseen tyyliin, mutta auto on täysin monipuolinen, tasapainoinen, vailla selkeitä puutteita ja sopii sekä nuorille että kokeneemmille autoharrastajille. Viiden pisteen asteikolla antaisin sille 4,5.

Tavaratila avautuu "rikkaasti": joko kuljettajan oven painikkeella tai avaimenperässä olevalla painikkeella - kannessa ei ole vipuja. Ratkaisu ei ole budjettikohtainen, mutta kuluttajat esittävät tällaiset vaatimukset. Tavaratila itsessään ei ole ennätysmäinen, ja aukkoa kaventavat ulkonevat valot, mutta itse lokero on säännöllisen tasaisen muotoinen. Ainoa ongelma on, että istuimen selkänojaa varten sinun on irrotettava niskatuet, muuten ne lepäävät etuistuimia vasten.

Luonnollisesti poistetut niskatuet on sitten asetettava jonnekin, jotta ne eivät likaannu tai katoa. Polo on ainoa auto testissä, joka vaati tällaisia ​​manipulaatioita. Toinen valitus on, että aukko on hieman kaventunut rungon sivuilla.

"kolhoosi-lika" jousitus ja filigraani käsittely? Volkswagen yhdistää jotenkin...

Äänekäs bensiinimoottori ajaa melkein yhtä kiihkeästi kuin Skoda. Viisivaihteista vaihteistoa ei ole varsinaisesti suunniteltu maantienopeuksiin. 80 km/h huippuvaihteella se osoittautuu 2000 rpm. - ei mitään yllättävää. Kaasupoljin vaikuttaa aluksi tunteettomilta, mutta heti kun painat kovemmin, Volkswagen alkaa totella tarkasti oikean jalkasi käskyjä. Kytkinkäyttö on tyypillisesti Volkswagen. Tämä on miinus. Myös vaihteiston veto. Mutta tämä on jo valtava plussa, koska Citroen, Nissan ja Renault vain haaveilevat tällaisesta vaihdon selkeydestä. Jopa Skodassa ajo tuntui meistä löysemmältä.

Ohjausteho on hyvin pieni. Tämä ei kuitenkaan vaikuttanut tiedon sisältöön. Yleensä Skodaa pehmeämmällä jousituksella Polo osoittaa vähemmän holtitonta käsittelyä, mutta huonolla tiellä se tarjoaa enemmän nautintoa. Vahva jousitus antaa sinun kävellä luottavaisesti kohoumien yli. Ei huojuntaa, ei tahroja. Oikeat ja rauhalliset reaktiot, kaikkien neljän pyörän lempeä ajautuminen - sinun täytyy yrittää kovasti saada auto pois hallinnasta.

Victoria

johtava IT-asiantuntija, ajaa Volkswagen Polo Sedanilla

Aluksi, ennen kuin ostin Polo-sedanin, harkitsin erilaisia ​​​​vaihtoehtoja. Solaris mukaan lukien, mutta totta puhuen en edes muista, miksi hylkäsin Hyundain. Valinta johtui sitten tiettyyn kokoonpanoon. Kyllä, otan tällaiset asiat vakavasti, enkä valitse autoa pelkän värin perusteella. Volkswagen on kuitenkin mielestäni naisellisempi auto, korin linjat ovat sileät. Ja Polossani sähköikkunan painikkeet sijaitsevat eri tavalla: ovessa on kaikki neljä painiketta, mutta minulla on vain kaksi. Takaikkunat voidaan kääntää alas vain takapenkillä istuessa.

CITROENC-ELYSEE

Kaavamaisesti kaikki "budjetti" sedanit ovat samanlaisia: laajennettu akseliväli, sekoitus "jaloista" malleista "ensimmäiseen maailmaan" tarkoitettuja komponentteja, kokonaissäästöt kaikesta. Ja Citroen C-Elysee oli yksi ensimmäisistä, joka erottui ainakin muotoilultaan.

Mutta jos ulkopuolelta ei puutu ranskalaista charmia, sisustus on proosallisempi. Askeettiset, vaikkakin täydellisesti luettavat instrumentit, "kierteet", arkaainen liukusäädin mikroilmastoyksikössä (täysi ilmastointi pyöreällä "luukulla" näyttää mielenkiintoisemmalta, mutta meidän C-Elysee pärjää yksinkertaisella ilmastointilaitteella). Tunnelin sähköikkunan painikkeet vaikuttavat halvalta ratkaisulta, mutta se esitetään maulla. Design! Pohjimmiltaan Nissan Almera osoittaa samaa lähestymistapaa, mutta kuinka erilainen toteutus on!

Suunnittelua voi kehua niin paljon kuin haluaa, mutta C-Elyseen tärkeimmät edut ovat sen valtava sisätila ja pehmeä jousitus.

Keskikonsolin näytössä ei näy ainoastaan ​​audiojärjestelmän, vaan myös ajotietokoneen tiedot. Kun kuulen hyvän kappaleen, lisään äänenvoimakkuutta ja tartun vaistomaisesti suureen kierrokseen... Mennyt! Radiotaajuudet ovat pois päältä ja äänenvoimakkuutta säädetään reunassa olevilla pienillä painikkeilla. Ohjauspylvään kaukosäätimellä, joka on seitsemän senttimetrin päässä, on helpompi käyttää.

Mutta siellä on Bluetooth, ja voit toistaa äänen puhelimen soittimesta kaiuttimiin.

Ruokalista on muuten täysin venäläistetty, mikä ei suinkaan aina tapahdu edes venäläisillä kootuilla autoilla, puhumattakaan puhtaasti tuontiautoista.

Kuljettajan asento on epämiellyttävä. Ohjauspyörän ulottuvuuden säätö puuttuu pahasti. Ohjauspyörä on säädettävissä vain korkeudessa, ja silloinkin rajoitetulla alueella. Teoriassa voit nostaa tuolia korkeammalle ja istua tasaisemmin. Mutta kaikki eivät pidä tästä suunnitelmasta: turvavyön korkeus ei ole säädettävissä (kuten Renaultissa).

Takarivissä on "limusiini"-tila. Melkein kuin Almeressa. Mutta tyyny on litteä, selkä on rullattu taaksepäin.

Victoria

johtava IT-asiantuntija, ajaa Volkswagen Polo Sedanilla

Muutin Citroen C-Elyseen Solariksen jälkeen - ja äänekkäämpi moottori herätti heti huomion. Polkimet ovat täällä kovemmat (ehkä siksi, että vaihteisto on manuaalinen?). Istuma-asento on matalampi, eikä täältä poistuminen ole yhtä kätevää kuin Hyundaista. Vaikka tuolit ovat hyviä, selkäni ei ole vielä väsynyt. Ohjauspyörän muoto on mukava, mutta se on huono, että se ei ole säädettävissä. Ulkoisesti Citroën on hyvä. Minusta tämä on rauhallisempi perheauto kuin Hyundai. Täällä on tilavaa: sekä minulla, kuljettajalla että takamatkustajilla on riittävästi jalkatilaa. Pakkaa koko perhe ja mene.

Lyhyellä matkalla suosin jopa ahtaista Solarista. Mutta jalat mahtuvat lähes vapaasti etuistuinten alle. Kummallista kyllä, pehmeällä Citroen-sohvalla on mukavampi istua keskellä. Onneksi keskustunneli on matala, eikä katto paina.

Citroenin takamatkustajilla ei ole lamppua, ja edessä istuvilta puuttuvat kattokahvat.

Tavaratila, kuten Polossa, avataan joko avaimenperässä olevalla painikkeella tai ohjauspyörän alla olevan paneelin painikkeella. Tilavuus on melko suuri, mutta aukko on kaventunut ja epätasaisen paksuuden kynnys on erittäin korkea. Maan alla on täysikokoinen vararengas, mutta se on parempi ottaa pois harvemmin: lattiapäällyste on erittäin pehmeä, helposti rypistynyt ja reunoissa harjattuva.

Kiihtyvyysdynamiikka on keskinkertainen. Valmistajan ilmoittama 115l. Kanssa. ei vaikuttavaa. Raskas kaasupoljin, joka on vaimennettu ja tuntematon iskun alussa, antaa oman panoksensa.

Kaasupoljinta painettaessa moottori reagoi nopeammin, nouto tuntuu alhaalta, ja kaupunkinopeuksilla dynamiikkaa on ehkä tarpeeksi. Moottori on vain äänekäs ja 2000 rpm viidennellä vaihteella saavutetaan jo 75 km/h:ssa. Harmi.

Mutta ulkoinen melu ei ole häiritsevää - se on moottori, joka luo epämukavan ääniympäristön.

Jos vain moottoritila olisi eristetty paremmin, se olisi ollut voitto. Ja niin...

Manuaalivaihteiston vivun pitkät iskut ovat Citroensin tunnusomaisuus. Vaikka valikoivuus ei ole huono: virheen tekeminen on vaikeampaa kuin Almeressa.

Mutta ajon sujuvuus on huomattavaa. Jos Skoda valloittaa tasaisella asfaltilla ja Nissan kuoppilla, niin Citroen on miellyttävä ja avulias kaikkialla. C-Elysee ajaa yllättävän sujuvasti ja hiljaa mukulakivillä. Mukaviin liikkeisiin tottuneena lakkaat ajamasta syviäkin reikiä, jotka kuitenkin reagoivat jousituksen iskuilla ja korin keinulla.

Mutta nopea rullaus ei ole hauskaa. Ohjauspyörä on "tahmea", "epävarma" pienissä poikkeamissa. Kulman kasvaessa palaute kasvaa, mutta myös Citroën C-Elysee rullaa melkoisesti.

Timur

Kuljetusyrityksen myyntiosaston päällikkö, ajaa Nissan Almeraa

En pitänyt Citroenista. Siinä se, ehdottomasti. Kaikenlaiset painikkeet sijaitsevat epämukavassa paikassa. Kun painan kytkinpoljinta, tartun saappaani varpaan johonkin paneeliin. Näyttää siltä, ​​​​että hän ei itse ole jättiläinen, ja hänen jalkansa on kohtalainen 44, mutta ilmeisesti ranskalaisilla ystävillämme on hyvin pienet jalat - ei ole selvää, kenelle tämä poljinkokoonpano on suunniteltu. Mutta pääasia, että auto on uskomattoman meluisa! Moottorin ääni on liian häiritsevä. Ja myös heti kun aloitat ajamisen ilman turvavyötä, kuulet kauhean summerin, josta et pääse eroon.

Teksti: Vladimir Guryanov